JP2003328911A - エンジンの始動方法 - Google Patents
エンジンの始動方法Info
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- JP2003328911A JP2003328911A JP2002138530A JP2002138530A JP2003328911A JP 2003328911 A JP2003328911 A JP 2003328911A JP 2002138530 A JP2002138530 A JP 2002138530A JP 2002138530 A JP2002138530 A JP 2002138530A JP 2003328911 A JP2003328911 A JP 2003328911A
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- torque
- motor
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- starter motor
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 スタータモータでプーリおよびベルトを介し
てエンジンを始動する際に、ベルトの張力増加を抑制す
るとともにプーリおよびベルト間のスリップを抑制して
ベルトの耐久性を確保する。 【解決手段】 エンジンＥのクランクシャフト１８に設
けたクランクプーリ１９と、スタータモータとして機能
するモータ・ジェネレータ１５に設けたモータ・ジェネ
レータプーリ２５とにベルト２８を巻き掛けてエンジン
Ｅの始動を行う際に、モータ・ジェネレータ１５をその
起動から所定時間は最大トルクよりも低いトルクで駆動
するとともに、前記所定時間の経過後にモータ・ジェネ
レータ１５を最大トルクで駆動する。トルクの増加はス
テップ状であって良いし、ランプ状であっても良い。こ
れにより、モータ・ジェネレータ１５の起動直後のベル
ト２８の張力増加やスリップによる耐久性が低下を防止
しながら、エンジンＥの始動性能の低下を最小限に抑え
ることができる。
てエンジンを始動する際に、ベルトの張力増加を抑制す
るとともにプーリおよびベルト間のスリップを抑制して
ベルトの耐久性を確保する。 【解決手段】 エンジンＥのクランクシャフト１８に設
けたクランクプーリ１９と、スタータモータとして機能
するモータ・ジェネレータ１５に設けたモータ・ジェネ
レータプーリ２５とにベルト２８を巻き掛けてエンジン
Ｅの始動を行う際に、モータ・ジェネレータ１５をその
起動から所定時間は最大トルクよりも低いトルクで駆動
するとともに、前記所定時間の経過後にモータ・ジェネ
レータ１５を最大トルクで駆動する。トルクの増加はス
テップ状であって良いし、ランプ状であっても良い。こ
れにより、モータ・ジェネレータ１５の起動直後のベル
ト２８の張力増加やスリップによる耐久性が低下を防止
しながら、エンジンＥの始動性能の低下を最小限に抑え
ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クシャフトに設けたクランクプーリとスタータモータに
設けたスタータモータプーリとにベルトを巻き掛けてエ
ンジンの始動を行うエンジンの始動方法に関する。
クシャフトに設けたクランクプーリとスタータモータに
設けたスタータモータプーリとにベルトを巻き掛けてエ
ンジンの始動を行うエンジンの始動方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンのクランクシャフトに空調用コ
ンプレッサおよびモータ・ジェネレータをベルトを介し
て接続し、モータ・ジェネレータをエンジンの運転時に
ジェネレータとして機能させるとともに、エンジンの始
動時にスタータモータとして機能させる車両が、特開平
８−１４１４５号公報により公知である。
ンプレッサおよびモータ・ジェネレータをベルトを介し
て接続し、モータ・ジェネレータをエンジンの運転時に
ジェネレータとして機能させるとともに、エンジンの始
動時にスタータモータとして機能させる車両が、特開平
８−１４１４５号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
始動時に、スタータモータの駆動力をプーリおよびベル
トを介してクランクシャフトに伝達してクランキングを
行う場合、スタータモータが起動と同時に大きなトルク
を出力するとクランクプーリの周速がスタータモータプ
ーリの周速に一致するまでの間、ベルトの張力が大きく
変動して耐久性に悪影響を与える虞がある。図１０に
は、スタータモータの駆動に伴うベルトの張力の変化が
示されており、スタータモータの起動直後に大きな張力
変動が発生していることが分かる。これを防止するため
に、スタータモータのトルクを小さく設定すると、エン
ジンのクランキングが不能になったり、エンジンの始動
に時間が掛かったりする問題がある。
始動時に、スタータモータの駆動力をプーリおよびベル
トを介してクランクシャフトに伝達してクランキングを
行う場合、スタータモータが起動と同時に大きなトルク
を出力するとクランクプーリの周速がスタータモータプ
ーリの周速に一致するまでの間、ベルトの張力が大きく
変動して耐久性に悪影響を与える虞がある。図１０に
は、スタータモータの駆動に伴うベルトの張力の変化が
示されており、スタータモータの起動直後に大きな張力
変動が発生していることが分かる。これを防止するため
に、スタータモータのトルクを小さく設定すると、エン
ジンのクランキングが不能になったり、エンジンの始動
に時間が掛かったりする問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、スタータモータでプーリおよびベルトを介してエン
ジンを始動する際に、プーリおよびベルト間のスリップ
を抑制してエンジンの始動性能およびベルトの耐久性を
確保することを目的とする。
