JP2019181816A - ローカバーの成形方法及び成形装置 - Google Patents

Abstract

【課題】成形時におけるコア４０のカーカス筒体３８からの剥がれと、エイペックス４２の先端９０の接合位置のずれとを防止しながら、コアエイペックス組立体３４とカーカス筒体３８とを接合できる、ローカバーの成形方法の提供。【解決手段】この成形方法では、圧着工程において、コア４０の軸方向外側にコア圧着リング部材５６を配置させて当該コア圧着リング部材５６で当該コア４０をカーカス筒体３８の鍔部５０に押し付けながら、スプリングからなるエイペックス圧着リング部材５８を軸方向内側に移動させることにより、カーカス筒体３８の太筒部４６から径方向外向きに突出しているエイペックス４２全体が押し倒される。【選択図】図１

Description

本発明は、ローカバーの成形方法及び成形装置に関する。

タイヤの製造では、未架橋状態の生タイヤ、すなわち、ローカバーが準備される。このローカバーをモールド内で加圧及び加熱して、ローカバーを構成するゴム組成物が架橋される。これにより、タイヤが得られる。

タイヤは、カーカス、ビード等の多数の部材で構成される。例えば、ビードは、コアと、エイペックスとを備える。エイペックスは、コアから径方向外向きに伸びる。カーカスは、両側のビードの間を架け渡す。カーカスはカーカスプライを備え、カーカスプライはそれぞれのコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。タイヤを製造する場合、これら構成部材を組み合わせてローカバーが得られる。

ローカバーは通常、シート又は短冊状に加工された構成部材を組み合わせ、構成部材の形を整えながら成形される。高品質なタイヤを効率よく製造するために、このローカバーの成形方法及び成形装置については様々な検討が行われている（例えば、特許文献１）。

図示されていないが、特許文献１が開示する、ローカバーの成形方法では、カーカスプライの部品として準備されたカーカスシートがフォーマーのドラムに筒状に巻かれ、カーカス筒体が形成される。ビードの部品として、リング状のコアの外周にエイペックスが取り付けられた、コアエイペックス組立体が準備され、このコアエイペックス組立体がカーカス筒体と組み合わされる。カーカス筒体の中央部分が拡径された後、成形ブラダーにより、カーカス筒体の端部分がコアの周りにて折り返されるとともに、この折り返されたカーカス筒体によりエイペックスが押し倒される。折り返されたカーカス筒体の外側からビードステッチャーでエイペックスの部分を押し付けて、カーカス筒体の端部分、エイペックス及びカーカス筒体の中央部分が接合される。

前述の成形方法では、カーカス筒体にコアエイペックス組立体を組み合わせた後、カーカス筒体の中央部分が拡径されるが、カーカス筒体の中央部分を拡径し、この中央部分からなる太筒部と、この太筒部の軸方向外側に位置しこの太筒部よりも細い細筒部と、この太筒部と細筒部とを架け渡す鍔部とをこのカーカス筒体に構成した後、このカーカス筒体にコアエイペックス組立体を組み合わせる場合もある。

図６には、従来の成形装置２の一例が、変形後のカーカス筒体４に構成された鍔部６の部分とともに示されている。この図６においては、成形装置２のメインドラム８にカーカス筒体４の太筒部１０が支持されている。

このローカバーの成形方法では、図６（ａ）に示されているように、コアエイペックス組立体１２は成形装置２のビードセットリング１４にセットされる。図示されない駆動手段でこのビードセットリング１４を軸方向内向きに移動させることにより、コアエイペックス組立体１２がカーカス筒体４の鍔部６まで運ばれる。コアエイペックス組立体１２は、鍔部６に押し付けられ、この鍔部６に取り付けられる。

この成形方法では、コアエイペックス組立体１２が鍔部６に取り付けられると、図６（ｂ）に示されているように、ビードステッチャー１６によりエイペックス１８が押し倒されカーカス筒体４に接合される。このあと、成形ブラダー（図示されず）を膨らませることで、カーカス筒体４がコア２０の周りにて折り返される。

特開２０１０−１２６７０号公報

前述の特許文献１に開示された成形方法では、カーカス筒体の端部分をコアの周りにて折り返すとともに、この折り返されたカーカス筒体によりエイペックスが押し倒される。このとき、この成形方法では、エイペックスの先端部分が他の部分よりも先にカーカス筒体に接触することがある。この場合、ビードステッチャーでエイペックスをカーカス筒体に押し付けても、コアエイペックス組立体とカーカス筒体との間に存在するエアを十分に排出できない恐れがある。

