JP2006299844A - 動力伝達機構の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータ・ジェネレータで無端ベルトを介してエンジンを始動する際に、無端ベルトのスリップを阻止し、かつ始動の応答性の低下を防止する。
【解決手段】 エンジン始動指令に基づいてモータ・ジェネレータ１５が逆トルクを発生してクランクシャフト下流区間２８ｂの無端ベルト２８に緩みを生じさせ、この緩みをオートテンショナ１７が消滅させて無端ベルト２８の張力を増加させると、モータ・ジェネレータ１５が正トルクを発生してエンジンＥを始動する。逆トルクの発生の終了後にトルク出力休止時間を介して正トルクを発生させることで、無端ベルト２８の減衰振動的張力変動のピーク値が過大になるのを防止して無端ベルト２８のスリップを抑制することができる。しかも無端ベルト２８の張力変動が収まってからモータ・ジェネレータ１５に正トルクを発生させる必要がないので、エンジン始動の応答性が低下することもない。
【選択図】 図４

Description

本発明は、エンジンのクランクシャフトに設けたクランクプーリとモータ・ジェネレータに設けたモータ・ジェネレータプーリとに無端ベルトを巻き掛け、この無端ベルトの張力をオートテンショナで調整してスリップの発生を防止しながら、モータ・ジェネレータをモータとして機能させてエンジンの始動を行う動力伝達機構の制御方法に関する。

モータ・ジェネレータで無端ベルトを介してエンジンのクランクシャフトをクランキングする際に、無端ベルトの張力が不足してスリップが発生するのを防止すべく、モータ・ジェネレータに所定時間逆トルクを発生させて無端ベルトの一部を緩め、その緩みをオートテンショナで消滅させて無端ベルトの張力を高めた後に、モータ・ジェネレータに正トルクを発生させてエンジンを始動するものが、下記特許文献１により公知である。
特開２００３−３１４３２２号公報

ところで、無端ベルトの張力を増加させるべくモータ・ジェネレータに逆トルクを発生させると、後から実施例で詳述するように、逆トルクの発生を終了した直後に無端ベルトの張力が減衰振動的に変動するため、逆トルクの発生の終了と同時にモータ・ジェネレータに正トルクを発生させてクランクシャフトをクランキングすると、無端ベルトの張力が一時的に過大になってスリップが発生してしまい、エンジンの安定した始動が困難になる問題がある。

これを回避するには、無端ベルトの張力の減衰振動的な変動が収束した後に、モータ・ジェネレータに正トルクを発生させてクランクシャフトをクランキングすれば良いが、そのようにするとエンジンの始動に遅れが生じて応答性が低下するという新たな問題が発生してしまう。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、モータ・ジェネレータで無端ベルトを介してクランクシャフトをクランキングする際に、無端ベルトのスリップを阻止し、かつ応答性の低下を招くことなく確実にエンジンを始動できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンの始動時にはスタータモータとして機能してエンジンの始動後にはジェネレータとして機能するモータ・ジェネレータの回転軸に設けたモータ・ジェネレータプーリと、エンジンのクランクシャフトに設けたクランクプーリと、補機の回転軸に設けた補機プーリと、モータ・ジェネレータプーリ、クランクプーリおよび補機プーリに巻き掛けた無端ベルトと、無端ベルトに張力を付与するオートテンショナとを備え、無端ベルトは、エンジンの通常運転時における回転方向を基準にしてモータ・ジェネレータプーリの下流かつクランクプーリの上流であるモータ・ジェネレータ下流区間と、モータ・ジェネレータプーリの上流かつクランクプーリの下流であるクランクシャフト下流区間とを有し、前記クランクシャフト下流区間でオートテンショナが無端ベルトに張力を付与する動力伝達機構の制御方法であって、エンジンの停止時に停止しているクランクシャフトをモータ・ジェネレータの駆動力でクランキングして始動する始動指令を出力する第１工程と、前記始動指令に基づいてモータ・ジェネレータがエンジンのクランキング方向と逆方向のトルクを発生して前記クランクシャフト下流区間の無端ベルトに緩みを生じさせ、この緩みをオートテンショナで消滅させる第２工程と、モータ・ジェネレータがエンジンのクランキング方向のトルクを発生してエンジンを始動する第３工程とを備えたものにおいて、前記第２工程および前記第３工程の間に、モータ・ジェネレータがトルクを発生しないトルク出力休止時間を設けたことを特徴とする動力伝達機構の制御方法が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記トルク出力休止時間の終了時期は、モータ・ジェネレータが前記逆方向のトルクの発生を終了した後の無端ベルトの張力の減衰振動的変動に応じて設定されることを特徴とする動力伝達機構の制御方法が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記トルク出力休止時間の終了時期は、前記無端ベルトの張力の減衰振動的変動が極小となる時期に一致するように設定されることを特徴とする動力伝達機構の制御方法が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、前記第１工程と同時に、もしくは前記第１工程後で前記第２工程前に、オートテンショナの作動方向を無端ベルトの緩みを消滅させる方向にのみ限定する工程を備えたことを特徴とする動力伝達機構の制御方法が提案される。

