JP2006175874A - 高クラウン単一ステージタイヤ組立てドラム - Google Patents

Abstract

【課題】単一の組立てドラムを用いてタイヤを製造する際のタイヤ部品の動きを防止することによってタイヤの均一性を向上させる。
【解決手段】タイヤ組立てドラム５は、中央部分２０と、第１および第２のショルダ部分２９と、を有する。各ショルダ部分２９は、独立して半径方向および軸線方向に移動可能である。中央部分２０は、半径方向に広がることが可能であり、それぞれが中央部分２０の幅が調整可能となるように互いに軸線方向に移動可能な複数の中央セグメントを有している。
【選択図】図１Ａ

Description

本発明は、タイヤ組立てドラムに関し、特に、高い中央クラウン領域を有しているタイヤ組立てドラムに関する。

タイヤの製造には通常、多数のタイヤ部品を順番に取り付けて円筒形のタイヤカーカスを形成するタイヤ組立てドラムを必要とする。タイヤ組立て工程のこの段階は、タイヤ組立て工程の「第１段階」と一般に呼ばれている。タイヤカーカスは通常、次にタイヤ組立てドラムから取り外されて、ベルトパッケージやゴムトレッドなどの残りのタイヤ部品を受け取るためにタイヤカーカスをドーナツ形状に引き伸ばす第２段階のタイヤ成形ドラムに搬送される。完成したドーナツ形状の未加硫のタイヤカーカス、つまり生タイヤが、次に、第２段階のタイヤ成形ドラムから取り外されて、その後、完成品のタイヤに成形および加硫される。

したがって、従来技術の方法では、２つのドラムと、一方のドラムから他方のドラムへのタイヤカーカスの搬送が必要になる。さらに、タイヤビードを未加硫のタイヤカーカス上に正確に配置し固定する場合に、特にタイヤビードを第１段階のドラムから第２段階のドラムへ搬送する間に、問題が頻繁に発生する。ビード位置の変動によって、タイヤの中でプライの歪みが発生することがある。

タイヤ製造業者は、最近、第１段階および第２段階のタイヤ組立ての両方に、１つのタイヤ組立てドラムを使用するようになってきている。このことは、タイヤ組立てドラムが、軸線方向への伸縮だけでなく半径方向への伸縮も可能であることを必要とする。さらに、プライコードの長さが維持され、その結果、タイヤの均一性が実現されるように、タイヤの成形を含むタイヤ組立て工程の全体にわたって、ビードの確実な固定を維持することが重要である。タイヤ組立てドラムは軸線方向および半径方向に拡大するために、タイヤ組立てドラムの両側が同期して動くことが重要である。タイヤ組立てドラムの一方の側と他方の側との同期が外れると、タイヤの均一性の問題が起こり得る。タイヤ部品、特にプライの望ましくないずれを避けつつ、エイペックスおよびビード組立体を垂直に支持することがさらに望ましい。

本発明は、第１の態様において、中央部分と、それぞれが独立して半径方向および軸線方向に移動可能である第１および第２のショルダ部分と、を有している回転可能なドラムを有し、中央部分は半径方向に広がることが可能であり、中央部分は、それぞれが中央部分の幅が調整可能となるように互いに軸線方向に移動可能である第１の半分と第２の半分とをさらに有しているタイヤ組立てドラムを提供する。

本発明は、第２の態様において、中央部分と、それぞれが独立して半径方向および軸線方向に移動可能である第１および第２のショルダ部分と、を有している回転可能なドラムを有し、中央部分は、半径方向に広がることが可能で、かつ軸線方向に移動可能な複数のセグメントを有しているタイヤ組立てドラムを提供する。

（定義）
本開示の理解を容易にするために、以下の項目を定義する。

「エイペックス」は、半径方向においてビードの上方に位置しており、プライとプライ折り返しとの間に介在しているエラストマのフィラーを意味する。

「軸線方向の」および「軸線方向に」は、タイヤ組立てドラムの長さ方向の回転軸線に平行なまたは揃えられているラインまたは方向を意味する。

「ビード」は、プライコードに被覆され、かつ、フリッパ、チッパ、エイペックス、トウガードおよびチェーファーのような他の補強部材を有することもあれば、有しないこともある、設計リムを嵌め込むように形作られた、一般に「ビードコア」と呼ばれる環状の引張部材を有しているタイヤの一部分を意味する。

