BRPI0505502B1 - Tambor de construção de pneumático de estágio único de alto abaulamento - Google Patents

Description

"TAMBOR DE CONSTRUÇÃO DE PNEUMÁTICO DE ESTÁGIO ÚNICO DE ALTO ABAULAMENTO" CAMPO DA INVENÇÃO A invenção se refere a um tambor de construção de pneumático, mais particularmente, a um tambor de construção de pneumático tendo uma região de alto abaulamento central.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO A produção de pneumáticos envolve, tipicamente, um tambor de construção de pneumático, na qual são aplicados vários componentes de pneumático seqüencialmente ao tambor, formando uma carcaça de pneumático de forma cilíndrica. Esse estágio do processo de construção de pneumático é referido comumente como o "primeiro estágio" do processo de constru- ção de pneumático. A carcaça de pneumático é depois tipica- mente removida do tambor de construção de pneumático e envi- ada para um segundo estágio, um tambor de moldagem de pneu- mático expansível, no qual a carcaça é expandida a uma forma toroidal, para receber os componentes remanescentes do pneu- mático, tal como um acondicionamento de correia e uma banda de rodagem de borracha. A carcaça de pneumático não vulcani- zada inteiramente de forma toroidal ou pneumático verde é depois removida do tambor do segundo estágio e moldada e vulcanizada subseqüentemente a um pneumático acabado. 0 processo da técnica anterior requer, desse modo, dois tambores de construção de pneumático e a transferência da carcaça de um tambor para o outro. Além disso, um proble- ma surge freqüentemente nas localizações e ancoragem preci- sas dos talões de pneumático na carcaça de pneumático não vulcanizada, especialmente durante o transporte dos talões de pneumático do tambor do primeiro estágio para o tambor do segundo estágio. Variações no posicionamento dos talões pode resultar em distorção das lonas no pneumático.

Os fabricantes de pneumáticos começaram recente- mente a buscarem utilizar um único tambor de construção de pneumático, para ambos os primeiro e segundo estágios de construção de pneumático. Isso reguer gue o tambor de cons- trução de pneumático seja capaz de expansão e contração axi- al, bem como expansão / contração radial. Além disso, é im- portante manter uma trava de talão positiva, durante todo o processo de construção de pneumático, incluindo a moldagem de pneumático, de modo gue o comprimento do cordão da lona seja mantido, resultando em uma boa uniformidade do pneumá- tico. Devido ao fato de gue o tambor de construção de pneu- mático se expande axial e radialmente, é importante gue am- bos os lados do tambor de construção de pneumático se movam em sincronia. Se um lado do tambor ficar fora de sincronia com o outro lado do tambor, podem ocorrer problemas na uni- formidade do pneumático. Deseja-se adicionalmente suportar verticalmente o conjunto de enchimento e talão, enguanto evitando deslocamentos indesejados dos componentes do pneu- mático, particularmente, a lona.

Dentro da literatura patentária, podemos citar o documento DE2705504 gue descreve um tambor de construção de pneumático em um único estágio gue é expansivel tanto axial- mente guando radialmente. Os documentos US5634993 revela a fabricação de conjuntos formados por pneumáticos com carcaça radial e aros de montagem. 0 documento US6457505 revela um tambor de construção de pneu de veiculo incluindo grânulo de posicionamento do tambor e as características da formação da parede lateral. Por fim, o docimento W02003013835 revela um método para formação de carcassa e tambor para fabricar um pneu para rodas de veículos.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO A invenção proporciona, em um primeiro aspecto, um tambor de construção de pneumático compreendendo um tambor rotativo, tendo uma seção central e uma primeira e segunda seções de ombro, em gue cada uma das ditas seções de ombro é independentemente móvel na direção radial e na direção axi- al; a dita seção central sendo radialmente expansivel, a di- ta seção central compreendendo ainda uma primeira metade e uma segunda metade, em gue a primeira metade e a segunda me- tade são axialmente móveis entre elas, de modo gue a seção central tenha uma largura ajustável. A invenção proporciona, em um segundo aspecto, um tambor de construção de pneumático compreendendo: um tambor rotativo tendo uma seção central e uma primeira e segunda seções de ombro, em gue cada uma das seções de ombro é inde- pendentemente móvel na direção radial; a dita seção central tendo uma pluralidade de segmentos radialmente expansiveis e axialmente móveis.

