JP2006306297A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の前方からの衝突の際のオフセット度合に応じて乗員を拘束する拘束力を適切に低減させることにより、オフセット度合の大小によらず、乗員が前方へ移動し過ぎること、乗員に加わる負荷が過大になることを防止し、乗員を適切に拘束し、乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる、車両用乗員保護装置を提供する。
【解決手段】 車両用乗員保護装置ＰＥにおいて、車両衝突時に、シートベルト拘束力低減手段４９、エアバッグ拘束低減手段５９により、シートベルト装置５、エアバッグ装置６による所定値以上の拘束力が乗員Ｐに作用しないように拘束力を低減させ、この場合、オフセット度合を判定し、そのオフセット度合に応じて、第１の物理量を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るように構成する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の前方からの衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置に関し、特に、車両衝突時に拘束手段により乗員を拘束すると共に、所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように構成した車両用乗員保護装置に関するものである。

一般に、自動車等の車両には、シートベルト装置やエアバッグ装置等の乗員拘束装置が装備されている。シートベルト装置は、ウエビングと、ウエビングの巻取り及び引出しが可能なシートベルトリトラクタとを有し、ウエビングをシートベルトリトラクタから引出して乗員の胴部に掛けて装着する。シートベルトリトラクタにはウエビングを引出し不能にするロック機構が設けられ、このロック機構が車両衝突時に作動して、乗員が前方へ移動しないようにウエビングで拘束される。

エアバッグ装置は、エアバッグと、エアバッグに加圧ガスを供給するインフレータとを有し、車内の乗員の前方部位（ステアリングホイールや助手席側のインストルメントパネル）に装着されて、車両衝突時に乗員が前方へ移動しないように拘束する。即ち、エアバッグは、乗員の前方部位に取付けられた収納ケースに折り畳んだ状態で収納されており、車両衝突時にインフレータが加圧ガスを発生し、その加圧ガスによりエアバッグが乗員の前側において展開し、そのエアバッグで乗員が受け止められる。

ところで、車両衝突時に乗員拘束装置で乗員を拘束する拘束力（乗員に加わる負荷）が過大になることは好ましくない。そこで、特許文献１には、シートベルト装置において、車両衝突時に増大する拘束力を降伏させ、その後、降伏荷重以下の所定荷重に維持する機能を備え、乗員の体格に応じて拘束力の降伏荷重、降伏後に維持する所定荷重を変更するようにした乗員保護装置が開示されている。

特許文献２には、エアバッグの収納ケースに形成された減圧孔、減圧孔の開度を調整するバルブ、バルブを駆動するアクチュエータ、アクチュエータを制御するコントローラを備え、車内温度に応じて減圧孔の開度を調整し、エアバッグに供給されるガス圧が常に正常な範囲内になるようにしたガス圧調整装置が開示されている。

ところで、車両の前方からの衝突の際のオフセット度合によって、車両に加わる衝突荷重（衝撃力）の特性は異なるものとなる。例えば、実施例に係る図５、図６に示すように、フルラップ衝突の衝突荷重特性とオフセット衝突の衝突荷重特性とは明らかに異なり、また、オフセット衝突においても、オフセット度合が異なると衝突荷重特性は異なるものとなる。この衝突荷重特性については、基本的に、オフセット度合が小さい程、衝突荷重の上昇率が大きく、車両衝突時から衝突荷重が最大になる迄の時間が短く、衝突荷重が作用している全体的な時間も短くなる。

ここで、特許文献３には、車両の左部と中央部と右部における減速度を検出し、これら減速度に基づいて、車両の衝突が斜衝突か否か判別すると共に、斜衝突でないと判別された場合には、車両の中央部の減速度が最大になったときに、フルラップ衝突かオフセット衝突かを判別する衝突形態判別装置が開示されている。

特開２００２−８７２０９号公報 特開平１０−３５４０５号公報 特開２００１−２４７００４号公報

車両の前方からの衝突が発生した場合、前記のように、オフセット度合が異なると、衝突荷重特性が異なるものとなるため、車両衝突時に、シートベルト装置やエアバッグ装置を単に作動させるだけでは、乗員はウエビングやエアバッグで拘束されるものの、乗員が前方へ移動し過ぎる、乗員に加わる負荷が過大になる、という虞が生じる。つまり乗員を適切に拘束できず、乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収できなくなる。

特許文献３の衝突形態判別装置は、車両の衝突が斜衝突かフルラップ衝突かオフセット衝突か判別するものであり、この文献には、判別結果をエアバッグ装置等の起動タイミングに有効に用いることができる、という記載はある。しかし、オフセット度合が異なると衝突荷重特性が異なるため、エアバッグ装置の起動タイミングを変更したとしても、乗員を適切に拘束できず、乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収できない虞がある。

尚、特許文献１の乗員保護装置は、シートベルト装置において、車両衝突時に乗員を拘束する拘束力を降伏させ、その後、降伏荷重以下の所定荷重に維持する機能を備え、乗員の体格に応じて拘束力の降伏荷重、降伏後に維持する所定荷重を変更するようにしたものであり、特許文献２のガス圧調整装置は、車内温度に応じて減圧孔の開度を調整し、エアバッグに供給されるガス圧が常に正常な範囲内になるようにするものであり、これらの文献には、上記課題や課題を解決するための手段については、開示も示唆もされていない。

本発明の目的は、車両衝突時に乗員を拘束手段で拘束すると共に、車両の前方からの衝突の際のオフセット度合に応じて、乗員を拘束する拘束力を適切に低減させることにより、オフセット度合の大小によらず、乗員が前方へ移動し過ぎること、乗員に加わる負荷が過大になることを防止し、乗員を適切に拘束し、乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる、車両用乗員保護装置を提供することである。

請求項１の車両用乗員保護装置は、車両の前方からの衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、車両の前方からの衝突を検出する衝突検出手段と、車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する拘束手段と、前記拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減させる拘束力低減手段と、車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するオフセット度合判定手段とを備え、前記拘束力低減手段は、前記オフセット度合に応じて、第１の物理量を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るように構成されたことを特徴とする。

衝突検出手段は車両の前方からの衝突を検出するものであり、この衝突検出手段は、例えば、車両に装備された、加速度センサ、前方レーダ、前方カメラ、のうちの少なくとも１つである。拘束手段は車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束するものであり、この拘束手段は、例えば、シートベルト装置、エアバッグ装置である。

オフセット度合判定手段は、車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するものであり、前記衝突検出手段、及び／又は、他の検出手段による検出情報に基づいて判定される。オフセット度合判定手段において、例えば、車両の左部、中央部、右部に設けた３つの加速度センサを利用する場合、検出された３つの加速度の大きさ、又はそれらの積分値、又はそれらの微分値を比較して、オフセット度合が判定される。前方レーダ、前方カメラを利用する場合には、オフセット度合を推定可能になる。