尚、実施例の空調用コンプレッサ１３およびウオータポンプ１４は本発明の補機に対応し、実施例の空調用コンプレッサプーリ２１およびウオータポンププーリ２３は本発明の補機プーリに対応する。

請求項１の構成によれば、エンジンの停止時に停止しているクランクシャフトをモータ・ジェネレータの駆動力でクランキングしてエンジンを始動する始動指令を出力すると、その始動指令に基づいてモータ・ジェネレータがエンジンのクランキング方向と逆方向のトルクを発生してクランクシャフト下流区間の無端ベルトに緩みを生じさせ、この緩みをオートテンショナが消滅させて無端ベルトの張力を増加させると、モータ・ジェネレータがエンジンのクランキング方向のトルクを発生してエンジンを始動する。モータ・ジェネレータがエンジンのクランキング方向と逆方向のトルクの発生を終了したときにクランクシャフト下流区間の無端ベルトに減衰振動的な張力変動が発生するため、前記逆方向のトルクの発生の終了と同時にモータ・ジェネレータが正方向のトルクを発生すると、無端ベルトの減衰振動的な張力変動のピーク値が過大になって無端ベルトにスリップが発生する可能性がある。しかしながら、前記逆方向のトルクの発生の終了後にトルク出力休止時間を介してモータ・ジェネレータに正方向のトルクを発生させることで、無端ベルトの張力変動のピーク値が過大になるのを防止して無端ベルトのスリップを抑制することができる。しかも無端ベルトの張力変動が収まってからモータ・ジェネレータに正方向のトルクを発生させる必要がないので、エンジン始動の応答性が低下することもない。

請求項２の構成によれば、トルク出力休止時間が終了してモータ・ジェネレータが正トルクを発生する時期を、無端ベルトの張力の減衰振動的変動に応じて設定したので、無端ベルトの張力の減衰振動的変動のピーク値を低減して無端ベルトのスリップを確実に防止することができる。

請求項３の構成によれば、トルク出力休止時間が終了してモータ・ジェネレータが正トルクを発生する時期を、無端ベルトの張力の減衰振動的変動が極小となる時期に一致させたので、無端ベルトの張力の減衰振動的変動のピーク値を効果的に低減して無端ベルトのスリップを一層確実に防止することができる。

請求項４の構成によれば、第１工程と同時に、もしくは第１工程後および第２工程前の間に、オートテンショナの作動方向を無端ベルトの緩みを消滅させる方向にのみ限定するので、より確実に無端ベルトの緩みを消滅させて張力を増加させることで該無端ベルトの暴れを抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１はハイブリッド車両用のエンジンの正面図、図２は図１の２部拡大断面図、図３はエンジン始動時の制御を説明するタイムチャート、図４は図１に対応する模式図、図５はモータ・ジェネレータに逆トルクのみを発生させた場合のクランクシャフト下流区間の張力の振動波形を示すタイムチャート、図６はモータ・ジェネレータが逆トルクの発生を終了するのと同時に正トルクを発生させた場合のクランクシャフト下流区間の張力の振動波形を示すタイムチャート、図７はモータ・ジェネレータが逆トルクの発生を終了した後、張力の振動波形の最初のボトムに合わせて正トルクを発生させた場合のクランクシャフト下流区間の張力の振動波形を示すタイムチャート、図８はモータ・ジェネレータが逆トルクの発生を終了した後、張力の振動波形の２番目のボトムに合わせて正トルクを発生させた場合のクランクシャフト下流区間の張力の振動波形を示すタイムチャートである。