エイペックスには、硬いゴムが用いられる。エイペックスは変形しにくいため、ビードステッチャーでエイペックスを押し倒すと、コアの部分がメインドラムから離れようとする力がコアエイペックス組立体に作用する。特に、図６を用いて説明した従来の成形方法では、コア２０の部分の動きを拘束できないため、コア２０の部分がカーカス筒体４から剥がれることが懸念される。コア２０の部分がカーカス筒体４から剥がれた場合、このコア２０の部分とカーカス筒体４との間にエアが残存する恐れがある。

さらにこの成形方法では、ビードステッチャー１６によるエイペックス１８の押し倒しは、メインドラム８を回転させながら、このビードステッチャー１６を軸方向内向きにカーカス筒体４に沿って移動させることにより行われる。エイペックス１８は徐々にカーカス筒体４と接合されていくので、特に、コア２０の部分がカーカス筒体４から剥がれた場合には、エイペックス１８の先端２２の接合位置にずれが生じることが懸念される。この場合、エイペックス１８の先端２２の位置がタイヤの周方向において変化するため、タイヤのユニフォミティが損なわれる恐れがある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、成形時におけるコアのカーカス筒体からの剥がれと、エイペックスの先端の接合位置のずれとを防止しながら、コアエイペックス組立体とカーカス筒体とを接合できる、ローカバーの成形方法及び成形装置を提供することを目的とする。

本発明に係るローカバーの成形方法は、
（１）カーカスシートを筒状に巻いて、カーカス筒体を形成する形成工程、
（２）前記カーカス筒体において、その中央部分の外径とその端部分の外径とを違えることにより、当該中央部分からなる太筒部と、当該太筒部の軸方向外側に位置し当該太筒部よりも細い細筒部と、当該太筒部と当該細筒部とを架け渡す鍔部とを構成する変形工程
及び
（３）コアの外周にエイペックスが取り付けられたコアエイペックス組立体を、前記カーカス筒体に圧着する圧着工程
を含んでおり、
前記圧着工程において、前記コアの軸方向外側にコア圧着リング部材を配置させて当該コア圧着リング部材で当該コアを前記鍔部に押し付けながら、スプリングからなるエイペックス圧着リング部材を軸方向内側に移動させることにより、前記太筒部から径方向外向きに突出しているエイペックス全体が押し倒されることを特徴としている。

好ましくは、このローカバーの成形方法では、前記太筒部が円筒状のメインドラムに巻かれており、前記エイペックス圧着リング部材の内径が、前記太筒部を支持するメインドラムの外径の９０％以上９５％以下である。

好ましくは、このローカバーの成形方法では、前記エイペックス圧着リング部材は、単一の素線をコイル状に巻き回すことにより構成されたコイルばねである。

好ましくは、このローカバーの成形方法は、
（４）前記エイペックス圧着リング部材が前記エイペックスを押し倒した後、当該エイペックス圧着リング部材を軸方向外向きに移動させて、当該エイペックス圧着リング部材を回収する回収工程
をさらに含んでいる。

本発明に係るローカバーの成形装置は、
カーカスシートを筒状に巻いて形成されたカーカス筒体において、その中央部分の外径とその端部分の外径とを違えることにより構成された、当該中央部分からなる太筒部、当該太筒部の軸方向外側に位置し当該太筒部よりも細い細筒部、及び、当該太筒部と当該細筒部とを架け渡す鍔部のうち、当該太筒部を支持する、円筒状のメインドラムと、
コアの外周にエイペックスが取り付けられたコアエイペックス組立体を、前記カーカス筒体に圧着させる圧着手段と
を備えており、
前記圧着手段が、前記コアの軸方向外側に配置され、当該コアを前記鍔部に押し付けるコア圧着リング部材と、スプリングからなるエイペックス圧着リング部材と、前記エイペックス圧着リング部材を収容する収容部材と、当該エイペックス圧着リング部材を軸方向に移動させる移動部材とを備えており、
前記コア圧着リング部材で前記コアが前記鍔部に押し付けられた状態において、前記エイペックス圧着リングを前記移動手段により前記収容部材から軸方向内向きに移動させることにより、前記太筒部から径方向外向きに突出しているエイペックス全体が当該エイペックス圧着リングで押し倒されることを特徴としている。

