JP2006264495A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前面衝突時における歩行者の脚部の保護性能を向上させることができる車体前部構造を得る。
【解決手段】フロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂとラジエータサポートアッパ３０とは正面視でＬ字状の上側ブラケット３２によって連結されている。上側ブラケット３２は車両下方側からの荷重Ｆ１に対しては強く、車両上方側からの荷重Ｆ２に対しては弱くなるように強度バランスが設定されている。従って、衝突体と前面衝突した場合、衝突体の上部を上側ブラケット３２で支えることにより、衝突体の下部に対する上部の屈曲度合いを抑制することができ、更に歩行者５６の臀部６０がフード１０の前端部に落ちてきた場合には上側ブラケット３２が容易に下方へ折れて大腿部５８Ａへの反力を下げることができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、前面衝突時に歩行者の脚部を保護するための車体前部構造に関する。

近年、歩行者と前面衝突した際に、歩行者の脚部を保護する技術が盛んに開発されている。

下記特許文献１には、この種の歩行者脚部の保護技術の一例が開示されている。簡単に説明すると、フード前端部を構成しているフードアウタパネルとフードインナパネルとの間に、側面視で略Λ字状のリインフォースメントを配設している。リインフォースメントの後端部はフードインナパネルにスポット溶接により固着されているが、リインフォースメントの前端角部はフードインナパネルに形成された係合部に離脱可能に係止された構造となっている。

上記構成によれば、衝突体（インパクタ）と前面衝突した際に衝突体の上部がフード前端部の上方から斜めに倒れ込んでくる荷重に対しては略Λ字状のリインフォースメントが座屈することにより、所定のエネルギー吸収性能が得られ、又フード前端部に前方から作用する荷重に対してはリインフォースメントの前端角部が係合部から外れて収縮変形することにより低い反力でエネルギー吸収するようになっている。
特開２００１−２７８１２０号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、前方からの荷重に対する反力を意図的に低く設定しているため、衝突体との前面衝突時に衝突体の上部がフード前端部の上面に倒れ込み易くなり、衝突体の下部に対する上部の屈曲度合いが大きくなる可能性があり、この点において改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、前面衝突時における歩行者の脚部の保護性能を向上させることができる車体前部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車体前部構造は、車両の前端上部の内側にエネルギー吸収部を備えた車体前部構造であって、前記エネルギー吸収部は、略車両前後方向に延在する支持部を有しており、当該支持部は、車両上方側へ入力される荷重に対する反力よりも車両下方側へ入力される荷重に対する反力の方が小さくなるように強度バランスが設定されている、ことを特徴としている。

請求項２記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の発明において、前記エネルギー吸収部は、車両の前端上部に配置された樹脂製のフロントエンドパネルと当該フロントエンドパネルの車両後方側に配置されたラジエータサポートアッパとを連結する金属製のブラケットとされている、ことを特徴としている。

請求項３記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の発明において、前記ブラケットと前記フロントエンドパネルとの連結部位には、フロントエンドパネルに車両後方側への衝突荷重が入力された際に、当該フロントエンドパネルの変形モードが所定の変形モードとなるようにフロントエンドパネルの移動をガイドするガイド手段が設定されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、衝突体と前面衝突した場合、衝突体の上部が車両の前端上部に当接することがある。この場合、本発明では、車両の前端上部に設けられたエネルギー吸収部が略車両前後方向に延在する支持部を有しているため、衝突体の上部はエネルギー吸収部の支持部によって支えられる（即ち、衝突体の上部を支えるだけの車両前方側への反力を発揮する）。このため、衝突体の上部の車両の前端上部への倒れ込みが抑制されて、衝突体の下部に対する上部の屈曲度合いが低減される。

また、実際の衝突形態には種々の形態があることから、前記のように衝突体の下部に対する上部の屈曲度合いが低減されたとしても、衝突体の上部側が車両の前端上部へ多少なりとも倒れ込んでくることも考えられる。このように衝突体の上部側が斜め上方から車両の前端上部へ倒れ込んできた場合には、本発明ではエネルギー吸収部の支持部の強度バランスが車両上方側へ入力される荷重に対する反力よりも車両下方側へ入力される荷重に対する反力の方が小さくなるように設定されているので、エネルギー吸収部の支持部は比較的容易に車両下方側へ変形可能である。従って、衝突体の上部に対する反力を下げることができる。