で、スタータモータでプーリおよびベルトを介してエン
ジンを始動する際に、プーリおよびベルト間のスリップ
を抑制してエンジンの始動性能およびベルトの耐久性を
確保することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのク
ランクシャフトに設けたクランクプーリとスタータモー
タに設けたスタータモータプーリとにベルトを巻き掛け
てエンジンの始動を行うエンジンの始動方法において、
スタータモータを駆動してエンジンを始動する際に、ス
タータモータをその起動から所定時間は最大トルクより
も低いトルクで駆動するとともに、前記所定時間の経過
後にスタータモータを最大トルクで駆動することを特徴
とするエンジンの始動方法が提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、エンジンのク
ランクシャフトに設けたクランクプーリとスタータモー
タに設けたスタータモータプーリとにベルトを巻き掛け
てエンジンの始動を行うエンジンの始動方法において、
スタータモータを駆動してエンジンを始動する際に、ス
タータモータをその起動から所定時間は最大トルクより
も低いトルクで駆動するとともに、前記所定時間の経過
後にスタータモータを最大トルクで駆動することを特徴
とするエンジンの始動方法が提案される。
【０００６】上記構成によれば、スタータモータでベル
トを介してエンジンを始動する際に、スタータモータを
起動から所定時間は最大トルクよりも低いトルクで駆動
し、所定時間の経過後に最大トルクで駆動するので、ス
タータモータの起動直後にベルトに過大な張力が掛かっ
て耐久性が低下するのを防止しながら、エンジンの始動
性能の低下を最小限に抑えることができる。
トを介してエンジンを始動する際に、スタータモータを
起動から所定時間は最大トルクよりも低いトルクで駆動
し、所定時間の経過後に最大トルクで駆動するので、ス
タータモータの起動直後にベルトに過大な張力が掛かっ
て耐久性が低下するのを防止しながら、エンジンの始動
性能の低下を最小限に抑えることができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、スタータモータを所定の起動
トルクで起動した後に、その起動トルクをステップ状に
増加させて前記最大トルクにすることを特徴とするエン
ジンの始動方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、スタータモータを所定の起動
トルクで起動した後に、その起動トルクをステップ状に
増加させて前記最大トルクにすることを特徴とするエン
ジンの始動方法が提案される。
【０００８】上記構成によれば、スタータモータを所定
の起動トルクで起動した後に、その起動トルクをステッ
プ状に増加させて最大トルクにするので、スタータモー
タの起動直後のベルトの過大張力とそれに起因するスリ
ップとを抑制しながら、最終的にスタータモータを最大
トルクで駆動することができる。
の起動トルクで起動した後に、その起動トルクをステッ
プ状に増加させて最大トルクにするので、スタータモー
タの起動直後のベルトの過大張力とそれに起因するスリ
ップとを抑制しながら、最終的にスタータモータを最大
トルクで駆動することができる。
【０００９】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、スタータモータを所定の起動
トルクで起動した後に、その起動トルクをランプ状に増
加させて前記最大トルクにすることを特徴とするエンジ
ンの始動方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、スタータモータを所定の起動
トルクで起動した後に、その起動トルクをランプ状に増
加させて前記最大トルクにすることを特徴とするエンジ
ンの始動方法が提案される。
【００１０】上記構成によれば、スタータモータを所定
の起動トルクで起動した後に、その起動トルクをランプ
状に増加させて最大トルクにするので、スタータモータ
の起動直後のベルトの過大張力とそれに起因するスリッ
プとを抑制しながら、最終的にスタータモータを最大ト
ルクで駆動することができる。尚、前記所定の起動トル
クは必ずしもゼロである必要はない。
の起動トルクで起動した後に、その起動トルクをランプ
状に増加させて最大トルクにするので、スタータモータ
の起動直後のベルトの過大張力とそれに起因するスリッ
プとを抑制しながら、最終的にスタータモータを最大ト
ルクで駆動することができる。尚、前記所定の起動トル
クは必ずしもゼロである必要はない。
【００１１】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、スタータモータの起動後にク
ランクプーリの周速とスタータモータプーリの周速とが
一致するようにスタータモータのトルクをフィードバッ
ク制御し、前記両周速の差が所定値未満になったときに
スタータモータを前記最大トルクにすることを特徴とす
るエンジンの始動方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、スタータモータの起動後にク
ランクプーリの周速とスタータモータプーリの周速とが
一致するようにスタータモータのトルクをフィードバッ
ク制御し、前記両周速の差が所定値未満になったときに
スタータモータを前記最大トルクにすることを特徴とす
るエンジンの始動方法が提案される。
【００１２】上記構成によれば、スタータモータの起動
後にクランクプーリの周速とスタータモータプーリの周
速とが一致するようにスタータモータのトルクをフィー
ドバック制御するので、スタータモータの起動直後のベ
ルトの過大張力とそれに起因するスリップとを抑制する
ことができ、また前記両周速の差が所定値未満になった
ときにスタータモータのトルクを最大トルクにするの
で、最大トルクの入力直後のベルトの張力変動やスリッ
プも抑制することができる。
後にクランクプーリの周速とスタータモータプーリの周
