FR2892787A1 - Dispositif de commande de rapport de vitesse pour transmission de vehicule variable continument - Google Patents

Abstract

Dispositif pour commander le rapport de vitesse d'une transmission variable d'un véhicule, tel que la vitesse d'entrée (NIN) coïncide avec une vitesse cible (NIN*), permettant de déterminer si une accélération non rapide ou rapide est requise et, pour une accélération non rapide, (i) d'augmenter la vitesse cible (NIN*) jusqu'à une première valeur transitoire (NIN*P1), (ii) de maintenir la vitesse d'entrée cible à cette valeur transitoire dans un premier temps, (iii) de réduire instantanément, la vitesse cible jusqu'à une seconde valeur transitoire (NIN*P2), proche de la vitesse d'entrée réelle et inférieure à la première valeur transitoire, et (iv) d'augmenter progressivement la vitesse cible revenant vers la première valeur transitoire et, pour une accélération rapide, de maintenir la vitesse cible à la première vitesse cible transitoire, sans se fixer à la seconde valeur cible transitoire.

Description

DISPOSITIF DE COMMANDE DE RAPPORT DE VITESSE POUR TRANSMISSION DE VÉHICULE

VARIABLE CONTINêMENT ARRIÈRE-PLAN DE L'INVENTION Domaine de l'invention La présente invention concerne de façon générale un dispositif de commande de rapport de vitesse agencé pour commander le rapport de vitesse d'une transmission de véhicule variable continûment, de telle sorte que la valeur réelle de la vitesse d'entrée de la transmission coïncide avec une valeur cible de la vitesse d'entrée et plus particulièrement, pour fixer à la demande la valeur de vitesse d'entrée cible pour l'accélération d'un véhicule.

Description de la technique associée En tant que transmission variable continûment disposée sur un véhicule à moteur, on connaît un dispositif de commande de rapport de vitesse agencé pour commander le rapport de vitesse de la transmission variable continûment, de telle sorte que la valeur réelle de la vitesse d'entrée de la transmission coïncide avec une valeur cible de la vitesse d'entrée, qui est fixée sur la base de l'état d'avancement du véhicule, comme représenté par sa vitesse d'avancement et l'importance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur. JP-2001-3301434A décrit un exemple d'un tel dispositif de commande de rapport de vitesse pour une transmission d'un véhicule variable continûment. Ce dispositif de commande de rapport de vitesse est agencé de manière à fixer une valeur cible transitoire de la vitesse d'entrée de la transmission, afin de varier en suivant une courbe d'un retard de temps du premier ordre, durant l'avancement normal du véhicule, et pour commander par rétroaction le rapport de vitesse de la transmission variable continûment de façon que la vitesse d'entrée réelle coïncide d'abord avec la valeur de vitesse transitoire et finalement, coïncide avec une valeur cible finale, de telle sorte que le rapport de vitesse de la transmission soit modifié jusqu'à un taux de changement de vitesse ne provoquant pas de choc de changement de vitesse ou de retard de changement de vitesse de la transmission. D'autre part, pour une accélération rapide du véhicule sur demande avec une importance relativement grande d'actionnement de la pédale d'accélérateur, le dispositif de commande de rapport de vitesse met en oeuvre, durant une période de changement de vitesse rapide, un accroissement par échelon de la vitesse d'entrée cible transitoire jusqu'à une valeur inférieure à la valeur cible finale, de façon que le rapport cible de la transmission soit modifié à un taux relativement élevé pour satisfaire aux exigences du conducteur du véhicule pour faire rapidement accélérer le véhicule. Durant une période de changement de vitesse à taux constant, qui suit la période de changement de vitesse rapide durant laquelle la différence entre les vitesses d'entrée cible réelle et transitoire a été réduite jusqu'à une certaine quantité par la commande de rétroaction du rapport de vitesse de la transmission, le dispositif de commande de rapport de vitesse augmente progressivement, par exemple, augmente linéairement, la vitesse d'entrée cible transitoire jusqu'à la vitesse cible finale, pour réduire encore ainsi la différence de vitesse d'entrée indiquée ci-dessus, de telle sorte que le rapport de vitesse soit modifié à un taux relativement bas, pour éviter le choc de changement de vitesse à la fin de l'action de changement de vitesse. Le rapport de vitesse de la transmission variable continûment est commandé par rétroaction de façon que la vitesse d'entrée réelle coïncide initialement avec la valeur cible transitoire ainsi fixée puis, avec la vitesse cible finale. L'accroissement par échelon de la vitesse cible transitoire de la vitesse d'entrée à la demande pour une accélération rapide du véhicule avec un enfoncement rapide de la pédale d'accélérateur d'une grande quantité pour faire avancer le véhicule avec un haut degré de confort de conduite, a pour conséquence une accélération rapide du véhicule, satisfaisant le souhait du conducteur du véhicule pour une conduite puissante du véhicule. Lorsque la valeur de l'accélération du véhicule, comme souhaité par le conducteur du véhicule, n'est pas assez élevée, l'accroissement par échelon de la vitesse d'entrée cible transitoire ayant pour conséquence l'accélération rapide du véhicule présente de manière défavorable un risque de dégradation du confort de conduite, tel qu'il est ressenti par le conducteur du véhicule.35 RÉSUMÉ DE L'INVENTION La présente invention a été réalisée en considérant l'arrière-plan technologique décrit ci-dessus. En conséquence, un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de commande de rapport de vitesse pour une transmission d'un véhicule variable continûment, dont le rapport de vitesse est commandé de telle sorte que la vitesse d'entrée réelle de la transmission coïncide avec une valeur cible fixée sur la base de la condition de déplacement ou état d'avancement du véhicule, dispositif de commande de rapport de vitesse qui est agencé de manière à fixer à la demande de façon adéquate la valeur cible transitoire de la vitesse d'entrée pour une accélération du véhicule avec un actionnement de l'élément d'accélération du véhicule, de telle sorte que la valeur cible transitoire fixée représente de manière adéquate l'exigence d'accélération du véhicule du conducteur du véhicule.

L'objectif indiqué ci-dessus peut être atteint selon le principe de cette invention, qui fournit une transmission variable continûment, disposée dans un chemin de transmission d'énergie entre une source d'énergie motrice et une roue motrice d'un véhicule, de telle sorte que la vitesse d'entrée réelle de la transmission variable continûment coïncide avec une vitesse d'entrée cible fixée sur la base de l'état d'avancement du véhicule, le dispositif de commande de rapport de vitesse comprenant : (a) une partie de détermination d'exigence d'accélération pouvant être actionnée, sur la base de l'actionnement d'un élément d'accélération de véhicule, pour déterminer si une accélération non rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule et si une accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur, et (b) une partie de détermination de vitesse d'entrée cible pouvant être actionnée, lors de la détermination par la partie de détermination d'exigence d'accélération que l'accélération non rapide du véhicule est requise par le conducteur, pour (i) mettre en oeuvre un accroissement par échelon instantané de la vitesse d'entrée cible jusqu'à une première vitesse d'entrée cible transitoire qui est supérieure à la vitesse d'entrée réelle, (ii) maintenir la vitesse d'entrée cible à la première vitesse d'entrée cible transitoire dans une première partie d'une période de changement de vitesse rapide, (iii) réduire instantanément, à la fin de la première partie de la période de changement de vitesse rapide, la vitesse d'entrée cible jusqu'à une valeur initiale d'une seconde vitesse d'entrée cible transitoire, valeur initiale qui est proche de la vitesse d'entrée réelle et inférieure à la première vitesse d'entrée cible transitoire, et (iv) augmenter progressivement, dans une seconde partie de la période de changement de vitesse rapide faisant suite à la première partie, la vitesse d'entrée cible revenant vers la première vitesse d'entrée cible transitoire et, lors de la détermination par la partie de détermination d'exigence d'accélération que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible maintenant la vitesse d'entrée cible à la première vitesse d'entrée cible transitoire durant la période de changement de vitesse rapide, sans se fixer à la seconde vitesse d'entrée cible transitoire. Dans le dispositif de commande de rapport de vitesse de la présente invention décrit ci-dessus, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible met en oeuvre un accroissement par échelon instantané de la vitesse d'entrée cible jusqu'à la première vitesse cible transitoire et maintient la vitesse d'entrée cible transitoire à la première valeur cible transitoire dans la première partie de la période de changement de vitesse rapide, lorsque la partie de détermination d'exigence d'accélération a déterminé, sur la base de l'importance de l'actionnement de l'élément d'accélération du véhicule, que l'accélération non rapide (normale) (pas l'accélération rapide) du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. À la fin de la première partie de la période de changement de vitesse rapide, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible réduit instantanément la vitesse d'entrée cible transitoire jusqu'à une valeur initiale d'une seconde vitesse d'entrée cible transitoire, valeur initiale qui est proche de la vitesse d'entrée réelle et inférieure à la première vitesse d'entrée cible transitoire. Dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide faisant suite à la première partie, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible augmente progressivement la seconde vitesse d'entrée cible transitoire revenant vers la première vitesse d'entrée cible transitoire. En conséquence, le rapport de vitesse de la transmission variable continûment est initialement modifié à un taux comparativement élevé dans la première partie de la période de changement de vitesse rapide, pour une accélération relativement rapide du véhicule, fonction de l'actionnement de l'élément d'accélération du véhicule, et modifié par la suite à un taux comparativement bas dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide, pour une accélération relativement lente du véhicule, de telle sorte que le véhicule accélère à un taux commandé de manière adéquate durant la commande du rapport de vitesse, de telle sorte que le souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule soit répercuté de manière adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y. D'autre part, lorsque la partie de détermination d'exigence d'accélération a déterminé que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible maintient la vitesse d'entrée cible à la première vitesse d'entrée cible transitoire durant toute la période de changement de vitesse rapide, sans se fixer à la seconde valeur cible transitoire, de telle sorte que le rapport de vitesse de la transmission variable continûment soit modifié durant toute la période de changement de vitesse rapide, à un taux élevé pour une accélération rapide du véhicule fonction d'un actionnement rapide de l'élément d'accélération du véhicule, de telle sorte que le souhait du conducteur du véhicule pour une accélération rapide du véhicule soit répercuté de manière adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse. Ainsi, la vitesse d'entrée cible transitoire est fixée différemment selon que l'accélération non rapide ou l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, de telle sorte que le rapport de vitesse de la transmission variable continûment soit commandé à un taux conforme au souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule. Selon une première forme préférée du dispositif de commande de rapport de vitesse de cette invention, la partie de détermination de vitesse cible d'entrée augmente progressivement la seconde vitesse d'entrée cible transitoire vers la première vitesse d'entrée cible transitoire en suivant une courbe d'un retard de temps du premier ordre. Dans cette forme de cette invention, la seconde vitesse d'entrée cible transitoire qui est initialement proche de la vitesse réelle de l'arbre d'entrée est progressivement augmentée revenant vers la première valeur cible transitoire en suivant la courbe du retard de temps du premier ordre, de façon que le rapport de vitesse de la transmission variable continûment soit modifié à un taux relativement bas convenable pour une accélération relativement lente du véhicule tout en évitant un choc de changement de vitesse ou un changement de vitesse retardé de la transmission variable continûment, dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide faisant suite à la première partie durant laquelle le rapport 5 de vitesse est modifié à un taux relativement élevé. Dans un agencement avantageux de la première forme préférée de l'invention décrite ci-dessus, la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2 définie par la courbe du retard de temps du premier ordre est représentée par une équation NIN*p2(t) = 1 û e-tn-, dans laquelle 10 T est une constante de temps qui diminue avec une augmentation du taux d'accroissement de l'importance de l'actionnement dudit élément d'accélération du véhicule. Dans cet agencement, le taux de variation du rapport de vitesse de la transmission variable continûment dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide augmente 15 avec l'augmentation du degré d'exigence d'accélération du véhicule en conséquence de l'actionnement de l'élément d'accélération du véhicule par le conducteur du véhicule, de telle sorte que l'exigence du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule puisse être répercutée de manière plus adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse de la 20 transmission variable continûment. Selon une deuxième forme préférée de cette invention, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible détermine la première vitesse d'entrée cible transitoire sur la base de l'importance de l'actionnement de l'élément d'accélération du véhicule et de la vitesse d'avancement du 25 véhicule. Dans la forme présente de l'invention, le souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule peut être répercuté de manière plus adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse de la transmission variable continûment. Selon une troisième forme préférée de cette invention, la 30 longueur de la première partie de la période de changement de vitesse rapide est déterminée sur la base du taux d'accroissement de l'importance de l'actionnement de l'élément d'accélération du véhicule. Dans cette forme de l'invention, le souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule peut être répercuté de manière plus adéquate 35 sur le taux de variation du rapport de vitesse de la transmission variable continûment.