拘束力低減手段は、拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減させるものであり、オフセット度合に応じて、第１の物理量を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るように構成されている。第１，第２の物理量とは、夫々、前記拘束力を低減させるタイミング、低減量、低減量変化率等であり、オフセット度合に応じて適切な第１，第２物理量を設定することにより、オフセット度合の大小によらず、乗員が前方へ移動し過ぎること、乗員に加わる負荷が過大になることが防止され、乗員が適切に拘束され、乗員の衝撃エネルギーが効果的に吸収される。

ここで、請求項１の発明に次のような構成を採用可能してもよい。
前記拘束力低減手段は、所定のタイミングで前記拘束力を低減させるものであって、前記オフセット度合が大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくする（請求項２）。前記拘束力低減手段は、所定のタイミングで前記拘束力を低減させるものであって、前記オフセット度合が大きい程、前記拘束力を緩やかに低減させる（請求項３）。

前記オフセット度合判定手段は、車両の前方からの衝突がオフセット衝突かフルラップ衝突か択一的に判定する（請求項４）。前記オフセット度合判定手段は、前記オフセット度合を推定するオフセット度合推定手段を有する（請求項５）。車両のオフセット衝突時の衝突エネルギーを算出する衝突エネルギー算出手段を備え、前記拘束力低減手段は、前記衝突エネルギー算出手段により算出された衝突エネルギーが大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくする（請求項６）。

前記オフセット度合判定手段によりオフセット衝突と判定された場合でも、所定の条件が充足された場合には、前記拘束力低減手段による拘束力の低減を禁止する拘束力低減禁止手段を備える（請求項７）。車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する第２の拘束手段を備え、前記所定の条件とは、前記第２の拘束手段が機能しないことである（請求項８）。前記拘束手段はエアバッグ装置であり、前記拘束力低減手段は、前記エアバッグ装置の展開したエアバッグ内のガスをリークさせるベントホールと、そのベントホールの開口量を調整する開口量調整手段とを有する（請求項９）。

請求項１の車両用乗員保護装置によれば、衝突検出手段により車両の前方からの衝突を検出し、拘束手段により車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束し、拘束力低減手段により、拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減させることができる。この場合、拘束力低減手段では、オフセット度合に応じて、第１の物理量を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るため、オフセット度合が異なると衝突荷重特性が異なるので、オフセット度合に応じて適切な第１，第２物理量を設定することにより、オフセット度合の大小によらず、乗員が前方へ移動し過ぎること、乗員に加わる負荷が過大になることを防止し、乗員を適切に拘束して、乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

請求項２の車両用乗員保護装置によれば、拘束力低減手段は、所定のタイミングで前記拘束力を低減させるものであって、オフセット度合が大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくするので、基本的に、オフセット度合が大きい程、衝突荷重の上昇率が小さく、車両衝突時から衝突荷重が最大になる迄の時間が長く、衝突荷重が作用している全体的な時間が長くなるが、前記拘束力をオフセット度合に応じた適切な拘束力低減量で低減して、オフセット度合の大小によらず、乗員を適切に拘束して乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収できる。

請求項３の車両用乗員保護装置によれば、拘束力低減手段は、所定のタイミングで前記拘束力を低減させるものであって、オフセット度合が大きい程、前記拘束力を緩やかに低減させるので、基本的に、オフセット度合が大きい程、衝突荷重の上昇率が小さく、車両衝突時から衝突荷重が最大になる迄の時間が長く、衝突荷重が作用している全体的な時間が長くなるが、前記拘束力をオフセット度合に応じた適切な拘束力低減量変化率で低減して、オフセット度合の大小によらず、乗員を適切に拘束して乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収できる。

請求項４の車両用乗員保護装置によれば、オフセット度合判定手段は、車両の前方からの衝突がオフセット衝突かフルラップ衝突か択一的に判定するので、少なくともオフセット衝突の場合とフルラップ衝突の場合とで、前記拘束力を低減させる方式を異ならせて、乗員を適切に拘束して乗員の衝撃エネルギーを効果的に吸収できる。

請求項５の車両用乗員保護装置によれば、オフセット度合判定手段は、オフセット度合を推定するオフセット度合推定手段を有するので、オフセット度合を確実に、場合によって迅速に判定することが可能になる。

請求項６の車両用乗員保護装置によれば、車両のオフセット衝突時の衝突エネルギーを算出する衝突エネルギー算出手段を備え、拘束力低減手段は、衝突エネルギー算出手段により算出された衝突エネルギーが大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくするので、衝突エネルギーが大きい場合でも、乗員の衝撃エネルギーの吸収率を高めて乗員を確実に拘束することができる。

請求項７の車両用乗員保護装置によれば、オフセット度合判定手段によりオフセット衝突と判定された場合でも、所定の条件が充足された場合には、拘束力低減手段による拘束力の低減を禁止する拘束力低減禁止手段を備えたので、拘束手段による拘束力を低減させずに乗員を強力に拘束しておくことができる。

請求項８の車両用乗員保護装置によれば、車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する第２の拘束手段を備え、前記所定の条件とは、第２の拘束手段が機能しないことであるので、第２の拘束手段が機能している場合には、拘束手段と第２の拘束手段との協動により、より確実に乗員を拘束して乗員の衝撃エネルギーを吸収でき、第２の拘束手段が機能しない場合に、拘束手段による拘束力を低減させずに乗員を強力に拘束しておくことができる。

請求項９の車両用乗員保護装置によれば、拘束手段はエアバッグ装置であり、拘束力低減手段は、前記エアバッグ装置の展開したエアバッグ内のガスをリークさせるベントホールと、そのベントホールの開口量を調整する開口量調整手段とを有するので、設定されたタイミング、低減量等で前記拘束力を確実に低減させることができる。

本発明の車両用乗員保護装置は、車両の前方からの衝突を検出する衝突検出手段と、車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する拘束手段と、前記拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減させる拘束力低減手段と、車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するオフセット度合判定手段とを備え、前記拘束力低減手段は、前記オフセット度合に応じて、第１の物理量を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るように構成されたものである。

図１、図２に示すように、車両１（自動車１）には左右１対の前部シート２（運転席２と助手席２）が設けられ、各シート２はシートクッション２ａとシートバック２ｂとを備えている。前部シート２の前側にはインストルメントパネル３が設けられ、運転席２の前側にはインストルメントパネル３の後側においてステアリングホイール４が設けられている。各シート２に対応させて拘束手段に相当するシートベルト装置５とエアバッグ装置６とが設けられ、このシートベルト装置５とエアバッグ装置６は車両１の衝突時に作動して、シート２に着座している乗員Ｐが前方へ移動しないように乗員Ｐを拘束する。