速とが一致するようにスタータモータのトルクをフィー
ドバック制御するので、スタータモータの起動直後のベ
ルトの過大張力とそれに起因するスリップとを抑制する
ことができ、また前記両周速の差が所定値未満になった
ときにスタータモータのトルクを最大トルクにするの
で、最大トルクの入力直後のベルトの張力変動やスリッ
プも抑制することができる。
【００１３】尚、実施例のモータ・ジェネレータ１５は
本発明のスタータモータに対応し、実施例のモータ・ジ
ェネレータプーリ２５は本発明のスタータモータプーリ
に対応する。
本発明のスタータモータに対応し、実施例のモータ・ジ
ェネレータプーリ２５は本発明のスタータモータプーリ
に対応する。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１５】図１〜図４は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はハイブリッド車両用のエンジンの正面図、
図２はエンジン始動時のスタータモータのトルクを示す
グラフ、図３はエンジン始動時のベルト張力を示すグラ
フ、図４はエンジン始動時のクランキング回転数を示す
グラフである。
ので、図１はハイブリッド車両用のエンジンの正面図、
図２はエンジン始動時のスタータモータのトルクを示す
グラフ、図３はエンジン始動時のベルト張力を示すグラ
フ、図４はエンジン始動時のクランキング回転数を示す
グラフである。
【００１６】図１に示すように、ハイブリッド車両用の
エンジンＥはエンジンブロック１１の側面に取り付けた
補機ブラケット１２を備えており、補機ブラケット１２
に空調用コンプレッサ１３、ウオータポンプ１４、モー
タ・ジェネレータ１５、アイドラプーリ１６およびオー
トテンショナ１７が支持される。エンジンＥのクランク
シャフト１８に設けたクランクプーリ１９と、空調用コ
ンプレッサ１３の回転軸２０に設けた空調用コンプレッ
サプーリ２１と、ウオータポンプ１４の回転軸２２に設
けたウオータポンププーリ２３と、モータ・ジェネレー
タ１５の回転軸２４に設けたモータ・ジェネレータプー
リ２５と、回転軸２６に設けた前記アイドラプーリ１６
と、オートテンショナ１７に設けたテンショナプーリ２
７とにベルト２８が巻き掛けられる。クランクプーリ１
９、空調用コンプレッサプーリ２１、ウオータポンププ
ーリ２３、モータ・ジェネレータプーリ２５、アイドラ
プーリ１６およびテンショナプーリ２７の回転方法は矢
印で示される。
エンジンＥはエンジンブロック１１の側面に取り付けた
補機ブラケット１２を備えており、補機ブラケット１２
に空調用コンプレッサ１３、ウオータポンプ１４、モー
タ・ジェネレータ１５、アイドラプーリ１６およびオー
トテンショナ１７が支持される。エンジンＥのクランク
シャフト１８に設けたクランクプーリ１９と、空調用コ
ンプレッサ１３の回転軸２０に設けた空調用コンプレッ
サプーリ２１と、ウオータポンプ１４の回転軸２２に設
けたウオータポンププーリ２３と、モータ・ジェネレー
タ１５の回転軸２４に設けたモータ・ジェネレータプー
リ２５と、回転軸２６に設けた前記アイドラプーリ１６
と、オートテンショナ１７に設けたテンショナプーリ２
７とにベルト２８が巻き掛けられる。クランクプーリ１
９、空調用コンプレッサプーリ２１、ウオータポンププ
ーリ２３、モータ・ジェネレータプーリ２５、アイドラ
プーリ１６およびテンショナプーリ２７の回転方法は矢
印で示される。
【００１７】オートテンショナ１７は伸縮自在なテンシ
ョナ本体２９を備えており、その上端が支点ピン３０を
介して補機ブラケット１２に枢支される。補機ブラケッ
ト１２には支点ピン３１を介してベルクランク３２の中
間部が枢支されており、ベルクランク３２の一端部がピ
ン３３を介してテンショナ本体２９の下端に枢支され、
ベルクランク３２の他端部に回転軸３４を介して前記テ
ンショナプーリ２７が枢支される。テンショナ本体２９
はその内部に収納したスプリングで伸長方向に付勢され
ており、その付勢力でテンショナプーリ２７をベルト２
８に押し付けて所定の張力を発生させる。
ョナ本体２９を備えており、その上端が支点ピン３０を
介して補機ブラケット１２に枢支される。補機ブラケッ
ト１２には支点ピン３１を介してベルクランク３２の中
間部が枢支されており、ベルクランク３２の一端部がピ
ン３３を介してテンショナ本体２９の下端に枢支され、
ベルクランク３２の他端部に回転軸３４を介して前記テ
ンショナプーリ２７が枢支される。テンショナ本体２９
はその内部に収納したスプリングで伸長方向に付勢され
ており、その付勢力でテンショナプーリ２７をベルト２
８に押し付けて所定の張力を発生させる。
【００１８】クランクプーリ１９の角速度を検出するエ
ンジン回転数センサ３５と、モータ・ジェネレータプー
リ２５の角速度を検出するモータ・ジェネレータ回転数
センサ３６とからの信号が入力される電子制御ユニット
Ｕは、燃料噴射弁３８の燃料噴射量と、点火プラグ３９
の点火時期と、モータコントローラ４０およびインバー
タ４１を介してのモータ・ジェネレータ１５の作動とを
制御する。エンジンＥの運転時にモータ・ジェネレータ
１５はジェネレータとして機能して発電あるいは回生制
動を司り、エンジンＥのアイドル停止後にモータ・ジェ
ネレータ１５はスタータモータとして機能してエンジン
Ｅを再始動する。
ンジン回転数センサ３５と、モータ・ジェネレータプー
リ２５の角速度を検出するモータ・ジェネレータ回転数
センサ３６とからの信号が入力される電子制御ユニット
Ｕは、燃料噴射弁３８の燃料噴射量と、点火プラグ３９
の点火時期と、モータコントローラ４０およびインバー
タ４１を介してのモータ・ジェネレータ１５の作動とを
制御する。エンジンＥの運転時にモータ・ジェネレータ
１５はジェネレータとして機能して発電あるいは回生制
動を司り、エンジンＥのアイドル停止後にモータ・ジェ
ネレータ１５はスタータモータとして機能してエンジン
Ｅを再始動する。
【００１９】次に、上記構成を備えた本発明の第１実施