請求項２記載の本発明によれば、フロントエンドパネルは樹脂製であるため、一般には衝突体と前面衝突した際に衝突体の上部を支えるだけの剛性は備えていない。

しかし、本発明では、上記フロントエンドパネルとラジエータサポートアッパとを金属製のブラケットによって連結したので、当該ブラケットが備える支持部によって衝突体の上部を支えることができる。なお、このブラケットは請求項１記載のエネルギー吸収部として機能する要素であるため、衝突体との衝突後に衝突体の上部側が車両の前端上部に倒れ込んできても、容易に変形する。従って、ブラケットを金属製としても、衝突体の上部に作用する反力は小さいものとなる。

請求項３記載の本発明によれば、衝突体と前面衝突した際にはブラケットよりも先にフロントエンドパネルの方に車両後方側への衝突荷重が入力される。この衝突荷重によって樹脂製のフロントエンドパネルは変形するが、このとき本発明のようにブラケットとフロントエンドパネルとの連結部位にガイド手段を設けておくことにより、フロントエンドパネルの移動がガイドされ、その変形モードを所定の変形モードにすることができる。つまり、衝突荷重がフロントエンドパネルに入力された際に、ブラケットの支持部で衝突体の上部を支持するという機能が、フロントエンドパネルの変形によって損なわれないように、フロントエンドパネルの変形を逃がしてやる（コントロールする）ことができる。このため、衝突体の下部に対する上部の屈曲度合いの抑制効果が安定的に得られる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体前部構造は、車両の前端上部の内側にエネルギー吸収部を備えた車体前部構造において、当該エネルギー吸収部は略車両前後方向に延在する支持部を有しており、車両上方側へ入力される荷重に対する反力よりも車両下方側へ入力される荷重に対する反力の方が小さくなるように当該支持部の強度バランスを設定したので、衝突体の下部に対する上部の屈曲度合いを抑制することができ、かつ仮に衝突体の上部が斜め上方から倒れ込んできた場合にはエネルギー吸収部の支持部が比較的容易に車両下方側へ変形する。その結果、本発明に係る車体前部構造は、前面衝突時における歩行者の脚部の保護性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項１記載の発明において、車両の前端上部に配置された樹脂製のフロントエンドパネルと当該フロントエンドパネルの車両後方側に配置されたラジエータサポートアッパとを連結する金属製のブラケットによってエネルギー吸収部を構成したので、衝突体の上部の支持機能を確実に担保することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車体前部構造は、請求項２記載の発明において、ブラケットとフロントエンドパネルとの連結部位に、フロントエンドパネルに車両後方側への衝突荷重が入力された際に、当該フロントエンドパネルの変形モードが所定の変形モードとなるようにフロントエンドパネルの移動をガイドするガイド手段を設定したので、衝突体の下部に対する上部の屈曲度合いの抑制効果が安定的に得られ、その結果、前面衝突時における歩行者の脚部の保護性能に対する信頼性をより一層高めることができるという優れた効果を有する。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体前部構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示している。

図４には、本実施形態に係る車体前部構造が適用された車両の外観斜視図が示されている。また、図１には、本実施形態に係る車体前部構造の要部を示す図４の１‐１線に沿う縦断面図が示されている。

これらの図に示されるように、車体前部は、エンジンルームを覆うフード１０と、前輪１２の上方側面を覆う左右一対のフロントフェンダパネル１４と、車両の前端部に車両幅方向に沿って配置されるフロントエンドパネル１６を含むフロントバンパ１８と、によって構成されている。

フロントエンドパネル１６は樹脂製とされており、高さ方向中間部に位置して最も車両前方側に配置されるバンパ部１６Ａと、最上部に位置してフード１０との見切りを成す前端上部１６Ｂと、最下部に位置してフロントバンパ１８の下縁を構成する下端部１６Ｃと、を備えている。なお、バンパ部１６Ａと前端上部１６Ｂとの間にはグリル部１６Ｄが形成されている。また、前端上部１６Ｂ及び下端部１６Ｃは、バンパ部１６Ａよりも車両後方側へ若干控えた位置に配置されている。

上記バンパ部１６Ａの車両後方側には、矩形断面のフロントバンパリインフォースメント２２が配置されている。フロントバンパリインフォースメント２２は車両幅方向を長手方向として配置された強度部材であり、その長手方向の両端部付近に図示しない左右一対のフロントサイドメンバの前端部が結合されている。