Selon une quatrième forme préférée de cette invention, la partie de détermination d'exigence d'accélération détermine une exigence d'accélération non rapide du véhicule et une exigence d'accélération rapide du véhicule, sur la base d'au moins une grandeur parmi : l'importance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur fournie comme élément d'accélération du véhicule ; l'angle d'ouverture du papillon des gaz fourni comme source d'énergie motrice et commandé par l'élément d'accélération du véhicule ; le taux de variation de l'importance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur le taux de variation de l'angle d'ouverture du papillon des gaz ; l'importance de l'injection de carburant dans les conduites d'admission ou les cylindres d'un moteur fourni en tant que source d'énergie motrice ; la quantité d'air d'entrée introduit dans les conduites d'admission et tout autre paramètre représentant un degré d'exigence d'accélération du véhicule.

Selon une cinquième forme préférée de cette invention, la transmission variable continûment est une transmission variable continûment du type à courroie et poulies incluant une paire de poulies de diamètre variable dont les largeurs effectives sont variables et une courroie de transmission reliant la paire de poulies de diamètre variable. À titre de variante, la transmission variable continûment est une transmission variable continûment du type à traction incluant une paire de cônes pouvant tourner autour d'un axe commun et une pluralité de rouleaux dont chacun peut tourner autour d'un axe coupant l'axe commun, et qui sont intercalés entre, et en contact par pression avec, la paire de cônes, et dans lequel le rapport de vitesse de la transmission variable continûment est variable en modifiant l'angle de l'intersection entre l'axe comme et l'axe de rotation de chaque rouleau. Selon une sixième forme préférée de cette invention, la source d'énergie motrice comporte un moteur à combustion interne tel qu'un moteur à essence et un moteur diesel. La source d'énergie motrice peut inclure en outre, une source motrice auxiliaire telle qu'un moteur électrique ou des moteurs électriques. À titre de variante, la source d'énergie motrice est constituée seulement d'un moteur électrique ou de moteurs électriques.

BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS Les objectifs, caractéristiques, avantages et la signification technique et industrielle de la présente invention ci-dessus, ainsi que d'autres, seront mieux compris en lisant la description détaillée qui suit des modes de réalisation préférés de l'invention, considérée en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 est une vue schématique illustrant un système de motorisation de véhicule incluant une transmission variable continûment commandée par un dispositif de commande de rapport de vitesse construit selon un mode de réalisation de la présente invention ; la figure 2 est un schéma par blocs montrant les éléments majeurs d'un système de commande électrique pour commander le système de motorisation de véhicule ; la figure 3 est un schéma de circuit hydraulique illustrant les parties majeures d'une unité de commande hydraulique agencée pour commander la tension de courroie de la transmission variable continûment, le rapport de vitesse de la transmission et les pressions hydrauliques à appliquer à un embrayage en marche avant et un freinage en marche arrière, qui sont en prise de manière sélective selon l'actionnement du levier de changement de vitesse ; la figure 4 est une vue montrant un exemple d'une carte de commande de rapport de vitesse utilisée pour fixer une valeur cible de la vitesse d'entrée de la transmission variable continûment, pour commander l'action de changement de vitesse de la transmission ; la figure 5 est un exemple d'une carte de commande de tension de courroie utilisée pour déterminer la pression hydraulique requise à appliquer à la transmission variable continûment, pour commander la tension de courroie, sur la base du rapport de vitesse de la transmission et de l'importance de l'actionnement de la pédale d'accélérateur ; la figure 6 est un schéma fonctionnel par blocs illustrant les parties de commande fonctionnelle d'un dispositif de commande électronique du système de commande électronique de la figure 2 ; la figure 7 est une vue montrant un exemple d'une carte de commande de rapport de vitesse utilisée pour fixer une première valeur cible transitoire de la vitesse d'entrée de la transmission variable continûment, pour commander l'action de changement de vitesse de la transmission ; la figure 8 est un organigramme illustrant un sous-programme de commande exécuté par l'unité de commande électronique représentée sur la figure 2, pour fixer la valeur de la vitesse d'entrée cible de la transmission variable continûment, lors de la détermination d'une exigence d'accélération du véhicule, pour commander le rapport de vitesse de la transmission variable continûment ; la figure 9 est un chronogramme destiné à expliquer le fonctionnement de la commande du rapport de vitesse de la transmission selon l'organigramme de la figure 8, lors de la détermination d'une exigence d'accélération normale ou non rapide du véhicule ; la figure 10 est un chronogramme destiné à expliquer le fonctionnement de la commande du rapport de vitesse de la transmission selon l'organigramme de la figure 8, lors de la détermination d'une exigence d'accélération rapide du véhicule ; et la figure 11 est un organigramme fragmentaire correspondant à l'organigramme de la figure 8, illustrant les étapes d'un sous-programme de commande pour fixer la vitesse d'entrée cible selon un autre mode de réalisation de cette invention, ces étapes étant différentes de celle de l'organigramme de la figure 8.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MODES DE RÉALISATION PRÉFÉRÉS Les modes de réalisation préférés de cette invention vont être décrits en détail en référence aux dessins annexés. En se référant d'abord à la vue schématique de la figure 1, est illustré un système de motorisation de véhicule 10 incluant une transmission variable continûment (CVT) 18 du type à courroie et poulies, qui est commandée par un dispositif de commande de rapport de vitesse construit selon un mode de réalisation de l'invention. Le système de motorisation de véhicule 10 est du type installé transversalement, utilisé convenablement sur un véhicule FF (véhicule à traction avant à moteur à l'avant) et comporte une source d'énergie motrice sous la forme d'un moteur à combustion interne 12. La sortie du moteur 12 est transmise aux roues motrices gauche et droite 24R, 24L, d'un véhicule à moteur par l'intermédiaire du vilebrequin du moteur 12, d'un dispositif de transmission d'énergie actionné par un fluide sous la forme d'un convertisseur de couple 14, d'un dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16, de la transmission variable continûment indiquée ci-dessus 18, d'un dispositif d'engrenage réducteur 20 et d'un dispositif d'engrenage différentiel 22. Le convertisseur de couple 14 comporte une turbine de pompage 14p reliée au vilebrequin du moteur 12 et une pale de turbine 14t reliée au dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 par l'intermédiaire d'un arbre de turbine 34, jouant le rôle d'élément de sortie du convertisseur de couple 14. Entre la turbine de pompage 14p et la pale de turbine 14t, est disposé un embrayage de verrouillage 26 comportant une chambre hydraulique d'embrayage et une chambre hydraulique de débrayage. Cet embrayage de verrouillage 26 est embrayé ou débrayé de manière sélective par la commande des écoulements d'un fluide de travail sous pression vers et depuis les chambres hydrauliques d'embrayage et de débrayage par l'intermédiaire d'un dispositif de vanne de commutation (non représenté) incorporé dans une unité de commande hydraulique 100 représentée sur les figures 2 et 3. Lorsque l'embrayage de verrouillage 26 est mis dans son état entièrement embrayé, la turbine de pompage 14p et la pale de turbine 14t tournent ensemble. Le fluide de travail sous pression pour embrayer et débrayer l'embrayage de verrouillage est généré par une pompe à huile mécanique 28, qui est également utilisée pour commander les actions de changement de vitesse et la tension de courroie de la transmission variable continûment 18 et pour délivrer le fluide de travail en tant que lubrifiant à divers éléments du système de motorisation de véhicule 10. Le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 est principalement constitué d'un ensemble d'engrenages planétaires du type à double pignon incluant un planétaire 16s solidaire de l'arbre de turbine 34 du convertisseur de couple 14, d'un support 16c solidaire de l'arbre d'entrée 36 de la transmission variable continûment 18 et d'une couronne d'entrée 16r fixée de manière sélective à son carter par l'intermédiaire d'un frein de marche arrière B1. Le support 16c et la couronne 16s sont reliés l'un à l'autre de manière sélective par l'intermédiaire d'un embrayage de marche avant Cl. L'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1, coopèrent pour agir en tant que dispositif de débrayage et sont des dispositifs de couplage par frottement actionnés de manière hydraulique qui sont embrayés par frottement et sont débrayés par des dispositifs d'actionnement hydrauliques. Lorsque l'embrayage de marche avant Cl est mis dans son état embrayé tandis que l'embrayage de marche arrière B1 est mis dans son état débrayé, les éléments rotatifs du dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 tournent ensemble, et l'arbre de turbine 34 est directement relié à l'arbre d'entrée 36, de telle sorte que le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 est mis dans son état de marche avant pour transmettre une force motrice en marche avant du véhicule à la transmission variable continûment 18. Lorsque le frein de marche arrière B1 est mis dans son état embrayé, tandis que l'embrayage de marche avant Cl est mis dans son état débrayé, le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 est mis dans son état de marche arrière, dans lequel l'arbre d'entrée 36 tourne dans le sens inverse du sens de rotation de l'arbre de turbine 34, de telle sorte qu'une force motrice en marche arrière du véhicule est transmise à la transmission variable continûment 18. Lorsque l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1 son tous deux mis dans leur état débrayé, le dispositif de commutation marche avant/marche arrière 16 est mis dans son état au point mort, dans lequel aucune force motrice du véhicule n'est transmise à la transmission variable continûment 18. La transmission variable continûment 18 comporte un élément du côté entré sous la forme d'une poulie d'entrée de diamètre variable (galet primaire) 42 montée sur son arbre d'entrée 36 et ayant un diamètre variable, un élément du côté sortie sous la forme d'une poulie de sortie de diamètre variable (galet secondaire) 46 montée sur son arbre de sortie 44 et ayant un diamètre variable et une courroie de transmission 48 reliant ces poulies d'entrée et de sortie 42, 46. Une force d'entraînement est transmise de la poulie d'entrée 42 à la poulie de sortie 44 par l'intermédiaire de la courroie de transmission 48 maintenue en contact par frottement avec les poulies d'entrée et de sortie 42, 46. Les poulies d'entrée et de sortie de diamètre variable 42, 46, comportent respectivement des éléments rotatifs stationnaires 42a, 46a, montés fixement sur les arbres respectifs d'entrée et de sortie 36, 44, des éléments rotatifs mobiles 42b, 46b, montés axialement de manière coulissante et non rotative sur les arbres d'entrée et de sortie respectifs 36, 44 et des vérins hydrauliques du côté entrée et du côté sortie 42c, 46c, chacun pouvant être actionné pour modifier la largeur d'une gorge en V définie par et entre les éléments rotatifs stationnaires et mobiles 42a et 42b ou 46a et 46b. La pression hydraulique (pression de commande de rapport de vitesse PRATIO) du vérin hydraulique du côté entré 42c est commandée par l'unité de commande hydraulique 100, pour modifier ainsi les largeurs des gorges en V des deux poulies de diamètre variable 42, 46, pour modifier le diamètre effectif de la courroie de transmission 48, de façon que le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 (= vitesse NIN de l'arbre d'entrée 36/vitesse Nom- de l'arbre de sortie 44) soit variable continûment. La pression hydraulique (pression de commande de tension de courroie PBELT) du vérin hydraulique du côté sortie 46c est également commandée par l'unité de commande hydraulique 100, pour commander ainsi la tension de la courroie de transmission 48 de façon à éviter le glissement de la courroie de transmission 48. En se référant ensuite au schéma par blocs de la figure 2, sont représentés les éléments majeurs d'un système de commande électrique pour commander le système de motorisation de véhicule 10. Le système de commande électrique comporte un dispositif de commande électronique 50 qui est constitué principalement par un micro-ordinateur incorporant un CPU (unité centrale de traitement), une RAM (mémoire àaccès aléatoire), une ROM (mémoire à lecture seule) et une interface d'entrée-sortie. Le CPU fonctionne en exécutant des opérations de traitement de signal conformément à un programme de commande enregistré dans la ROM, tout en utilisant une fonction de mémorisation de données temporaires de la RAM, pour commander la sortie du moteur 12, les actions de changement de vitesse et la tension de courroie de la transmission variable continûment 18 et la capacité de couple de l'embrayage de verrouillage 26, par exemple. Le dispositif de commande électronique 50 peut inclure des parties de commande séparées pour commander le moteur 12, la transmission variable continûment 18, l'embrayage de verrouillage 26, etc., comme nécessaire. Le dispositif de commande électronique 50 est agencé pour 35 recevoir divers signaux tels que : le signal de sortie d'un capteur de vitesse de moteur 52 indiquant la position angulaire AcR( ) et la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur 12, correspondant à la vitesse de fonctionnement (vitesse de moteur) NE du moteur 12 ; le signal de sortie d'un capteur de vitesse de turbine 54 indiquant la vitesse de rotation (vitesse de turbine) NT de l'arbre de la turbine 34 ; le signal de sortie d'un capteur de vitesse d'arbre d'entrée 56 indiquant la vitesse de rotation (vitesse d'arbre d'entrée) NIN de l'arbre d'entrée 36 de la transmission variable continûment 18 ; le signal de sortie d'un capteur de vitesse de véhicule 58 indiquant la vitesse de rotation (vitesse d'arbre de sortie) NouT de l'arbre de sortie 44 de la transmission variable continûment 18, d'après laquelle on peut obtenir la vitesse d'avancement V du véhicule ; le signal de sortie d'un capteur d'ouverture de papillon des gaz 60 indiquant l'angle d'ouverture OTH du papillon électronique des gaz 30 disposé dans la conduite d'admission 32 du moteur 12 ; le signal de sortie d'un capteur de température d'eau 64 indiquant la température Tw de l'eau de refroidissement du moteur 12 ; le signal de sortie d'un capteur de température d'huile CVT 64 indiquant la température TovT du fluide de travail dans les circuits hydrauliques pour la transmission variable continûment 18, etc. ; le signal de sortie d'un capteur d'importance d'actionnement d'accélérateur 66 indiquant l'importance d'actionnement Aoo de l'élément accélérateur du véhicule sous la forme d'une pédale d'accélérateur 68 ; le signal de sortie d'un commutateur de pédale de frein 70 indiquant l'état actionné BON de la pédale de frein pour actionner un système de freinage de service du véhicule ; et le signal de sortie d'un capteur de position de changement de vitesse 72 indiquant la position sélectionnée Ps du levier de changement de vitesse 74. Le dispositif de commande électronique 50 est agencé pour générer divers signaux tels que : un signal de commande pour commander un dispositif d'actionnement de papillon des gaz 76 pour ouvrir et fermer le papillon électronique des gaz 30 en fonction de l'importance d'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 68 (appelée ci-après importance d'actionnement de l'accélérateur Acc ), pour commander la sortie du moteur 12 ; un signal d'injection de carburant pour commander l'importance d'injection du carburant depuis un dispositif d'injection de carburant 78 ; un signal de commande de temps d'allumage pour commander le temps d'allumage du dispositif d'allumage 76 ; divers signaux de commande destinés à être appliqués à l'unité de commande hydraulique 100, tels que des signaux de commande destinés à être appliqués à des vannes à solénoïde électrovalves marche-arrêt DS1 et DS2 pour commander la pression de commande de rapport de vitesse PRA10 pour modifier le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18, un signal de commande destiné à être appliqué à une vanne à solénoïde linéaire SLT pouvant être actionnée pour recevoir une pression de ligne PL pour commander la pression de commande de tension de courroie PBELT pour régler la tension de la courroie de transmission 48 et un signal de commande destiné à être appliqué à une vanne à solénoïde linéaire (non représentée) pour les actions d'embrayage, de débrayage et de glissement de l'embrayage de verrouillage 26 pour régler la capacité de couple de l'embrayage de verrouillage 26. La pression de ligne PL est réglée par une vanne régulatrice du type à limitation de pression (non représentée) dans l'unité de commande hydraulique 100, en commandant la pression hydraulique générée par la pompe à huile de type mécanique 28 actionnée par le moteur 28. La pression de ligne PL est réglée à une valeur fonction de l'action de charge du moteur 12, qui est représentée par l'importance d'actionnement de l'accélérateur Arc ou l'angle d'ouverture 0TH du papillon électronique des gaz 30. Le véhicule est muni d'un levier de changement de vitesse 74 (représenté sur les figures 2 et 3) qui est disposé à côté du siège du conducteur et qui peut être actionné manuellement dans une position choisie parmi cinq positions de fonctionnement P , R , N , D et L . La position P est une position de stationnement dans laquelle le système de motorisation de véhicule 10 est mis dans un état au point mort pour interrompre son chemin de transmission d'énergie et dans lequel le mouvement rotatif de l'arbre de sortie 44 est mécaniquement empêché par un mécanisme de stationnement convenable. La position R est une position de marche arrière dans laquelle l'arbre de sortie 44 tourne en sens inverse pour faire reculer le véhicule et la position N est une position de point mort dans laquelle le système de motorisation de véhicule 10 est mis dans sa position de point mort. La position D est une position de marche avant dans laquelle l'arbre de sortie 44 tourne