「ベルト構造」または「補強ベルト」は、トレッドの下に存在し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７°から２７°の範囲の左および右のコード角度を有する、織物または不繊布の平行なコードのすくなくとも２つの環状の層すなわちプライを意味する。

「カーカス」は、継ぎ合わせて円筒形状または環状とするのに適した長さで切断され、または既に継ぎ合わされた、タイヤプライ材料および他のタイヤ部品の未加硫薄層を意味する。成形タイヤを作るために加硫前にカーカスに追加的要素を付加しても良い。

「ケーシング」は、タイヤカーカスと、トレッドを除いた関連するタイヤ部品とを意味する。

「チェーファー」は、コードプライをリムから保護し、リムの上方で屈曲を分散させ、タイヤを密閉するようにビードの外周に配置されている材料からなる幅の狭い帯をいう。

「周方向」は、半径方向に垂直な環状トレッドの表面の周囲に沿って延びているラインまたは方向を意味する。

「コード」は、タイヤ内のプライを構成している補強用素線の１つを意味する。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸線に垂直でトレッドの中心を通る平面を意味する。

「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内側の表面を構成し、タイヤ内に膨張用流体を閉じ込めるエラストマまたはその他の材料の１つまたは複数の層を意味する。

「インサート」は、タイヤのサイドウォール内に通常は配置されている、剛性を高くする部材として使用されるエラストマ部材を意味する。

「プライ」は、ゴムで被覆された平行なコードの連続した層を意味する。

「半径方向の（ラジアル）」および「半径方向に」は、タイヤ組立てドラムの回転軸線に向けて、または回転軸線から離れるように、半径方向に延びている方向を意味する。

「ラジアルプライタイヤ」は、プライコードを有しているプライの少なくとも１つの層がタイヤの赤道面に対して６５°から９０°の間のコード角度でビードからビードへ延びている、ベルトが巻かれた、または周方向に制限された空気入りタイヤを意味する。

「ショルダ」は、トレッドエッジのすぐ下のサイドウォールの上部を意味する。

「サイドウォール」は、トレッドとビードとの間のタイヤの部分を意味する。

「トレッド」は、タイヤカーカスに接合されているときに、タイヤが正常に膨張しており正常な負荷が作用しているときに道路と接触するタイヤの部分を含むゴム要素を意味する。

「トレッド幅」は、軸線方向、すなわち、タイヤの回転軸線に平行な平面におけるトレッド面の弧の長さを意味する。

本発明の典型的なタイヤ組立てドラム５を、図１から図５を参照して説明する。図１Ａおよび１Ｂに、より詳細に示すように、タイヤ組立てドラム５は、中央部分２０によって互いに結合されている左側部分７と右側部分９とを有している。中央部分２０は、以下でより詳細に説明するように、軸線方向と半径方向との両方に移動可能である左側部分と右側部分とにさらに分割されている。中央部分２０に隣接して、第１および第２のビード固定機構２５が設けられており、それらも図１Ｂに示すように半径方向に移動可能である。ビード固定機構２５に隣接して、第１および第２のショルダセグメント（ショルダ部分）２９が設けられている。ビード固定機構２５とショルダセグメント２９とは、軸線方向に移動可能である。したがって、タイヤ組立てドラム５の左側部分７と右側部分９の両方は、軸線方向に移動可能である。これらの部品を以下でより詳細に説明する。

（中央部分）
タイヤ組立てドラム５の中央部分２０は、タイヤ組立てドラム５の外周の周りに配置されている複数の中央セグメント２２をさらに有している。各中央セグメント２２は、図１４Ａおよび１４Ｂに示しているように、左側部分２２Ａと右側部分２２Ｂとに分割されている。左側部分２２Ａおよび右側部分２２Ｂは、１つまたは２つ以上の対向している凹部２６Ａ，２６Ｂ内に、組み合わされように、つまり噛み合わされるように、スライド可能に受け入れられる１つまたは２つ以上のフィンガ状の突出部２４を有している。したがって、中央セグメント２２は、フィンガ状の突出部２４（２４Ａ，２４Ｂ）が凹部２６Ａ，２６Ｂ内でスライドすると、軸線方向に伸縮することができる。