図１に示すように、ハイブリッド車両用のエンジンＥはエンジンブロック１１の側面に取り付けた補機ブラケット１２を備えており、補機ブラケット１２に空調用コンプレッサ１３、ウオータポンプ１４、モータ・ジェネレータ１５、アイドラプーリ１６およびオートテンショナ１７が支持される。エンジンＥのクランクシャフト１８に設けたクランクプーリ１９と、空調用コンプレッサ１３の回転軸２０に設けた空調用コンプレッサプーリ２１と、ウオータポンプ１４の回転軸２２に設けたウオータポンププーリ２３と、モータ・ジェネレータ１５の回転軸２４に設けたモータ・ジェネレータプーリ２５と、回転軸２６に設けた前記アイドラプーリ１６と、オートテンショナ１７に設けたテンショナプーリ２７とに無端ベルト２８が巻き掛けられる。クランクプーリ１９、空調用コンプレッサプーリ２１、ウオータポンププーリ２３、モータ・ジェネレータプーリ２５、アイドラプーリ１６およびテンショナプーリ２７の回転方法は矢印で示される。

オートテンショナ１７は伸縮自在なテンショナ本体２９を備えており、その上端が支点ピン３０を介して補機ブラケット１２に枢支される。補機ブラケット１２には支点ピン３１を介してベルクランク３２の中間部が枢支されており、ベルクランク３２の一端部がピン３３を介してテンショナ本体２９の下端に枢支され、ベルクランク３２の他端部に回転軸３４を介して前記テンショナプーリ２６が枢支される。

エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ３５と、モータ・ジェネレータ１５の回転数を検出するモータ・ジェネレータ回転数センサ３６と、オートテンショナ１７のテンショナ本体２９の伸縮位置を検出するストロークセンサ３７とからの信号が入力される電子制御ユニットＵは、燃料噴射弁３８の燃料噴射量と、点火プラグ３９の点火時期と、モータコントローラ４０およびインバータ４１を介してのモータ・ジェネレータ１５の作動と、オートテンショナ１７のテンショナ本体２９の収縮のロックとを制御する。エンジンＥの運転時にモータ・ジェネレータ１５はジェネレータとして機能して発電あるいは回生制動を司り、エンジンＥの停止後にモータ・ジェネレータ１５はスタータモータとして機能してエンジンＥを再始動し、車両の加速時にモータ・ジェネレータ１５はアシストモータとして機能してエンジンＥをアシストする。

無端ベルト２８は、エンジンＥの通常運転時あるいはクランキング時における回転方向を基準にして、モータ・ジェネレータプーリ２５の下流かつクランクプーリ１９の上流であるモータ・ジェネレータ下流区間２８ａ（図４に鎖線で図示）と、モータ・ジェネレータプーリ２５の上流かつクランクプーリ１９の下流であるクランクシャフト下流区間２８ｂ（図４に破線で図示）とを有し、前記クランクシャフト下流区間２８ｂにオートテンショナ１７が配置される。

図２に示すように、オートテンショナ１７のテンショナ本体２９は、補機ブラケット１２に接続されるアッパーハウジング５１の内周面に、ベルクランク３２に接続されるロアハウジング５２の外周面を摺動自在に嵌合させてなり、ロアハウジング５２に一体に形成したシリンダ５３にアッパーハウジング５１に一体に形成したピストン５４が摺動自在に嵌合する。シリンダ５３およびピストン５４によって区画された第１液室５５と、シリンダ５３の外側に区画された第２液室５６とがロアハウジング５２に形成した第１連通路５７および第２連通路５８を介して接続されており、第１液室５５の全部および第２液室５６の一部に液体が封入される。テンショナ本体２９が収縮すると第１液室５５の容積が縮小し、テンショナ本体２９が伸長すると第１液室５５の容積が拡大する。

アッパーハウジング５１およびロアハウジング５２は第２液室５６に収納したスプリング５９で相互に離反する方向（つまりテンショナ本体２９が伸長する方向）に付勢されており、このスプリング５９の弾発力はテンショナプーリ２７を無端ベルト２８に押し付けて張力を付与する方向に作用する。