15 dans le sens de la marche avant pour faire avancer le véhicule, la transmission variable continûment 18 étant mise dans son état de changement de vitesse automatique et la position L est une position de frein moteur pour faire avancer le véhicule, dans laquelle le frein moteur est appliqué au véhicule. En se référant au schéma de circuit hydraulique de la figure 3, sont illustrées les parties majeures de l'unité de commande hydraulique 100 agencée pour commander la tension de courroie et le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 et les pressions hydrauliques à appliquer à l'embrayage de marche avant Cl et au frein de marche arrière B1 en fonction de la position sélectionnée du levier de vitesse 74. L'unité de commande hydraulique 100 comporte une vanne de commande de tension de courroie 110 pouvant être actionnée pour commander la pression hydraulique du vérin hydraulique du côté sortie 46c, c'est-à-dire, la pression de commande de tension de courroie PBELT de façon à éviter le glissement de la courroie de transmission 48, une vanne d'augmentation de rapport de vitesse 116 et une vanne de réduction de rapport de vitesse 118 pouvant être actionnées pour commander la pression hydraulique du vérin hydraulique du côté entrée 42c, c'est-à-dire, la pression de commande de rapport de vitesse PRA o de façon à modifier en continu le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 et une vanne manuelle 120 pouvant être actionnée pour commuter mécaniquement un circuit hydraulique pour embrayer et débrayer de manière sélective l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1. La vanne manuelle 120 comporte un port d'entrée 120a qui reçoit une pression de modulateur PM générée par une vanne de modulateur (non représentée) sur la base de la pression de ligne PL. C'est-à-dire que la vanne de modulateur peut être actionnée pour générer le fluide de travail ayant la pression de modulateur PM. La vanne manuelle 120 comporte en outre, un port de sortie de marche avant 120f, un port de sortie de marche arrière 120r et un port d'évacuation EX. Lorsque le levier de changement de vitesse 74 est actionné dans la position D ou L , la vanne manuelle 120 est actionnée dans une position dans laquelle la pression de modulateur PM est appliquée, en tant que pression de sortie de marche avant, à l'embrayage de marche avant Cl par l'intermédiaire du port de sortie de marche avant 120f, tandis que le fluide de travail est évacué du frein de marche arrière B1 par l'intermédiaire du port de sortie de marche arrière 120r et du port d'évacuation EX vers un réservoir exposé à la pression atmosphérique, par exemple, de façon que l'embrayage de marche avant Cl soit embrayé tandis que le frein de marche arrière BI est débrayé. Lorsque le levier de changement de vitesse 74 est actionné dans la position R , la vanne manuelle 120 est actionnée dans une position dans laquelle la pression de modulateur PM est appliquée, en tant que pression de sortie de marche arrière, au frein de marche arrière B1 par l'intermédiaire du port de sortie de marche arrière 120r, tandis que le fluide de travail est évacué de l'embrayage de marche avant Cl par l'intermédiaire du port de sortie de marche avant 120f et du port d'évacuation EX vers le réservoir, de façon que l'embrayage de marche arrière B1 soit embrayé tandis que l'embrayage de marche avant Cl est embrayé. Lorsque le levier de changement de vitesse 74 est actionné dans la position P ou N , la vanne manuelle 120 est actionnée dans une position dans laquelle un passage de fluide reliant le port d'entrée 120a et le port de sortie de marche avant 120f, et un passage de fluide reliant le port d'entrée 120a et le port de sortie de marche arrière 120r sont tous deux fermés ou coupés et le fluide de travail est évacué de l'embrayage de marche avant Cl et du frein de marche arrière B1, de telle sorte que l'embrayage de marche avant Cl et le frein de marche arrière B1 soient tous deux débrayés. La vanne d'accroissement de rapport de vitesse 116 comporte un port d'entrée-sortie 116t et un port d'entrée-sortie 116i, et comporte un tiroir 116a mobile axialement pour ouvrir et fermer ces ports d'entrée- sortie 116t, 116i, et un moyen de poussée sous la forme d'un ressort 116b poussant le tiroir 116a dans le sens de la communication entre les deux ports d'entrée-sortie 116t, 116i. La vanne d'accroissement de rapport de vitesse 116 comporte en outre, une chambre d'huile 116c qui reçoit le ressort 116b et qui reçoit la pression de sortie sous la forme d'une pression de commande Pst de la vanne à solénoïde marche-arrêt DS2 dont le rapport cyclique est commandé par le dispositif de commande électronique 50, pour générer une force de poussée agissant sur le tiroir

17 116a dans le sens de la communication entre les deux ports d'entrée-sortie 116t, 116i. La vanne d'accroissement de rapport de vitesse 116 comporte en outre, une chambre d'huile 116d qui reçoit la pression de sortie sous la forme d'une pression de commande Psi de la vanne à solénoïde marche-arrêt DS1 dont le rapport cyclique est commandé par le dispositif de commande électronique 50, pour générer une force de poussée agissant sur le tiroir 116a dans le sens de la fermeture du port d'entrée-sortie 116i. La vanne de réduction de rapport de vitesse 118 comporte un port d'entrée-sortie 118t, et comporte un tiroir 118a mobile axialement pour ouvrir et fermer le port d'entrée-sortie 118t, et un moyen de poussée sous la forme d'un ressort 118b poussant le tiroir 118a dans le sens de la fermeture du port d'entrée-sortie 118t. La vanne de réduction de rapport de vitesse 118 comporte en outre, une chambre d'huile 118c qui reçoit le ressort 118b et qui reçoit la pression de commande Psi de la vanne à solénoïde marche-arrêt DS1, dont le rapport cyclique est commandé par le dispositif de commande électronique 50, pour appliquer une force de poussée agissant sur le tiroir 118a dans le sens de la fermeture du port d'entrée-sortie 118t, et une chambre d'huile 118d qui reçoit la pression de commande Psi de la vanne à solénoïde marche-arrêt DS1, dont le rapport cyclique est commandé par le dispositif de commande électronique 50, pour appliquer une force de poussée agissant sur le tiroir 118a dans le sens de l'ouverture du port d'entrée-sortie 118t. La vanne de réduction de rapport de vitesse 118 comporte en outre, un port d'évacuation 118x.

La vanne à solénoïde marche-arrêt DS1 est agencée pour générer la pression de commande Psi pour la vanne d'accroissement de rapport de vitesse 116 pour générer la pression de commande de rapport de vitesse PRA-no à appliquer au vérin hydraulique du côté entré 42c, pour réduire la largeur de la gorge en V de la poulie d'entrée de diamètre variable 42 pour réduire le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18. La vanne à solénoïde marche-arrêt DS2 est agencée pour générer la pression de commande PS2 pour la vanne d'accroissement de rapport de vitesse 116 pour générer la pression de commande de rapport de vitesse PRATIO à appliquer aux vérins hydrauliques du côté entré 42c, pour augmenter la largeur de la gorge en V de la poulie d'entrée de

18 diamètre variable 42 pour augmenter le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18. En détail, l'application de la pression de commande P5i à la vanne d'accroissement de rapport de vitesse 116 et à la vanne de réduction de rapport de vitesse 118, a pour conséquence que la pression de ligne reçue PL est commandée continûment en pression de commande de rapport de vitesse Pana à appliquer au vérin hydraulique du côté entrée 42c, et l'application de la pression de commande PS2 à la vanne d'accroissement de rapport de vitesse 116 a pour conséquence l'évacuation du fluide de travail du vérin hydraulique du côté entrée 42c et l'évacuation par l'intermédiaire du port d'entrée-sortie 116t, du port d'entrée-sortie 116i et du port d'évacuation 118x, de telle sorte que la pression de commande de rapport de vitesse Pm-no est commandée continûment.

La pression de commande de rapport de vitesse PRano à appliquer au vérin hydraulique du côté entrée 42 est commandée de manière à modifier continûment le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 conformément à la différence ONIN (= NIN*-NIN) entre la valeur de vitesse réelle NIN de l'arbre d'entrée 36 (appelée ci- après vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN ) et une valeur de vitesse cible NIN* de l'arbre d'entrée 36 (appelé ci-après vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN* ) qui est déterminée sur la base de l'état du véhicule représenté par la vitesse réelle du véhicule V et l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc, et en fonction de la carte de commande de rapport de vitesse mémorisée représentée sur la figure 4 à titre d'exemple, qui constitue une relation entre l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc, la vitesse du véhicule V et la vitesse cible d'entrée NIN*. En conséquence, le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 est commandé de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN*. La carte de commande de rapport de vitesse de la figure 4 pour commander le rapport de vitesse y est formulée de façon que la vitesse d'entrée cible NIN* augmente afin d'augmenter le rapport de vitesse y avec une diminution de la vitesse du véhicule V et une augmentation de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc. On notera que la vitesse du véhicule V correspond à la vitesse de l'arbre de sortie NouT et que la vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN* correspond à la valeur cible du rapport de vitesse y et est déterminée dans une plage comprise entre des valeurs correspondant à une valeur minimale ym,n et à une valeur maximale Ymax de la transmission variable continûment 18. La vanne de commande de tension de courroie 110 comporte un port de sortie 110t, une chambre d'huile 110c, et une chambre d'huile à rétroaction 110d, et comporte un tiroir 110a mobile axialement pour ouvrir et fermer le port de sortie 110t, et un moyen de poussée sous la forme d'un ressort 110b poussant le tiroir 110a dans le sens de l'ouverture du port de sortie 110t. La chambre d'huile 110c reçoit le ressort 110b et reçoit la pression de sortie sous la forme d'une pression de commande PsLT de la vanne à solénoïde linéaire SLT dont le rapport cyclique est commandé par le dispositif de commande électronique 50, pour générer une force de poussée agissant sur le tiroir 1 la dans le sens de l'ouverture du port de sortie 110'1. La chambre d'huile à rétroaction 110d reçoit la pression de commande de tension de courroie PBELT pour générer une force de poussée agissant sur le tiroir 110a dans le sens de la fermeture du port de sortie 110t. La vanne de commande de tension de courroie 110 est ainsi agencée pour commander continûment la pression de ligne PL en pression de commande de tension de courroie PBELT, en fonction de la pression de commande PsLT reçue en tant que pression pilote depuis la vanne à solénoïde linéaire SLT. La pression de commande de tension de courroie PBELT à appliquer au vérin hydraulique du côté sortie 46 est commandée de telle sorte que la pression de commande de tension de courroie PBELT coïncide avec une valeur cible PBELT* qui est déterminée sur la base de l'état du véhicule représenté par le rapport de vitesse réel y et l'importance d'actionnement de l'accélérateur Ace, et en fonction de la carte de commande de tension de courroie mémorisée représentée sur la figure 5 à titre d'exemple, qui est la relation entre l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc (correspondant à un couple que l'on désire transmettre par l'intermédiaire de la transmission variable continûment 18), le rapport de vitesse y et la pression de commande cible de tension de courroie PBELT*. La carte de commande de tension de courroie est formulée de manière à éviter le glissement de la courroie de transmission 48. La tension de la courroie de transmission 48, c'est-à-dire, la force de frottement entre la courroie de transmission 48 et les poulies de diamètre variable 42, 46, est commandée en fonction de la pression de commande de tension de courroie PBELT commandée par la vanne de commande de tension de courroie 110. Il est maintenant fait référence au schéma fonctionnel par blocs de la figure 6 illustrant des parties de commande fonctionnelle du dispositif de commande électronique 50 incluant une partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82, une partie de commande de rapport de vitesse 84, une partie de détermination de vitesse de véhicule 86, une partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88 et une partie de détermination d'exigence d'accélération 90. La partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 est agencée de manière à déterminer la vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN* sur la base de l'état du véhicule représenté par la vitesse réelle détectée du véhicule V et l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc et en fonction de la carte de commande de rapport de vitesse mémorisée représentée sur la figure 4, à titre d'exemple. La partie de commande de rapport de vitesse 84 est agencée de manière à mettre en oeuvre une commande de rétroaction du rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 en fonction de la différence MIN = NIN*-NIN, de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN* déterminée par la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82.