中央部分２０は、図１Ｂおよび４に示すように、半径方向にも広がることができる。中央部分２０は、約２０ｍｍから約５０ｍｍの範囲で半径方向に広がることができる。各中央セグメント２２が半径方向に広がると、中央セグメント２２同士の間の隙間が大きくなる。各中央セグメント２２の両半分である左側部分２２Ａと右側部分２２Ｂとの内部には、半径方向に向けられているピストンチャンバ２８が設けられている。各ピストンチャンバ２８内には、ピストン３２などのアクチュエータに接続されているエルボ状のリンク３０が受け入れられている。制御装置（不図示）が、ピストン３２を作動させ、リンク３０を図３に示す引き込み位置から図４に示す作動位置までスライドさせる。リンク３０が作動させられると、リンク３０は中央セグメント２２を半径方向外向きに押し、図４に示しているような高いクラウン位置にする。

中央セグメント２２の左側部分３３Ａと右側部分２２Ｂとが同期して一緒に移動するのを確実にするために、図１２に示されている中央同期機構５０が設けられている。中央同期機構５０は、第１および第２のリンク機構５４によって互いに連結されている２つの外側リング５２を有している。外側リング５２は、タイヤ組立てドラム５の中央セグメント２２内に回転可能に取り付けられている。両リンク機構５４は、両外側リング５２が一緒に同期した回転を維持するように働く。リンク３０が、中央部分２０を高いクラウン位置に押すように作動させられると、リンク３０は、複数のスロット３７の中を通して複数のリフタロッド３５を押し上げる。複数のリフタロッド３５は、外側リング５２に接続されている複数の支持アーム３９に接続されている。リフタロッド３５が半径方向外側位置に動かされると、支持アーム３９も同様に半径方向外側位置に動かされ、両外側リング５２を回転させる。両外側リング５２の間の接続リンク機構５４は、左側部分の中央セグメント２２Ａと右側部分の中央セグメント２２Ｂとが半径方向に動かされたときに一緒に動くように、両外側リング５２の同期した回転を維持する。図１３Ａ、１３Ｂ、１５、および１６を参照。

第１および第２のリンク機構５４は、外側リング５２が軸線方向にも伸縮するのを可能にもしている。リンク機構５４のリンクは、タイヤ組立てドラム５の中央部分２０の軸線方向の寸法をより小さくできるように、図９に示すように折り畳むことができる。リンク機構５４は、タイヤ組立てドラム５の中央部分２０が軸線方向により開いた位置を持つように、外向きに広がることもできる。図４は、リンク機構５４が途中まで広がった状態を示している。

中央部分２０の外側表面は、その上に取り付けられているスリーブ６０によって覆われている。スリーブ６０の両端部６２は、中央セグメント２２Ａ、２２Ｂに隣接している複数のスリーブクランプ７０内に固定されている。スリーブクランプ７０は、中央部分２０が高いクラウン位置へ半径方向に広がる間は軸線方向内向きに移動して、中央のスリーブ６０の動きを抑制する。この特徴によって、タイヤ部品の下に位置するスリーブ６０が動かないのでタイヤ部品の動きが防止され、結果としてタイヤの均一性が向上する。スリーブクランプ７０は、タイヤドラム制御装置（不図示）によって制御されるピストン７２によって作動する。タイヤ組立てドラム５の中央部分２０が、高いクラウン位置へと半径方向外向きに広がると、ピストン７２が作動し、結果として、スリーブクランプ７０は、ビード固定機構２５と中央セグメント２２との間の凹部７４内へ軸線方向にスライドする。この動きは、スリーブ６０の動きを抑制するために調整されている。したがって、スリーブ６０の軸線方向の張力は、ビード固定機構２５の作動によってだけでなく、プライおよびその他のタイヤ部品によっても維持される。しかし、スリーブ６０の円周方向の張力は、高いクラウン部分全体にわたって、より高い。タイヤの成形中にタイヤ組立てドラム５が軸線方向に一緒にねじ運動すると、スリーブ６０はもはや軸線方向に引っ張られることがなくなり、図１１に示すように中央部分２０上でたわむ。

