JP2006300270A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの動力損失の増加を抑制ことができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】プライマリプーリ５０と、セカンダリプーリ６０と、このプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０とを巻き掛けるベルト１００と、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧するプライマリ油圧室５５（位置決め油圧室）と、プライマリ油圧室５５の外部からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する供給側弁７１と、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する排出側制御弁７２とを備える。排出側制御弁７２は、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とする際に、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出を禁止することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、この各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、この２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、可動シーブと固定シーブとの間にベルト挟圧力を発生するベルト挟圧力発生手段とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。

このベルト式無段変速機は、各ベルト挟圧力発生手段により２つの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。

このベルト挟圧力発生手段としては、例えば特許文献１に示すように、油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルト挟圧力を発生させるものがある。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。この場合、上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、ベルト挟圧力を一定に保持するため、油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。

特開平６−２４９３１０号公報

従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、油圧室に作動油を供給する作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを駆動させる必要がある。これにより、オイルポンプの駆動損失が増加する虞があり、オイルポンプが内燃機関の駆動力により駆動する場合は、内燃機関の駆動力の伝達効率が低下する虞があった。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの動力損失の増加を抑制ことができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明では、平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧する位置決め油圧室と、前記位置決め油圧室の外部から前記位置決め油圧室への作動油の供給を許容するとともに、当該位置決め油圧室から当該外部への作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する連通手段と、を備えることを特徴とする。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記連通手段は、前記外部から前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する供給側弁と、前記位置決め油圧室から前記外部への作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する排出側制御弁と、を備えることを特徴とする。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記排出側制御弁は、前記可動シーブの前記固定シーブに対する軸方向における位置を一定とする際に、前記位置決め油圧室から前記外部への作動油の排出を禁止することを特徴とする。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記位置決め油圧室は、前記駆動源からの駆動力が伝達されるプーリ軸を有するプーリにおける前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することを特徴とする。

これらの発明によれば、位置決め油圧室から外部への作動油の排出を可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定とする際、すなわち変速比を固定する際に、禁止することができる。つまり、変速比の固定時において、位置決め油圧室に作動油が保持された状態にできる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、この位置決め油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、位置決め油圧室に外部から作動油を供給しなくても良いため、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記位置決め油圧室と軸方向において対向する遠心油圧室をさらに備え、前記排出側制御弁が前記位置決め油圧室から前記外部への作動油の排出を許容した際には、当該位置決め油圧室から当該外部へ排出される作動油が前記遠心油圧室に供給されることを特徴とする。

この発明によれば、遠心油圧室には、位置決め油圧室から排出される作動油が供給される。従って、遠心油圧室に作動油を供給するための新たな通路を形成する必要がないので、小型化を図ることができる。また、遠心油圧室に作動油を新たに供給しなくても良いので、オイルポンプの駆動損失の増加をさらに抑制することができる。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記供給側弁は、前記作動油が前記外部から前記位置決め油圧室に供給される方向に開弁する逆止弁であり、前記排出側制御弁に対して前記可動シーブの径方向内側に位置し、かつ当該可動シーブの径方向外側向きに開弁するように配置されていることを特徴とする。

この発明によれば、供給側弁は、排出側制御弁に対して可動シーブの径方向内側に位置するため、可動シーブの径方向外側に位置に配置した場合と比較して、この供給側弁に作用するベルト式無段変速機の作動時に発生する力を小さくすることができる。ここで、この供給側弁は、可動シーブの径方向外側向きに開弁するように配置されているため、ベルト式無段変速機の作動時に発生する力により、開弁し易くなる。しかしながら、供給側弁を閉弁するための押圧力を大きくすることを抑制することができる。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記供給側弁は、前記作動油が前記外部から前記位置決め油圧室に供給される方向に開弁する逆止弁であり、前記可動シーブの径方向内側向きに開弁するように配置されていることを特徴とする。

この発明によれば、供給側弁が可動シーブの径方向内側向きに開弁するように配置されているため、ベルト式無段変速機の作動時に発生する力により、開弁し難くなる。従って、供給側弁を閉弁するための押圧力を小さくすることができる。

また、この発明では、前記連通手段は、前記可動シーブあるいは前記固定シーブの少なくともいずれか一方に設けられていることを特徴とする。

また、この発明では、前記位置決め油圧室は、前記可動シーブと前記固定シーブに固定されている隔壁とにより形成される空間部であり、前記連通手段は、前記位置決め油圧室である前記空間部を形成する前記可動シーブあるいは前記隔壁の少なくともいずれか一方に設けられていることを特徴とする。

また、この発明では、前記供給側弁が前記可動シーブに配置され、前記排出側制御弁が前記隔壁に配置されていることを特徴とする。

これらの発明によれば、連通手段と、プーリあるいは位置決め油圧室を構成する部位に設けるため、この連通手段を設けるために別途部材を配置する必要がない。つまり、連通手段と、可動シーブ、固定シーブ（隔壁）とを共用することができる。

また、この発明では、上記ベルト式無段変速機において、前記供給側弁は、前記可動シーブのうち、前記空間部よりも固定シーブ側と反対側に配置されることを特徴とする。

これらの発明によれば、可動シーブの応力が集中する箇所、すなわち可動シーブの内径隅部近傍に供給側弁を形成しない。従って、可動シーブの剛性の低下を抑制することができ、耐久性、伝達効率などを向上することができる。

この発明にかかるベルト式無段変速機は、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定とする際に、位置決め油圧室から外部への作動油の排出が禁止できるので、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、プライマリプーリのプライマリ可動シーブをプライマリ固定シーブ側に押圧する油圧室を位置決め油圧室としているが、セカンダリプーリのセカンダリ可動シーブをセカンダリ固定シーブ側に押圧する油圧室を位置決め油圧室としても良い。

図１は、実施例１にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、プライマリプーリの要部断面図である。図３−１は、図２のＩ−Ｉ断面図である。図３−２は、図２のＩＩ―ＩＩ断面図である。図４は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。図５は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。図１に示すように、内燃機関１０の出力側には、トランスアクスル２０が配置されている。このトランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

このトランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、連通手段７０と、ベルト１００とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、８０は車輪１１０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、９０は動力伝達経路である。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１−１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。このフロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。このワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングには、図示しない作動油供給制御装置から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、このトルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加して後述するベルト式無段変速機１−１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのまま後述するベルト式無段変速機１−１に伝達する。

トルクコンバータ３０と後述する前後進切換機構４０との間には、オイルポンプ２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７と、ハブ２８と、ボディ２９とにより構成されている。このオイルポンプ２６は、ロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ２９が上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ２６は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ２７に伝達されるので、駆動することができる。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。この前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。この連結部材は、後述するプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、図示しない作動油供給制御装置からインプットシャフト３８の図示しない中空部に供給された作動油により、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、図示しない作動油供給制御装置から作動油が供給された図示しないブレーキピストンにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０は、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを後述するベルト１００により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。このプライマリプーリ５０は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５とにより構成されている。

プライマリプーリ軸５１は、軸受１０１，１０２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、中空軸であり、その図示しない中空部に作動油通路５６ａが形成された作動油供給軸５６が配置されている。このプライマリプーリ軸５１と作動油供給軸５６との間は、例えばシールリングなどのシール部材Ｓにより、作動油通路５１ａ，５１ｂとに区画されている。この作動油通路５１ａには、作動油通路５６ａおよび連通孔５６ｂを介して、図示しない作動油供給制御装置から後述する駆動油圧室７２ｅに供給される作動油が流入する。また、作動油通路５１ｂには、図示しない作動油供給制御装置からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。

プライマリ固定シーブ５２は、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１とともに回転するように設けられている。具体的には、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１の軸線と同一軸線を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。このプライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｃとがスプライン嵌合することで、このプライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。このプライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２の図示しない環状部のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３の環状部５３ｂのプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１００ａが形成されている。

また、プライマリ可動シーブ５３には、環状部５３ｂの外周端部の近傍に軸方向のうち他方向に突出、すなわちプライマリ隔壁側に突出する環状の突出部５３ｄが形成されている。また、このプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａには、プライマリ固定シーブ側の端部近傍に外周面と内周面とを連通する供給側連通通路５３ｅが形成されている。この供給側連通通路５３ｅは、円筒形状であり、上記円筒部５３ａに対して円周上に複数箇所、例えば等間隔に３箇所形成されている。また、供給側連通通路５３ｅは、後述する供給側弁７１のボール７１ａにより閉塞される環状の段差部５３ｆが形成されている。この供給側連通通路５３ｅには、連通孔５１ｅを介して、作動油通路５１ｂに流入した図示しない作動油供給制御装置からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入する。つまり、供給側連通通路５３ｅは、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するものである。

プライマリ隔壁５４は、図２、図３−１および図３−２に示すように、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向する位置に、プライマリプーリ軸５１とともに回転するように設けられている。プライマリ隔壁５４は、環状部材であり、その径方向の中央部近傍に、軸方向において対向する図示しない両側面を連通する排出側連通通路５４ａが形成されている。この排出側連通通路５４ａは、円筒形状であり、上記プライマリ隔壁５４に対して円周上に複数箇所、例えば等間隔に３箇所形成されている。また、排出側連通通路５４ａは、後述する排出側制御弁７２のボール７２ａにより閉塞される環状の突起部５４ｃが形成されている。この排出側連通通路５４ａは、その一方の端部、すなわちプライマリ固定シーブ側と反対側の端部に閉塞部材５４ｂが挿入され、固定されている。従って、この排出側連通通路５４ａは、その他方の端部、すなわちプライマリ固定シーブ側の端部のみがプライマリ油圧室５５に開口するように形成されている。

また、このプライマリ隔壁５４には、各排出側連通通路５４ａに対応して、駆動側通路５４ｄおよび排出側通路５４ｅが形成されている。駆動側通路５４ｄは、一方の端部が連通孔５１ｄを介して、作動油通路５１ａと連通し、他方の端部が閉塞部材５４ｆにより閉塞されている。この駆動側通路５４ｄは、図３−２に示すように、通路の途中で排出側連通通路５４ａに開口している。ここで、駆動側通路５４ｄは、この排出側連通通路５４ａのうち閉塞部材５４ｂと突起部５４ｃとの間の範囲内で開口している。さらには、駆動側通路５４ｄは、閉塞部材５４ｂと後述する排出側制御弁７２の開弁部材７２ｄとの間に形成される駆動油圧室７２ｅに開口しており、かつ開弁部材７２ｄと上記突起部５４ｃとの間に形成される排出空間部７２ｆには開口しない。つまり、駆動側通路５４ｄは、排出側連通通路５４ａのうち駆動油圧室７２ｅにのみ連通している。従って、駆動側通路５４ｄに流入した作動油通路５１ａの作動油は、この駆動油圧室７２ｅのみに供給される。

排出側通路５４ｅは、図３−１および図３−２に示すように、その一方の端部が上記排出空間部７２ｆと連通し、他方の端部がプライマリ隔壁５４の外周面のうちプライマリ油圧室５５を構成する外周面を除く部分に開口している。つまり、排出側連通通路５４ａは、プライマリ油圧室５５の作動油を外部、この実施例では、排出側通路５４ｅを介してトランスアクスル２０に排出するものである。この排出側通路５４ｅは、プライマリ油圧室５５の外部と直接連通している。従って、排出側通路５４ｅの長さの増加を抑制することができるため、作動油が排出側通路５４ｅを流れる際の抵抗を抑制できる。これにより、プライマリ油圧室５５の作動油の排出速度を上昇することができ、変速比の変速速度を向上することができる。また、プライマリプーリ軸５１や作動油供給軸５６などに新たに通路を形成する必要がないため、従来のベルト式無段変速機と比較した際の大型化を抑制することができる。