本発明に係るローカバーの成形方法では、コア圧着リング部材によりコアの動きが拘束されるので、従来の成形方法にて懸念される、エイペックスを押し倒す際の、コアの部分のカーカス筒体の剥がれが防止される。エイペックス圧着リング部材の動きに合わせ、エイペックスはコア側から先端側に向かってカーカス筒体と接合されていくので、コアエイペックス組立体とカーカス筒体との間に取り込まれたエアが効果的に排出される。この成形方法では、コアエイペックス組立体がカーカス筒体に十分に接合される。

さらにこの成形方法では、エイペックス圧着リング部材の軸方向内向きへの移動によりエイペックス全体が押し倒されていくので、エイペックスの先端の接合位置にずれは生じにくい。この成形方法で得たローカバーから製造されたタイヤにおいては、エイペックスの先端位置が周方向において変化することが防止されるので、このタイヤはユニフォミティに優れる。

そしてこの成形方法では、エイペックスを押し倒すために成形装置のメインドラムを回転させる必要がないので、成形時間の短縮も図ることができる。

本発明に係るローカバーの成形装置においても、コア圧着リング部材によりコアの動きが拘束される。この成形装置では、従来の成形方法にて懸念される、エイペックスを押し倒す際の、コアの部分のカーカス筒体の剥がれが防止される。エイペックス圧着リング部材の動きに合わせ、エイペックスはコア側から先端側に向かってカーカス筒体と接合されていくので、コアエイペックス組立体とカーカス筒体との間に取り込まれたエアが効果的に排出される。この成形装置では、コアエイペックス組立体がカーカス筒体に十分に接合される。

さらにこの成形装置では、エイペックス圧着リング部材の軸方向内向きへの移動によりエイペックス全体が押し倒されていくので、エイペックスの先端の接合位置にずれは生じにくい。この成形装置で得たローカバーから製造されたタイヤにおいては、エイペックスの先端位置が周方向において変化することが防止されるので、このタイヤはユニフォミティに優れる。

そしてこの成形装置では、エイペックスを押し倒すために成形装置のメインドラムを回転させる必要がないので、成形時間の短縮も図ることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、成形時におけるコアのカーカス筒体からの剥がれと、エイペックスの先端の接合位置のずれとを防止しながら、コアエイペックス組立体とカーカス筒体とを接合できる、ローカバーの成形方法及び成形装置が得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るローカバーの成形装置の一部が示された模式図である。 図２（ａ）はエイペックス圧着リング部材の一例が示された斜視図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 図３は、図１の成形装置の稼働状況を説明する図である。 図４は、図１の成形装置の稼働状況を説明する図である。 図５は、エイペックス圧着リングの動きを説明する図である。 図６は、従来の成形装置の稼働状況を説明する図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

［成形装置３２］
図１には、本発明の一実施形態に係る成形方法で用いられる成形装置３２の一例が示されている。この成形装置３２では、カーカス、ビード、ベルト、サイドウォール、トレッド等のようなタイヤの構成部材が組み合わされ、ローカバーが成形される。モールド（図示されず）において、ローカバーを加圧及び加熱することにより、タイヤが得られる。

成形装置３２は、ローカバーを成形するために様々な手段を備えている。この図１には、これら手段のうち、ビードの部品として準備されたコアエイペックス組立体３４を、カーカスの部品として準備されたカーカスシート３６、詳細にはカーカス筒体３８に組み合わせるための手段が示されている。この図１に示された手段以外は、ローカバーの成形において一般的に用いられる手段であるため、その説明は省略する。

コアエイペックス組立体３４は、リング状のコア４０と、このコア４０の外周に取り付けられたエイペックス４２とからなる。コア４０は、巻き回されたスチール製のワイヤーを含む。エイペックス４２は、未架橋状態のゴム組成物からなる。このエイペックス４２は、モールド内で加圧及び加熱されることにより架橋される。架橋されたエイペックス４２は、高い硬度を有する。本発明においては、コアエイペックス組立体３４に制限はなく、ビードの部品として一般的なコアエイペックス組立体３４が用いられる。

前述したように、カーカスシート３６はカーカスの部品である。図示されていないが、このカーカスシート３６は並列した多数のコードとこれらコードを覆うトッピングゴムとからなる。本発明においては、カーカスシート３６に制限はなく、カーカスの部品として一般的なカーカスシート３６が用いられる。