C'est-à-dire que la partie de commande de rapport de vitesse 84 fournit à l'unité de commande hydraulique 100 une commande hydraulique Sp pour régler la pression de commande de rapport de vitesse PRATIO à appliquer au vérin hydraulique du côté entré 42c, pour modifier ainsi continûment le rapport de vitesse y.

En fonction de la commande hydraulique Sp reçue depuis la partie de commande de rapport de vitesse 84, l'unité de commande hydraulique 100 commande les vannes à solénoïde DS1 et DS2 pour régler la pression de commande de rapport de vitesse PATIO pendant le réglage de la pression de commande de tension de courroie PBELT, pour commander le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18.

Comme décrit ci-dessus, le rapport de vitesse y est commandé par la commande de rétroaction de la pression de commande de rapport de vitesse PRATIO par la partie de commande de rapport de vitesse 84 sur la base de la différence de vitesse àNIN, de telle sorte que le taux de variation du rapport de vitesse y augmente avec l'accroissement de la différence de vitesse ANIN, ce qui a pour conséquence une augmentation rapide de la valeur d'accélération du véhicule. Considérant ce qui précède, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 est agencée de manière à déterminer une valeur transitoire NIN*p de la vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN* en fonction de la vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN*, dépendant du fait que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. La vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN* et la valeur transitoire NIN*P sont respectivement appelées ci-après vitesse d'entrée cible de base (finale) NIN*c et vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p . La partie de commande de rapport de vitesse 84 commande le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 en fonction de la différence de vitesse àNINp (= NIN*p-NIN) entre la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN et la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p, déterminée par la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82, de façon que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la vitesse d'entrée cible transitoire fixée NIN*P. en conséquence, le souhait où l'exigence du conducteur du véhicule pour l'accélération du véhicule est répercuté de manière adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y, taux de variation qui change en fonction du fait que l'accélération du véhicule est requise ou souhaitée par le conducteur du véhicule. En détail, la détermination du fait que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule est effectuée par la partie de détermination d'exigence d'accélération 90, sur la base de la sortie de la 30 partie de détermination de vitesse de véhicule 86 et de la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88. La partie de détermination de vitesse du véhicule 86 est agencée pour déterminer si la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure à un seuil prédéterminé V'. La partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88 35 est agencée pour déterminer si l'importance de l'actionnement Acc de la pédale de l'accélérateur 66 est égale ou supérieure à un seuil prédéterminé Acc'. La partie de détermination d'exigence d'accélération 90 détermine que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, si la partie de détermination de vitesse du véhicule 86 a déterminé que la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure au seuil V', et si la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88 a déterminé que l'importance de l'actionnement Acc de la pédale de l'accélérateur 68 servant d'élément d'accélération du véhicule est égale ou supérieure au seuil Acc'. Ainsi, la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 effectue la détermination du fait que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, sur la base de la vitesse du véhicule V et de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc. Le seuil V' est une limite inférieure au-dessus de laquelle la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est fixée selon le principe de cette invention et le seuil Acc' est une limite inférieure au-dessus de laquelle on considère que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. Par exemple, le seuil V' est d'environ 20 à 30 km/h et le seuil Acc' est d'environ 30 à 40% des 100% totaux d'actionnement de la pédale d'accélérateur 68. Durant l'état normal d'avancement du véhicule sans la détermination de la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 fixe la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*P de manière à augmenter progressivement vers la vitesse d'entrée cible de base ou finale NIN*c, par exemple, fixe la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p qui présente un retard de temps du premier ordre par rapport à la vitesse d'entrée cible de base Nec, de telle sorte que la différence de vitesse àNIN soit rendue plus faible pour une accélération plus lente du véhicule que dans le cas où l'exigence d'accélération du véhicule est déterminée par la partie de détermination d'exigence d'accélération 90. La vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p qui présente le retard de temps du premier ordre par rapport à la vitesse d'entrée cible de base NIN*c est ici appelée vitesse d'entrée cible transitoire de retard de temps du premier ordre NIN*p .

La vitesse d'entrée cible transitoire de retard de temps du premier ordre NIN*p est généralement représentée par une équation NIN*p2(t) = 1 - e, dans laquelle T est une constante de temps). Le taux d'accroissement de la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p augmente et la réponse de la valeur NIN*p augmente avec une augmentation de la constante de temps T. Par exemple, la constante de temps T est une valeur fixe prédéterminée destinée à permettre une modification du rapport de vitesse y sans choc de changement de vitesse ou changement de vitesse retardé de la transmission variable continûment 18, ou une variable qui varie sur la base d'un paramètre convenable tel que l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc ou l'importance de la variation 3, Acc de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc, et en fonction d'une relation prédéterminée mémorisée entre le paramètre et la variable. Par exemple, la constante de temps T est déterminée de façon à diminuer avec une augmentation de l'importance de variation oAcc par unité de temps, c'est-à-dire, avec un taux d'accroissement dAcc de l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc. Durant l'état d'avancement du véhicule dans lequel l'exigence pour une accélération non rapide ou normale est déterminée par la partie de détermination d'exigence d'accélération 90, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 met en oeuvre une augmentation par échelon instantanée de la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p en une première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pI, suffisamment plus grande que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN, et maintient cette première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl dans une première partie prédéterminée (Ti) d'une période de changement de vitesse rapide, comme indiqué par le chronogramme de la figure 9, de façon que la différence de vitesse AN1N soit rendue plus grande pour une accélération plus rapide du véhicule que dans le cas où l'exigence pour l'accélération du véhicule n'est pas déterminée par la partie de détermination d'exigence d'accélération 90. À la fin de la première partie de la période de changement de vitesse rapide, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 réduit instantanément la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p jusqu'à la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN ou une valeur initiale d'une seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2, qui est initialement proche de la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN et inférieure à la première vitesse d'entrée

24 cible transitoire NIN*pl. Dans une seconde partie prédéterminée de la période de changement de vitesse rapide qui suit la première partie et quicommence avec la réduction instantanée indiquée ci-dessus de la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 augmente progressivement la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2 revenant vers la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl, par exemple, en suivant une courbe prédéterminée d'un retard du premier ordre comme indiqué également sur la figure 9, de façon que la différence de vitesse àN1N soit rendue plus faible pour une accélération plus lente du véhicule. Ainsi, durant la période de changement de vitesse rapide constituée de la première et de la seconde partie, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est fixée de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN varie (augmente) de façon non linéaire en suivant une courbe prédéterminée, comme indiqué sur la figure 9 à titre d'exemple, en d'autres termes, de façon que le rapport de vitesse y varie de manière non linéaire en suivant une courbe prédéterminée. Durant une période de changement de vitesse à taux constant suivant la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide durant laquelle la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2 est fixée, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 détermine une vitesse d'entrée cible transitoire de changement de vitesse à vitesse constante NIN*pc de façon que cette vitesse NIN*pc augmente à un taux relativement bas vers la vitesse d'entrée cible transitoire de base ou finale NIN*c. ainsi, durant la période de changement de vitesse à taux constant, la vitesse d'entrée cible transitoire de changement de vitesse à vitesse constante NIN*pc est fixée de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN varie à un taux constant prédéterminé, comme indiqué sur la figure 9 à titre d'exemple, en d'autres termes, de façon que le rapport de vitesse y change à un taux constant prédéterminé.

Durant une période de changement de vitesse normale faisant suite à la période de changement de vitesse à taux constant durant laquelle la différence de vitesse àNIN est plus petite qu'une valeur prédéterminée, la partie de commande de rapport de vitesse 84 commande le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 35 18 de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la vitesse d'entrée cible de base ou finale NIN*c.

Comme décrit ci-dessus, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 peut être actionnée de manière à fixer la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p lors de la détermination de l'exigence de l'accélération du véhicule durant une opération de changement de vitesse de la transmission variable continûment 18 de telle sorte que le véhicule accélère à un taux tel que désiré par le conducteur du véhicule. En détail, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 détermine la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pI, sur la base de l'état du véhicule représenté par la vitesse réelle du véhicule et l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc et en fonction d'une carte de commande de rapport de vitesse mémorisée représentée sur la figure 7 à titre d'exemple, qui est une relation entre la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl, l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc et la vitesse du véhicule V.