DEFINIÇÕES

Para facilidade de entendimento desta descrição, itens são definidos a seguir. "Enchimento" significa uma carga elastomérica lo- calizada radialmente acima do talão e interposta entre as lonas e a redobra da lona. "Axial" e "axialmente" significam as linhas ou di- reções gue são paralelas ou alinhadas com o eixo de rotação longitudinal do tambor de construção de pneumático. "Talão" significa aguela parte do pneumático com- preendendo um elemento de tensão anular, referido comumente como um "núcleo de talão", envolvido por cordões de lona e moldado, com ou sem outros elementos de reforço, tais como cobre-talões, reforços de arame, enchimentos, protetores de unha e elementos antiatrito, para encaixar o aro de projeto. "Estrutura de correia" ou "Correias de Reforço" significa pelo menos duas camadas ou lonas anulares de cor- dões paralelos, tecidas ou não tecidas, subjacente à banda de rodagem, não ancoradas no talão, e tendo ambos os ângulos de cordões esquerdo e direito na faixa de 17° a 27° com re- lação ao plano equatorial do pneumático. "Carcaça" significa um laminado não vulcanizado de material de lona de pneumático e de outros componentes de pneumático, cortados a um comprimento adequado para serem emendados, ou já emendados, em uma forma cilíndrica ou to- roidal. Outros componentes podem ser adicionados à carcaça, antes de sua vulcanização, para criar o pneumático moldado. "Invólucro" significa a carcaça do pneumático e os componentes do pneumático associados, excluindo a banda de rodagem. "Elementos antiatrito" se referem a tiras estrei- tas de material, colocadas em torno da parte externa do ta- lão, para proteger as lonas dos cordões do aro, distribuir flexão acima do aro e selar o pneumático. "Circunferencial" significa linhas ou direções se estendendo ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem, perpendicular à direção axial. "Cordão" significa um dos filamentos de reforço, dos quais são compreendidas as lonas no pneumático. "Plano equatorial (EP)" significa o plano perpen- dicular ao eixo de rotação do pneumático e passando pelo centro da sua banda de rodagem. "Pano-forro interno" significa a camada ou camadas de elastômero ou outro material, que formam a superfície in- terna de um pneumático sem câmara e que contêm o fluido in- flacionante dentro do pneumático. "Inserto" significa um elemento elastomérico usado como um elemento de reforço localizado usualmente na região do costado do pneumático. "Lona" significa uma camada contínua de cordões paralelos revestidos com borracha. "Radial" e "radialmente" significam direções radi- almente para dentro ou para fora do eixo de rotação do tam- bor de construção de pneumático. "Pneumático de lonas radiais" significa um pneumá- tico cintado ou restrito circunferencialmente, no qual pelo menos uma camada de lona tem os cordões da lona se estenden- do de talão a talão, em ângulos de cordões entre 65° e 90° com relação ao plano equatorial do pneumático. "Ombro" significa a porção superior do costado, logo abaixo da borda da banda de rodagem. "Costado" significa aquela porção de um pneumático entre a banda de rodagem e o talão. "Banda de rodagem" significa um componente de bor- racha, que, quando ligado a uma carcaça de pneumático, in- clui aquela porção do pneumático que entra em contato com o solo, quando o pneumático é normalmente inflado e está sob carga normal. "Largura da banda de rodagem" significa o compri- mento do arco da superfície da banda de rodagem na direção axial, isto é, em um plano paralelo ao eixo de rotação do pneumático.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A invenção vai ser descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos em anexo descritos a seguir.

As Figuras IA e 1B são vistas laterais em perspec- tiva de um tambor de construção de pneumático, mostrado na posição de partida e na posição de alto abaulamento (expan- dido radialmente). A Figura 2 é uma vista em seção transversal do tambor de construção de pneumático, mostrado na posição de partida. A Figura 3 é uma vista em seção transversal do tambor de construção de pneumático, mostrado na posição de trava de talão. A Figura 4 é uma vista em seção transversal do tambor de construção de pneumático, na condição de corda al- tamente expandida. A Figura 5 é uma vista em seção transversal do tambor de construção de pneumático, mostrando o pino reten- tor travado na posição externa. A Figura 6 é uma vista pela extremidade do tambor de construção de pneumático, tomada na direção 6 - 6 da Fi- gura 5, mostrando o anel de trava na posição travada. A Figura 7 é uma vista em seção transversal do tambor de construção de pneumático, mostrando o pino reten- tor destravado. A Figura 8 é uma vista pela extremidade do tambor de construção de pneumático, tomada na direção 8 - 8 da Fi- gura 7, mostrando o anel de trava na posição destravada. A Figura 9 é uma vista em seção transversal do tambor de construção de pneumático, mostrando o pino reten- tor travado na posição interna impedindo o movimento axial do ombro. A Figura 10 é uma vista pela extremidade do tambor de construção de pneumático, tomada na direção 10 - 10 da Figura 9, mostrando o anel de trava travando os pinos reten- tores na posição interna. A Figura 11 é uma vista em seção transversal do tambor de construção de pneumático, mostrado na posição de moldagem do pneumático. A Figura 12 é uma vista em perspectiva de um meca- nismo de sincronização para o tambor de construção de pneu- mático .