車両用乗員保護装置ＰＥは、シートベルト装置５及びエアバッグ装置６と、コントロールユニット１０（以下、Ｃ／Ｕ１０という）と、Ｃ／Ｕ１０に電気的に接続されたセンサ類として、１対の前方レーダ１１、車速センサ１２、左Ｇセンサ１３、中央Ｇセンサ１４、右Ｇセンサ１５、１対の後方レーダ１６、各シートベルト装置５のシートベルトＳＷ２７を備え、Ｃ／Ｕ１０は、これらセンサ類１１〜１６，２７から受ける検出情報に基づいて、各シートベルト装置５及び各エアバッグ装置６を制御する。尚、前方レーダ１１、Ｇセンサ１３〜１５が車両１の前方からの衝突を検出する衝突検出手段に相当する。

図１〜図３に示すように、各シートベルト装置５は、ウエビング２０と、ウエビング２０の巻取り及び引出しが可能なシートベルトリトラクタ２１（以下、リトラクタ２１という）とを有し、リトラクタ２１にプリテンショナー２２と拘束力規制機構２３が設けられ、このリトラクタ２１は、シート２の車幅方向外側の車体部材（センターピラー等）に取付けられている。

ウエビング２０は、リトラクタ２１から上側へ延び、車体部材（センターピラー等）に取付けられたウエビングガイド２４にガイドされてＵターンし、ウエビング２０の先端部がシートクッション２ａの車幅方向外側部位に固定され、ウエビング２０には、その先端部とウエビングガイド２４の間においてタングプレート２５が可動に装着され、シートクッション２ａの車幅方向内側部位にバックル２６が設けられている。ウエビング２０をリトラクタ２１から引出してシート２に着座した乗員Ｐの胴部に掛けて、タングプレート２５をバックル２６に係合させて装着する。

バックル２６にシートベルトＳＷ２７が設けられ、このシートベルトＳＷ２７により、Ｃ／Ｕ１０において、ウエビング２０が装着状態か否か、即ち、車両１の衝突時にシートベルト装置５が機能するか否か判定可能となる。

図３に示すように、リトラクタ２１には、そのケース２８に巻取ドラム２９が回動自在に支持され、この巻取ドラム２９にウエビング２０が巻取られ、巻取ドラム２９は常時ウエビング巻取り側へ回動付勢されている。プリテンショナー２２は、Ｃ／Ｕ１０により制御されて車両１の衝突直前又は衝突初期に作動し、強制的に、インフレータやアクチュエータにより巻取ドラム２９をウエビング巻取り側へ回動させて、ウエビング２０を巻取ドラム２９に巻取り、ウエビング２０を引締めて乗員Ｐに密着させる。

リトラクタ２１にはロック機構３０が設けられ、巻取ドラム２９から延びるウエビング２０はロック機構３０を介してケース２８の外方へ引出される。ロック機構３０は、第１，第２クランプ部材３１，３２を有し、これらクランプ部材３１，３２が、ケース２８に固定的に設けられたクランプケース３３の内部に、ウエビング２０を介して対向して可動に設けられている。ウエビング２０は、クランプケース３３に形成されたガイド孔３３ａ，３３ｂにガイドされて、クランプケース３３の内部を通っている。

クランプケース３３の内部に臨むようにベースプレート３４が設けられ、このベースプレート３４に第１クランプ部材３１が固定されて、第１クランプ部材３１とベースプレート３４とが一体的に昇降可能である。第１クランプ部材３１の上限位置を制限すると共に、その上限位置を変更可能なストッパ機構３５が設けられ、そのストッパ機構３５は、ケース２８に固定されたアクチュエータ３６（例えば、電動モータ）と、アクチュエータ３６で回動されるスクリュー部材３７と、スクリュー部材３７に螺合されてケース２８に昇降自在にガイド支持されたストッパ３８を有する。

第２クランプ部材３２は、アーム部材４０の先端部に揺動可能に連結され、そのアーム部材４０の基端部が支軸４１を介してケース２８に回動自在に支持されている。アーム部材４０は支軸４１回りに図３において反時計回り方向に回動付勢されており、通常、第２クランプ部材３２は、第１クランプ部材３１とでウエビング２０を挟持しない位置に保持され、車両衝突時にその保持が解除され、前記回動付勢により第２クランプ部材３２がウエビング２０を第１クランプ部材３１に押圧して、第１，第２クランプ部材３１，３２によりウエビング２０が挟持されロックされる。

ところで、拘束力規制機構２３は、ロック機構３０を介して、ウエビング２０から所定値Ｎ１以上の拘束力が乗員Ｐに作用しないように規制する。ここで、車両衝突時、アーム部材４０を付勢する付勢力により、第１，第２クランプ部材３１，３２がウエビング２０を挟持するが、その挟持力については、前記付勢力等の設定により所定値Ｎ１に達するとウエビング２０が第１，第２クランプ部材３１，３２間で滑るように設定されている。つまり、拘束力が所定値Ｎ１に達するとウエビング２０が第１，第２クランプ部材３１，３２間で滑って、所定値Ｎ１以上の拘束力が乗員Ｐに作用しないようにしている。ここで、ストッパ機構３５により、第１クランプ部材３１の上限位置を変更することにより、前記所定値Ｎ１を変更することが可能になる。

アーム部材４０の上側にアクチュエータ４２（例えば、リニアソレノイドアクチュエータ）が下向き設けられている。このアクチュエータ４２の出力部４２ａにより、アーム部材４０が、そのアーム部材４０を回動付勢する付勢力に抗して下側に押圧され、これにより、第１，第２クランプ部材３１，３２によるウエビング２０の挟持力、つまり、拘束力規制機構２３で規制する拘束力が低減される。アクチュエータ４２による押圧力はリニアに可変であり、それ故、前記拘束力を低減させる低減量もリニアに可変となる。

図１，図２，図４に示すように、各エアバッグ装置６は、収納ケース５０、収納ケース５０に折り畳んだ状態で収納されたエアバッグ５１、収納ケース５０内に設けられエアバッグ５１に加圧ガスを供給するインフレータ５２、収納ケース５０に形成されたベントホール５３、ベントホール５３の開口量を調整する開口量調整機構５４を備えている。尚、尚、運転席用のエアバッグ装置６と助手席用のエアバッグ装置６とは基本的な構造は同じであるので、同一符号を付して説明する。

各エアバッグ装置６は、その収納ケース５０が乗員Ｐの前方部位（運転席２用はステアリングホイール４、助手席２用は助手席２側のインストルメントパネル３）に取付けられている。収納ケース５０の表皮部材５０ａに脆弱部５０ｂが形成され、車両衝突時に、インフレータ５２が作動して加圧ガスを発生し、その加圧ガスによりエアバッグ５１が脆弱部５０ｂを破断し表皮部材５０ａを外側へ開けて、乗員Ｐの前側において展開し、そのエアバッグ５１で乗員Ｐが受け止められる。

ベントホール５３は拘束力規制機構５３に相当し、エアバッグ装置６の展開したエアバッグ５１内のガスをリークさせることにより、エアバッグ２０から所定値Ｎ１以上の拘束力が乗員に作用しないように規制する。開口量調整機構５４は、ベントホール５３を開閉する開閉部材５５と、開閉部材５５を開閉駆動するアクチュエータ５６（例えば、リニアソレノイドアクチュエータ）を有する。開閉部材５５はガイド部材５５ａにガイド支持され、アクチュエータ５６が収納ケース５０に固定され、その出力部５６ａが開閉部材５５に連結されている。