La carte de commande de rapport de vitesse de la figure 7 correspond à la carte de commande de rapport de vitesse de la figure 4, modifiée pour déterminer la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl de façon que la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pI augmente pour accroître le rapport de vitesse y, avec une diminution de la vitesse du véhicule V et avec une augmentation de l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc. La partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 maintient la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pI jusqu'à ce qu'un laps de temps prédéterminé Ti se soit écoulé après le moment de la détermination par la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. Ce laps de temps Ti peut être une valeur fixe prédéterminée pour modifier le rapport de vitesse y pour une accélération rapide du véhicule pour conduire le véhicule avec un haut degré de confort de conduite, comme désiré par le conducteur du véhicule, ou une variable qui varie sur la base d'un paramètre convenable tel que l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc, l'importance de la variation \Acc de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc ou la vitesse du véhicule V, et en fonction d'une relation prédéterminée mémorisée entre la variable et le paramètre. Par exemple, le laps de temps Ti varie avec l'augmentation de l'importance de la variation Acc de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc. Dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide à partir du moment de la fin du laps de temps prédéterminé Tl jusqu'au moment où la différence de vitesse NINPI (= NIN*pl - NIN) entre la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl et la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN a été réduite à une valeur prédéterminée àN1N', la partie de détermination de vitesse d'entrée cible maintient la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2, de telle sorte que le rapport de vitesse y soit modifié à un taux plus bas que le taux durant lequel la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p a été maintenue à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl pour une variation rapide du rapport de vitesse y dans la première partie de la période de changement de vitesse rapide. Comme la vitesse d'entrée cible transitoire de retard de temps du premier ordre NIN*p utilisée durant la période de changement de vitesse normale comme décrit ci-dessus, la seconde vitesse d'entrée cible transitoire de retard de temps du premier ordre NIN*p2 est représentée par une équation NIN*p2(t) = 1 - e-t/T. La constante de temps T est une valeur fixe prédéterminée destinée à permettre une modification du rapport de vitesse 7 sans choc de changement de vitesse ou changement de vitesse retardé de la transmission variable continûment 18, ou une variable qui varie sur la base d'un paramètre convenable tel que l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc ou l'importance de la variation AAcc de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc, et en fonction d'une relation prédéterminée mémorisée entre le paramètre et la variable. Par exemple, la constante de temps T est déterminée de façon à augmenter avec une augmentation de l'importance de la variation AAoe. Lorsque la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 a déterminé que le degré d'exigence pour l'accélération du véhicule est supérieur à un seuil prédéterminé pour une accélération rapide du véhicule, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 maintient la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl durant la totalité de la période de changement de vitesse rapide, sans la détermination suivante à la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2 durant cette période, de telle sorte que le véhicule accélère à un taux supérieur au cas où le degré d'exigence pour

27 l'accélération du véhicule n'est pas supérieur au seuil prédéterminé. Dans ce cas, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 ne maintient pas la première vitesse d'entrée transitoire NIN*pl seulement pendant le premier laps de temps prédéterminé T1, mais maintient la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pI à partir du moment de la détermination par la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 que l'accélération du véhicule est requise, jusqu'au moment où la différence de vitesse àNlNpl (= NIN*pl - NIN) entre la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl et la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN a été réduite à la valeur prédéterminée NIN'. C'est-à-dire que durant la période de changement de vitesse rapide durant laquelle le degré d'exigence pour l'accélération du véhicule est supérieur au seuil prédéterminé, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est maintenue à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl, de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN augmente de manière non linéaire en suivant une courbe prédéterminée, comme indiqué sur la figure 10 à titre d'exemple, à un taux supérieur au cas où le degré d'exigence pour l'accélération du véhicule n'est pas supérieur au seuil prédéterminé. Ainsi, lorsque l'accélération rapide du véhicule est requise, la partie de détermination de vitesse d'entrée transitoire 82 détermine la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p de façon à permettre une accélération rapide du véhicule, comme désiré par le conducteur du véhicule. Pour déterminer l'accélération rapide du véhicule, c'est-à-dire pour déterminer que le degré d'exigence pour l'accélération du véhicule est supérieur au seuil prédéterminé, la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88 est agencée en outre, pour déterminer si l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc est égale ou supérieure à un second seuil prédéterminé ACC2', et pour déterminer si le taux d'accroissement dAcc de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc est égal ou supérieur à un seuil prédéterminé dAcc . En outre, la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 comporte une partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92 pouvant être actionnée pour déterminer qu'une accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, si la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88 a déterminé que

28 l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc est égale ou supérieure au second seuil prédéterminé ACC2' ou que le taux d'accroissement dAcc de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc est égal ou supérieure au seuil prédéterminé dAcc'. Ainsi, la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92 est agencée pour effectuer la détermination du fait que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, sur la base de la manière de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 68. Le second seuil Acu' et le seuil dAcc' sont des limites supérieures au-dessus desquelles on considère que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule qui a enfoncé la pédale d'accélérateur 68 d'une grande quantité et/ou rapidement. Par exemple, le second seuil Am' est d'environ 70 à 80% de l'actionnement complet à 100% de la pédale d'accélérateur 68 et le seuil dAcc' est une importance de variation AAce d'environ plusieurs % jusqu'à un ordre de grandeur de 10% par temps de cycle d'un sousprogramme de commande illustré sur l'organigramme de la figure 8, qui va être décrit La partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92 est agencée en outre, pour dévalider un indicateur SHIFTING-RATE GUARD (protection du taux de changement) si la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92 a déterminé que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule et pour valider l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD si la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92 n'a pas déterminé que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. Lorsque l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD est maintenu dans l'état validé par la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 détermine la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pI et la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2 durant la période de changement de vitesse rapide (dans la première et la seconde partie respectives) de façon que le rapport de vitesse y soit modifié à un taux convenable pour le degré d'exigence pour une accélération normale ou non rapide du véhicule, qui n'est pas supérieur au seuil prédéterminé. D'autre part, lorsque l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD est positionné dans l'état dévalidé par la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 détermine la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl, sans effectuer de détermination à la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2, durant la période de changement de vitesse rapide, de telle sorte que le rapport de vitesse y est modifié à un taux convenable pour le degré d'exigence pour l'accélération rapide du véhicule, qui est supérieur au seuil prédéterminé. En se référant ensuite à l'organigramme de la figure 8, est illustré le sous-programme de commande exécuté par l'unité de commande électronique 50 pour fixer la vitesse cible de l'arbre d'entrée NIN de la transmission variable continûment, lors de la détermination de l'exigence d'accélération du véhicule, pour commander le rapport de vitesse de la transmission variable continûment 18. Ce sous-programme est exécuté de manière répétée avec un temps de cycle extrêmement court d'environ quelques millisecondes jusqu'à quelques dizaines de millisecondes. Les chronogrammes des figures 9 et 10 expliquent respectivement les opérations pour commander le rapport de vitesse de la transmission variable continûment 18 selon l'organigramme de la figure 8, lors de la détermination d'une exigence pour une accélération non rapide du véhicule (figure 9) et lors de la détermination d'une exigence pour une accélération rapide du véhicule (figure 10). Le sous-programme de commande de la figure 8 est initialisé par l'étape S1 correspondant à la partie de détermination de vitesse du véhicule 86, pour déterminer si la vitesse du véhicule V est égale ou supérieure au seuil prédéterminé V'. Si l'on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape S1, le déroulement passe à l'étape S2 correspondant à la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88, pour déterminer si l'importance de l'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 68 est égale ou supérieure au seuil prédéterminé Acc'. Si l'on obtient une décision négative (NON) à l'étape S1 ou à l'étape S2, un cycle d'exécution du présent sous-programme de commande est terminé. Dans ce cas, la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 détermine que l'accélération du véhicule n'est pas requise par le conducteur du véhicule et la partie de détermination de