As Figuras 13A e 13B são vistas em seção transver- sal do tambor de construção de pneumático, mostrando o ele- mento de sincronização central e o segmento central na posi- ção deformada e na posição estendida radialmente, respecti- vamente .

As Figuras 14A e 14B são vistas laterais de topo dos segmentos centrais mostrados na posição deformada axial- mente e na posição estendida axialmente, respectivamente.

As Figuras 15 e 16 são vistas em perspectiva em corte do tambor de construção de pneumático, com os segmen- tos centrais removidos e mostrando o mecanismo de sincroni- zação central e os braços de levantamento nas posições re- traída e radialmente externa, respectivamente.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

Com referência às Figuras 1 a 5, um tambor de construção de pneumático exemplificativo 5 da presente in- venção é ilustrado. Como mostrado mais particularmente nas Figuras IA e 1B, o tambor de construção de pneumático 5 em um lado esguerdo 7 e um lado direito 9, unidos por uma seção central 20. A seção central é dividida ainda em um lado di- reito e um lado esguerdo, gue são ambos axial e radialmente móveis, como descrito em mais detalhes abaixo. Adjacentes à seção central 20, estão os primeiro e segundo mecanismos de trava de talão 25, gue são também radialmente móveis, como mostrado na Figura 1B. Adjacentes aos mecanismos de trava de talão, estão os primeiro e segundo segmentos de ombro 29.

Tanto os mecanismos de trava de talão e os segmentos de om- bro são axialmente móveis. Desse modo, ambos o lado direito e o lado esguerdo do tambor são axialmente móveis. Esses componentes são descritos em mais detalhes abaixo.

Seção central A seção central 20 do tambor de construção de pneumático compreende ainda uma pluralidade de segmentos centrais 22, localizados em torno da circunferência externa do tambor. Cada um dos segmentos centrais é dividido em um lado esguerdo 22a e um lado direito 22b, como mostrado na Figura 14. Cada lado 22a, 22b tem uma ou mais projeções em forma de dedo 24, gue são recebidas deslizantemente em um ou mais recessos opostos 26, de uma maneira digitada ou entre- fechada. Os segmentos centrais 22 podem, desse modo, se ex- pandir ou contrair axialmente, na medida em gue os dedos deslizam dentro dos recessos. A seção central 20 pode também se expandir radial- mente, como mostrado nas Figuras lb e 4. A seção central 20 pode se expandir radialmente, na faixa de cerca de 20 a cer- ca de 50 mm. Na medida em gue cada segmento central 22 se expande radialmente, o vão entre os segmentos centrais au- menta. É proporcionado dentro de cada metade de segmento central 22a,b uma câmara de pistões orientada radialmente 28. Uma ligação em forma de cotovelo 30 é recebida em cada câmara 38, conectada a um atuador 32, tal como um pistão 33.

Um sistema de controle (não mostrado) atua os pistões 33, provocando deslizamento da ligação 30, da posição retraída, mostrada na Figura 3, para a posição atuada, mostrada na Fi- gura 4. Quando as ligações 30 são atuadas, as ligações em- purram os segmentos centrais radialmente para fora, para a posição de alto abaulamento, como mostrado na Figura 4.

Para garantir gue os lados esguerdo e direito dos segmentos centrais 22 se movimentem conjuntamente em sincro- nização, um mecanismo de sincronização central 50 é propor- cionado e é mostrado na Figura 12. O mecanismo central 50 inclui dois anéis externos 52, unidos por um primeiro e um segundo mecanismos de ligação 54. Os anéis 52 são montados rotativamente no tambor de construção de pneumático, dentro dos segmentos centrais 22. Os mecanismos de ligação 54 fun- cionam para manter os anéis externos 52 girando conjuntamen- te em sincronização. Quando as ligações 30 são atuadas para empurrar a seção central para a posição de alto abaulamento, as ligações 30 empurram uma pluralidade de hastes de levan- tamento 35 pelas fendas 37. As hastes de levantamento 35 são conectadas a uma pluralidade de braços de suporte 39, gue são conectados aos anéis externos 52. Quando as hastes de levantamento 35 são atuadas para as suas posições radialmen- te externas, os braços de suporte 39 são igualmente atuados para as suas posições radialmente externas, fazendo com gue ambos os anéis centrais 52 girem. A ligação de conexão 54 entre os anéis centrais 52 mantém os anéis girando em sin- cronização, de modo que os lados esquerdo e direito dos seg- mentos centrais 22a,b se movimentam conjuntamente na direção radial. Consultar as Figuras 13a e 13b e as Figuras 15 e 16.