この成形装置３２は、円筒状のメインドラム４４を備えている。図示されていないが、この成形装置３２では、メインドラム４４の軸方向外側にサブドラムが設けられている。メインドラム４４は図示されない拡縮機構を備えており、この成形装置３２では、縮径状態にあるメインドラム４４と、サブドラムとによりドラム体が構成される。この成形装置３２では、このドラム体にカーカスシート３６が筒状に巻かれる。これにより、カーカス筒体３８が形成される。この成形装置３２では、メインドラム４４の拡径により、カーカス筒体３８は変形される。

図１には、変形後のカーカス筒体３８が示されている。このカーカス筒体３８においては、その中央部分がメインドラム４４により拡径され、この拡径された中央部分からなる太筒部４６と、この太筒部４６の軸方向外側に位置し、この太筒部４６よりも細い細筒部４８と、この太筒部４６とこの細筒部４８とを架け渡す鍔部５０とが構成されている。図１に示されているように、メインドラム４４は太筒部４６を支持している。図示されていないが、細筒部４８は前述のサブドラムにより支持されている。

この成形装置３２では、カーカス筒体３８において、中央部分の外径と端部分の外径とを違えることにより、前述の、太筒部４６、細筒部４８及び鍔部５０が構成されればよく、例えば、カーカス筒体３８の端部分を絞り込む等してこの端部分が縮径され、当該構成を有するようにカーカス筒体３８が変形されてもよい。

この成形装置３２はさらに、圧着手段５２を備えている。この圧着手段５２は、コアエイペックス組立体３４をカーカス筒体３８の所定位置まで運ぶとともに、コアエイペックス組立体３４をカーカス筒体３８に圧着させるための手段である。

この圧着手段５２は、支持フレーム５４と、コア圧着リング部材５６と、エイペックス圧着リング部材５８と、収容部材６０と、移動部材６２とを備えている。

支持フレーム５４は、筒状を呈しており、軸方向に伸びている。この支持フレーム５４は、カーカス筒体３８の細筒部４８の外径よりも大きな内径を有している。

図示されていないが、この成形装置３２は、支持フレーム５４を軸方向内向き又は外向きに移動させることができる支持フレーム駆動手段をさらに備えている。この成形装置３２において、支持フレーム５４は軸方向に移動可能である。この成形装置３２では、支持フレーム５４が軸方向内向きに移動すると、支持フレーム５４に細筒部４８が通される。

コア圧着リング部材５６は、リング状を呈している。このコア圧着リング部材５６は、支持フレーム５４の軸方向内側部分に外嵌され、固定されている。このコア圧着リング部材５６は、その軸方向内側部分に台座６４を有している。この台座６４に、コアエイペックス組立体３４のコア４０がセットされる。この台座６４は、周方向に伸びるシート面６６と径方向に拡がるコンタクト面６８とを有している。図示されているように、シート面６６にはコア４０の底が載せられる。コンタクト面６８には、コア４０の軸方向外側面が接触させられる。この成形装置３２では、台座６４は、シート面６６がコア４０の幅よりも小さな軸方向長さを有するように構成される。

図１に示されているように、コアエイペックス組立体３４がコア圧着リング部材５６にセットされた状態において、このコア圧着リング部材５６は、コアエイペックス組立体３４のコア４０の軸方向外側に配置される。このコア圧着リング部材５６は支持フレーム５４に固定されているので、この支持フレーム５４が軸方向内向きに移動すると、このコア圧着リング部材５６も軸方向内向きに移動する。そして、このコア圧着リング部材５６にセットされたコアエイペックス組立体３４のコア４０がカーカス筒体３８の鍔部５０に押し付けられる。

図２には、エイペックス圧着リング部材５８が示されている。エイペックス圧着リング部材５８は、周方向に連続して伸びている。このエイペックス圧着リング部材５８は、金属製のスプリングからなる。この成形装置３２では、単一の素線７０をコイル状に巻き回すことにより構成されたコイルばねがこのエイペックス圧着リング部材５８として用いられている。

この成形装置３２では、エイペックス圧着リング部材５８の材質としては、特に制限はない。この成形装置３２で用いられるエイペックス圧着リング部材５８は、ばね用の鋼材として一般的に採用される鋼材で構成されている。

収容部材６０は、リング状を呈している。この収容部材６０は、コア圧着リング部材５６よりも軸方向外側に位置している。この成形装置３２では、コア圧着リング部材５６の軸方向外側部分に設けられた固定用台座７２に、収容部材６０は固定されている。