例の作用を説明する。
例の作用を説明する。
【００２０】図２に示すように、第１実施例ではモータ
・ジェネレータ１５をスタータモータとして駆動してエ
ンジンＥを始動する際に、そのモータ・ジェネレータ１
５が発生するトルクをステップ状に変化させている。即
ち、破線で示す従来例ではモータ・ジェネレータ１５は
起動と同時に最大トルクを発生し、その最大トルクを保
持しているのに対し、実線で示す第１実施例ではモータ
・ジェネレータ１５は起動と同時に最大トルクよりも小
さい一定トルクを発生し、所定時間の経過後にトルクを
最大トルクまでステップ状に増加させて最大トルクを保
持している。
・ジェネレータ１５をスタータモータとして駆動してエ
ンジンＥを始動する際に、そのモータ・ジェネレータ１
５が発生するトルクをステップ状に変化させている。即
ち、破線で示す従来例ではモータ・ジェネレータ１５は
起動と同時に最大トルクを発生し、その最大トルクを保
持しているのに対し、実線で示す第１実施例ではモータ
・ジェネレータ１５は起動と同時に最大トルクよりも小
さい一定トルクを発生し、所定時間の経過後にトルクを
最大トルクまでステップ状に増加させて最大トルクを保
持している。
【００２１】その結果、第１実施例に対応する図３と従
来例に対応する図１０とを比較すると明らかなように、
第１実施例ではモータ・ジェネレータ１５の起動直後の
ベルト２８の張力変動が大幅に減少しており、これによ
りベルト２８の負荷が減少して耐久性が向上する。起動
直後のベルト２８の張力変動が減少する理由は、モータ
・ジェネレータ１５のトルクが徐々にクランクシャフト
１８に伝達され、クランクプーリ１９とモータ・ジェネ
レータプーリ２５との周速差により発生する張力変動が
抑制されるからである。
来例に対応する図１０とを比較すると明らかなように、
第１実施例ではモータ・ジェネレータ１５の起動直後の
ベルト２８の張力変動が大幅に減少しており、これによ
りベルト２８の負荷が減少して耐久性が向上する。起動
直後のベルト２８の張力変動が減少する理由は、モータ
・ジェネレータ１５のトルクが徐々にクランクシャフト
１８に伝達され、クランクプーリ１９とモータ・ジェネ
レータプーリ２５との周速差により発生する張力変動が
抑制されるからである。
【００２２】図４には、モータ・ジェネレータ１５によ
るエンジンＥの始動時におけるクランキング回転数が示
される。図４において、破線は図２に破線で示すトルク
を与えた従来例に対応し、実線は図２に実線で示すトル
クを与えた第１実施例に対応しており、両者のクランキ
ング回転数に殆ど差がないことから、第１実施例のエン
ジン始動性能（つまりエンジンＥの始動の確実性やエン
ジンＥの始動に要する時間）は従来例に比べて遜色がな
いことが確認される。
るエンジンＥの始動時におけるクランキング回転数が示
される。図４において、破線は図２に破線で示すトルク
を与えた従来例に対応し、実線は図２に実線で示すトル
クを与えた第１実施例に対応しており、両者のクランキ
ング回転数に殆ど差がないことから、第１実施例のエン
ジン始動性能（つまりエンジンＥの始動の確実性やエン
ジンＥの始動に要する時間）は従来例に比べて遜色がな
いことが確認される。
【００２３】図５〜図７は本発明の第２実施例を示すも
ので、図５はエンジン始動時のスタータモータのトルク
を示すグラフ、図６はエンジン始動時のベルト張力を示
すグラフ、図７はエンジン始動時のクランキング回転数
を示すグラフである。
ので、図５はエンジン始動時のスタータモータのトルク
を示すグラフ、図６はエンジン始動時のベルト張力を示
すグラフ、図７はエンジン始動時のクランキング回転数
を示すグラフである。
【００２４】第１実施例ではエンジンＥの始動時にモー
タ・ジェネレータ１５のトルクを所定の値からステップ
状に増加させているが、図５に示すように、第２実施例
ではモータ・ジェネレータ１５のトルクをゼロから最大
トルクまでランプ状に増加させた後、最大トルクに保持
している。その結果、図６に示すように、モータ・ジェ
ネレータ１５の起動直後のベルト２８の張力変動は、第
１実施例（図３参照）よりも更に減少しており、ベルト
２８に加わる荷重が一層軽減されていることが分かる。
そして図７に示すように、モータ・ジェネレータ１５に
よるエンジンＥの始動時におけるクランキング回転数
も、従来例に比べて殆ど遜色がなく、エンジン始動性能
も充分に確保されていることが分かる。
タ・ジェネレータ１５のトルクを所定の値からステップ
状に増加させているが、図５に示すように、第２実施例
ではモータ・ジェネレータ１５のトルクをゼロから最大
トルクまでランプ状に増加させた後、最大トルクに保持
している。その結果、図６に示すように、モータ・ジェ
ネレータ１５の起動直後のベルト２８の張力変動は、第
１実施例（図３参照）よりも更に減少しており、ベルト
２８に加わる荷重が一層軽減されていることが分かる。
そして図７に示すように、モータ・ジェネレータ１５に
よるエンジンＥの始動時におけるクランキング回転数
も、従来例に比べて殆ど遜色がなく、エンジン始動性能
も充分に確保されていることが分かる。
【００２５】次に、図８のフローチャートに基づいて本
発明の第３実施例を説明する。
発明の第３実施例を説明する。
【００２６】それに先立って、モータ・ジェネレータ１
５の起動時におけるベルト２８の張力変動の発生メカニ
ズムを図１１に基づいて説明する。図１１の上側のグラ
フの実線はモータ・ジェネレータプーリ２５の周速を示
し、破線はクランクプーリ１９の周速を示しており、モ
ータ・ジェネレータ１５をスタータモータとして駆動す
ると、慣性モーメントの大きなクランクシャフト１８に
取り付けられたクランクプーリ１９が回転を始めるまで
の間、クランクプーリ１９とモータ・ジェネレータプー
リ２５との間のベルト２８が伸ばされて両プーリ１９，
２５間に周速差が発生し、その周速差はクランクプーリ
１９の周速が増加するに伴って減衰する。
５の起動時におけるベルト２８の張力変動の発生メカニ
ズムを図１１に基づいて説明する。図１１の上側のグラ