第１連通路５７には円錐状の弁座６０および球状の弁体６１よりなるチェック弁６２が設けられており、このチェック弁６２によって第１液室５５から第２液室５６への液体の移動が阻止され、その逆方向の液体の移動が許容される。第２連通路５８には、円錐状の弁座６３に向けて球状の弁体６４をスプリング６５で付勢した制御弁６６と、絞り６７とが設けられる。制御弁６６の開閉を制御するアクチュエータ６８は、ソレノイド６９と、ソレノイド６９により作動するアマチュア７０と、アマチュア７０と一体に設けられた押圧ロッド７１と、アマチュア７０を付勢するスプリング７２とからなる。

アクチュエータ６８のソレノイド６９を消磁すると、スプリング７２の弾発力でアマチュア７０が左動して押圧ロッド７１が弁体６４を弁座６３から離反させ、制御弁６６は強制的に開弁状態に保持される。従って、ソレノイド６９の消磁状態では、開弁状態にある制御弁６６を介して第１液室５５および第２液室５６間の双方向への液体の移動が許容される。一方、ソレノイド６９を励磁すると、アマチュア７０と共に押圧ロッド７１が右動して弁体６４が弁座６３に着座し、制御弁６６はチェック弁として機能する。従って、ソレノイド６９の励磁状態では、第１液室５５から第２液室５６への液体の移動が阻止されてテンショナ本体２９が収縮不能にロックされ、第２液室５６から第１液室５５への液体の移動が許容されてテンショナ本体２９が伸長可能となる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を説明する。

エンジンＥの通常の運転時に制御弁６６のアクチュエータ６８のソレノイド６９は消磁状態にあり、アマチュア７０および押圧ロッド７１がスプリング７２の弾発力で左動して弁体６４が弁座６３から離反することで、制御弁６６は強制的に開弁状態に保持される。

オートテンショナ１７の位置での無端ベルト２８の張力は、エンジンＥが加速すると減少し、エンジンＥが減速すると増加する。また前記無端ベルト２８の張力は、空調用コンプレッサ１３、ウオータポンプ１４あるいはモータ・ジェネレータ１５の負荷が増加すると減少し、前記負荷が減少すると増加する。

このようにして無端ベルト２８の張力が増加しようとすると、無端ベルト２８からテンショナプーリ２７に作用する荷重がベルクランク３２を介してオートテンショナ１７のテンショナ本体２９に伝達され、テンショナ本体２９を収縮させようとする。その結果、スプリング５９の弾発力に抗してアッパーハウジング５１の内部にロアハウジング５２が押し込まれて第１液室５５の容積が減少し、チェック弁６２が閉弁して第１連通路５７が閉塞されることから、第１液室５５内の液体は第２連通路５８の開弁した制御弁６６および絞り６７を通過して第２液室５６にゆっくりと流入し、無端ベルト２８の張力の増加が抑制される。その際に液体が絞り６７を通過することで減衰力が発生する。

一方、無端ベルト２８の張力が減少しようとすると、無端ベルト２８からテンショナ本体２９に伝達される荷重が減少するため、スプリング５９の弾発力でアッパーハウジング５１の内部からロアハウジング５２が押し出されて第１油室５５の容積が増加する。このとき、チェック弁６２が開弁して第１連通路５７が開放されるため、第２液室５６内の液体が第１連通路５７を経て第１液室５５に流入し、テンショナ本体２９が伸長して無端ベルト２８の張力の減少が抑制される。その際に、第２液室５６内の液体の一部が第２連通路５８の絞り６７を経て第１液室５５に流入するが、第２液室５６内の液体の大部分は絞りが設けられていない第１連通路５７を経て第１液室５５に速やかに移動し、テンショナ本体２９が伸長する応答性が高められる。

このように、無端ベルト２８の張力が増減しようとすると、それを補償するようにオートテンショナ１７のテンショナ本体２９が伸縮することにより、無端ベルト２８の張力を略一定に保持して安定した動力伝達を可能にすることができる。