ここで、排出側通路５４ｅは、この実施例では、排出空間部７２ｆと連通する部分における接線方向のうち、内燃機関１０から伝達された出力トルク（車両を前進させる）によりプライマリ隔壁５４（プライマリプーリ軸５１）が回転する方向である矢印Ａ方向と反対方向に向かって形成されている。従って、排出空間部７２ｆの作動油は、プライマリ隔壁５４（プライマリプーリ軸５１）が回転する際（特に加速時）における回転力によりこの排出側通路５４ｅに流入しやすくなる。また、排出側通路５４ｅを通過する作動油は、プライマリ隔壁５４（プライマリプーリ軸５１）が回転する際（特に加速時）における遠心力により、外部に排出されやすくなる。これらにより、プライマリ油圧室５５の作動油の排出速度をさらに上昇することができ、さらに変速比の変速速度を向上することができる。

なお、排出側通路５４ｅは、プライマリ隔壁５４の接線方向のうち、内燃機関１０から伝達された出力トルク（車両を前進させる）により回転する方向と反対方向からプライマリ隔壁５４の法線方向のうち径方向外側の方向までの範囲内形成されていることが好ましい。例えば、排出側通路５４ｅは、排出空間部７２ｆと連通する部分における法線方向のうち径方向外側の方向に向かって形成されていても良い。

プライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する位置決め油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのシール部材Ｓがそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、シール部材Ｓによりシールされている。

このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の作動油通路５１ａに流入した作動油が供給される。つまり、プライマリ油圧室５５に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室５５は、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリ溝１００ａに巻き掛けられるベルト１００に対するベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。これにより、変速比を変更させる変速比変更手段としての機能をも有するものである。

ベルト式無段変速機１−１のセカンダリプーリ６０は、ベルト１００によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１の最終減速機８０に伝達するものである。このセカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５とにより構成されている。

セカンダリプーリ軸６１は、軸受１０３，１０４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、図示しない作動油供給制御装置からセカンダリ油圧室６４に供給される作動流体である作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１とともに回転するように設けられている。具体的には、例えばセカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。このセカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１００ｂが形成されている。なお、６６は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリ油圧室６４は、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧するものであり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機８０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、この突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないシール部材によりシールされている。

このセカンダリ油圧室６４には、図示しない作動油供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、この供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリ溝１００ｂに巻き掛けられるベルト１００に対するベルト挟圧力を発生させ、ベルト１００のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。なお、セカンダリ油圧室６４とトルクカム装置とを用いてベルト挟圧力を発生させても良い。

連通手段７０は、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容するとともに、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出の許容あるいは禁止を制御するものである。この連通手段７０は、この実施例では、プライマリ可動シーブ５３あるいはプライマリ固定シーブ５２（このプライマリ固定シーブ５２に固定されている部材であるプライマリ隔壁５４）の少なくともいずれか一方に設けられている。この連通手段７０は、供給側弁７１と、排出側制御弁７２とにより構成されている。

供給側弁７１は、プライマリ油圧室５５の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動油の供給のみを許容、すなわちプライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出を禁止するものであり、供給側連通通路５３ｅ内に配置されている。この供給側弁７１は、ボール７１ａと、弾性部材７１ｂと、係止部材７１ｃとからなる逆止弁であり、供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆよりもプライマリ油圧室側に配置されている。ボール７１ａは、段差部５３ｆの径よりも大きい直径である。弾性部材７１ｂは、このボール７１ａと供給側連通通路５３ｅのプライマリ油圧室側の端部近傍に固定された係止部材７１ｃとの間に付勢された状態で配置されている。弾性部材７１ｂは、このボール７１ａが段差部５３ｆと接触する方向に押圧力を発生しており、この押圧力がボール７１ａに作用している。係止部材７１ｃは、円板形状であり、その中央部に図示しない開口部が形成されている。

ボール７１ａは、供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆよりプライマリプーリ軸側の油圧が弾性部材７１ｂの押圧力を超えると、段差部５３ｆと離れる方向に移動し、供給側弁７１が開弁する。つまり、供給側弁７１は、作動油が外部からプライマリ油圧室５５に供給される方向に開弁する逆止弁である。なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は、ボール７１ａに作用するが、このボール７１ａが段差部５３ｆに接触する方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、ボール７１ａが段差部５３ｆから離れることがない。従って、供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆよりプライマリプーリ軸側の油圧が弾性部材７１ｂの押圧力を超えない限り、供給側弁７１の閉弁状態は維持される。

ここで、この供給側弁７１は、排出側制御弁７２に対してプライマリ可動シーブ５３の径方向内側に配置されている。供給側弁７１のボール７１ａには、ベルト式無段変速機１−１の作動時、すなわちプライマリ可動シーブ５３の回転時（特に加速時）に遠心力が作用する。この遠心力は、供給側弁７１が形成されるプライマリ可動シーブ５３の位置により変化する。例えば、供給側弁７１が排出側制御弁７２に対してプライマリ可動シーブ５３の径方向外側に配置される場合は、排出側制御弁７２に対してプライマリ可動シーブ５３の径方向内側に配置される場合と比較して、ボール７１ａに作用する遠心力は大きくなる。上記実施例では、供給側弁７１を排出側制御弁７２に対してプライマリ可動シーブ５３の径方向内側に配置しているため、プライマリ可動シーブ５３の径方向外側に配置した場合と比較して、この供給側弁に作用するベルト式無段変速機の作動時に発生する力、すなわちボール７１ａに作用する遠心力を小さくすることができる。

また、この供給側弁７１は、プライマリ可動シーブ５３の径方向外側向きに開弁するように配置されている。従って、上記ボール７１ａに作用する遠心力は、このボール７１ａが段差部５３ｆから離れる方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が低い状態、例えば排出側制御弁７２が開弁状態の場合に、この遠心力と供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆよりプライマリプーリ軸側の油圧とを合わせた力が弾性部材７１ｂの押圧力を超える虞があった。つまり、この供給側弁７１は、プライマリ可動シーブ５３の径方向外側向きに開弁するように配置されているため、ベルト式無段変速機の作動時に発生する力、すなわち遠心力により開弁し易くなる。これにより、ベルト式無段変速機１−１の変速比の変更、特に変速比が最小から最大の方向に向かう場合の変速速度が低下する虞があった。しかしながら、上述のように、この供給側弁７１は、排出側制御弁７２に対してプライマリ可動シーブ５３の径方向内側に配置されており、ボール７１ａに作用する遠心力を小さくすることができるので、供給側弁７１を閉弁するための押圧力を大きくすることを抑制することができ、ベルト式無段変速機１−１の小型化を図ることができる。