バンパ部１６Ａの上部に位置する水平部１６Ａ’は、中間ブラケット２４を介してフロントバンパリインフォースメント２２と連結されている。中間ブラケット２４は平板の折り曲げによって構成されており、前端部２４Ａ、中間部２４Ｂ、後端部２４Ｃを備えている。前端部２４Ａは後端部２４Ｃよりも車両前方側かつ車両上方側へオフセットして配置されており、当該前端部２４Ａが水平部１６Ａ’の下面側に当接された状態でボルト２６及びナット２８で固定されている。また、中間ブラケット２４の後端部２４Ｃはフロントバンパリインフォースメント２２の上面に当接された状態で配置されており、図示しない固定具又は溶接等によって固定されている。

ここで、上述したフロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂは、その車両後方側に配置されてラジエータ２９を支持するラジエータサポートアッパ３０に金属製の上側ブラケット３２を介して相互に連結されている。

上側ブラケット３２の詳細構造について説明すると、上側ブラケット３２は正面視でＬ字形の断面形状を成しており、略車両前後方向に沿って延在している。フロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂの車両幅方向の所定位置には縦リブ３４が形成されており、かかる縦リブ３４に上側ブラケット３２の縦壁部３２Ａの前端部がボルト３６及びナットで固定されている。なお、縦リブ３４に形成されたボルト挿通孔３８は、略車両上下方向を長手方向とする長孔とされている。組付状態では、ボルト３６はボルト挿通孔３８の上端部にてナットと締結されている。

上側ブラケット３２の横壁部３２Ｂは、その車両後方側に配置されかつ略鉤状の断面形状とされたラジエータサポートアッパ３０の上部３０Ａの下面に当接状態で配置されている。一方、ラジエータサポートアッパ３０の上部３０Ａの上面には、フロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂの後端部が当接状態で配置されている。そして、上側ブラケット３２の横壁部３２Ｂの後端部及びフロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂの後端部がボルト４０及びナット４２でラジエータサポートアッパ３０の上部３０Ａに共締めされている。

さらに、上側ブラケット３２の縦壁部３２Ａは横壁部３２Ｂの後端部までは形成（延設）されておらず、その形成範囲はラジエータサポートアッパ３０の前端部とボルト締結点との中間付近までとされている。つまり、縦壁部３２Ａは横壁部３２Ｂの後端部までは延びずに途中で途切れている。これにより、上側ブラケット３２の強度は、車両上方側へ入力される荷重（図１のＦ１）に対しては横壁部３２Ｂがラジエータサポートアッパ３０の上部３０Ａによって支えられるため強く、車両下方側へ入力される荷重（図１のＦ２）に対しては横壁部３２Ｂを支えるものが無くかつ縦壁部３２Ａの後端３２Ａ’で断面剛性が急激に変化（低下）する意図的な脆弱部が設定されているため弱く（折れ曲がり易く）なっている。換言すれば、上側ブラケット３２は、車両上方側への荷重Ｆ１に対しては変形し難いが、車両下方側への荷重Ｆ２に対しては変形し易いように強度バランスが設定されている。

また、フロントエンドパネル１６の下端部１６Ｃは、その車両後方側に離間して配置されたラジエータサポートロア４４に下側ブラケット４６を介して相互に連結されている。下側ブラケット４６自体の形状及び構造は、上述した上端側の上側ブラケット３２と基本的には同様である。簡単に説明すると、下側ブラケット４６は正面視でＬ字形状を成しており、縦壁部４６Ａと横壁部４６Ｂとを備えている。縦壁部４６Ａの前端部はフロントエンドパネル１６の下端部１６Ｃに形成された縦リブ４８にボルト５０及びナットで固定されている。また、横壁部３２Ｂの後端部はラジエータサポートロア４４の前端下面に当接状態で配置されており、ボルト５２及びナット５３で固定されている。縦壁部４６Ａはラジエータサポートロア４４の前端部とボルト締結点の途中部位で途切れている。従って、下側ブラケット４６の強度バランスは、前述した上側ブラケット３２と同様に設定されている。