30 vitesse d'entrée cible 82 détermine la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p, de façon que cette valeur NIN*p augmente progressivement vers la valeur cible finale ou de base NIN*c, en suivant la courbe prédéterminée du retard de temps du premier ordre, par exemple, tandis que la partie de commande de rapport de vitesse 84 commande le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 dans l'état de fonctionnement normal du véhicule sans l'exigence de l'accélération du véhicule, de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p. En conséquence, le rapport de vitesse y est modifié à un taux convenable pour éviter un choc de changement de vitesse ou un changement de vitesse retardé de la transmission variable continûment 18. Si l'on obtient la décision affirmative (OUI) à l'étape S1 et si l'on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape S2, le déroulement passe à l'étape S3 correspondant à la partie de détermination d'exigence d'accélération 90, pour déterminer que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. L'étape S3 est suivie par l'étape S4 correspondant à la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88, pour déterminer si l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc est égale ou supérieure au second seuil prédéterminé Acc2'. Si l'on obtient une décision négative (NON) à l'étape S4, le déroulement passe à l'étape S5 correspondant également à la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88, pour déterminer si le taux d'accroissement dAcc de l'importance d'actionnement Acc est égal ou supérieur au seuil prédéterminé dAcc'. Si l'on obtient la décision négative (NON) à l'étape S4 et si l'on obtient une décision négative (NON) à l'étape S5, le déroulement passe à l'étape S6 correspondant à la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92, pour déterminer que l'accélération rapide du véhicule n'est pas requise par le conducteur du véhicule, et pour valider l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD. Tandis que l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD est maintenu dans l'état validé, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 35 maintient la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*P1 dans la première partie de la période de changement de vitesse rapide, c'est-à-dire, jusqu'à ce que le laps de temps prédéterminé Ti se soit écoulé ou ait expiré après le moment de la détermination à l'étape S3 que l'accélération du véhicule est requise. Après que le laps de temps Ti a expiré, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 maintient la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2 dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide, c'est-à-dire, jusqu'à ce que les différences de vitesse ANINpl aient été réduites à la valeur prédéterminée LNIN'. La partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 maintient ensuite la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la vitesse d'entrée cible transitoire de changement de vitesse à taux constant NIN*pc durant la période de changement de vitesse à taux constant, de telle sorte que la valeur NIN*pc augmente progressivement à un taux prédéterminé vers la valeur cible finale ou de base NIN*c. la partie de commande de rapport de vitesse 84 commande le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18, de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la première valeur de vitesse d'entrée cible transitoire, la deuxième valeur de vitesse d'entrée cible transitoire et la valeur de vitesse d'entrée cible transitoire de changement de vitesse à taux constant NIN*pl, NIN*p2 et NIN*pc. En conséquence, le rapport de vitesse y est initialement modifié à un taux comparativement élevé pour une accélération relativement rapide du véhicule et par la suite, est modifié à un taux comparativement bas pour une accélération relativement lente du véhicule, de telle sorte que le véhicule accélère comme requis ou désiré par le conducteur du véhicule, c'est-à-dire que le souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule est répercuté de manière adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18. Sur le chronogramme de la figure 9, l'indicateur SHIFTING- RATE GUARD est validé à un instant ti, en conséquence de l'opération d'appui sur la pédale d'accélérateur 68. Dans la première partie de la période de changement de vitesse rapide Ti qui commence à l'instant ti, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est instantanément augmentée jusqu'à la première valeur cible transitoire NIN*pl et est maintenue à cette valeur NIN*pl. Dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide qui suit la première partie et qui se termine à l'instant t2, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est fixée à la seconde valeur cible transitoire NIN*p2, qui est initialement fixée à une valeur légèrement plus grande que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN est ensuite progressivement augmentée vers la première valeur cible transitoire NIN*pl en suivant la courbe de retard de temps du premier ordre prédéterminée. En conséquence, la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN est initialement accrue à un taux comparativement élevé dans la première partie de la période de changement de vitesse rapide Ti, et est par la suite accrue à un taux comparativement bas dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide se terminant à l'instant t2. Durant la période de changement de vitesse à taux constant à partir de l'instant t2 jusqu'à un instant t3, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est fixée à la valeur transitoire de changement de vitesse à taux constant NIN*pc, qui est progressivement accrue à un taux constant prédéterminé vers la vitesse cible finale ou de base NIN*c, de façon que la vitesse d'entrée réelle NIN augmente à un taux comparativement bas, faisant suite à la valeur cible transitoire de changement de vitesse à taux constant NIN*pc. Durant la période de changement de vitesse normale commençant à l'instant t3, le rapport de vitesse y est commandé de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la vitesse cible de base ou finale NIN*c. Si l'on obtient une décision affirmative (OUI) à l'étape S4 ou à l'étape S5, le déroulement passe à l'étape S7 correspondant également à la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92, pour déterminer que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule et pour dévalider l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD. Tandis que l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD est maintenu dans l'état dévalidé, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 maintient la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*P1 durant la totalité de la période de changement de vitesse rapide (première et seconde partie) commençant au moment de la détermination de l'étape S3, jusqu'à ce que la différence de vitesse ANINp1 ait été réduite à la valeur prédéterminée oNIN', sans positionnement à la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2, qui est déterminée dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide lorsque l'accélération non rapide du véhicule est requise. La partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 maintient ensuite la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la vitesse d'entrée cible transitoire de changement de vitesse à taux constant NIN*pc durant la période de changement de vitesse à taux constant, de telle sorte que la valeur NIN*pc augmente progressivement au taux prédéterminé vers la valeur cible finale ou de base NIN*c. la partie de commande de rapport de vitesse 84 commande le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la première valeur de vitesse d'entrée cible transitoire et la valeur de vitesse d'entrée cible transitoire de changement de vitesse à taux constant N'en et NIN*pc, de façon que le rapport de vitesse y soit modifié à un taux comparativement élevé pour une accélération rapide du véhicule, dans la première et la seconde partie des périodes de changement de vitesse rapide, de façon que le souhait du conducteur du véhicule pour une accélération rapide du véhicule soit répercuté de manière adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18. Sur le chronogramme de la figure 10, l'indicateur SHIFTING- RATE GUARD est dévalidé à l'instant ti, en conséquence de l'opération d'appui sur la pédale d'accélérateur 68. Durant la totalité de la période de changement de vitesse à partir de l'instant tl jusqu'à l'instant t2, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est accrue instantanément jusqu'à la première vitesse cible transitoire NIN*pl et est maintenue à cette valeur NIN*pl, de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN soit accrue à un taux comparativement haut durant la période de changement de vitesse rapide. Durant la période de changement de vitesse à taux constant à partir de l'instant t2 jusqu'à l'instant t3, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est fixée à la valeur transitoire de changement de vitesse à taux constant NIN*pc qui est progressivement accrue à un taux constant prédéterminé vers la valeur cible finale ou de base NIN*c, de façon que la vitesse d'entrée réelle NIN augmente à un taux comparativement bas, faisant suite à la valeur cible transitoire de changement de vitesse à taux constant NIN*pc. Durant la période de changement de vitesse normale commençant à l'instant t3, le rapport de vitesse y est commandé de telle sorte que la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN coïncide avec la valeur cible de base ou finale NIN*c. Dans le dispositif de commande de rapport de vitesse selon le présent mode de réalisation de l'invention décrit ci-dessus, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 met en oeuvre un accroissement par échelon instantané de la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p jusqu'à la première valeur cible transitoire NIN*pl et maintient la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p à la première valeur cible transitoire NIN*pl, dans la première partie de la période de changement de vitesse, lorsque la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 a déterminé, sur la base de l'importance de l'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 68, que l'accélération non rapide ou normale (pas l'accélération rapide) du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. À la fin de la première partie de la période de changement de vitesse rapide, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 réduit instantanément la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p jusqu'à la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN ou à une valeur initiale de la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2, valeur initiale qui est proche de la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN et inférieure à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl. Dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide faisant suite à la première partie, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 accroît progressivement la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2 revenant jusqu'à la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2. En conséquence, le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 est initialement modifié à un taux comparativement haut dans la première partie de la période de changement de vitesse rapide, pour une accélération relativement rapide du véhicule en fonction de l'actionnement de la pédale d'accélérateur 68, et modifié par la suite à un taux comparativement bas dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide, pour une accélération relativement lente du véhicule, de façon que le véhicule accélère à un taux commandé de manière adéquate durant la commande du rapport de vitesse de telle sorte que le souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule soit répercuté de manière adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y.

Lorsque la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 a déterminé que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 maintient la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl, en tant que vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p durant la totalité de la période de changement de vitesse rapide, sans détermination à laseconde valeur cible transitoire NIN*p2, de façon que le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 soit modifié durant la totalité de la période de changement de vitesse rapide, à un taux élevé pour une accélération rapide du véhicule conformément à une opération d'appui rapide sur la pédale d'accélérateur 68, de façon que le souhait du conducteur du véhicule pour une accélération rapide du véhicule soit répercuté de manière adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y. Ainsi, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est fixée différemment selon que l'accélération non rapide ou l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule, de telle sorte que le rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18 soit commandé à un taux fonction du souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule.

Le présent mode de réalisation est agencé en outre, de telle sorte que la seconde vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p2, qui est initialement proche de la vitesse réelle de l'arbre d'entrée NIN soit accrue revenant vers la première valeur cible transitoire NIN*pl, en suivant la courbe du retard du premier ordre, de telle sorte que le rapport de vitesse y soit modifié à un taux relativement bas de manière convenable pour une accélération relativement lente du véhicule tout en évitant un choc de changement de vitesse ou un changement de vitesse retardé de la transmission variable continûment, dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide faisant suite à la première partie durant laquelle le rapport de vitesse est modifié à un taux relativement élevé. Dans le présent mode de réalisation, la constante de temps T dans l'équation représentant la courbe du retard de temps du premier ordre diminue avec une augmentation du taux d'accroissement dAcc de l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc, de telle sorte que le taux de variation du rapport de vitesse y dans la seconde partie de la période de changement de vitesse rapide augmente avec l'augmentation du degré d'exigence pour l'accélération du véhicule en conséquence d'une action sur la pédale d'accélérateur 68 par le conducteur du véhicule, de telle sorte que l'exigence du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule soit répercutée de manière plus adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18. Dans le présent mode de réalisation, la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est déterminée sur la base de l'importance de l'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 68 et de la vitesse du véhicule V, de telle sorte que le souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule puisse être répercuté de manière plus adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18. Dans le présent mode de réalisation, la première partie de la période de changement de vitesse rapide, c'est-à-dire, le laps de temps prédéterminé Ti est déterminé sur la base du taux d'accroissement dAcc de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc, de façon que le souhait du conducteur du véhicule concernant l'accélération du véhicule puisse être répercuté de manière plus adéquate sur le taux de variation du rapport de vitesse y de la transmission variable continûment 18. En se référant ensuite à l'organigramme fragmentaire de la figure 11, un deuxième mode de réalisation de cette invention va être décrit. Dans le deuxième mode de réalisation, on utilise les mêmes symboles de référence que dans le premier mode de réalisation pour identifier les éléments fonctionnellement correspondants, qui ne seront pas décrits. Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92 est agencée pour effectuer la détermination du fait que l'accélération rapide du véhicule est requise, si la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88 a déterminé que l'importance d'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 68 est égale ou supérieure au second seuil Am', ou que le taux d'accroissement dAcc de l'importance d'actionnement de l'accélérateur Acc est égal ou supérieur au seuil dAcc'. Toutefois, dans le présent deuxième mode de réalisation, la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92 est agencée pour effectuer la détermination du fait que l'accélération rapide du véhicule est requise, si la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88 a déterminé que l'importance de l'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 68 est égale ou supérieure au second seuil Acc2' , et si la partie de détermination d'actionnement de l'accélérateur 88 a déterminé que le taux d'accroissement dAcc de l'importance de l'actionnement de l'accélérateur Acc est égale ou supérieure au seuil dAcc'. L'organigramme fragmentaire de la figure 11, qui correspond à l'organigramme de la figure 8, illustre les étapes S4, S5, S6' et S7' d'un sous-programme de commande pour déterminer la vitesse d'entrée cible NIN selon le deuxième mode de réalisation, étapes qui sont différentes de celles de l'organigramme de la figure 8. Les déterminations effectuées lors des étapes S4 et S5 de l'organigramme de la figure 11 sont identiques à celles des étapes S4 et 15 S5 de l'organigramme de la figure 8. Si l'on obtient une décision négative (NON) lors de l'étape S4 ou de l'étape S5, le déroulement passe à l'étape S6', correspondant à la partie de détermination de l'exigence d'accélération rapide 92, pour déterminer que l'accélération rapide du véhicule n'est pas requise par le 20 conducteur du véhicule et pour valider l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD. Si l'on obtient une décision affirmative (OUI) à la fois à l'étape S4 et à l'étape S5, le déroulement passe à l'étape S7', correspondant à la partie de détermination d'exigence d'accélération rapide 92, pour 25 déterminer que l'accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule et pour dévalider l'indicateur SHIFTING-RATE GUARD. Dans le deuxième mode de réalisation décrit ci-dessus, la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p est fixée différemment selon que 30 l'accélération non rapide ou rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. Le deuxième mode de réalisation a le même avantage que le premier mode de réalisation selon lequel le véhicule accélère à un taux fonction de l'exigence du conducteur pour l'accélération du véhicule.