（ビード固定機構）
中央部分２０には、第１および第２の環状のビード固定機構２５が隣接している。図２は、引き込まれた位置にあるビード固定機構２５を示しているのに対して、図３は、半径方向に広がった位置、つまりビード固定位置にあるビード固定機構２５を示している。ドラム制御装置（不図示）は、ビード固定ピストン２７を作動させ、ビード固定機構２５の端部と係合するロッカーアーム２９と係合させて、ビード固定機構２５を半径方向外向きに、ビード固定位置へ押す。

ビード固定機構２５は、以下で説明するように独立して軸線方向に移動可能である。さらに、ビード固定機構２５の軸線方向の移動量は、図５および６に示す停止ピン８５の位置決めによって調整することができる。

（ショルダ部分およびショルダクランプ固定）
タイヤ組立てドラム５の左右のショルダ部分２９は、中央部分２０の中心線の軸線方向外側に位置している、スリーブクランプ７０とビード固定機構２５とを含めた、タイヤ組立てドラム５の要素として定められている。タイヤ組立てドラム５の左右のショルダ部分２９は、支持スリーブ上を軸線方向にスライド可能である。ショルダ部分２９は、駆動ねじ１２１に沿ってその上を移動するナット１３０上に取り付けられている駆動ピン１２５によって作動する。中心の駆動ねじ１２１が回転すると、両ナット１３０は軸線方向内向きまたは外向きに移動し、駆動ピン１２５および各ショルダ部分２９を、軸線方向内向きまたは外向きに対応させて移動させる。さらに、駆動ピン１２５は、分割されている中央セグメント２２Ａ、２２Ｂとも機械的に連動して、分割されている中央セグメント２２Ａ、２２Ｂを軸線方向に伸縮させる。

タイヤ組立てドラム５の中央部分２０が、図４に示すように高いクラウン位置に移動すると、スリーブクランプ７０が凹部７４に入るように、ビード固定機構２５およびスリーブクランプ７０は、ピストン７２，７３によって軸線方向内向きにさらに移動する。ビード固定機構２５およびスリーブクランプ７０は、中央セグメント２２が高いクラウン位置に移動する半径方向の距離とほぼ同じ軸線方向の距離を軸線方向内向きに動作する。ビード固定機構２５とスリーブクランプ７０との軸線方向の移動は、中央セグメント２２が高いクラウン位置に移動するのと同時であることが好ましい。

両ショルダ部分２９は軸線方向に移動可能なので、タイヤ組立てドラム５の中央部分２０が高いクラウン位置に移動した後、両ショルダ部分２９を定位置に固定することが重要である。各ショルダ部分２９を固定するために、各ショルダ部分２９に取り付けられている回転可能なロックリング８０が、１つまたは２つ以上の停止ピン８５を外側の位置に固定する。停止ピン８５が外側の位置にあるときには、ショルダ部分２９は軸線方向に移動することができる。図５および図６を参照。エアピストン９２などの１つまたは２つ以上のアクチュエータが、回転可能なロックリング８０を作動させる。ショルダ部分２９が軸線方向内側の位置へ移動すると、図９および図１０に示すように、停止ピン８５も移動する、つまり内側の位置に固定される。ロックリング８０は、引き込まれた停止ピン８５の開口上を回転して、停止ピン８５の移動を防止する。停止ピン８５は移動できないため、停止ピン８５が係合するショルダ部分２９も軸線方向の移動が防止される。

（駆動軸）
中心駆動軸１２０は、タイヤ組立てドラム５をその長手方向の軸線を中心に回転移動させる。中心駆動軸１２０は、駆動手段（不図示）に接続されている。中心駆動軸１２０の内部には、中心の駆動ねじ１２１が設けられている。中心の駆動ねじ１２１は、両端部が軸受１２３によって支持されている。中心の駆動ねじ１２１の一方の側のねじ山は左ねじであり、反対側のねじ山は右ねじである。左側部分には、ねじ山付きの駆動ねじ１２１の一方の端部に接続されている内側のボールナット１２７があり、同様に、反対の右側部分には、駆動ネジ１２１と接続されている外側のボールナット１２７がある。