補足すると、図１においてフロントエンドパネル１６のバンパ部１６Ａと接触した状態で描かれた棒状の部材は、歩行者の脚部を模擬したインパクタ５４である。インパクタ５４は、脛部を模擬した下部５４Ａと、大腿部を模擬した上部５４Ｂと、膝関節を模擬した屈曲部５４Ｃとから成る。

本実施形態では、インパクタ５４の屈曲部５４Ｃと略対向する高さにフロントエンドパネル１６のバンパ部１６Ａが配置されている。そして、インパクタ５４の下部５４Ａの重心位置Ｇ１と略対向する高さにフロントエンドパネル１６の下端部１６Ｃ及び下側ブラケット４６が水平に配置されており、インパクタ５４の上部５４Ｂの重心位置Ｇ２と略対向する高さにフロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂ及び上側ブラケット３２が水平に配置されている。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１に示される状態が前面衝突前の状態（図面上はインパクタ５４にフロントエンドパネル１６のバンパ部１６Ａが接触した状態）である。

この状態から図２に示されるように、実際にインパクタ５４に前面衝突させると、まず最初に、最前端に位置するフロントエンドパネル１６のバンパ部１６Ａがインパクタ５４によって車両後方側へ押される。このため、バンパ部１６Ａとフロントバンパリインフォースメント２２とを連結している中間ブラケット２４が側面視でＺ字状に変形し、この変形によりバンパ部１６Ａがフロントバンパリインフォースメント２２を咥えるように上下に開きながら車両後方側へと変位する。

このときのバンパ部１６Ａの開き方向への変形により、フロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂに車両上方側への押し上げ力（荷重Ｆ１）が作用する。このため、フロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂはボルト挿通孔３８のストローク分だけ車両斜め上方側へ変形しながら移動し、この状態でインパクタ５４の上部５４Ｂの重心位置Ｇ２付近に当接する。このとき、上側ブラケット３２には車両上方側への押し上げ力（荷重Ｆ１）が作用するが、上側ブラケット３２は車両上方側への荷重に対しては強度が高いので折れ曲がることはなく、元の形状を維持している。これにより、インパクタ５４の上部５４Ｂは上側ブラケット３２の前端付近に至るまで車両後方側へ移動し、その過程でフロントエンドパネル１６が変形することでエネルギー吸収がなされる。そして、インパクタ５４の上部５４Ｂが上側ブラケット３２の前端付近に至ると、上側ブラケット３２によってインパクタ５４の上部５４Ｂがその重心位置Ｇ２付近にて支持される。

一方、フロントエンドパネル１６の下端部１６Ｃ側でも、バンパ部１６Ａがインパクタ５４の下部５４Ａに当接した後、インパクタ５４の下部５４Ａとの接触が生じる。このときには、バンパ部１６Ａの開き方向への変形により、フロントエンドパネル１６の下端部１６Ｃを介して下側ブラケット４６に車両下方側への押し下げ力（荷重Ｆ３）が作用するため、下側ブラケット４６が縦壁部４６Ａの後端部付近で折れ曲がる。この過程のフロントエンドパネル１６の下端部１６Ｃの変形と下側ブラケット４６の変形によりエネルギー吸収がなされる。また、上側ブラケット３２が車両下方側へ屈曲することにより、インパクタ５４の下部５４Ａの重心位置Ｇ１よりも下方側を支持する。このため、インパクタ５４の下部５４Ａが屈曲部５４Ｃを中心として下側ブラケット４６側（図２において反時計方向側）へ回転するのを防止することができる。

上記を総括すると、本実施形態の場合、インパクタ５４に前面衝突させると、初期の段階では、フロントエンドパネル１６が車両後方側へ変形しつつも、下側ブラケット４６及び上側ブラケット３２によってインパクタ５４の下部５４Ａ及び上部５４Ｂが各々の重心位置Ｇ１、Ｇ２付近にて支持される。これにより、ほぼ平行移動に近い状態でインパクタ５４の下部５４Ａ及び上部５４Ｂを支えながら（即ち、インパクタ５４の姿勢をほぼ垂直に維持したまま）、エネルギー吸収することができる。その結果、インパクタ５４の下部５４Ａに対する上部５４Ｂの屈曲度合い（図１の∠θ）を抑制することができる。