ここで、開口量調整機構５４によりベントホール５３の開口量をリニアに可変であり、通常は、所定の開口量開けた状態に保持しておいて、エアバッグ２０から所定値Ｎ１以上の拘束力が乗員に作用しないようにしておく。そして、ベントホール５３の開口量を更に大きくすることにより前記拘束力を低減させることができ、この場合、その低減量もリニアに可変となる。尚、エアバッグ２０から所定値Ｎ１以上の拘束力が乗員に作用しないように規制するベントホールを別途設け、ベントホール５３については、前記拘束力を低減させるためだけに使用するようにしてもよい。

さて、乗員保護装置ＰＥには、シートベルト装置５による拘束力が所定値Ｎ１以上乗員Ｐに作用しないように、拘束力規制機構２３で規制する拘束力を低減させるシートベルト拘束力低減手段４９が設けられ、そのシートベルト拘束力低減手段４９は、シートベルト装置５のアクチュエータ４２とＣ／Ｕ１０とで構成され、Ｃ／Ｕ１０により、Ｇセンサ１３〜１５からの検出信号に基づいて、オフセット度合ＯＦｄを判定すると共に、そのオフセット度合ＯＦｄに応じて、アクチュエータ４２を制御し、後述するように、第１の物理量を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るように構成されている。

詳細には、Ｃ／Ｕ１０により、Ｇセンサ１３〜１５で検出された３つの加速度の大きさ、又はそれらの積分値、又はそれらの微分値を比較して、車両１の前方からの衝突の際の衝突形態としてのオフセット度合ＯＦｄが判定される。尚、Ｃ／Ｕ１０がオフセット度合判定手段に相当する。そして、Ｃ／Ｕ１０により、判定されたオフセット度合にＯＦｄ応じて、所定のタイミングで拘束力規制機構２３で規制する拘束力を低減させ、この場合、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、前記拘束力を低減させるタイミングを遅くする。

図５は、フルラップ衝突及びオフセット衝突の際の衝突荷重の特性と、その際のシートベルト装置５で乗員Ｐを拘束する拘束力の特性を示し、図６は、フルラップ衝突及び図５のオフセット衝突よりもオフセット度合ＯＦｄが小さいオフセット衝突の際の衝突荷重の特性と、その際のシートベルト装置５で乗員Ｐを拘束する拘束力の特性を示している。

例えば、図５、図６のフルラップ衝突において、その衝突荷重が衝突時から最大になる迄の時間が４０〜５０ｍｓ、衝突荷重の最大値が加速度に換算して３０〜４０Ｇ、また、図５のオフセット衝突において、その衝突荷重が衝突時から最大になる迄の時間が７０〜８０ｍｓ、衝突荷重の最大値が加速度に換算して１５〜２０Ｇ、また、図６のオフセット衝突において、その衝突荷重が衝突時から最大になる迄の時間が６０〜７０ｍｓ、衝突荷重の最大値が加速度に換算して２０〜２５Ｇである。

図５、図６に示すように、車両１の衝突時、シートベルト装置５により乗員Ｐを拘束する拘束力が瞬時に高くなり、拘束力規制機構２３が機能して、乗員Ｐに第１所定値Ｎ１以上の拘束力が作用しないように規制する。図５、図６のフルラップ衝突の場合、衝突時から衝突荷重が最大になった直後の時間ｔ１（例えば、ｔ１＝４０〜５０＋５〜１０ｍｓ）後に、アクチュエータ４２が作動して、拘束力規制機構２３で規制する拘束力が低減量ｎ１でＮ１からＮ２に低減される。

図５のオフセット衝突の場合、衝突時から衝突荷重が最大になった直後の時間ｔ２（例えば、ｔ２＝７０〜８０＋５〜１０ｍｓ）後に、アクチュエータ４２が作動して、拘束力規制機構２３で規制する拘束力が低減量ｎ１でＮ１からＮ２に低減される。図６のオフセット衝突の場合、時間ｔ２の値が図６のオフセット衝突の場合よりも小さくなり、衝突時から衝突荷重が最大になった直後の時間ｔ２（例えば、ｔ２＝６０〜７０＋５〜１０ｍｓ）後に、アクチュエータ４２が作動して、拘束力規制機構２３で規制する拘束力が低減量ｎ２（ｎ２＜ｎ１）でＮ１からＮ３（Ｎ３＞Ｎ２）に低減される。

例えば、図５の場合、前記拘束力を低減させる第１タイミングｔ１が第１の物理量に相当し、第１タイミングｔ２が第２の物理量に相当する。また、図６の場合、前記拘束力を低減させる第１のタイミングｔ１が第１の物理量に相当し、第２のタイミングｔ２が第２の物理量に相当する、或いは、前記拘束力を低減させる第１低減量ｎ１が第１の物理量に相当し、第２低減量がｎ２が第２の物理量に相当する。

上記作動実現のためにＣ／Ｕ１０が実行する処理は図７のフローチャート（図中のＳｉ（ｉ＝１、２、３・・・）は各ステップを示す））に示す通りである。
この処理について説明すると、図７に示すように、先ず、Ｇセンサ１３〜１５等で検出された信号が読込まれ（Ｓ１）、衝突が発生したか否か判定され（Ｓ２）、衝突が発生していない場合（Ｓ２；No）、リターンする。衝突が発生した場合（Ｓ２；Yes ）、衝突形態判定処理（Ｓ３）が実行され、この衝突形態判定処理において、前記のように、オフセット度合ＯＦｄが判定される。

Ｓ３の後、先ず、フルラップ衝突かオフセット衝突かが択一的に判定され（Ｓ４）、オフセット度合ＯＦｄがほぼ０であり、フルラップ衝突の場合（Ｓ４；No）、第１低減タイミングｔ１が設定される（Ｓ５）。オフセット衝突の場合（Ｓ４；Yes ）、次に、エアバッグ装置６が故障していないか否か診断され、エアバッグ装置６が故障している場合（Ｓ６；Yes ）、第１低減タイミングｔ１が設定され（Ｓ５）、エアバッグ装置６が故障していない場合（Ｓ６；No）、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１低減タイミングｔ１よりも大きい第２低減タイミングｔ２が設定される（Ｓ７）。

ここで、第１低減タイミングｔ１については、フルラップ衝突の場合に衝突荷重（車両１の衝突エネルギー）が最大となる時の付近、詳しくは、図５、図６に示すように、最大となる時から所定時間後（例えば、５〜１０ｍｓ後）に設定され、第２低減タイミングｔ２については、オフセット衝突の場合に衝突荷重（車両１の衝突エネルギー）が最大となる時の付近、詳しくは、図５、図６に示すように、最大となる時から所定時間後（例えば、５〜１０ｍｓ後）に設定される。