また、供給側弁７１を排出側制御弁７２に対してプライマリ可動シーブ５３の径方向内側に配置するために、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａを径方向に肉厚にすることとなる。つまり、この円筒部５３ａと環状部５３ｂとの連結部、すなわち図示しない内径隅部を肉厚とすることができる。この内径隅部は、プライマリ可動シーブ５３で応力が集中する箇所である。従って、プライマリ可動シーブ５３の剛性が向上し、ベルト式無段変速機１−１の耐久性、伝達効率などを向上することができる。また、プライマリ隔壁５４に配置される排出側制御弁７２は、供給側弁７１に対してプライマリ可動シーブ５３の径方向外側となるため、プライマリ隔壁５４の排出側制御弁７２が配置される部分（実施例１では中央部）よりも径方向外側を肉厚にすることができる。従って、プライマリ隔壁５４の剛性が向上し、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、このプライマリ隔壁５４の変形を少なくすることができる。これにより、プライマリ油圧室５５によるベルト挟圧力の応答性を向上することができる。

排出側制御弁７２は、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出の許容あるいは禁止を制御するものであり、排出側連通通路５４ａ内に配置されている。この排出側制御弁７２は、ボール７２ａと、弾性部材７２ｂと、係止部材７２ｃとからなる逆止弁、開弁部材７２ｄと、駆動油圧室７２ｅとからなるアクチュエータにより構成されている。また、この排出側制御弁７２うち逆止弁を構成する部材（ボール７２ａ、弾性部材７２ｂ、係止部材７２ｃ）は、排出側連通通路５４ａの突起部５４ｃよりもプライマリ油圧室側に配置されている。ボール７２ａは、突起部５４ｃの内径よりも大きい直径である。弾性部材７２ｂは、このボール７２ａと排出側連通通路５４ａのプライマリ油圧室側の端部近傍に固定された係止部材７２ｃとの間に付勢された状態で配置されている。この弾性部材７２ｂは、このボール７２ａが突起部５４ｃと接触する方向に押圧力を発生しており、この押圧力がボール７２ａに作用している。係止部材７２ｃは、円板形状であり、その中央部に図示しない開口部が形成されている。

開弁部材７２ｄは、円柱形状であり、排出側連通通路５４ａの突起部５４ｃよりもプライマリ油圧室側と反対側に、この排出側連通通路５４ａの軸方向に摺動可能に配置されている。この開弁部材７２ｄの軸方向における一方の端部、すなわちプライマリ油圧室側の端部には、図示しない突出部が形成されている。開弁部材７２ｄは、駆動油圧室７２ｅの油圧により、プライマリ油圧室側に摺動することで、この突出部の先端部がボール７２ａと接触する。そして、ボール７２ａは、この開弁部材７２ｄの押圧力、すなわち駆動油圧室７２ｅの油圧が弾性部材７２ｂの押圧力を超えると、突起部５４ｃと離れる方向に移動し、排出側制御弁７２が開弁する。なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は、ボール７２ａにも作用するが、このボール７２ａが突起部５４ｃに接触する方向に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、ボール７２ａが突起部５４ｃから離れることがない。従って、駆動側通路５４ｄの油圧が弾性部材７２ｂの押圧力を超えない限り、排出側制御弁７２の閉弁状態は維持される。

ここで、この排出側制御弁７２は、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち一方に向かって、すなわちプライマリ油圧室側に向かって開弁するように配置されている。従って、ボール７２ａには、このボール７２ａが突起部５４ｃに接触あるいは突起部５４ｃから離れる方向と直交する方向に遠心力が作用する。これにより、排出側制御弁７２の開閉弁に与える影響を小さくすることができる。なお、排出側制御弁７２は、アクチュエータとして駆動油圧室７２ｅの油圧を用いているが、これに限定されるものではなく、モータなどの回転力や電磁力などを用いても良い。

セカンダリプーリ６０と最終減速機８０との間には、動力伝達経路９０が配置されている。この動力伝達経路９０は、セカンダリプーリ軸６１と平行なインターミディエイトシャフト９１と、カウンタドライブピニオン９２、カウンタドリブンギヤ９３と、ファイナルドライブピニオン９４とにより構成されている。インターミディエイトシャフト９１は、軸受１０５，１０６により回転可能に支持されている。カウンタドライブピニオン９２は、セカンダリプーリ軸６１の軸線方向のうちパーキングブレーキギヤ６６が固定されていない側に延在する部分に固定されており、軸受１０７，１０８により回転可能に保持されている。カウンタドリブンギヤ９３は、インターミディエイトシャフト９１に固定されており、カウンタドライブピニオン９２と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン９４は、インターミディエイトシャフト９１に固定されている。

ベルト式無段変速機１−１の最終減速機８０は、動力伝達経路９０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１１０，１１０から路面に伝達するものである。この最終減速機８０は、中空部が形成されたデフケース８１と、ピニオンシャフト８２と、デフ用ピニオン８３，８４と、サイドギヤ８５，８６とにより構成されている。

デフケース８１は、軸受８７，８８により回転可能に支持されている。また、このデフケース８１の外周には、リングギヤ８９が設けられており、このリングギヤ８９がファイナルドライブピニオン９４と噛み合わされている。ピニオンシャフト８２は、デフケース８１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン８３，８４は、このピニオンシャフト８２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ８５，８６は、このデフ用ピニオン８３，８４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ８５，８６は、それぞれドライブシャフト１１１，１１２に固定されている。

ドライブシャフト１１１，１１２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ８５，８６が固定され、他方の端部に車輪１１０，１１０が取り付けられている。

ベルト式無段変速機１−１のベルト１００は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１００は、図１に示すように、プライマリプーリ５０のプライマリ溝１００ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１００ｂとの間に巻き掛けられている。また、ベルト１００は、多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