図１に示されているように、収容部材６０は軸方向外向きに凸な窪み７４を有している。この窪み７４は、周方向に途切れることなく伸びている。この成形装置３２では、この収容部材６０は、コア圧着リング部材５６に固定される内周部材７６と、この内周部材７６の軸方向外側端部から径方向外向きに伸びる鍔部材７８と、この鍔部材７８の径方向外側端から軸方向内向きに伸びる外周部材８０とで構成されている。

この成形装置３２では、収容部材６０に設けられた窪み７４に、エイペックス圧着リング部材５８が収容される。言い換えれば、この収容部材６０はエイペックス圧着リング部材５８を収容する。

移動部材６２は、可動部８２と、保持部８４とを備えている。可動部８２は、丸棒である。この可動部８２は、収容部材６０の鍔部材７８に設けられた誘導孔８６に通されている。

図示されていないが、この成形装置３２は、可動部８２を軸方向内向き又は外向きに移動させることができる可動部駆動手段をさらに備えている。この成形装置３２において、可動部８２は軸方向に移動可能である。

保持部８４は、リング状を呈しており、径方向外向きに凸な窪み８８を有している。この窪み８８は、周方向に途切れることなく伸びている。この移動部材６２では、この窪み８８にエイペックス圧着リング部材５８を収容することにより、保持部８４がこのエイペックス圧着リング部材５８を保持している。この成形装置３２では、エイペックス圧着リング部材５８は保持部８４に保持された状態で収容部材６０の窪み７４に収容される。

保持部８４は、可動部８２の軸方向内側端、言い換えれば、可動部８２の先端に固定されている。この移動部材６２では、保持部８４は、周方向に間隔をあけて配置された複数の可動部８２により支持されている。前述したように、可動部８２は軸方向に移動可能である。したがって、この保持部８４も軸方向に移動可能である。前述したように、この保持部８４にはエイペックス圧着リング部材５８が保持される。この成形装置３２では、移動部材６２はこのエイペックス圧着リング部材５８を軸方向に移動させる。

［成形方法］
以上説明をした成形装置３２を用いて、ローカバーは次のようにして成形される。このローカバー成形方法は、準備工程、形成工程、変形工程及び圧着工程を含んでいる。

準備工程では、カーカスの部品としてのカーカスシート３６、及び、ビードの部品としてのコアエイペックス組立体３４が準備される。なお、カーカスの部品として準備されたカーカスシート３６には、通常、インナーライナーの部品としてのインナーシート、チェーファーの部品としてのチェーファーシート等が所定の位置に張り合わされている。

形成工程では、メインドラム４４を含むドラム体（図示されず）にカーカスシート３６が供給される。このドラム体において、カーカスシート３６が筒状に巻かれる。これにより、カーカス筒体３８が形成される。

変形工程では、メインドラム４４を拡径することにより、形成工程において形成されたカーカス筒体３８が変形される。この変形工程では、このカーカス筒体３８において、図１に示された太筒部４６、細筒部４８及び鍔部５０が構成される。

圧着工程では、圧着手段５２によりコアエイペックス組立体３４がカーカス筒体３８に圧着される。このために、この圧着工程ではまず、圧着手段５２のコア圧着リング部材５６に、コアエイペックス組立体３４がセットされる。圧着手段５２の支持フレーム５４を軸方向内向きに移動させることにより、このコアエイペックス組立体３４がカーカス筒体３８の鍔部５０に向かって移送される。そして、コアエイペックス組立体３４のコア４０の軸方向外側に配置されたコア圧着リング部材５６により、このコア４０が鍔部５０に押し付けられる。コア圧着リング部材５６でコア４０が鍔部５０に押し付けられた状態においては、図３に示されているように、エイペックス４２の一部が太筒部４６よりも径方向外向きに突出している。

この圧着工程ではさらに、移動部材６２が軸方向内向きに移動させられる。これにより、エイペックス圧着リング部材５８が収容部材６０から押し出される。この移動部材６２を軸方向内向きにさらに移動させることにより、エイペックス圧着リング部材５８が軸方向内向きに移動させられる。これにより、図４に示されているようにエイペックス４２が押し倒されていく。エイペックス４２全体が押し倒されることにより、コアエイペックス組立体３４のカーカス筒体３８への圧着は完了する。

この成形方法では、エイペックス４２全体が押し倒されると、移動部材６２は軸方向外向きに動かされる。これにより、エイペックス圧着リング部材５８が軸方向外向きに移動させられ、収容部材６０に回収される。この成形方法は、エイペックス圧着リング部材５８がエイペックス４２全体を押し倒した後、このエイペックス圧着リング部材５８を軸方向外向きに移動させて、エイペックス圧着リング部材５８を収容部材６０に回収する回収工程をさらに含んでいる。