Bien que les modes de réalisation préférés de cette invention aient été décrits en détail en référence aux dessins, on comprendra que la présente invention peut être réalisée d'une autre manière. Par exemple, chacune des cartes de commande de rapport de vitesse des figures 4 et 7 utilisées dans les modes de réalisation illustrés peut être fournie sous la forme d'une pluralité de modèles correspondant à des importances respectives différentes de variation Acc de l'importance de l'actionnement Acc de la pédale d'accélérateur 68. Ces modèles des cartes de commande de rapport de vitesse peuvent être formulés de telle sorte que la vitesse d'entrée cible NIN* ou la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl augmente avec une augmentation de l'importance de la variation AAcc. Dans les modes de réalisation illustrés, la partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 est agencée de façon à fixer la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pI sur la base de l'état du véhicule et en fonction de la carte de commande de rapport de vitesse représentée sur la figure 7 à titre d'exemple. La partie de détermination de vitesse d'entrée cible 82 peut être agencée pour fixer la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl sur la base de la vitesse de base ou finale de l'arbre d'entrée NIN*c et une vitesse initiale réelle de l'arbre d'entrée NINO dans une partie initiale de la période de changement de vitesse rapide, par exemple, au moment de la détermination par la partie de détermination d'exigence d'accélération 90 que l'accélération du véhicule est requise par le conducteur du véhicule. Par exemple, la première vitesse d'entrée cible transitoire NIN*pl est obtenue sous la forme d'une somme (NINO + K.àNlNo) de la vitesse initiale réelle de l'arbre d'entrée NINO et d'une partie prédéterminée (K.àNINo) de la différence de vitesse ANIN0 (= NIN*c - NINO) entre la vitesse cible finale NIN*c et la vitesse initiale réelle de l'arbre d'entrée NINO, dans laquelle K est un rapport prédéterminé). La vitesse de l'arbre d'entrée NIN, et les paramètres associés tels que la vitesse d'entrée cible NIN*, la vitesse d'entrée cible finale ou de base NIN*c et la vitesse d'entrée cible transitoire NIN*p, qui sont utilisés dans les modes de réalisation illustrés, peuvent être remplacés par la vitesse du moteur NE et les paramètres associés, tels que la vitesse cible du moteur NE*, ou par la vitesse de la turbine NT et les paramètres associés tels que la vitesse cible de la turbine NT*. Dans les modes de réalisation illustrés, le système de motorisation de véhicule 10 comporte un dispositif de transmission d'énergie actionné par un fluide sous la forme d'un convertisseur de couple 14 qui est muni de l'embrayage de verrouillage 26. Toutefois, il n'est pas nécessaire que le dispositif de transmission d'énergie soit muni de l'embrayage de verrouillage 26. En outre, on peut remplacer le convertisseur de couple 14 par un couplage fluide ou un autre type quelconque de dispositif de transmission d'énergie actionné par un fluide ne disposant pas d'une fonction d'amplification de couple. On comprendra que la présente invention peut être réalisée avec diverses autres variantes, modifications et améliorations, pouvant apparaître aux hommes de l'art, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de la présente invention définie dans les revendications annexées.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande de rapport de vitesse pour commander le rapport de vitesse d'une transmission variable continûment (18), disposée dans un chemin de transmission d'énergie entre une source d'énergie motrice (12) et une roue motrice (24) d'un véhicule, de telle sorte que la vitesse d'entrée réelle (NIN) de ladite transmission variable continûment coïncide avec une vitesse d'entrée cible (NIN*) fixée sur la base de l'état d'avancement du véhicule, ledit dispositif de commande de rapport de vitesse étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination d'exigence d'accélération (90) pouvant être actionnée, sur la base de l'actionnement d'un élément d'accélération de véhicule (68), pour déterminer si une accélération non rapide du véhicule est requise par le conducteur du véhicule et si une accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur ; et une partie de détermination de vitesse d'entrée cible (82) pouvant être actionnée, lors de la détermination par ladite partie de détermination d'exigence d'accélération (90) que ladite accélération non rapide du véhicule est requise par le conducteur, pour (i) mettre en oeuvre un accroissement par échelon instantané de ladite vitesse d'entrée cible (NIN*) jusqu'à une première vitesse d'entrée cible transitoire (NIN*pi) qui est supérieure à ladite vitesse d'entrée réelle (NIN), (ii) maintenir ladite vitesse d'entrée cible à ladite première vitesse d'entrée cible transitoire dans une première partie d'une période de changement de vitesse rapide, (iii) réduire instantanément, à la fin de ladite première partie de la période de changement de vitesse rapide, ladite vitesse d'entrée cible jusqu'à une valeur initiale d'une seconde vitesse d'entrée cible transitoire (NIN*p2), valeur initiale qui est proche de ladite vitesse d'entrée réelle et inférieure à ladite première vitesse d'entrée cible transitoire, et (iv) augmenter progressivement, dans une seconde partie de la période de changement de vitesse rapide faisant suite à ladite première partie, la vitesse d'entrée cible revenant vers ladite première vitesse d'entrée cible transitoire et, lors de la détermination par ladite partie de détermination d'exigence d'accélération que ladite accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur, ladite partie de détermination de vitesse d'entrée cible maintenant la vitesse d'entrée cible à ladite première vitesse d'entrée cibletransitoire durant ladite période de changement de vitesse rapide, sans se fixer à ladite seconde vitesse d'entrée cible transitoire.

2. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite partie de détermination de vitesse d'entrée cible (82) fait augmenter progressivement ladite seconde vitesse d'entrée cible transitoire (NIN*p2) vers ladite première vitesse d'entrée cible transitoire (NIN*pl) en suivant une courbe d'un retard de temps du premier ordre.

3. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon la revendication 2, caractérisé en ce que ladite seconde vitesse d'entrée cible transitoire (NIN*p2) définie par ladite courbe du retard du premier ordre est représentée par une équation NIN*p2(t) = 1 - e, dans laquelle T est une constante de temps qui diminue avec l'augmentation du taux d'accroissement de l'importance de l'actionnement (Acc) dudit élément d'accélération du véhicule (68).

4. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ladite partie de détermination de vitesse d'entrée cible (82) détermine ladite première vitesse d'entrée cible transitoire (NIN*pl) sur la base de l'importance de l'actionnement (Acc) dudit élément d'accélération du véhicule (68) et la vitesse d'avancement (V) du véhicule.

5. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la durée (Ti) de ladite première partie de ladite période de changement de vitesse rapide est déterminée sur la base du taux d'accroissement de l'importance de l'actionnement (Acc) dudit élément d'accélération du véhicule (68).

6. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite partie de détermination d'exigence d'accélération (90) détermine que ladite accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur si l'importance de l'actionnement (Acc) dudit élément d'accélération du véhicule (68) n'est pas inférieure à un seuil prédéterminé (Acu ou si le taux d'accroissement de l'importance de l'actionnement dudit élément d'accélération du véhicule n'est pas inférieur à un seuil prédéterminé (dAcc). 42

7. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite partie de détermination d'exigence d'accélération (90) détermine que ladite accélération rapide du véhicule est requise par le conducteur si l'importance de l'actionnement (Acc) dudit élément d'accélération du véhicule (68) n'est pas inférieure à un seuil prédéterminé (ACC2') et si le taux d'accroissement de l'importance de l'actionnement dudit élément d'accélération du véhicule n'est pas inférieur à un seuil prédéterminé (dAcc).

8. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite partie de détermination d'exigence d'accélération (90) détermine une exigence pour ladite accélération non rapide du véhicule et une exigence pour ladite accélération rapide du véhicule, sur la base d'au moins une grandeur parmi l'importance de l'actionnement (Acc) de la pédale d'accélérateur (68) fournie en tant que dit élément d'accélération du véhicule ; l'angle d'ouverture (8TH) du papillon des gaz (30) fourni en tant que dite source d'énergie motrice (12) et commandé par ledit élément d'accélération du véhicule ; le taux de variation (dAcc) de l'importance de l'actionnement de ladite pédale d'accélérateur ; le taux de variation de l'angle d'ouverture dudit papillon des gaz ; l'importance de l'injection de carburant dans les conduites d'admission ou les cylindres du moteur (12) fourni en tant que dite source d'énergie motrice ; et l'importance de l'admission d'air introduit dans lesdites conduites d'admission.

9. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ladite transmission variable continûment (18) est une transmission variable continûment du type à courroie et poulies, incluant une paire de poulies de diamètre variable (42, 46), dont les largeurs effectives sont variables et une courroie de transmission (48) reliant ladite paire de poulies de diamètre variable.

10. Dispositif de commande de rapport de vitesse selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que ladite source d'énergie motrice comporte un moteur à combustion interne (12).