次に、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）が、図示しない作動油供給制御装置から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１００を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、セカンダリプーリ軸６１から動力伝達経路９０のカウンタドライブピニオン９２およびカウンタドリブンギヤ９３を介して、インターミディエイトシャフト９１に伝達され、インターミディエイトシャフト９１を回転させる。インターミディエイトシャフト９１に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン９４およびリングギヤ８９を介して最終減速機８０のデフケース８１に伝達され、このデフケース８１を回転させる。デフケース８１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン８３，８４およびサイドギヤ８５，８６を介してドライブシャフト１１１，１１２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１１０，１１０に伝達され、車輪１１０，１１０を回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、図示しないＥＣＵが、図示しない作動油供給制御装置から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、インターミディエイトシャフト９１、デフケース８１、ドライブシャフト１１１，１１２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

また、図示しないＥＣＵは、車両の速度や運転者のアクセル開度などの所条件とＥＣＵの記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるようにベルト式無段変速機１−１の変速比を制御する。このベルト式無段変速機１−１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。この変速比の変更、変速比の固定は、プライマリプーリ５０の位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５の油圧と、駆動油圧室７２ｅの油圧とを制御することで行われる。

変速比の変更は、主に外部からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出により、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１００ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出の禁止により行われる。

なお、セカンダリプーリ６０においては、セカンダリ油圧室６４に図示しない作動油供給制御装置から供給される作動油の油圧を制御することで、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１００を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１００のベルト張力が制御される。

変速比の変更には、変速比を最大から最小へ向かわせる変更（以下、「変速比減少変更」と称する。）と、最小から最大へ向かわせる変更（以下、「変速比増加変更」と称する。）とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更では、外部からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動させる。まず、図４に示すように、供給側弁７１を開弁し、外部からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する。具体的には、図示しない作動油供給制御装置により、作動油通路５１ｂおよび連通孔５１ｅを介して、供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆよりもプライマリプーリ軸側に作動油を供給し、この部分の油圧を上昇させ、この油圧が弾性部材７１ｂの押圧力を超えるとボール７１ａが段差部５３ｆから離れる方向に移動し、供給側弁７１が開弁する。

供給側弁７１が開弁すると、供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆよりもプライマリプーリ軸側の作動油は、同図の矢印Ｂに示すように、係止部材７１ｃの図示しない開口部を介して供給側連通通路５３ｅを通過し、プライマリ油圧室５５に供給される。このとき、駆動油圧室７２ｅには、図示しない作動油供給制御装置からの作動油の供給が停止されている。つまり、排出側制御弁７２は、閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出が禁止されている。従って、供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の圧力Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が減少し、変速比が最大から最小へ向かう方向に変化する。

変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から外部へ作動油を排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動させる。まず、図５に示すように、排出側制御弁７２を開弁し、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出を許容する。具体的には、図示しない作動油供給制御装置により、同図の矢印Ｃに示すように、駆動側通路５４ｄ（作動油通路５６ａ、連通孔５６ｂ、作動油通路５１ａ、連通孔５１ｄ）を介して、駆動油圧室７２ｅに作動油を供給し、この駆動油圧室７２ｅの油圧を上昇させる。この駆動油圧室７２ｅの油圧が弾性部材７２ｂの押圧力を超えると開弁部材７２ｄがボール７２ａを突起部５４ｃから離れる方向に押圧し、排出側制御弁７２が開弁する。

排出側制御弁７２が開弁すると、プライマリ油圧室５５の作動油は、同図の矢印Ｄに示すように、係止部材７２ｃの図示しない開口部を介して供給側連通通路５３ｅの排出空間部７２ｆに流入する。このとき、供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆよりもプライマリプーリ軸側には、図示しない作動油供給制御装置からの作動油の供給が停止されている。つまり、供給側弁７１は、閉弁状態を維持するため、この供給側弁７１によるプライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出が禁止されている。この排出空間部７２ｆに流入した作動油は、排出側通路５４ｅに流入し、この排出側通路５４ｅを通り外部（この実施例では、トランスアクスル２０）に排出される。従って、プライマリ油圧室５５から作動油が外部に排出されることにより、プライマリ油圧室５５の圧力Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が増加し、変速比が最小から最大へ向かう方向に変化する。

なお、排出側制御弁７２は、プライマリ油圧室５５から外部へ排出される作動油の排出量を制御することもできる。従って、排出側制御弁７２を制御することで、プライマリ油圧室５５から外部へ排出される作動油の排出量を増加することができるため、プライマリ可動シーブ５３の軸方向の摺動の速度を上昇することができる。これにより、ベルト式無段変速機１−１の変速比の変更速度を増加させることがきる。また、変速比の変更時における変速精度を向上することができる。これにより、ドライバビリティーを向上することができる。

変速比の固定では、プライマリ油圧室５５から外部へ作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とする。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、図示しないＥＣＵが判断した場合である。まず、図２に示すように、供給側弁７１および排出側制御弁７２を閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出を禁止する。具体的には、図示しない作動油供給制御装置は、供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆよりもプライマリプーリ軸側への作動油の供給および駆動油圧室７２ｅへの作動油の供給を停止する。従って、この部分の油圧および駆動油圧室７２ｅの油圧がそれぞれ弾性部材７１ｂ，７２ｂの押圧力を超えることはなく、ボール７１ａが供給側連通通路５３ｅの段差部５３ｆから離れることはなく、ボール７２ａが排出側連通通路５４ａの突起部５４ｃから離れることはない。これにより、供給側弁７１および排出側制御弁７２は、閉弁状態を維持し、プライマリ油圧室５５から外部への作動油の排出が禁止される。

ここで、変速比の固定時においても、ベルト１００のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に外部から作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するために図示しない作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを駆動させなくても良いため、オイルポンプの動力損失の増加を抑制することができる。

また、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するためにも、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１を制御する場合は、外部からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する油圧経路における作動油の漏洩などにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が不安定になる虞があった。そこで、従来のベルト式無段変速機では、この油圧経路の制御弁を増加する必要があり、小型化、低コスト化を図ることができなかった。しかしながら、変速比の固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を保持することで、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するため、小型化、低コスト化を図ることができる。