フの実線はモータ・ジェネレータプーリ２５の周速を示
し、破線はクランクプーリ１９の周速を示しており、モ
ータ・ジェネレータ１５をスタータモータとして駆動す
ると、慣性モーメントの大きなクランクシャフト１８に
取り付けられたクランクプーリ１９が回転を始めるまで
の間、クランクプーリ１９とモータ・ジェネレータプー
リ２５との間のベルト２８が伸ばされて両プーリ１９，
２５間に周速差が発生し、その周速差はクランクプーリ
１９の周速が増加するに伴って減衰する。
【００２７】図１１の下側のグラフは、上側のグラフと
同じ時間軸で見たベルト２８の張力を示しており、モー
タ・ジェネレータプーリ２５およびクランクプーリ１９
の周速差が大きいところで、ベルト２８の張力が大きく
なっていることが分かる。従って、モータ・ジェネレー
タ１５をスタータモータとして駆動する際に、モータ・
ジェネレータプーリ２５およびクランクプーリ１９のプ
ーリが小さくなるようにモータ・ジェネレータ１５のト
ルクを制御することで、ベルト２８の張力の変動とそれ
に起因するスリップとを抑制することができる。
同じ時間軸で見たベルト２８の張力を示しており、モー
タ・ジェネレータプーリ２５およびクランクプーリ１９
の周速差が大きいところで、ベルト２８の張力が大きく
なっていることが分かる。従って、モータ・ジェネレー
タ１５をスタータモータとして駆動する際に、モータ・
ジェネレータプーリ２５およびクランクプーリ１９のプ
ーリが小さくなるようにモータ・ジェネレータ１５のト
ルクを制御することで、ベルト２８の張力の変動とそれ
に起因するスリップとを抑制することができる。
【００２８】しかして、図８のフローチャートのステッ
プＳ１で、エンジンＥのアイドル停止後の再始動条件が
成立したか否かを判定し、ステップＳ２でドライバーが
ブレーキペダルを放してエンジンＥの再始動条件が成立
すると、ステップＳ３でエンジン回転数センサ３５によ
りクランクプーリ１９の角速度を検出するとともに、モ
ータ・ジェネレータ回転数センサ３６によりモータ・ジ
ェネレータプーリ２５の角速度を検出する。そしてステ
ップＳ４でクランクプーリ１９の半径およびモータ・ジ
ェネレータプーリ２５の半径と前記検出した角速度とか
ら、クランクプーリ１９の周速とモータ・ジェネレータ
プーリ２５の周速とを算出し、両周速の差がゼロになる
ようにモータ・ジェネレータ１５をフィードバック制御
するためのトルクを演算する。
プＳ１で、エンジンＥのアイドル停止後の再始動条件が
成立したか否かを判定し、ステップＳ２でドライバーが
ブレーキペダルを放してエンジンＥの再始動条件が成立
すると、ステップＳ３でエンジン回転数センサ３５によ
りクランクプーリ１９の角速度を検出するとともに、モ
ータ・ジェネレータ回転数センサ３６によりモータ・ジ
ェネレータプーリ２５の角速度を検出する。そしてステ
ップＳ４でクランクプーリ１９の半径およびモータ・ジ
ェネレータプーリ２５の半径と前記検出した角速度とか
ら、クランクプーリ１９の周速とモータ・ジェネレータ
プーリ２５の周速とを算出し、両周速の差がゼロになる
ようにモータ・ジェネレータ１５をフィードバック制御
するためのトルクを演算する。
【００２９】続くステップＳ５で電子制御ユニットＵか
らモータコトローラ４０に前記演算したトルクの出力指
令を出すことで、モータ・ジェネレータ１５のトルクを
制御しながらクランクシャフト１８をクランキングし、
ステップＳ６でエンジンＥが完爆したか否かを判定し、
ステップＳ７でエンジンＥが完爆すると、ステップＳ８
で電子制御ユニットＵからモータコトローラ４０にモー
タ・ジェネレータ１５のトルクをゼロにする指令を出す
ことでエンジンＥの始動を完了する。
らモータコトローラ４０に前記演算したトルクの出力指
令を出すことで、モータ・ジェネレータ１５のトルクを
制御しながらクランクシャフト１８をクランキングし、
ステップＳ６でエンジンＥが完爆したか否かを判定し、
ステップＳ７でエンジンＥが完爆すると、ステップＳ８
で電子制御ユニットＵからモータコトローラ４０にモー
タ・ジェネレータ１５のトルクをゼロにする指令を出す
ことでエンジンＥの始動を完了する。
【００３０】このように、モータ・ジェネレータ１５に
よるエンジンＥの始動時に、クランクプーリ１９および
モータ・ジェネレータプーリ２５の周速差がゼロになる
ようにモータ・ジェネレータ１５のトルクをフィードバ
ック制御するので、ベルト２８の過大張力を抑えて該ベ
ルトの耐久性の低下を効果的に抑制することができる。
よるエンジンＥの始動時に、クランクプーリ１９および
モータ・ジェネレータプーリ２５の周速差がゼロになる
ようにモータ・ジェネレータ１５のトルクをフィードバ
ック制御するので、ベルト２８の過大張力を抑えて該ベ
ルトの耐久性の低下を効果的に抑制することができる。
【００３１】次に、図９のフローチャートに基づいて本
発明の第４実施例を説明する。
発明の第４実施例を説明する。
【００３２】先ず、ステップＳ１１で、エンジンＥのア
イドル停止後の再始動条件が成立したか否かを判定し、
ステップＳ１２でドライバーがブレーキペダルを放して
エンジンＥの再始動条件が成立すると、ステップＳ１３
で電子制御ユニットＵからモータコトローラ４０に最大
トルクよりも小さいトルクの出力指令を出すことでモー
タ・ジェネレータ１５を駆動する。そしてステップＳ１
４でエンジン回転数センサ３５によりクランクプーリ１
９の角速度を検出するとともに、モータ・ジェネレータ
回転数センサ３６によりモータ・ジェネレータプーリ２
５の角速度を検出した後、ステップＳ１５でクランクプ
ーリ１９の半径およびモータ・ジェネレータプーリ２５
の半径と前記検出した角速度とから、クランクプーリ１
９の周速とモータ・ジェネレータプーリ２５の周速とを
算出し、両周速の差が所定の閾値未満であるか否かを判
定する。
イドル停止後の再始動条件が成立したか否かを判定し、
ステップＳ１２でドライバーがブレーキペダルを放して
エンジンＥの再始動条件が成立すると、ステップＳ１３