尚、Ｓ６が、Ｓ４においてオフセット衝突と判定された場合でも、所定の条件であるエアバッグ装置６が機能しないことが充足された場合には、シートベルト拘束力低減手段４９による拘束力の低減を禁止する拘束力低減禁止手段に相当する。ここで、エアバッグ装置６が第２の拘束手段に相当する。

Ｓ７の後、衝突エネルギー算出処理（Ｓ８）が実行され、この衝突エネルギー算出処理において、例えば、各衝突の衝突荷重が最大となる時の付近において検出されたＧセンサ１３〜１５の検出信号に基づいて、オフセット衝突時の衝突エネルギーが算出され、この衝突エネルギーが予め定めた設定値よりも小さい場合（Ｓ９；No）、第１低減量ｎ１が設定され（Ｓ１０）、また、Ｓ５へ以降した場合にもその後、第１低減量ｎ１が設定される（Ｓ１０）。衝突エネルギーが設定値よりも大きい場合（Ｓ９；Yes ）、第１低減量ｎ１よりも小さい第２低減量ｎ２（ｎ２＜ｎ１）が設定される（Ｓ１１）。尚、Ｓ８が衝突エネルギー算出手段に相当する。

Ｓ１２の拘束力低減制御において、衝突時からＳ５又はＳ７で設定された低減タイミング（第１低減タイミングｔ１又は第２低減タイミングｔ２）で、Ｓ１０又はＳ１１で設定された低減量（第１低減量ｎ１又は第２低減量ｎ２）で、シートベルト装置５の拘束力規制機構２３で規制する拘束力を低減させるように、アクチュエータ４２が制御される。

また、乗員保護装置ＰＥには、エアバッグ装置６による所定値Ｎ１以上の拘束力が乗員Ｐに作用しないように、拘束力規制機構５３で規制する拘束力を低減させるエアバッグ拘束力低減手段５９が設けられ、そのエアバッグ拘束低減手段５９は、エアバッグ装置６の開口量調整機構５４とＣ／Ｕ１０とで構成され、Ｃ／Ｕ１０により、Ｇセンサ１３〜１５からの検出信号に基づいて、車両１の前方からの衝突の際のオフセット度合ＯＦｄを判定すると共に、そのオフセット度合ＯＦｄに応じて、アクチュエータ５６を制御し、前記同様に、第１の物理量を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るように構成されている。

詳細には、シートベルト拘束力低減手段４９と同様に、Ｃ／Ｕ１０により、車両１の前方からの衝突の際の衝突形態としてのオフセット度合ＯＦｄが判定され、そのオフセット度合ＯＦｄに応じて、所定のタイミングで拘束力規制機構５３で規制する拘束力を低減させ、この場合、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、前記拘束力を低減させるタイミングを遅くする。この場合、エアバッグ装置６で乗員Ｐを拘束する拘束力の特性については、図５、図６のシートベルト装置５の拘束力の特性と同等になる。

上記作動実現のためにＣ／Ｕ１０が実行する処理は図７のフローチャートの大部分が同じフローチャートとなる。異なる部分は、Ｓ６において、シートベルト装置５が使用状態か、つまり、ウエビング２０が装着されているかという判定ステップとなり、Ｓ６；Noの場合にＳ５へ以降し、Ｓ６；Yes の場合にＳ７へ移行する。ここで、シートベルト装置５が第２の拘束手段に相当する。また、Ｓ１２の拘束力低減制御において、衝突時からＳ５又はＳ７で設定された低減タイミング（第１低減タイミングｔ１又は第２低減タイミングｔ２）で、Ｓ１０又はＳ１１で設定された低減量（第１低減量ｎ１又は第２低減量ｎ２）で、エアバッグ装置６の拘束力規制機構５３で規制する拘束力を低減させるように、アクチュエータ５６が制御される。

以上説明した乗員保護装置ＰＥによれば次の効果を奏する。
Ｇセンサ１３〜１５により車両１の前方からの衝突を検出し、シートベルト装置５、エアバッグ装置６により車両１の衝突時に乗員Ｐが前方へ移動しないように乗員Ｐを拘束し、シートベルト拘束力低減手段４９、エアバッグ拘束低減手段５９により、シートベルト装置５、エアバッグ装置６による所定値Ｎ１以上の拘束力が乗員Ｐに作用しないように、拘束力規制機構２３，５３で規制する拘束力を低減させることができる。

この場合、シートベルト拘束力低減手段４９、エアバッグ拘束低減手段５９では、オフセット度合ＯＦｄに応じて、第１の物理量（第１低減タイミングｔ１）を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量（第２低減タイミングｔ２）を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るため、オフセット度合ＯＦｄが異なると衝突荷重特性が異なるので、オフセット度合ＯＦｄに応じて適切な第１，第２物理量を設定することにより、オフセット度合ＯＦｄの大小によらず、乗員Ｐが前方へ移動し過ぎること、乗員Ｐに加わる負荷が過大になることを防止し、乗員Ｐを適切に拘束して、乗員Ｐの衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

オフセット度合ＯＦｄの判定により、車両１の前方からの衝突がオフセット衝突かフルラップ衝突か択一的に判定するので、少なくともオフセット衝突の場合とフルラップ衝突の場合とで、前記拘束力を低減させる方式を異ならせて、乗員Ｐを適切に拘束して乗員Ｐの衝撃エネルギーを効果的に吸収することができる。

車両１のオフセット衝突時の衝突エネルギーを算出し、シートベルト拘束力低減手段４９、エアバッグ拘束低減手段５９は、算出された衝突エネルギーが大きい場合には、衝突エネルギーが小さい場合よりも前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくするので、衝突エネルギーが大きい場合でも、乗員Ｐの衝撃エネルギーの吸収率を高めて乗員Ｐを確実に拘束することができる。

オフセット度合ＯＦｄの判定により、オフセット衝突と判定された場合でも、エアバッグ装置６又はシートベルト装置５が機能しないという条件が充足された場合には、シートベルト拘束力低減手段４９又はエアバッグ拘束低減手段５９による拘束力の低減を禁止するので、シートベルト装置５又はエアバッグ装置６による拘束力を低減させずに乗員Ｐを強力に拘束しておくことができる。

エアバッグ装置６の場合、エアバッグ拘束低減手段５９は、エアバッグ装置６の展開したエアバッグ５１内のガスをリークさせるベントホール５３と、そのベントホール５３の開口量を調整する開口量調整機構５４とを有するので、設定されたタイミング、低減量で前記拘束力を確実に低減させることができる。