（折り返しブラダ）
上側ブラダ１５０が、ビード固定機構２５からタイヤ組立てドラム５のそれぞれの端部まで軸線方向外向きに延びている。上側ブラダ１５０は、タイヤ組立てドラム５のショルダ領域に取り付けられておりタイヤ組立てドラム５のそれぞれの端部まで軸線方向外向きに延びている下側ブラダ１５２の上を延びている。上側ブラダ１５０と下側ブラダ１５２とは、膨張させることによってプライの折り返し端部をエイペックスおよびビードコアの周りに巻き付けるのに使用される折り返しブラダの役目を果たす。

（動作の方法）
本発明のタイヤ組立てドラム５を使用した、典型的なタイヤの組立ての順序を以下に説明する。タイヤの組立ては、完全に自動化することができ、またはタイヤ組立てドラム５にタイヤ部品を取り付けるときにオペレータがタイヤ部品を手動で切断して継ぎ合わせることが必要となることもある。以下に示すタイヤ部品は、個々のタイヤ構造によって変化する。他のタイヤよりもより多くのタイヤ部品を有しているタイヤもある。たとえば、ライナが必要ないチューブタイプのタイヤもある。

はじめに、タイヤ組立てドラム５は、図１Ａおよび図１Ｂに示すように、開始位置に設定される。開始位置では、中央部分２０とショルダ部分２９は半径方向で最も内側の位置にあり、ドラム幅は開始位置に設定されている。開始位置でのドラム幅は、製造されるタイヤに応じて変化することがある。次に、タイヤライナ、ショルダガムストリップ、チェーファー、サイドウォール、任意のランフラットインサート、およびプライなどのタイヤ組立て要素が、タイヤ組立てドラム５に連続した順番で取り付けられる。

前述の各要素は、別々に貼り付けられる場合、各要素が円筒形になるようにタイヤ組立てドラム５を回転させることが必要である。その代わりに、これらの要素は１つまたは２つ以上のサブアセンブリとしてタイヤ組立てドラム５に供給されてもよい。いずれの場合も、タイヤ部品またはサブアセンブリの両端部を互いに継ぎ合わせなければならない。

次に、ビードコアが、軸線方向の所定の位置、チェーファーのおおよそ上方または僅かに内側であるが、トーガードストリップが使用されている場合はその上に配置される。それから、エイペックスフィラーストリップが、端部をビードコア上にし、かつビードコアに対して軸線方向内向きに延びるように配置されることがある。その代わりに、あらかじめ組み立てられているビード−エイペックスサブアセンブリ２を使用することもできる。本発明のタイヤ組立てドラム５は、同じタイヤに対して異なる直径のビードを利用できることに注意することが重要である。

それから、ビード−エイペックスサブアセンブリ２を、タイヤ組立てドラム５の軸線に軸線方向で揃うようにピボット運動させる。同様に、複数のビードローダが、タイヤ組立てドラム５と軸線方向に揃うように配置される。いったん揃えられると、ビードローダは、ビード−エイペックスサブアセンブリ２が、タイヤ組立てドラム５のビード固定機構２５上の円筒形のカーカス１３上に正確に配置されるようにビードコア上を軸線方向内向きに移動する。それから、ビードローダは、ビード固定機構２５が半径方向に広がってビードコアを定位置に固定するのと同時に、ビード−エイペックスサブアセンブリ２をタイヤ組立てドラム５上に解放する。ビード固定機構２５は、ロッカーアーム２９に接触してビード固定機構２５をビードまたはビード−エイペックスサブアセンブリ２と接触するまで半径方向外向きに押すビード固定ピストン２７によって作動する。