で電子制御ユニットＵからモータコトローラ４０に最大
トルクよりも小さいトルクの出力指令を出すことでモー
タ・ジェネレータ１５を駆動する。そしてステップＳ１
４でエンジン回転数センサ３５によりクランクプーリ１
９の角速度を検出するとともに、モータ・ジェネレータ
回転数センサ３６によりモータ・ジェネレータプーリ２
５の角速度を検出した後、ステップＳ１５でクランクプ
ーリ１９の半径およびモータ・ジェネレータプーリ２５
の半径と前記検出した角速度とから、クランクプーリ１
９の周速とモータ・ジェネレータプーリ２５の周速とを
算出し、両周速の差が所定の閾値未満であるか否かを判
定する。
【００３３】モータ・ジェネレータ１５の起動後の時間
経過と共にベルト２８の張力変動が収束して前記周速差
が所定の閾値未満になると、ステップＳ１６で電子制御
ユニットＵからモータコトローラ４０に最大トルクの出
力指令を出してクランクシャフト１８をクランキングす
る。そしてステップＳ１７でエンジンＥが完爆したか否
かを判定し、ステップＳ１８でエンジンＥが完爆する
と、ステップＳ１９で電子制御ユニットＵからモータコ
トローラ４０にモータ・ジェネレータ１５のトルクをゼ
ロにする指令を出すことでエンジンＥの始動を完了す
る。
経過と共にベルト２８の張力変動が収束して前記周速差
が所定の閾値未満になると、ステップＳ１６で電子制御
ユニットＵからモータコトローラ４０に最大トルクの出
力指令を出してクランクシャフト１８をクランキングす
る。そしてステップＳ１７でエンジンＥが完爆したか否
かを判定し、ステップＳ１８でエンジンＥが完爆する
と、ステップＳ１９で電子制御ユニットＵからモータコ
トローラ４０にモータ・ジェネレータ１５のトルクをゼ
ロにする指令を出すことでエンジンＥの始動を完了す
る。
【００３４】このように、エンジンＥの始動時に先ずモ
ータ・ジェネレータ１５を最大トルクよりも小さいトル
クで起動し、起動直後の張力変動が収まったことを確認
してからモータ・ジェネレータ１５を最大トルクで駆動
するので、ベルト２８に大きな張力が発生して耐久性が
低下するのを防止しながら、エンジンＥの確実な始動お
よびエンジンＥの始動に要する時間の短縮を可能にする
ことができる。
ータ・ジェネレータ１５を最大トルクよりも小さいトル
クで起動し、起動直後の張力変動が収まったことを確認
してからモータ・ジェネレータ１５を最大トルクで駆動
するので、ベルト２８に大きな張力が発生して耐久性が
低下するのを防止しながら、エンジンＥの確実な始動お
よびエンジンＥの始動に要する時間の短縮を可能にする
ことができる。
【００３５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３６】例えば、実施例はモータ・ジェネレータ１
５をスタータモータとして使用しているが、専用のスタ
ータモータを設けても良い。
５をスタータモータとして使用しているが、専用のスタ
ータモータを設けても良い。
【００３７】またモータ・ジェネレータ１５の起動後の
トルクをステップ状に変化させる場合に、１段階のステ
ップに限定されず、２段階以上のステップにしても良
く、ランプ状に変化させる場合に、時間の経過に対して
トルクを必ずしもリニアに増加させる必要はなく、曲線
状に増加させても良い。またステップ状のトルク増加と
ランプ状のトルク増加とを組み合わせても良い。
トルクをステップ状に変化させる場合に、１段階のステ
ップに限定されず、２段階以上のステップにしても良
く、ランプ状に変化させる場合に、時間の経過に対して
トルクを必ずしもリニアに増加させる必要はなく、曲線
状に増加させても良い。またステップ状のトルク増加と
ランプ状のトルク増加とを組み合わせても良い。
【００３８】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、スタータモータでベルトを介してエンジンを
始動する際に、スタータモータを起動から所定時間は最
大トルクよりも低いトルクで駆動し、所定時間の経過後
に最大トルクで駆動するので、スタータモータの起動直
後にベルトに過大な張力が掛かって耐久性が低下するの
を防止しながら、エンジンの始動性能の低下を最小限に
抑えることができる。
によれば、スタータモータでベルトを介してエンジンを
始動する際に、スタータモータを起動から所定時間は最
大トルクよりも低いトルクで駆動し、所定時間の経過後
に最大トルクで駆動するので、スタータモータの起動直
後にベルトに過大な張力が掛かって耐久性が低下するの
を防止しながら、エンジンの始動性能の低下を最小限に
抑えることができる。
【００３９】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、スタータモータを所定の起動
トルクで起動した後に、その起動トルクをステップ状に
増加させて前記最大トルクにすることを特徴とするエン
ジンの始動方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、スタータモータを所定の起動
トルクで起動した後に、その起動トルクをステップ状に
増加させて前記最大トルクにすることを特徴とするエン
ジンの始動方法が提案される。
【００４０】上記構成によれば、スタータモータを所定
の起動トルクで起動した後に、その起動トルクをステッ
プ状に増加させて最大トルクにするので、スタータモー
タの起動直後のベルトの過大張力とそれに起因するスリ
ップとを抑制しながら、最終的にスタータモータを最大
トルクで駆動することができる。
の起動トルクで起動した後に、その起動トルクをステッ
プ状に増加させて最大トルクにするので、スタータモー
タの起動直後のベルトの過大張力とそれに起因するスリ
ップとを抑制しながら、最終的にスタータモータを最大
トルクで駆動することができる。
【００４１】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、スタータモータを所定の起動
トルクで起動した後に、その起動トルクをランプ状に増