この成形方法では、コアエイペックス組立体３４のカーカス筒体３８への圧着は完了すると、図示されない成形ブラダーを膨らませ、カーカス筒体３８の端部分がコア４０の周りにて折り返される。サイドウォール、ベルト、トレッド等の部材をさらに組み合わせて、ローカバーが得られる。

この成形方法で得られたローカバーは、モールドに投入される。前述したように、ローカバーはこのモールド内で加圧及び加熱される。これにより、タイヤが得られる。

この成形方法では、圧着工程において、コア４０の軸方向外側にコア圧着リング部材５６を配置させてコア圧着リング部材５６でコア４０を鍔部５０に押し付けながら、スプリングからなるエイペックス圧着リング部材５８を軸方向内側に移動させることにより、太筒部４６から径方向外向きに突出しているエイペックス４２全体が押し倒されることを特徴としている。

この成形方法では、コア圧着リング部材５６によりコア４０の動きが拘束されるので、従来の成形方法にて懸念される、エイペックス４２を押し倒す際の、コア４０の部分のカーカス筒体３８の剥がれが防止される。エイペックス圧着リング部材５８の動きに合わせ、エイペックス４２はコア４０側から先端９０側に向かってカーカス筒体３８と接合されていくので、コアエイペックス組立体３４とカーカス筒体３８との間に取り込まれたエアが効果的に排出される。この成形方法では、コアエイペックス組立体３４がカーカス筒体３８に十分に接合される。

図５に示されているように、この成形方法ではさらに、エイペックス圧着リング部材５８は、押し倒されたエイペックス４２の外周全体と当接しながら軸方向内向きに移動していく。このエイペックス圧着リング部材５８の軸方向内向きへの移動によりエイペックス４２全体が押し倒されていくので、エイペックス４２の先端９０の接合位置にずれは生じにくい。この成形方法で得たローカバーから製造されたタイヤにおいては、エイペックス４２の先端９０位置が周方向において変化することが防止されるので、このタイヤはユニフォミティに優れる。

そしてこの成形方法では、エイペックス４２を押し倒すために成形装置３２のメインドラム４４を回転させる必要がないので、成形時間の短縮も図ることができる。

図１において、矢印線ＤＭはカーカス筒体３８の太筒部４６を支持するメインドラム４４の外径である。図２において、両矢印線ＤＣは、エイペックス圧着リング部材５８の内径である。この内径ＤＣは、荷重が掛けられない状態で特定される。

この成形方法では、エイペックス圧着リング部材５８の内径ＤＣは、太筒部４６を支持するメインドラム４４の外径ＤＭの９０％以上９５％以下が好ましい。この内径ＤＣが外径ＤＭの９０％以上に設定されることにより、エイペックス圧着リング部材５８が軸方向に滑らかに移動できる。この内径ＤＣが外径ＤＭの９５％以下に設定されることにより、エイペックス圧着リング部材５８がエイペックス４２を十分に締め付けることができるので、コア圧着リング部材５６によりコア４０の動きを拘束しながら、エイペックス４２をカーカス筒体３８に十分に接合できる。

前述したように、エイペックス圧着リング部材５８はスプリングからなる。このため、このエイペックス圧着リング部材５８は、軸方向内向きに移動しつつ、このエイペックス圧着リング部材５８が通過していく部分の起伏に合わせて、伸縮する。この成形方法では、コア圧着リング部材５６によりコア４０の動きを拘束しながら、このエイペックス圧着リング部材５８による締め付け力が効果的に維持される。この成形方法では、エイペックス４２がカーカス筒体３８に十分に押し付けられる。

この成形方法では、単一の素線７０をコイル状に巻き回すことにより構成されたコイルばねがエイペックス圧着リング部材５８として用いられる。このエイペックス圧着リング部材５８は、軸方向内向きに移動しつつ、エイペックス４２の形状に追従して変形しながら、このエイペックス４２の外周全体を一様な力で締め付けることができる。この成形方法では、エイペックス４２とカーカス筒体３８との接合部分に特異な部分は形成されにくい。この観点から、この成形方法では、エイペックス圧着リング部材５８は単一の素線７０をコイル状に巻き回すことにより構成されたコイルばねであるのが好ましい。