図３は、インパクタ５４の替わりに歩行者５６の脚部５８を示したものである。歩行者５６の場合、インパクタ５４とは異なり、大腿部５８Ａの上に臀部６０がある。従って、歩行者５６の背面側から脚部５８に前面衝突すると、膝５８Ｂを回転させながら大腿部５８Ａを介して臀部６０がフード１０の前端部に落ちてくる（図３に矢印Ｐでこれを示す）。このような場合には、上側ブラケット３２の車両下方側への荷重（荷重Ｆ２）に対する反力は低く設定してあるので、上側ブラケット３２は縦壁部３２Ａの後端３２Ａ’付近で折れ曲がる。従って、上側ブラケット３２から大腿部５８Ａへ作用する反力を極めて小さく抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車体前部構造では、フロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂ側に車両前後方向に延在する上側ブラケット３２を設けたので、歩行者との前面衝突時には歩行者の大腿部を支持する機能が得られ、これにより脛部に対する大腿部の屈曲度合いを極力小さくすることができる。のみならず、実際の衝突現象においては歩行者の臀部を含めた挙動も考慮する必要があることから、歩行者の臀部がフード１０の前端部に落ちてきた場合には、上側ブラケット３２の強度バランスを下からの荷重に対しては強く上からの荷重に対しては弱く設定することで、容易に上側ブラケット３２を根元付近で下方へ折り曲げ、大腿部に作用する反力を迅速に下げることができる。上記二点より、本実施形態によれば、前面衝突時における歩行者の脚部の保護性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車体前部構造では、上側ブラケット３２とフロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂとの締結点となるボルト挿通孔３８を略車両上下方向に長い長孔としたので、前面衝突時におけるフロントエンドパネル１６の車両上方側への移動がガイドされ、フロントエンドパネル１６の変形モードを所定の変形モード（図２に図示される変形モード）にすることができる。つまり、衝突荷重がフロントエンドパネル１６に入力された際に、上側ブラケット３２でインパクタ５４の上部５４Ｂを支持するという機能が、フロントエンドパネル１６の変形によって損なわれないように、フロントエンドパネル１６の変形を逃がしてやる（コントロールする）ことができる。このため、インパクタ５４の下部５４Ａに対する上部５４Ｂの屈曲度合いの抑制効果が安定的に得られる。その結果、前面衝突時における歩行者の脚部の保護性能に対する信頼性をより一層高めることができる。

〔第２実施形態〕
次に、図５を用いて、本発明に係る車体前部構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、この第２実施形態では、前述した上側ブラケット３２に替えて弾性材料によって構成されたフォーム材７０を用いた点に特徴がある。

具体的に説明すると、ラジエータサポートアッパ７２は、第１実施形態で用いたラジエータサポートアッパ３０を上側部材７４とし、かかる上側部材７４の下側に、Ｌ字状に形成された下側部材７６を当てて後端の壁面同士を結合させることにより、側面視で車両前方側が開放された断面コ字状に形成されている。

上記構成のラジエータサポートアッパ７２には、車両前後方向に延在するフォーム材７０が車両前方側から挟み込まれるようにして嵌合されている。フォーム材７０の前端部７０Ａはフロントエンドパネル１６の前端上部１６Ｂの曲面形状に合致するように成形されており、上段の水平リブ７８との間に差し込まれている。また、フォーム材７０の厚さはラジエータサポートアッパ７２の上下開口幅よりも厚く形成されており、上部後端側７０Ｂがフロントエンドパネル１６の後端縦断部８０に面当たりするように寸法が設定されている。さらに、フォーム材７０における上部後端側７０Ｂの下縁側にはスリット８２が形成されており、ラジエータサポートアッパ７２の上側部材７４の前部が差し込まれている。

フォーム材７０はある程度の厚さを持っており、硬度のチューニングも容易であることから、前面衝突時にインパクタ５４の上部５４Ｂを支えるだけの剛性は有しており、車両上方側への荷重に対してはラジエータサポートアッパ７２の上側部材７４がフォーム材７０に差し込まれて支持するため屈曲し難く、逆に車両下方側への荷重に対してはラジエータサポートアッパ７２の下側部材７６がフォーム材７０の下面を途中部分までしか支えていないため容易に屈曲することができる。従って、フォーム材７０は、前述した第１実施形態の上側ブラケット３２と同様の強度バランスに設定されている。

以上より、本実施形態によっても、前述した第１実施形態と同様に、前面衝突時における歩行者の脚部の保護性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車体前部構造では、フォーム材７０を使用しているため、成形が容易であると共に比較的軽量で構成を成立させることができる。