ところで、ハイブリッド車両のエンジンＥの始動は、通常はジェネレータとして機能するモータ・ジェネレータ１５をスタータモータとして機能させることで行われる。

エンジンＥを始動すべくモータ・ジェネレータ１５を駆動してモータ・ジェネレータプーリ２５を矢印方向に回転させると、オートテンショナ１７の位置で無端ベルト２８の張力が急激に増加し、テンショナ本体２９が一旦急激に収縮した後にスプリング５９の弾発力で急激に伸長するため、無端ベルト２８が暴れて動力伝達が不安定になる虞がある。そこで、エンジンＥの始動に先立って、予め無端ベルト２８の張力を増加させた状態で制御弁６６のアクチュエータ６８のソレノイド６９を励磁して押圧ロッド７１を右動させ、弁体６４を弁座６３着座可能にして制御弁６６をチェック弁として機能させる。その結果、チェック弁６２および制御弁６６の両方に阻止されて第１液室５５内の液体が密封されるため、テンショナ本体２９は収縮不能にロックされて前記無端ベルト２８の暴れが防止される。

次に、エンジンＥの始動時の制御を、図３のタイムチャートに基づいて説明する。

エンジンＥの始動条件が成立して始動指令が出力されると、アクチュエータ６８のソレノイド６９を励磁して制御弁６６をチェック弁として機能可能にし、オートテンショナ１７のテンショナ本体２９を収縮不能にロックする。このときオートテンショナ１７は自由に伸長可能な状態にある。前記始動指令の出力と同時にモータ・ジェネレータ１５に所定時間だけ逆トルクを発生させると、停止したクランクプーリ１９と逆トルクを発生するモータ・ジェネレータプーリ２５との間に存在する無端ベルト２８のクランクシャフト下流区間２８ｂ（図４に破線で図示）の張力が減少するため、そこに配置されたオートテンショナ１７のテンショナ本体２９がスプリング５９の弾発力で伸長する。このようにして一旦伸長したテンショナ本体２９は収縮不能にロックされるため、無端ベルト２８の張力は増加することになる。

モータ・ジェネレータ１５が逆トルクの発生を終了してから所定のトルク出力休止時間が経過したとき、今度はモータ・ジェネレータ１５に正トルクを発生させると、張力を高められた無端ベルト２８によってクランクシャフト１８がクランキングされ、エンジンＥが始動する。エンジン回転数が所定値に達して完爆が確認されると、モータ・ジェネレータ１５の正トルクの出力を停止するとともに、アクチュエータ６８のソレノイド６９を消磁してオートテンショナ１７のテンショナ本体２９を伸縮可能に復帰させる。

モータ・ジェネレータ１５が逆トルクの発生を終了してから正トルクの発生を開始するまでの間に、逆トルクも正トルクも発生しないトルク出力休止時間を設けることが本発明の要点であり、以下その理由を説明する。

図５において、モータ・ジェネレータ１５が所定時間逆トルクを発生して無端ベルト２８のクランクシャフト下流区間２８ｂ（図４に破線で図示）を緩めると、オートテンショナ１７が即座に伸長することで、クランクシャフト下流区間２８ｂの張力はオートテンショナ１７のスプリング５９によって決まる設定張力に維持される。その間、モータ・ジェネレータ１５が発生する逆トルクにより引っ張られた無端ベルト２８のモータ・ジェネレータ下流区間２８ａ（図４に鎖線で図示）の張力は、クランクシャフト下流区間２８ｂの張力よりも高くなる。その結果、モータ・ジェネレータ１５が逆トルクの発生を終えたとき、張力が低いクランクシャフト下流区間２８ｂと張力が高いモータ・ジェネレータ下流区間２８ａとの張力差によって、クランクシャフト下流区間２８ｂの張力が一時的に跳ね上がった後に振動的に減衰し、その振動が収まったときにクランクシャフト下流区間２８ｂの張力は設定張力よりもオートテンショナ１７の伸びに相当する分だけ高くなる。

図６は、モータ・ジェネレータ１５が逆トルクの発生を終えた直後に、トルク出力休止時間Ｔ１＝０として正トルクを発生させた場合を示している。図中のＡは、モータ・ジェネレータ１５が正トルクを発生しない場合の、無端ベルト２８のクランクシャフト下流区間２８ｂのピーク張力を示している（図５参照）。モータ・ジェネレータ１５が正トルクを発生すると無端ベルト２８の張力が増加するため、張力の振動波形の最初のピークにおいて最大張力Ａ＋Ｂがクランクシャフト下流区間２８ｂに発生することになる。このように、エンジンＥを始動すべくモータ・ジェネレータ１５が発生する正トルクにより張力が過剰な最大張力Ａ＋Ｂに達すると、その過剰な張力により無端ベルト２８にスリップが発生してエンジンＥのスムーズな始動が阻害される虞がある。但し、トルク出力休止時間が存在しないためにエンジンＥのクランキングの開始に遅れが生じることがなく、始動の応答性は優れている。