図２において、両矢印線ＤＳはエイペックス圧着リング部材５８のスプリング径である。両矢印線ＤＦは、エイペックス圧着リング部材５８を構成する素線７０の外径である。

この成形方法では、エイペックス４２がカーカス筒体３８に十分に接合され、しかもエイペックス４２の先端９０の接合位置のずれが効果的に防止される観点から、このスプリング径ＤＳは３０ｍｍ以上が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、素線７０の外径ＤＦは４ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。

以上説明した成形方法は、図１に示された成形装置３２によって実施される。したがって、この成形方法により奏される効果は、この成形装置３２においても奏される。つまり、この成形装置３２においても、コア圧着リング部材５６によりコア４０の動きが拘束される。この成形装置３２では、従来の成形方法にて懸念される、エイペックス４２を押し倒す際の、コア４０の部分のカーカス筒体３８の剥がれが防止される。エイペックス圧着リング部材５８の動きに合わせ、エイペックス４２はコア４０側から先端側に向かってカーカス筒体３８と接合されていくので、コアエイペックス組立体３４とカーカス筒体３８との間に取り込まれたエアが効果的に排出される。この成形装置３２では、コアエイペックス組立体３４がカーカス筒体３８に十分に接合される。

さらにこの成形装置３２では、エイペックス圧着リング部材５８の軸方向内向きへの移動によりエイペックス４２全体が押し倒されていくので、エイペックス４２の先端９０の接合位置にずれは生じにくい。この成形装置３２で得たローカバーから製造されたタイヤにおいては、エイペックス４２の先端９０位置が周方向において変化することが防止されるので、このタイヤはユニフォミティに優れる。

そしてこの成形装置３２では、エイペックス４２を押し倒すために成形装置３２のメインドラム４４を回転させる必要がないので、成形時間の短縮も図ることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、成形時におけるコア４０のカーカス筒体３８からの剥がれと、エイペックス４２の先端９０の接合位置のずれとを防止しながら、コアエイペックス組立体３４とカーカス筒体３８とを接合できる、ローカバーの成形方法及び成形装置３２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例］
図１に示された成形装置を用いてローカバーを成形した。このローカバーを加圧及び加熱することにより、タイヤ（タイヤサイズ＝２６５／７０Ｒ１６）を得た。

この実施例では、カーカス筒体の中央部分を拡径した後、圧着工程において、コアの軸方向外側に配置させたコア圧着リング部材で、コアエイペックス組立体のコアをカーカス筒体の鍔部に押し付けながら、スプリングからなるエイペックス圧着リング部材を軸方向内側に移動させることにより、エイペックス全体が押し倒された。なお、この実施例では、下記の表１に示される通り、タイヤを５００本製造した。

［比較例１］
図６に示された構成を有する従来の成形装置を用いてローカバーを成形した。このローカバーを加圧及び加熱することにより、タイヤ（タイヤサイズ＝２６５／７０Ｒ１６）を得た。

この比較例１では、カーカス筒体の中央部分を拡径した後、図６（ａ）に示されたビードセットリングにコアエイペックス組立体をセットし、このコアエイペックス組立体が鍔部に取り付けられた。メインドラムを回転させながら、図６（ｂ）に示されるように、ビードステッチャーによりエイペックスが押し倒された。なお、この比較例１では、下記の表１に示される通り、タイヤを３５０本製造した。

［比較例２］
前述の特許文献１に示された要領でローカバーを成形した。このローカバーを加圧及び加熱することにより、タイヤ（タイヤサイズ＝２６５／７０Ｒ１６）を得た。

この比較例２では、カーカス筒体にコアエイペックス組立体を組み合わせた後、カーカス筒体の中央部分が拡径された。そして成形ブラダーを膨張させて、カーカス筒体の端部分がコアの周りにて折り返された。この比較例２では、この折り返されたカーカス筒体によりエイペックスが押し倒された。メインドラムを回転させながら、折り返されたカーカス筒体の外側からビードステッチャーでエイペックスの部分を押し付けて、カーカス筒体の端部分、エイペックス及びカーカス筒体の中央部分が接合された。この比較例２では、下記の表１に示される通り、タイヤを４００本製造した。

［エア残りの確認］
タイヤを解体し、ビードの部分にエアが残存しているかを確認した。エア残りが確認されたタイヤの比率（発生率）を算出した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１に示されている。数値が小さいほどエア残りが確認されたタイヤの本数が少なく好ましい。