次に、ショルダセグメント２９が軸線方向内向きに動くにつれて、タイヤ組立てドラム５の中央部分２０が高いクラウン位置へ広がる。ドラム制御装置（不図示）は、ピストン３２を作動させて、リンク３０を図３に示している引き込み位置から図４に示している作動位置までスライドさせる。リンク３０が作動すると、リンク３０は、図４に示しているような高いクラウン位置へ、中央セグメント２２を半径方向外向きに押す。リンク３０が作動して中央部分２０を高いクラウン位置に押すときに、リンク３０はスロット３７を通して複数のリフタロッド３５を押し上げる。リフタロッド３５は、外側リング５２に接続されている支持アーム３９に接続されている。リフタロッド３５が半径方向外側位置に動かされると、支持アーム３９も同様に半径方向外側位置に動かされ、両外側リング５２を同じ方向に回転させる。両外側リング５２間を接続しているリンク機構５４は、左側部分および右側部分の中央セグメント２２Ａ、２２Ｂが半径方向に動かされたときに一緒に動くように、両外側リング５２の同期した回転を維持する。図１３Ａ、１３Ｂ、１５および１６を参照。

タイヤ組立てドラム５の中央部分２０が高いクラウン位置へ広がると、左右のショルダ部分２９は、スリーブクランプ７０がクラウンピストン（ピストンチャンバ２８）に接するまで軸線方向内向きに移動する。それから、ロックリング８０がエアピストン９２によって回転され、停止ピン８５が最も内側の位置に嵌り、ショルダ部分２９の軸線方向の移動が防止されたときに、ショルダ部分２９は定位置に固定される。

次に、タイヤ成形ドラム５の内側と外側の各端部の膨張可能な折り返しブラダ１５０、１５２を作動させることによって、プライ折り返し端部を折り返すことができる。折り返しブラダ１５０、１５２は、カーカスプライ折り返し部とサイドウォールが既に取り付けられている場合は、それらを中央セグメント２２とカーカスプライ上に巻く。前述のように、中央セグメント２２は通常、初期の開始位置から半径方向におよそ３０ミリメートル広がる。しかし、半径方向の広がり量は、タイヤのサイズによって変化することがある。広がる範囲は約２０ｍｍから約５０ｍｍまでであることが望ましい。これによって、三角形のエイペックスを先端、すなわち半径方向の先端で折り返すことが可能になるが、ビードコア１２に最も近いエイペックスの最も厚い部分、すなわち基部に対して垂直な位置、またはほぼ垂直な位置を維持する。これによって、カーカスプライの製造が非常に容易になり、タイヤカーカスの従来技術の組立て方法で一般に発生する、エイペックスの組立て工程での過度の変形が確実に発生しない。

タイヤの折り返し端部がいったん折り返されると、次に、サイドウォールが貼り付けられ、またはサイドウォールが既に貼り付けられていれば、アセンブリ全体をローラ機構（不図示）によってステッチ（stitch）することができる。ステッチ処置によって、取り込まれていた空気がカーカス１３の外に向けて確実に押し出され、かつタイヤのカーカス１３の要素が、隣接していて下にあるタイヤのカーカス１３の要素に確実にしっかりと接着される。

ステッチがいったん完了すると、タイヤ組立てドラム５は軸線方向に縮む。中央セグメント支持機構と半径方向に広がった中央セグメント２２を通過してタイヤカーカス１３を図１１に示すようにドーナツ形状にする空気または他の流体媒体が、両ビード間のタイヤ組立てドラム５に満たされる。これが完了すると、エイペックスストリップの半径方向外側の先端がほぼ垂直の位置に戻り、カーカス１３、特にビードコア領域に応力が過度に発生しないようにタイヤが組み立てられる。中央セグメント２２を使用した高いクラウンのタイヤ組立てドラム５は、端部が折り返される前にカーカス１３が少なくとも部分的に垂直方向に延びるプライ部分を有するようになることを確実にする。このことは、タイヤ形状をより厳密に適合させる。さらに、中央セグメント２２の半径方向外向きの移動は、両側での固定されたビードコアの軸線方向の動きとほぼ等しい。このことは、軸線方向の張力の大きさを、タイヤカーカス１３がドーナツ形状に膨張するたびにタイヤのカーカス１３に対して抑制するのを確実にし、完成した製品の信頼性が大きく改善される。