図６は、実施例２にかかるベルト式無段変速機の要部断面図である。実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２が、図１に示す実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、遠心油圧室７４を備える点である。なお、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２は、図１に示す実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１とその基本的構成はほぼ同一であるため、その説明は省略する。

一般に、ベルト式無段変速機が作動し、プライマリプーリが回転すると、プライマリ油圧室の作動油は、径方向内側よりも径方向外側の圧力が上昇する。これにより、ベルト挟圧力がプライマリ固定シーブおよびプライマリ可動シーブの径方向の位置によって異なる虞がある。従って、従来のベルト式無段変速機においても、プライマリ油圧室５５と軸方向において対向する位置に遠心油圧室を形成し、プライマリ油圧室５５の径方向外側の作動油の圧力上昇を抑制していた。しかしながら、従来のベルト式無段変速機では、遠心油圧室への作動油の供給を図示しない作動油供給制御装置により行っていた。従って、図示しない作動油供給制御装置から遠心油圧室まで、新たな通路を形成する必要があり、小型化を図ることができなかった。また、この遠心油圧室に作動油を供給するために、図示しない作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを駆動させる必要があった。これにより、オイルポンプの駆動損失が増加する虞があり、オイルポンプが内燃機関の駆動力により駆動する場合は、内燃機関の駆動力の伝達効率が低下する虞があった。

図６に示すように、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄには、環状のリングプレート７３が固定されている。このリングプレート７３は、突出部５３ｄの軸方向のうち他方の端部、すなわちプライマリ油圧室側と反対側の端部に、径方向内側に突出するように固定されている。遠心油圧室７４は、このリングプレート７３と、突出部５３ｄと、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。つまり、遠心油圧室７４は、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５と軸方向において対向する位置に形成されている。

ここで、排出側通路５４ｅの他方の端部は、この遠心油圧室７４を形成するプライマリ隔壁５４の外周面に開口している。つまり、排出側制御弁７２がプライマリ油圧室５５から外部、ここでは遠心油圧室７４への作動油の排出を許容した際に、プライマリ油圧室５５から外部へ排出される作動油は、この遠心油圧室７４に供給されることとなる。なお、リングプレート７３の先端部と、プライマリ隔壁５４の外周面との間には、間隙７４ａが形成されている。従って、プライマリ油圧室５５から排出され、遠心油圧室７４に供給された作動油は、この間隙７４ａを通り、この遠心油圧室７４から外部、ここではトランスアクスル２０に排出されることとなる。

以上のように、遠心油圧室７４には、プライマリ油圧室５５から排出される作動油が供給される。従って、遠心油圧室７４に作動油を供給するための新たな通路を形成する必要がないので、ベルト式無段変速機１−２の小型化を図ることができる。また、図示しない作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを駆動させ、この遠心油圧室７４に作動油を供給する必要がないので、オイルポンプの駆動損失の増加をさらに抑制することができる。

図７は、実施例３にかかるベルト式無段変速機の要部断面図である。実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３が、図１に示す実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、供給側弁７１のプライマリ可動シーブ５３に対して配置される位置および向きである。なお、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３は、図１に示す実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１とその基本的構成はほぼ同一であるため、その説明は省略する。

同図に示すように、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａの軸方向のうち他方の端部近傍、すなわちプライマリ固定シーブ側と反対側の端部近傍に、供給側弁７１が配置される弁挿入部５３ｇが形成されている。この弁挿入部５３ｇは、円柱形状であり、円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間に設けられたシール部材Ｓよりもプライマリ固定シーブ側と反対側に形成されている。つまり、供給側弁７１は、プライマリ可動シーブ５３のうち、プライマリ油圧室である空間部よりもプライマリ固定シーブ５２と反対側に配置されることとなる。従って、供給側弁７１を配置するために、円筒部５３ａと環状部５３ｂとの連結部、すなわち図示しない内径隅部近傍に、穴を形成しなくても良い。従って、プライマリ可動シーブ５３の剛性の低下を抑制することができ、ベルト式無段変速機１−３の耐久性、伝達効率などを向上することができる。

また、弁挿入部５３ｇは、円筒部５３ａの外周面に開口しており、弾性部材７１ｂ、ボール７１ａ、固定部材７１ｄの順番で挿入されている。ボール７１ａは、固定部材７１ｄの中央部に形成されている図示しない開口部の径よりも大きい直径である。弾性部材７１ｂは、弁挿入部５３ｇの図示しない軸方向端面と、弁挿入部５３ｇに固定されている固定部材７１ｄとの間にこのボール７１ａを介して付勢された状態で配置されている。弾性部材７１ｂは、このボール７１ａが固定部材７１ｄと接触する方向に押圧力を発生しており、この押圧力がボール７１ａに作用している。

プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａには、この弁挿入部５３ｇに開口する供給側通路５３ｈが形成されている。供給側通路５３ｈは、一方の端部がプライマリ油圧室５５と連通しており、他方の端部が閉塞部材５３ｋにより閉塞されている。

次に、実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３の動作について説明する。実施例３にかかるベルト式無段変速機１−３の動作は、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作とその基本構成はほぼ同一であるが、変速比減少変更において異なる。

変速比減少変更では、外部からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動させる。まず、同図に示すように、供給側弁７１を開弁し、外部からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する。具体的には、図示しない作動油供給制御装置により、作動油通路５１ｂおよび連通孔５１ｅを介して、プライマリプーリ軸５１とプライマリ可動シーブ５３との間の図示しない間隙に流入した作動油は、同図矢印Ｅに示すように、プライマリ可動シーブ５３のスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１のスプライン５１ｃとの間および円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間を通り、弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向外側に供給される。この供給された作動油が弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向外側の油圧を上昇させ、この油圧が弾性部材７１ｂの押圧力を超えるとボール７１ａが固定部材７１ｄから離れる方向に移動し、供給側弁７１が開弁する。