この乗員保護装置ＰＥにおいては、次のように変更可能である。
１］前記拘束力を低減させるタイミングについて
（ａ）第１，第２低減タイミングｔ１，ｔ２を予め定めたタイミングとして、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１，第２低減タイミングｔ１，ｔ２の何れかを択一的に選択する。例えば、フルラップ衝突の場合は第１タイミングｔ１を選択し、オフセット衝突の場合は全て第２低減タイミングｔ２を選択する。
（ｂ）シートベルト装置５における第１，第２タイミングｔ１，ｔ２と、エアバッグ装置６における第１，第２タイミングｔ１，ｔ２とを異ならせる。これにより、例えば、シートベルト装置５の低減タイミングを、エアバッグ装置６における低減タイミングよりも早くすることにより、先ず、シートベルト装置５の拘束力低減により、乗員Ｐをエアバッグ装置６のエアバッグ２０に適正に当てるようにガイドすることが可能になる。

２］前記拘束力を低減させる低減量について
（ａ）算出された衝突エネルギーに応じてリニアに可変に設定する。
（ｂ）オフセット度合ＯＦｄに応じて、前記低減量を設定する。この場合、オフセット度合ＯＦｄに応じてリニアに可変に設定する、或いは、第１，第２低減量ｎ１，ｎ２を予め定めた低減量とし、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１，第２低減量ｎ１，ｎ２の何れかを択一的に選択する。例えば、フルラップ衝突の場合は第１低減量ｎ１を選択し、オフセット衝突の場合は全て第２低減量ｎ２を選択する。
（ｃ）前記低減量を全て一律にする。

３］車両１の衝突の検出について、前方レーダ１１により予測する。この場合、前方カメラを搭載して適用可能である。
４］オフセット度合ＯＦｄの判定について、前方レーダ１１によりオフセット度合ＯＦｄを推定（予測）する。これにより、オフセット度合ＯＦｄを確実に、場合によって迅速に判定することが可能になる。この場合、前方カメラを搭載して適用可能である。この前方レーダ１１等がオフセット度合推定手段に相当する。
５］シートベルト拘束力低減手段４９、エアバッグ拘束低減手段５９の一方を省略する。

実施例２の車両用乗員保護装置ＰＥは、実施例１に対してシートベルト拘束力低減手段４９、エアバッグ拘束力低減手段５９の機能が異なったものであり、これら拘束力低減手段４９，５９の構成を含めて他の構成は同様であるので説明を省略する。

エアバッグ拘束力低減手段５９においては、Ｃ／Ｕ１０により、実施例１と同様にオフセット度合ＯＦｄが判定され、そのオフセット度合ＯＦｄに応じて、所定のタイミングで拘束力規制機構５３で規制する拘束力を低減させ、この場合、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくする。ここで、図８、図９のフルラップ衝突とオフセット衝突の衝突荷重特性は図５、図６と同様である。

図８、図９に示すように、車両１の衝突時、エアバッグ装置６により乗員Ｐを拘束する拘束力が瞬時に高くなり、拘束力規制機構５３が機能して、乗員Ｐに第１所定値Ｎ１以上の拘束力が作用しないように規制される。図８、図９のフルラップ衝突の場合、衝突時から所定時間ｔ１（例えば、衝突荷重が最大になった直後で、ｔ１＝４０〜５０＋５〜１０ｍｓ）後に、アクチュエータ５６が作動して、拘束力規制機構５３で規制する拘束力が低減量ｎ１でＮ１からＮ２に低減される。

図８のオフセット衝突の場合、衝突時から所定時間ｔ１後に、アクチュエータ５６が作動して、拘束力規制機構５３で規制する拘束力が低減量ｎ２（ｎ２＜ｎ１）でＮ１からＮ３（Ｎ３＞Ｎ２）に低減される。図９のオフセット衝突の場合、低減量ｎ２の値が図８のオフセット衝突の場合よりも小さくなり、衝突時から所定時間ｔ１後に、アクチュエータ５６が作動して、拘束力規制機構５３で規制する拘束力が低減量ｎ２でＮ１からＮ４（Ｎ４＞Ｎ３）に低減される。例えば、低減量ｎ１が第１の物理量に相当し、低減量ｎ２が第２の物理量に相当する。

上記作動実現のためにＣ／Ｕ１０が実行する処理は図１０のフローチャート（図中のＳｉ（ｉ＝２０、２１、２２・・・）は各ステップを示す））に示す通りである。
この処理について説明すると、図１０に示すように、Ｓ２０〜Ｓ２２は図７のＳ１〜Ｓ３と同様であり、次に、フルラップ衝突の場合（Ｓ２３；No）、第１低減量ｎ１が設定される（Ｓ２４）。オフセット衝突の場合（Ｓ２３；Yes ）、次に、ウエビング２０が装着されていない場合（Ｓ２５；No）、第１低減量ｎ１が設定され（Ｓ２４）、ウエビング２０が装着されている場合（Ｓ２５；Yes ）、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１低減量ｎ１よりも小さい第２低減量ｎ２が設定される（Ｓ２６）。

尚、Ｓ２５が、Ｓ２３においてオフセット衝突と判定された場合でも、所定の条件であるシートベルト装置５が機能しないことが充足された場合には、エアバッグ拘束低減手段５９による拘束力の低減を禁止する拘束力低減禁止手段に相当する。ここで、シートベルト装置５が第２の拘束手段に相当する。

Ｓ２６の後、衝突エネルギー算出処理（Ｓ２７）が実行され、この衝突エネルギー算出処理において、例えば、フルラップ衝突の衝突荷重が最大となる時の付近において検出されたＧセンサ１３〜１５の検出信号に基づいて、オフセット衝突時の衝突エネルギーが算出され、この衝突エネルギーが予め定めた設定値よりも大きい場合（Ｓ２８；Yes ）、第２低減量ｎ２の値が補正されて低減される（Ｓ２９）。尚、Ｓ２７が衝突エネルギー算出手段に相当する。

Ｓ３０の拘束力低減制御において、衝突時から所定の低減タイミングｔ１で、Ｓ２４又はＳ２６で設定された低減量（第１低減量ｎ１又は第２低減量ｎ２）で、更にＳ２９で補正された低減量（第２低減量ｎ２）でエアバッグ装置６の拘束力規制機構５３で規制する拘束力を低減させるように、アクチュエータ５６が制御される。

また、シートベルト拘束力低減手段４９においては、エアバッグ拘束低減手段５９と同様に、Ｃ／Ｕ１０により、車両１の前方からの衝突の際のオフセット度合ＯＦｄが判定され、そのオフセット度合ＯＦｄに応じて、所定のタイミングで拘束力規制機構２３で規制する拘束力を低減させ、この場合、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくする。この場合、シートベルト装置５で乗員Ｐを拘束する拘束力の特性については、図８、図９のエアバッグ装置６の拘束力の特性と同等になる。

上記作動実現のためにＣ／Ｕ１０が実行する処理は図１０のフローチャートの大部分が同じフローチャートとなる。異なる部分は、Ｓ２５において、エアバッグ装置６が故障かという判定ステップとなり、Ｓ２５；Yes の場合にＳ２４へ以降し、Ｓ２５；Noの場合にＳ２６へ移行する。ここで、エアバッグ装置６が第２の拘束手段に相当する。また、Ｓ３０の拘束力低減制御において、衝突時から所定の低減タイミングｔ１で、Ｓ２４又はＳ２６で設定された低減量（第１低減量ｎ１又は第２低減量ｎ２）で、更にＳ２９で補正された低減量（第２低減量ｎ２）でシートベルト装置５の拘束力規制機構２３で規制する拘束力を低減させるように、アクチュエータ４２が制御される。