次に、タイヤ組立てドラム５が、軸線方向内向きにさらに移動され、トレッドベルトおよび補強構造がカーカス１３に貼り付けられ、それからステッチされる。次に、ショルダクランプが固定解除位置に動かされ、ショルダ部分２９と中央部分２０が半径方向内向きに、タイヤ組立てドラム５の開始位置まで移動する。それから生タイヤが取り外される。

開始位置にあるタイヤ組立てドラムの側面図である。 高いクラウン（半径方向に広がった）位置にあるタイヤ組立てドラムの側面図である。 開始位置にあるタイヤ組立てドラムの断面図である。 ビード固定位置にあるタイヤ組立てドラムの断面図である。 広がった高いクラウン状態にあるタイヤ組立てドラムの断面図である。 停止ピンが外側の位置で固定されているタイヤ組立てドラムの断面図である。 固定リングが固定位置にある、図５の６の方向から見たタイヤ組立てドラムの端面図である。 停止ピンが固定解除されているタイヤ組立てドラムの断面図である。 固定リングが固定解除位置にある、図７の８の方向から見たタイヤ組立てドラムの端部の図である。 ショルダの軸線方向の移動を防止する内側の位置で停止ピンが固定されているタイヤ組立てドラムの断面図である。 固定リングが停止ピンを内側の位置に固定している、図９の１０の方向から見たタイヤ組立てドラムの端部の図である。 ドラム成形位置にあるタイヤ組立てドラムの断面図である。 タイヤ組立てドラムの同期機構の斜視図である。 中央同期部材と中央セグメントが折り畳まれた位置にあるタイヤ組立てドラムの断面図である。 中央同期部材と中央セグメントが半径方向に広がった位置にあるタイヤ組立てドラムの断面図である。 軸線方向に縮められた位置にある中央セグメントの上面図および側面図である。 軸線方向に広がった位置にある中央セグメントの上面図および側面図である。 半径方向に縮められた位置にある中央同期機構とリフタアームとを示している、中央セグメントが取り除かれたタイヤ組立てドラムの一部を破断した斜視図である。 半径方向外側の位置にある中央同期機構とリフタアームとを示している、中央セグメントが取り除かれたタイヤ組立てドラムの一部を破断した斜視図である。

符号の説明

５ タイヤ成形ドラム
７ 左側部分
９ 右側部分
１３ カーカス
２０ 中央部分
２２、２２Ａ、２２Ｂ 中央セグメント
２４、２４Ａ、２４Ｂ 突出部
２５ ビード固定機構
２６Ａ、２６Ｂ 凹部
２７ ビード固定ピストン
２８ ピストンチャンバ（クラウンピストン）
２９ ショルダセグメント（ショルダ部分）
３０ リンク
３２ ピストン
３５ リフタロッド
３７ スロット
３９ 支持アーム
５０ 中央同期機構
５２ 外側リング
５４ リンク機構
６０ スリーブ
７０ スリーブクランプ
８０ ロックリング
１２０ 中心駆動軸
１２１ 中心ねじ
１５０ 上側ブラダ
１５２ 下側ブラダ

Claims (3)

1. 中央部分と、それぞれが独立して半径方向および軸線方向に移動可能である第１および第２のショルダ部分と、を有している回転可能なドラムを有し、
   前記中央部分は半径方向に広がることが可能であり、前記中央部分は、それぞれが前記中央部分の幅が調整可能となるように互いに対して軸線方向に移動可能である第１の半分と第２の半分とをさらに有している、タイヤ組立てドラム。
2. 前記各ショルダ部分は種々の直径になるように半径方向に広がることが可能であり、かつ、前記中央部分の第１の半分および第２の半分の複数のセグメントは、一緒に回転するように互いに接続されている、請求項１に記載のタイヤ組立てドラム。
3. 中央部分と、それぞれが独立して半径方向および軸線方向に移動可能である第１および第２のショルダ部分と、を有している回転可能なドラムを有し、前記中央部分は、半径方向に広がることが可能で、かつ軸線方向に移動可能な複数のセグメントを有している、タイヤ組立てドラム。

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