供給側弁７１が開弁すると、弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向外側の作動油は、同図の矢印Ｆに示すように、固定部材７１ｄの図示しない開口部を介して弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向内側に流入し、供給側通路５３ｈを通過し、プライマリ油圧室５５に供給される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が減少し、変速比が最大から最小へ向かう方向に変化する。このとき、弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向内側に流入した作動油は、弾性部材７１ｂを構成する線の間を通過せずに、供給側通路５３ｈに流入することができる。従って、外部からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際の流路断面積が安定するため、プライマリ油圧室５５への作動油の供給速度を上昇することができ、変速比の変速速度を向上することができる。

以上のように、この供給側弁７１は、プライマリ可動シーブ５３の径方向内側向きに開弁するように配置されている。従って、上記ボール７１ａに作用する遠心力は、このボール７１ａが固定部材に接触する方向に作用するため、遠心力が大きい場合、例えばプライマリプーリ５０の高回転時において、この遠心力と弾性部材７１ｂの押圧力と合わせた力により、供給側弁７１の閉弁状態を維持することができる。これにより、供給側弁７１を閉弁するための押圧力を小さくすることができ、ベルト式無段変速機１−３の小型化を図ることができる。

また、供給側弁７１を閉弁するための押圧力を小さくすることができるので、遠心力が小さい場合、例えば通常走行時などのプライマリプーリ５０の低回転時において、変速比減少変更を行う際、すなわち外部からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給する際に必要な作動油の圧力を小さくすることができる。つまり、変速比の変更時に、圧力の小さい作動油でも、プライマリ油圧室５５に供給することができる。これにより、オイルポンプの駆動損失の増加をさらに抑制することができ、燃費を向上することができる。

なお、上記実施例３においては、この供給側弁７１は、プライマリ可動シーブ５３の径方向内側向きに開弁するように配置されているが、これに限定されるものではなく、図８に示すように、プライマリ可動シーブ５３の軸方向のうち一方向、すなわちプライマリ固定シーブ側向きに開弁するように配置しても良い。

図９は、実施例４にかかるベルト式無段変速機の要部断面図である。実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４が、図１に示す実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、プライマリ油圧室５５である空間部がプライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４とにより形成されておらず、このプライマリ可動シーブ５３とは別個のシリンダ部材５７とプライマリ隔壁５４とにより形成されている点である。なお、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４は、図１に示す実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１とその基本的構成はほぼ同一であるため、その説明は省略する。

同図に示すように、プライマリ可動シーブ５３とプライマリ隔壁５４との間には、軸方向断面形状がＵ字状のシリンダ部材５７が配置されている。プライマリ油圧室５５は、シリンダ部材５７と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、シリンダ部材５７の突出部５７ａとプライマリ隔壁５４との間、シリンダ部材５７の突出部５７ｂとプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとの間、プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのシール部材Ｓがそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するシリンダ部材５７とプライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、シール部材Ｓによりシールされている。

プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａの軸方向のうち一方の端部近傍、すなわちプライマリ固定シーブ側の端部近傍に、供給側弁７１が配置される弁挿入部５３ｇが形成されている。この弁挿入部５３ｇは、円柱形状であり、円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間に設けられたシール部材Ｓよりもプライマリ固定シーブ側に形成されている。この弁挿入部５３ｇは、円筒部５３ａの外周面に開口し、シリンダ部材５７とプライマリ可動シーブ５３との間に形成された供給室５８と連通している。

この弁挿入部５３ｇには、弾性部材７１ｂ，ボール７１ａ、固定部材７１ｄの順番で挿入されている。ボール７１ａは、固定部材７１ｄの中央部に形成されている図示しない開口部の径よりも大きい直径である。弾性部材７１ｂは、弁挿入部５３ｇの図示しない軸方向端面と、弁挿入部５３ｇに固定されている固定部材７１ｄとの間にこのボール７１ａを介して付勢された状態で配置されている。弾性部材７１ｂは、このボール７１ａが固定部材７１ｄと接触する方向に押圧力を発生しており、この押圧力がボール７１ａに作用している。

プライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａには、第１供給側通路５３ｍおよび第２供給側通路５３ｎが形成されている。第１供給側通路５３ｍは、一方の端部が円筒部５３ａの内周面に開口しており、他方の端部が供給室５８に連通している。第２供給側通路５３ｎは、一方の端部がプライマリ油圧室５５に連通しており、他方の端部が弁挿入部５３ｇと連通している。

次に、実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４の動作について説明する。実施例４にかかるベルト式無段変速機１−４の動作は、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作とその基本構成はほぼ同一であるが、変速比減少変更において異なる。

変速比減少変更では、外部からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動させる。まず、同図に示すように、供給側弁７１を開弁し、外部からプライマリ油圧室５５への作動油の供給を許容する。具体的には、図示しない作動油供給制御装置により、作動油通路５１ｂおよび連通孔５１ｅを介して、プライマリプーリ軸５１とプライマリ可動シーブ５３との間の図示しない間隙に流入した作動油は、同図の矢印Ｇに示すように、第１供給側通路５３ｍを通過し、供給室５８に流入し、弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向外側に供給される。この供給された作動油が弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向外側の油圧を上昇させ、この油圧が弾性部材７１ｂの押圧力を超えるとボール７１ａが固定部材７１ｄから離れる方向に移動し、供給側弁７１が開弁する。

供給側弁７１が開弁すると、弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向外側の作動油は、同図の矢印Ｈに示すように、固定部材７１ｄの図示しない開口部を介して弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向内側に流入し、第２供給側通路５３ｎを通過し、プライマリ油圧室５５に供給される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１００の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１００の接触半径が減少し、変速比が最大から最小へ向かう方向に変化する。このとき、弁挿入部５３ｇの固定部材７１ｄよりも径方向内側に流入した作動油は、弾性部材７１ｂを構成する線の間を通過せずに、第２供給側通路５３ｎに流入することができる。従って、外部からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際の流路断面積が安定するため、プライマリ油圧室５５への作動油の供給速度を上昇することができ、変速比の変速速度を向上することができる。

以上のように、位置決め油圧室であるプライマリ油圧室５５がプライマリ可動シーブとは、別個の部材であるシリンダ部材５７とプライマリ隔壁５４とにより形成されている空間部であっても、このシリンダ部材５７を外部からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する通路に用いることができる。従って、新たに通路を形成することを抑制することができ、低コスト化を図ることができる。