以上説明した乗員保護装置ＰＥによれば次の効果を奏する。
エアバッグ拘束低減手段５９，シートベルト拘束力低減手段４９は、所定のタイミングｔ１で前記拘束力を低減させるものであって、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくするので、基本的に、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、衝突荷重の上昇率が小さく、車両衝突時から衝突荷重が最大になる迄の時間が長く、衝突荷重が作用している全体的な時間が長くなるが、前記拘束力をオフセット度合ＯＦｄに応じた適切な拘束力低減量で低減して、オフセット度合ＯＦｄの大小によらず、乗員Ｐを適切に拘束して乗員Ｐの衝撃エネルギーを効果的に吸収できる。その他、実施例１と同様の効果を奏する。

この乗員保護装置ＰＥにおいては、次のように変更可能である。
１］前記拘束力を低減させるタイミングについて、オフセット度合ＯＦｄに応じて変更してもよい。この場合、オフセット度合ＯＦｄが小さい場合に大きい場合よりも拘束力の低減タイミングを遅くする。この場合、オフセット度合ＯＦｄに応じてリニアに可変に設定する、或いは、第１，第２低減タイミングを予め定めた低減量とし、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１，第２低減タイミングの何れかを択一的に選択する。

２］前記拘束力を低減させる低減量について、オフセット度合ＯＦｄに応じてリニアに可変に設定するのではなく、第１，第２低減量ｎ１，ｎ２を予め定めた低減量としておき、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１，第２低減量ｎ１，ｎ２の何れかを択一的に選択する。例えば、フルラップ衝突の場合は第１低減量ｎ１を選択し、オフセット衝突の場合は全て第２低減量ｎ２を選択する。
３］その他、実施例１の変更と同じ変更を加えてもよい。

実施例３の車両用乗員保護装置ＰＥは、実施例１、２に対してシートベルト拘束力低減手段４９、エアバッグ拘束力低減手段５９の機能が異なったものであり、これら拘束力低減手段４９，５９の構成を含めて他の構成は同様であるので説明を省略する。

エアバッグ拘束力低減手段５９においては、Ｃ／Ｕ１０により、実施例１と同様にオフセット度合ＯＦｄが判定され、そのオフセット度合にＯＦｄ応じて、所定のタイミングｔ１で拘束力規制機構５３で規制する拘束力を低減させ、この場合、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、前記拘束力を緩やかに低減させる。ここで、図１１、図１２のフルラップ衝突とオフセット衝突の衝突荷重特性は図５、図６と同様である。

図１１、図１２に示すように、車両１の衝突時、エアバッグ装置６により乗員Ｐを拘束する拘束力が瞬時に高くなり、拘束力規制機構５３が機能して、乗員Ｐに第１所定値Ｎ１以上の拘束力が作用しないように規制される。図１１、図１２のフルラップ衝突の場合、衝突時から所定時間ｔ１（例えば、衝突荷重が最大になった直後で、ｔ１＝４０〜５０＋５〜１０ｍｓ）後に、アクチュエータ４２が作動して、拘束力規制機構５３で規制する拘束力が低減量ｎ１でＮ１からＮ２に低減される。

図１１のオフセット衝突の場合、衝突時から所定時間ｔ１後に、アクチュエータ５６が作動開始して、拘束力規制機構５３で規制する拘束力の低減が開始され、ベントホール５３の開口量が徐々に大きくなるようにして、フルラップ衝突の場合の拘束力低減量変化率ｐ１よりも小さな拘束力低減量変化率ｐ２で拘束力が低減される。図１２のオフセット衝突の場合、拘束力低減量変化率ｐ２の値が図１１のオフセット衝突の場合よりも大きくなり、衝突時から所定時間ｔ１後に、アクチュエータ５６が作動開始して、ベントホール５３の開口量が徐々に大きくなるようにして、図１１のオフセット衝突の場合よりも大きな拘束力低減量変化率ｐ２で拘束力が低減される。例えば、拘束力低減量変化率ｐ１が第１の物理量に相当し、拘束力低減量変化率ｐ２が第２の物理量に相当する。

上記作動実現のためにＣ／Ｕ１０が実行する処理は図１３のフローチャート（図中のＳｉ（ｉ＝４０、４１、４２・・・）は各ステップを示す））に示す通りである。
この処理について説明すると、図１３に示すように、Ｓ４０〜Ｓ４２は図７のＳ１〜Ｓ３と同様であり、次に、フルラップ衝突の場合（Ｓ４３；No）、第１低減量変化率ｐ１が設定される（Ｓ４４）。オフセット衝突の場合（Ｓ４３；Yes ）、次に、ウエビング２０が装着されていない場合（Ｓ４５；No）、第１低減量変化率ｐ１が設定され（Ｓ４４）、ウエビング２０が装着されている場合（Ｓ４５；Yes ）、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１低減量変化率ｐ１よりも大きい第２低減量変化率ｐ２が設定される（Ｓ４６）。

尚、Ｓ４５が、Ｓ４３においてオフセット衝突と判定された場合でも、所定の条件であるシートベルト装置５が機能しないことが充足された場合には、エアバッグ拘束低減手段５９による拘束力の低減を禁止する拘束力低減禁止手段に相当する。ここで、シートベルト装置５６が第２の拘束手段に相当する。

Ｓ４６の後、衝突エネルギー算出処理（Ｓ４７）が実行され、この衝突エネルギー算出処理において、例えば、フルラップ衝突の衝突荷重が最大となる時の付近において検出されたＧセンサ１３〜１５の検出信号に基づいて、オフセット衝突時の衝突エネルギーが算出され、この衝突エネルギーが予め定めた設定値よりも大きい場合（Ｓ４８；Yes ）、第２低減量変化率ｐ２の値が補正されて低減（或いは増大）される（Ｓ４９）。尚、Ｓ４７が衝突エネルギー算出手段に相当する。

Ｓ５０の拘束力低減制御において、衝突時から所定の低減タイミングｔ１で、Ｓ４４又はＳ４６で設定された低減量変化率（第１低減量変化率ｐ１又は第２低減量変化率ｐ２）で、更にＳ２９で補正された低減量変化率（第２低減量変化率ｐ２）でエアバッグ装置６の拘束力規制機構５３で規制する拘束力を低減させるように、アクチュエータ５６が制御される。

また、シートベルト拘束力低減手段４９においては、エアバッグ拘束低減手段５９と同様に、Ｃ／Ｕ１０により、車両１の前方からの衝突の際のオフセット度合ＯＦｄが判定され、そのオフセット度合ＯＦｄに応じて、所定のタイミングで拘束力規制機構２３で規制する拘束力を低減させ、この場合、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、前記拘束力を緩やかに低減させる。この場合、シートベルト装置５で乗員Ｐを拘束する拘束力の特性については、図１１、図１２のエアバッグ装置６の拘束力の特性と同等になる。