加させて前記最大トルクにすることを特徴とするエンジ
ンの始動方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、スタータモータを所定の起動
トルクで起動した後に、その起動トルクをランプ状に増
加させて前記最大トルクにすることを特徴とするエンジ
ンの始動方法が提案される。
【００４２】上記構成によれば、スタータモータを所定
の起動トルクで起動した後に、その起動トルクをランプ
状に増加させて最大トルクにするので、スタータモータ
の起動直後のベルトの過大張力とそれに起因するスリッ
プとを抑制しながら、最終的にスタータモータを最大ト
ルクで駆動することができる。尚、前記所定の起動トル
クは必ずしもゼロである必要はない。
の起動トルクで起動した後に、その起動トルクをランプ
状に増加させて最大トルクにするので、スタータモータ
の起動直後のベルトの過大張力とそれに起因するスリッ
プとを抑制しながら、最終的にスタータモータを最大ト
ルクで駆動することができる。尚、前記所定の起動トル
クは必ずしもゼロである必要はない。
【００４３】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、スタータモータの起動後にク
ランクプーリの周速とスタータモータプーリの周速とが
一致するようにスタータモータのトルクをフィードバッ
ク制御し、前記両周速の差が所定値未満になったときに
スタータモータを前記最大トルクにすることを特徴とす
るエンジンの始動方法が提案される。
請求項１の構成に加えて、スタータモータの起動後にク
ランクプーリの周速とスタータモータプーリの周速とが
一致するようにスタータモータのトルクをフィードバッ
ク制御し、前記両周速の差が所定値未満になったときに
スタータモータを前記最大トルクにすることを特徴とす
るエンジンの始動方法が提案される。
【００４４】上記構成によれば、スタータモータの起動
後にクランクプーリの周速とスタータモータプーリの周
速とが一致するようにスタータモータのトルクをフィー
ドバック制御するので、スタータモータの起動直後のベ
ルトの過大張力とそれに起因するスリップとを抑制する
ことができ、また前記両周速の差が所定値未満になった
ときにスタータモータのトルクを最大トルクにするの
で、最大トルクの入力直後のベルトの張力変動やスリッ
プも抑制することができる。
後にクランクプーリの周速とスタータモータプーリの周
速とが一致するようにスタータモータのトルクをフィー
ドバック制御するので、スタータモータの起動直後のベ
ルトの過大張力とそれに起因するスリップとを抑制する
ことができ、また前記両周速の差が所定値未満になった
ときにスタータモータのトルクを最大トルクにするの
で、最大トルクの入力直後のベルトの張力変動やスリッ
プも抑制することができる。
【図１】ハイブリッド車両用のエンジンの正面図
【図２】エンジン始動時のスタータモータのトルクを示
すグラフ
すグラフ
【図３】エンジン始動時のベルト張力を示すグラフ
【図４】エンジン始動時のクランキング回転数を示すグ
ラフ
ラフ
【図５】第２実施例のエンジン始動時のスタータモータ
のトルクを示すグラフ
のトルクを示すグラフ
【図６】第２実施例のエンジン始動時のベルト張力を示
すグラフ
すグラフ
【図７】第２実施例のエンジン始動時のクランキング回
転数を示すグラフ
転数を示すグラフ
【図８】第３実施例の作用を説明するフローチャート
【図９】第４実施例の作用を説明するフローチャート
【図１０】従来例のエンジン始動時のベルト張力を示す
グラフ
グラフ
【図１１】従来例のエンジン始動時のプーリ周速および
ベルト張力を示すグラフ
ベルト張力を示すグラフ
１５ モータ・ジェネレータ（スタータモータ）
１８ クランクシャフト
１９ クランクプーリ
２５ モータ・ジェネレータプーリ（スタータモ
ータプーリ） ２８ ベルト Ｅ エンジン
ータプーリ） ２８ ベルト Ｅ エンジン
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 瀧澤 一晃
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G084 BA28 CA01 DA19 DA35 FA36
5H001 AA02 AA03 AB02 AD01
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１
８）に設けたクランクプーリ（１９）とスタータモータ
（１５）に設けたスタータモータプーリ（２５）とにベ
ルト（２８）を巻き掛けてエンジン（Ｅ）の始動を行う
エンジンの始動方法において、 スタータモータ（１５）を駆動してエンジン（Ｅ）を始
動する際に、スタータモータ（１５）をその起動から所
定時間は最大トルクよりも低いトルクで駆動するととも
に、前記所定時間の経過後にスタータモータ（１５）を
最大トルクで駆動することを特徴とするエンジンの始動
方法。 - 【請求項２】 スタータモータ（１５）を所定の起動ト
ルクで起動した後に、その起動トルクをステップ状に増
加させて前記最大トルクにすることを特徴とする、請求
項１に記載のエンジンの始動方法。 - 【請求項３】 スタータモータ（１５）を所定の起動ト
ルクで起動した後に、その起動トルクをランプ状に増加
させて前記最大トルクにすることを特徴とする、請求項
１に記載のエンジンの始動方法。 - 【請求項４】 スタータモータ（１５）の起動後にクラ
ンクプーリ（１９）の周速とスタータモータプーリ（２
５）の周速とが一致するようにスタータモータ（１５）
のトルクをフィードバック制御し、前記両周速の差が所
定値未満になったときにスタータモータ（１５）のトル
クを前記最大トルクにすることを特徴とする、請求項１