また、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とする際には、プライマリ油圧室５５に作動油が保持されているためこのプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が供給室５８の油圧よりも高くなる。従って、シリンダ部材５７が常にプライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧するため、このシリンダ部材５７とプライマリ可動シーブ５３との一体化が図れ、シリンダ部材５７とプライマリ可動シーブ５３との相対回転などを抑制することができ、ベルト式無段変速機１−４の耐久性、信頼性が向上する。

なお、上記実施例１，２においては、供給側弁７１をプライマリ可動シーブ５３に、排出側制御弁７２をプライマリ隔壁５４に配置したが、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、供給側弁７１をプライマリ隔壁５４に、排出側制御弁７２をプライマリ可動シーブ５３に配置しても良い。つまり、連通手段７０は、位置決め油圧室、すなわちプライマリ油圧室５５である空間部を形成するプライマリ可動シーブ５３あるいはプライマリ隔壁５４の少なくともいずれか一方に設けられていれば良い。また、供給側弁７１および排出側制御弁７２をともに、プライマリ可動シーブ５３あるいはプライマリ隔壁５４のいずれか一方に配置しても良い。つまり、連通手段７０は、プライマリ可動シーブ５３あるいはプライマリ隔壁５４が固定されているプライマリ固定シーブ５２の少なくともいずれか一方に設けられていれば良い。

実施例１にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。 プライマリプーリの要部断面図である。 図２のＩ−Ｉ断面図である。 図２のＩＩ―ＩＩ断面図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 実施例２にかかるベルト式無段変速機の要部断面図である。 実施例３にかかるベルト式無段変速機の要部断面図である。 実施例３にかかるベルト式無段変速機の他の要部断面図である。 実施例４にかかるベルト式無段変速機の要部断面図である。

符号の説明

１−１〜１−４ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５１ａ，５１ｂ 作動油通路
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５３ａ 円筒部
５３ｂ 環状部
５３ｃ スプライン
５３ｄ 突出部
５３ｅ 供給側連通通路
５３ｆ 段差部
５３ｇ 弁挿入部
５３ｈ 供給側通路
５３ｋ 閉塞部材
５３ｍ 第１供給側通路
５３ｎ 第２供給側通路
５４ プライマリ隔壁
５４ａ 排出側連通通路
５４ｂ 閉塞部材
５４ｃ 突起部
５４ｄ 駆動側通路
５４ｅ 排出側通路
５４ｆ 閉塞部材
５５ プライマリ油圧室（位置決め油圧室）
５６ 作動油供給軸
５６ａ 作動油通路
５７ シリンダ部材
５７ａ，５７ｂ 突出部
５８ 供給室
６０ セカンダリプーリ
７０ 連通手段
７１ 供給側弁
７１ａ ボール
７１ｂ 弾性部材
７１ｃ 係止部材
７１ｄ 固定部材
７２ 排出側制御弁
７２ａ ボール
７２ｂ 弾性部材
７２ｃ 係止部材
７２ｄ 開弁部材
７２ｅ 駆動油圧室
７２ｆ 排出空間部
７３ リングプレート
７４ 遠心油圧室
８０ 最終減速機
９０ 動力伝達経路
１００ ベルト
１１０ 車輪

Claims (11)

1. 平行に配置され、駆動源からの駆動力がいずれか一方に伝達される２つのプーリ軸と、当該２つのプーリ軸上をそれぞれ軸方向に摺動する２つの可動シーブと、当該２つの可動シーブに前記軸方向にそれぞれ対向する２つの固定シーブと、からなる２つのプーリと、
   前記２つのプーリのうちいずれか一方のプーリに伝達された前記駆動源からの駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
   前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧する位置決め油圧室と、
   前記位置決め油圧室の外部から前記位置決め油圧室への作動油の供給を許容するとともに、当該位置決め油圧室から当該外部への作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する連通手段と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記連通手段は、
   前記外部から前記位置決め油圧室への作動油の供給のみを許容する供給側弁と、
   前記位置決め油圧室から前記外部への作動油の排出の許容あるいは禁止を制御する排出側制御弁と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記排出側制御弁は、前記可動シーブの前記固定シーブに対する軸方向における位置を一定とする際に、前記位置決め油圧室から前記外部への作動油の排出を禁止することを特徴とする請求項２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記位置決め油圧室と軸方向において対向する遠心油圧室をさらに備え、
   前記排出側制御弁が前記位置決め油圧室から前記外部への作動油の排出を許容した際には、当該位置決め油圧室から当該外部へ排出される作動油が前記遠心油圧室に供給されることを特徴とする請求項２または３に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記供給側弁は、前記作動油が前記外部から前記位置決め油圧室に供給される方向に開弁する逆止弁であり、
   前記排出側制御弁に対して前記可動シーブの径方向内側に位置し、かつ当該可動シーブの径方向外側向きに開弁するように配置されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
6. 前記供給側弁は、前記作動油が前記外部から前記位置決め油圧室に供給される方向に開弁する逆止弁であり、
   前記可動シーブの径方向内側向きに開弁するように配置されていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
7. 前記連通手段は、前記可動シーブあるいは前記固定シーブの少なくともいずれか一方に設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
8. 前記位置決め油圧室は、前記可動シーブと前記固定シーブに固定されている隔壁とにより形成される空間部であり、
   前記連通手段は、前記位置決め油圧室である前記空間部を形成する前記可動シーブあるいは前記隔壁の少なくともいずれか一方に設けられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
9. 前記供給側弁が前記可動シーブに配置され、前記排出側制御弁が前記隔壁に配置されていることを特徴とする請求項８に記載のベルト式無段変速機。
10. 前記供給側弁は、前記可動シーブのうち、前記空間部よりも固定シーブ側と反対側に配置されることを特徴とする請求項９に記載のベルト式無段変速機。
11. 前記位置決め油圧室は、前記駆動源からの駆動力が伝達されるプーリ軸を有するプーリにおける前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
    

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