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォミティ試験方法に準拠して、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶＯＡ、ＲＦＶ１Ｈ）を測定した。ＲＦＶＯＡはオーバーオールの測定結果を示し、ＲＦＶ１Ｈは一次成分の測定結果を示している。これらの平均値Ａｖｅと標準偏差σとが、比較例１を１００とした指数で、下記の表１に示されている。数値が小さいほどユニフォミティは良好である。

［成形時間］
コアエイペックス組立体のエイペックスを押し倒すために要した時間（成形時間）を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１に示されている。数値が小さいほど成形時間は短く好ましい。

表１に示されているように、実施例では、比較例１及び２に比べて、エア入りの発生率が低く、ユニフォミティが良好であり、そして、成形時間も短い。以上の結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたローカバーの成形方法は、種々のタイプのタイヤのためのローカバーの成形にも適用することができる。

２、３２・・・成形装置
４、３８・・・カーカス筒体
６、５０・・・鍔部
８、４４・・・メインドラム
１０、４６・・・太筒部
１２、３４・・・コアエイペックス組立体
１４・・・ビードセットリング
１６・・・ビードステッチャー
１８、４２・・・エイペックス
２０、４０・・・コア
２２・・・エイペックス１８の先端
３６・・・カーカスシート
４８・・・細筒部
５２・・・圧着手段
５６・・・コア圧着リング部材
５８・・・エイペックス圧着リング部材
６０・・・収容部材
６２・・・移動部材
７０・・・素線
８２・・・可動部
８４・・・保持部
８６・・・誘導孔
９０・・・エイペックス４２の先端

Claims (5)

1. カーカスシートを筒状に巻いて、カーカス筒体を形成する形成工程と、
   前記カーカス筒体において、その中央部分の外径とその端部分の外径とを違えることにより、当該中央部分からなる太筒部と、当該太筒部の軸方向外側に位置し当該太筒部よりも細い細筒部と、当該太筒部と当該細筒部とを架け渡す鍔部とを構成する変形工程と、
   コアの外周にエイペックスが取り付けられたコアエイペックス組立体を、前記カーカス筒体に圧着する圧着工程と
   を含んでおり、
   前記圧着工程において、前記コアの軸方向外側にコア圧着リング部材を配置させて当該コア圧着リング部材で当該コアを前記鍔部に押し付けながら、スプリングからなるエイペックス圧着リング部材を軸方向内側に移動させることにより、前記太筒部から径方向外向きに突出しているエイペックス全体が押し倒される、ローカバーの成形方法。
2. 前記太筒部が円筒状のメインドラムに巻かれており、
   前記エイペックス圧着リング部材の内径が、前記太筒部を支持するメインドラムの外径の９０％以上９５％以下である、請求項１に記載のローカバーの成形方法。
3. 前記エイペックス圧着リング部材が単一の素線をコイル状に巻き回すことにより構成されたコイルばねである、請求項１又は２に記載のローカバーの成形方法。
4. 前記エイペックス圧着リング部材が前記エイペックスを押し倒した後、当該エイペックス圧着リング部材を軸方向外向きに移動させて、当該エイペックス圧着リング部材を回収する回収工程をさらに含んでいる、請求項１から３のいずれかに記載のローカバーの成形方法。
5. カーカスシートを筒状に巻いて形成されたカーカス筒体において、その中央部分の外径とその端部分の外径とを違えることにより構成された、当該中央部分からなる太筒部、当該太筒部の軸方向外側に位置し当該太筒部よりも細い細筒部、及び、当該太筒部と当該細筒部とを架け渡す鍔部のうち、当該太筒部を支持する、円筒状のメインドラムと、
   コアの外周にエイペックスが取り付けられたコアエイペックス組立体を、前記カーカス筒体に圧着させる圧着手段と
   を備えており、
   前記圧着手段が、前記コアの軸方向外側に配置され、当該コアを前記鍔部に押し付けるコア圧着リング部材と、スプリングからなるエイペックス圧着リング部材と、前記エイペックス圧着リング部材を収容する収容部材と、当該エイペックス圧着リング部材を軸方向に移動させる移動部材とを備えており、
   前記コア圧着リング部材で前記コアが前記鍔部に押し付けられた状態において、前記エイペックス圧着リングを前記移動手段により前記収容部材から軸方向内向きに移動させることにより、前記太筒部から径方向外向きに突出しているエイペックス全体が当該エイペックス圧着リングで押し倒される、ローカバーの成形装置。
   
   

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