に記載のエンジンの始動方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002138530A JP4057838B2 (ja) | 2002-05-14 | 2002-05-14 | エンジンの始動方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002138530A JP4057838B2 (ja) | 2002-05-14 | 2002-05-14 | エンジンの始動方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007207159A Division JP4451468B2 (ja) | 2007-08-08 | 2007-08-08 | エンジンの始動方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003328911A true JP2003328911A (ja) | 2003-11-19 |
| JP4057838B2 JP4057838B2 (ja) | 2008-03-05 |
Family
ID=29699946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002138530A Expired - Fee Related JP4057838B2 (ja) | 2002-05-14 | 2002-05-14 | エンジンの始動方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4057838B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007071073A (ja) * | 2005-09-06 | 2007-03-22 | Honda Motor Co Ltd | 負荷の駆動装置およびエンジンの始動制御装置 |
| US20160065107A1 (en) * | 2014-09-02 | 2016-03-03 | Robert Bosch Gmbh | Method for starting an internal combustion engine with the aid of a belt-driven starter generator |
| KR20160129867A (ko) | 2014-03-31 | 2016-11-09 | 가부시끼가이샤 구레하 | 비수전해질 이차전지 음극용 탄소질 재료, 비수전해질 이차전지용 음극 전극, 비수전해질 이차전지 및 차량 |
| CN108202738A (zh) * | 2016-12-16 | 2018-06-26 | 现代自动车株式会社 | 在mhsg传动带发生滑移的情况下控制混合动力车辆的方法 |
-
2002
- 2002-05-14 JP JP2002138530A patent/JP4057838B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007071073A (ja) * | 2005-09-06 | 2007-03-22 | Honda Motor Co Ltd | 負荷の駆動装置およびエンジンの始動制御装置 |
| JP4669762B2 (ja) * | 2005-09-06 | 2011-04-13 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの始動制御装置 |
| KR20160129867A (ko) | 2014-03-31 | 2016-11-09 | 가부시끼가이샤 구레하 | 비수전해질 이차전지 음극용 탄소질 재료, 비수전해질 이차전지용 음극 전극, 비수전해질 이차전지 및 차량 |
| US9991517B2 (en) | 2014-03-31 | 2018-06-05 | Kureha Corporation | Carbonaceous material for non-aqueous electrolyte secondary battery anode, non-aqueous electrolyte secondary battery anode, non-aqueous electrolyte secondary battery, and vehicle |
| US20160065107A1 (en) * | 2014-09-02 | 2016-03-03 | Robert Bosch Gmbh | Method for starting an internal combustion engine with the aid of a belt-driven starter generator |
| CN105386917A (zh) * | 2014-09-02 | 2016-03-09 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于通过传动带传动的起动机发电机来起动内燃机的方法 |
| US10202956B2 (en) * | 2014-09-02 | 2019-02-12 | Seg Automotive Germany Gmbh | Method for starting an internal combustion engine with the aid of a belt-driven starter generator |
| CN105386917B (zh) * | 2014-09-02 | 2019-05-28 | 索恩格汽车德国有限责任公司 | 用于通过传动带传动的起动机发电机来起动内燃机的方法 |
| CN108202738A (zh) * | 2016-12-16 | 2018-06-26 | 现代自动车株式会社 | 在mhsg传动带发生滑移的情况下控制混合动力车辆的方法 |
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| JP4057838B2 (ja) | 2008-03-05 |
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