〔第３実施形態〕
次に、図６を用いて、本発明に係る車体前部構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、この第３実施形態では、前述した上側ブラケット３２に替えて、フード９０の前端部９０Ａをグリル部１６Ｄ付近まで車両前方側へ延長し、かつ当該前端部９０Ａに配置されるフードインナパネル９４の断面形状を側面視で凹凸形状にした点に特徴がある。

具体的に説明すると、フード９０の外板を構成するフードアウタパネル９２の前端部下側には、フード９０の内板を構成するフードインナパネル９４が配置されている。なお、フードインナパネル９４は、フードアウタパネル９２の幅方向に沿って延在されている。

フードインナパネル９４の前端部９４Ａはフードアウタパネル９２の前端部９２Ａにヘミング加工により接合されており、又後端部９４Ｂは断面ハット形状に形成されてフードアウタパネル９２の裏面に結合されている。さらに、フードインナパネル９４の前端部９４Ａと後端部９４Ｂとの間の中間部９４Ｃは凹部と凸部が前後方向に繰り返される凹凸形状を成している。なお、中間部９４Ｃはフードアウタパネル９２に対して若干離間して配置されている。

上記構成のフード９０の前端部９０Ａは、車両前後方向に延在するフードインナパネル９４によって強度が高められているため、前面衝突時にインパクタ５４の上部５４Ｂを支えるだけの剛性は有しており、車両上方側への荷重に対してはフードインナパネル９４の中間部９４Ｃがフードアウタパネル９２の裏面に当接することで反力が得られるので屈曲し難く、逆に車両下方側への荷重に対してはラジエータサポートアッパ３０がフードインナパネル９４の中間部９４Ｃの下面を途中部分までしか支えていないため容易に屈曲することができる。従って、このフード９０の前端部９０Ａは、前述した第１実施形態の上側ブラケット３２と同様の強度バランスに設定されている。

以上より、本実施形態によっても、前述した第１実施形態と同様に、前面衝突時における歩行者の脚部の保護性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車体前部構造では、フード９０の前端部９０Ａを車両前方側へ延長させて、フードインナパネル９４の中間部９４Ｃを凹凸形状にする構成であるため、第１実施形態の上側ブラケット３２や第２実施形態のフォーム材７０といった別部品を使用する必要がない。このため、部品点数を削減することができると共に構造の簡素化を図ることができる。さらに、部品点数が少なくて済む分、低コストで実現することができる。

第１実施形態に係る車体前部構造の要部を示す図４の１‐１線に沿う縦断面図である。 図１に示される状態からフロントエンドパネルが変形したときの様子を示す図１に対応する縦断面図である。 歩行者の臀部がフードの前端部に落ちてきた場合の様子を示す図２に対応する縦断面図である。 第１実施形態に係る車体前部構造が適用された車両の外観斜視図である。 第２実施形態に係る車体前部構造の要部を示す図１に対応する縦断面図である。 第３実施形態に係る車体前部構造の要部を示す図１に対応する縦断面図である。

符号の説明

１６ フロントエンドパネル
１６Ｂ 前端上部
３２ 上側ブラケット（エネルギー吸収部）
３８ ボルト挿通孔（ガイド手段）
７０ フォーム材（エネルギー吸収部）
９４Ｃ フードインナパネルの中間部（エネルギー吸収部）

Claims (3)

1. 車両の前端上部の内側にエネルギー吸収部を備えた車体前部構造であって、
   前記エネルギー吸収部は、略車両前後方向に延在する支持部を有しており、
   当該支持部は、車両上方側へ入力される荷重に対する反力よりも車両下方側へ入力される荷重に対する反力の方が小さくなるように強度バランスが設定されている、
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記エネルギー吸収部は、車両の前端上部に配置された樹脂製のフロントエンドパネルと当該フロントエンドパネルの車両後方側に配置されたラジエータサポートアッパとを連結する金属製のブラケットとされている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記ブラケットと前記フロントエンドパネルとの連結部位には、フロントエンドパネルに車両後方側への衝突荷重が入力された際に、当該フロントエンドパネルの変形モードが所定の変形モードとなるようにフロントエンドパネルの移動をガイドするガイド手段が設定されている、
   ことを特徴とする請求項２記載の車体前部構造。

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