図７は、モータ・ジェネレータ１５が逆トルクの発生を終えてから、トルク出力休止時間Ｔ２を置いて正トルクを発生させた場合を示している。トルク出力休止時間Ｔ２の終了時期は、クランクシャフト下流区間２８ｂの張力の振動波形の最初のボトムに設定しており、その具体的な長さは、例えば１０ｍｓｅｃである。この場合には、モータ・ジェネレータ１５が発生する正トルクによる張力の増加分はＣとなり、Ａ＋Ｃの最大張力がクランクシャフト下流区間２８ｂに発生することになる。張力の増加分Ｃは図６における張力の増加分Ｂよりも大幅に小さくなるため、過剰な張力による無端ベルト２８にスリップを抑制することができる。しかも、モータ・ジェネレータ１５が正トルクを発生するまでのトルク出力休止時間は僅かに１０ｍｓｅｃで済むため、張力の振動が収まってからモータ・ジェネレータ１５に正トルクを発生させてクランキングを開始する場合に比べて、始動の応答性は大幅に向上する。

図８は、モータ・ジェネレータ１５が逆トルクの発生を終えてから、トルク出力休止時間Ｔ３を置いて正トルクを発生させた場合を示している。トルク出力休止時間Ｔ３の終了時期は、クランクシャフト下流区間２８ｂの張力の振動波形の２番目のボトムに設定しており、その具体的な長さは、例えば２０ｍｓｅｃである。この場合には、モータ・ジェネレータ１５が発生する正トルクによる張力の増加分はＤとなり、Ａ＋Ｄの最大張力がクランクシャフト下流区間２８ｂに発生することになる。張力の増加分Ｄは図７における張力の増加分Ｃよりも更に小さくなるため、過剰な張力による無端ベルト２８にスリップを抑制することができる。しかも、モータ・ジェネレータ１５が正トルクを発生するまでのトルク出力休止時間は僅かに２０ｍｓｅｃで済むため、張力の振動が収まってからモータ・ジェネレータ１５に正トルクを発生させてクランキングを開始する場合に比べて、始動の応答性は大幅に向上する。

以上のように、モータ・ジェネレータ１５が逆トルクの発生を終えてから正トルクの発生を開始するまでのトルク出力休止時間を長くするほど、クランクシャフト下流区間２８ｂの最大張力が増加分が小さくなるので、無端ベルト２８の滑りタフネスを向上させることができる。しかしながら、トルク出力休止時間を極端に長くするとエンジン始動の応答性が低下することになる。そこで、図８で説明したように、モータ・ジェネレータ１５が正トルクを発生するタイミングを、無端ベルト２８のクランクシャフト下流区間２８ｂの張力の振動波形の２番目のボトムに設定すると、無端ベルト２８のスリップの抑制とエンジン始動の応答性とを最も効果的に両立させることができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例ではエンジン始動指令の出力と同時に、ソレノイド６９を励磁してオートテンショナ１７を収縮不能にロックし、かつモータ・ジェネレータ１５に逆トルクを発生させているが、図９に示すようにソレノイド６９を励磁してオートテンショナ１７を収縮不能にロックしてから、所定時間Ｔ０後にモータ・ジェネレータ１５に逆トルクを発生させても良い。

この場合、エンジン始動指令の出力と同時にオートテンショナ１７を収縮不能にロックする代わりに、エンジン始動指令の出力からモータ・ジェネレータ１５が逆トルクを発生するまでの間の任意の時点でオートテンショナ１７を収縮不能にロックしても良い。