上記作動実現のためにＣ／Ｕ１０が実行する処理は図１３のフローチャートの大部分が同じフローチャートとなる。異なる部分は、Ｓ４５において、エアバッグ装置６が故障かという判定ステップとなり、Ｓ４５；Yes の場合にＳ４４へ以降し、Ｓ４５；Noの場合にＳ４６へ移行する。ここで、エアバッグ装置６が第２の拘束手段に相当する。また、Ｓ５０の拘束力低減制御において、衝突時から所定の低減タイミングｔ１で、Ｓ４４又はＳ４６で設定された低減量変化率（第１低減量変化率ｐ１又は第２低減量変化率ｐ２）で、更にＳ２９で補正された低減量変化率（第２低減量変化率ｐ２）でシートベルト装置５の拘束力規制機構２３で規制する拘束力を低減させるように、アクチュエータ４２が制御される。

以上説明した乗員保護装置ＰＥによれば次の効果を奏する。
エアバッグ拘束低減手段５９，シートベルト拘束力低減手段４９は、所定のタイミングｔ１で前記拘束力を低減させるものであって、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、前記拘束力を緩やかに低減させるので、基本的に、オフセット度合ＯＦｄが大きい程、衝突荷重の上昇率が小さく、車両衝突時から衝突荷重が最大になる迄の時間が長く、衝突荷重が作用している全体的な時間が長くなるが、前記拘束力をオフセット度合ＯＦｄに応じた適切な拘束力低減量変化率で低減して、オフセット度合ＯＦｄの大小によらず、乗員Ｐを適切に拘束して乗員Ｐの衝撃エネルギーを効果的に吸収できる。その他、実施例１と同様の効果を奏する。

この乗員保護装置ＰＥにおいては、次のように変更可能である。
１］前記拘束力を低減させるタイミングについて、オフセット度合ＯＦｄに応じて変更してもよい。この場合、オフセット度合ＯＦｄが大きい場合に小さい場合よりも拘束力の低減タイミングを遅くする。この場合、オフセット度合ＯＦｄに応じてリニアに可変に設定する、或いは、第１，第２低減タイミングを予め定めた低減量としておき、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１，第２低減タイミングの何れかを択一的に選択する。

２］前記拘束力を低減させる低減量変化率について、オフセット度合ＯＦｄに応じてリニアに可変に設定するのではなく、第１，第２低減量変化率ｐ１，ｐ２を予め定めた低減量としておき、オフセット度合ＯＦｄに応じて第１，第２低減量変化率ｐ１，ｐ２の何れかを択一的に選択する。例えば、フルラップ衝突の場合は第１低減量ｐ１を選択し、オフセット衝突の場合は全て第２低減量ｐ２を選択する。
３］その他、実施例１の変更と同じ変更を加えてもよい。

以上の実施例１〜３の車両用乗員保護装置ＰＥについては、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において前記開示事項以外の種々の変更を付加可能である。例えば、拘束手段として、種々のシートベルト装置、エアバッグ装置を適用可能であり、そのシートベルト拘束力低減手段、エアバッグ拘束低減手段についても種々の構成を採用可能である。また、本発明は、種々の自動車、自動車以外の種々の車両に適用することが可能である。

実施例に係る自動車の斜視透視図である。 自動車の内部の側面図を含む制御系のブロック図である。 シートベルト装置のシートベルトリトラクタの縦断面図である。 エアバッグ装置の縦断面図である。 実施例１の衝突荷重・拘束力特性図である。 実施例１の衝突荷重・拘束力特性図である。 実施例１のコントロールユニットが実行する処理のフローチャートである。 実施例２の衝突荷重・拘束力特性図である。 実施例２の衝突荷重・拘束力特性図である。 実施例２のコントロールユニットが実行する処理のフローチャートである。 実施例３の衝突荷重・拘束力特性図である。 実施例３の衝突荷重・拘束力特性図である。 実施例３のコントロールユニットが実行する処理のフローチャートである。

符号の説明

ＰＥ 車両用乗員保護装置
１ 車両
５ シートベルト装置
６ エアバッグ装置
１０ コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）
１１ 前方レーダ
１２ 車速センサ
１３ 左Ｇセンサ
１４ 中央Ｇセンサ
１５ 右Ｇセンサ
２３，５３ 拘束力規制機構
４９ シートベルト拘束力低減手段
５９ エアバッグ拘束低減手段

Claims (9)

1. 車両の前方からの衝突時に乗員を保護する車両用乗員保護装置において、
   車両の前方からの衝突を検出する衝突検出手段と、
   車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する拘束手段と、
   前記拘束手段による所定値以上の拘束力が乗員に作用しないように拘束力を低減させる拘束力低減手段と、
   車両の前方からの衝突の際のオフセット度合を判定するオフセット度合判定手段とを備え、
   前記拘束力低減手段は、前記オフセット度合に応じて、第１の物理量を介して前記拘束力を低減させる第１低減方式と、第２の物理量を介して前記拘束力を低減させる第２低減方式とをとり得るように構成されたことを特徴とする車両用乗員保護装置。
2. 前記拘束力低減手段は、所定のタイミングで前記拘束力を低減させるものであって、前記オフセット度合が大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
3. 前記拘束力低減手段は、所定のタイミングで前記拘束力を低減させるものであって、前記オフセット度合が大きい程、前記拘束力を緩やかに低減させることを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
4. 前記オフセット度合判定手段は、車両の前方からの衝突がオフセット衝突かフルラップ衝突か択一的に判定することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用乗員保護装置。
5. 前記オフセット度合判定手段は、前記オフセット度合を推定するオフセット度合推定手段を有することを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両用乗員保護装置。
6. 車両のオフセット衝突時の衝突エネルギーを算出する衝突エネルギー算出手段を備え、
   前記拘束力低減手段は、前記衝突エネルギー算出手段により算出された衝突エネルギーが大きい程、前記拘束力を低減させる拘束力低減量を小さくすることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車両用乗員保護装置。
7. 前記オフセット度合判定手段によりオフセット衝突と判定された場合でも、所定の条件が充足された場合には、前記拘束力低減手段による拘束力の低減を禁止する拘束力低減禁止手段を備えたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車両用乗員保護装置。
8. 車両の衝突時に乗員が前方へ移動しないように乗員を拘束する第２の拘束手段を備え、
   前記所定の条件とは、前記第２の拘束手段が機能しないことであることを特徴とする請求項７に記載の車両用乗員保護装置。
9. 前記拘束手段はエアバッグ装置であり、
   前記拘束力低減手段は、前記エアバッグ装置の展開したエアバッグ内のガスをリークさせるベントホールと、そのベントホールの開口量を調整する開口量調整手段とを有することを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の車両用乗員保護装置。

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