ハイブリッド車両用のエンジンの正面図 図１の２部拡大断面図 エンジン始動時の制御を説明するタイムチャート 図１に対応する模式図 モータ・ジェネレータに逆トルクのみを発生させた場合のクランクシャフト下流区間の張力の振動波形を示すタイムチャート モータ・ジェネレータが逆トルクの発生を終了するのと同時に正トルクを発生させた場合のクランクシャフト下流区間の張力の振動波形を示すタイムチャート モータ・ジェネレータが逆トルクの発生を終了した後、張力の振動波形の最初のボトムに合わせて正トルクを発生させた場合のクランクシャフト下流区間の張力の振動波形を示すタイムチャート モータ・ジェネレータが逆トルクの発生を終了した後、張力の振動波形の２番目のボトムに合わせて正トルクを発生させた場合のクランクシャフト下流区間の張力の振動波形を示すタイムチャート オートテンショナのロック時期を異ならせた実施例を示す、前記図３に対応するタイムチャート

符号の説明

１３ 空調用コンプレッサ（補機）
１４ ウオータポンプ（補機）
１５ モータ・ジェネレータ
１７ オートテンショナ
１８ クランクシャフト
１９ クランクプーリ
２１ 空調用コンプレッサプーリ（補機プーリ）
２３ ウオータポンププーリ（補機プーリ）
２５ モータ・ジェネレータプーリ
２８ 無端ベルト
２８ａ モータ・ジェネレータ下流区間
２８ｂ クランクシャフト下流区間
Ｅ エンジン
Ｔ２ トルク出力休止時間
Ｔ３ トルク出力休止時間

Claims (4)

1. エンジン（Ｅ）の始動時にはスタータモータとして機能してエンジン（Ｅ）の始動後にはジェネレータとして機能するモータ・ジェネレータ（１５）の回転軸に設けたモータ・ジェネレータプーリ（２５）と、エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１８）に設けたクランクプーリ（１９）と、補機（１３，１４）の回転軸に設けた補機プーリ（２１，２３）と、モータ・ジェネレータプーリ（２５）、クランクプーリ（１９）および補機プーリ（２１，２３）に巻き掛けた無端ベルト（２８）と、無端ベルト（２８）に張力を付与するオートテンショナ（１７）とを備え、
   無端ベルト（２８）は、エンジン（Ｅ）の通常運転時における回転方向を基準にしてモータ・ジェネレータプーリ（２５）の下流かつクランクプーリ（１９）の上流であるモータ・ジェネレータ下流区間（２８ａ）と、モータ・ジェネレータプーリ（２５）の上流かつクランクプーリ（１９）の下流であるクランクシャフト下流区間（２８ｂ）とを有し、前記クランクシャフト下流区間（２８ｂ）でオートテンショナ（１７）が無端ベルト（２８）に張力を付与する動力伝達機構の制御方法であって、
   エンジン（Ｅ）の停止時に停止しているクランクシャフト（１８）をモータ・ジェネレータ（１５）の駆動力でクランキングして始動する始動指令を出力する第１工程と、
   前記始動指令に基づいてモータ・ジェネレータ（１５）がエンジン（Ｅ）のクランキング方向と逆方向のトルクを発生して前記クランクシャフト下流区間（２８ｂ）の無端ベルト（２８）に緩みを生じさせ、この緩みをオートテンショナ（１７）で消滅させる第２工程と、
   モータ・ジェネレータ（１５）がエンジン（Ｅ）のクランキング方向のトルクを発生してエンジン（Ｅ）を始動する第３工程とを備えたものにおいて、
   前記第２工程および前記第３工程の間に、モータ・ジェネレータ（１５）がトルクを発生しないトルク出力休止時間（Ｔ２，Ｔ３）を設けたことを特徴とする動力伝達機構の制御方法。
2. 前記トルク出力休止時間（Ｔ２，Ｔ３）の終了時期は、モータ・ジェネレータ（１５）が前記逆方向のトルクの発生を終了した後の無端ベルト（２８）の張力の減衰振動的変動に応じて設定されることを特徴とする、請求項１に記載の動力伝達機構の制御方法。
3. 前記トルク出力休止時間（Ｔ２，Ｔ３）の終了時期は、前記無端ベルト（２８）の張力の減衰振動的変動が極小となる時期に一致するように設定されることを特徴とする、請求項２に記載の動力伝達機構の制御方法。
4. 前記第１工程と同時に、もしくは前記第１工程後で前記第２工程前に、オートテンショナ（１７）の作動方向を無端ベルト（２８）の緩みを消滅させる方向にのみ限定する工程を備えたことを特徴とする、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の動力伝達機構の制御方法。
   

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