Os primeiro e segundo mecanismos de ligação 54 também permitem gue os anéis externos 52 se expandam e se contraiam axialmente. As ligações do mecanismo de ligação 54 podem se dobrar, como mostrado na Figura 9, possibilitando que a seção central do tambor de construção de pneumático tenha uma dimensão axialmente menor. As ligações 54 também podem se expandir para fora, permitindo que a seção central do tambor de construção de pneumático tenha uma posição axi- almente mais larga. A Figura 4 ilustra as ligações em uma condição parcialmente expandida. A superfície externa da seção central é coberta por uma luva 60 montada nela. Cada extremidade 62 da luva 60 é fixada em prendedores de luva 70, localizados adjacentes aos segmentos da seção central. Os prendedores de luva 70 se movimentam axialmente para dentro, durante a expansão radial central, para a posição de alto abaulamento, retardando o movimento da luva central. Essa característica impede que os componentes do pneumático se movimentem, uma vez que a luva subjacente não se movimenta, resultando em uma melhor uni- formidade do pneumático. Os prendedores de luva 70 são atua- dos pelos pistões 72 controlados pelo tambor de construção de pneumático (não mostrado). Quando a seção central do tam- bor de construção de pneumático é expandida radialmente para a posição de alto abaulamento, os pistões dos prendedores de luva 72 são atuados, resultando no deslizamento axial dos prendedores de luva 70 para um recesso 74, localizado entre o mecanismo de trava de talão e os segmentos centrais. Este movimento é coordenado para retardar o movimento da luva.

Desse modo, a tensão axial da luva é mantida devido à atua- ção das travas de talão, bem como da lona e dos outros com- ponentes do pneumático. No entanto, a tensão circunferencial na luva é mais alta na seção de alto abaulamento. Quando os parafusos do tambor são apertados axialmente, durante a mol- dagem do pneumático, a luva não fica mais tensionada axial- mente, e se curva sobre a seção central, como mostrado na Figura 11.

Mecanismo de trava de talão Adjacente à seção central 20, estão os primeiro e segundo mecanismos de trava de talão anulares 25. A Figura 2 ilustra os mecanismos de trava de talão 25 na posição retra- ída, enguanto que a Figura 3 ilustra os mecanismos de trava de talão 25 na posição radialmente expandida ou de fixação do talão. O sistema de controle do tambor (não mostrado) atua os pistões de trava de talão 27, para acoplamento com o braço oscilante 29, que acopla uma extremidade do mecanismo de trava de talão, empurrando o mecanismo de trava de talão radialmente para fora, para a posição de retenção do talão.

Os mecanismos de trava de talão são também inde- pendentemente móveis axialmente, como descrito abaixo. Além disso, o grau de movimento axial dos mecanismos de trava de talão pode ser ajustado pelo posicionamento do pino retentor 85, mostrado nas Figuras 5 e 6.

Seção do ombro e trava de prendedor de ombro A seção do ombro dos lados direito e esquerdo 29 do tambor de construção de pneumático 5 é definida como os componentes do tambor localizados axialmente para fora da linha central da seção central, incluindo os prendedores de luva e os mecanismos de trava de talão. As seções do ombro dos lados esquerdo e direito do tambor de construção de pneumático são axialmente deslizáveis em mancais comuns. As seções do ombro 29 são atuadas por pinos atuadores 125, mon- tados em porcas 130, que se deslocam ao longo do parafuso de aperto 121. Quando o parafuso central é girado, as porcas 130 se movimentam axialmente para dentro e para fora, fazen- do com que os pinos atuadores 125 e cada seção do ombro se movimentem axialmente para dentro e para fora, de um modo correspondente. Além disso, os pinos atuadores estão também em cooperação mecânica com os segmentos centrais bipartidos, fazendo com que os segmentos centrais bipartidos 22a,b se estendam ou contraiam axialmente.

Quando a seção central 20 do tambor de construção de pneumático 5 se movimenta para a posição de alto abaula- mento, como mostrado na Figura 4, os mecanismos de trava de talão 25 e o mecanismo prendedor de luva 70 são ainda atua- dos axialmente para dentro pelos pistões 72, 73, de modo que o prendedor de luva seja recebido no recesso 74. Os mecanis- mos de trava de talão e os prendedores de luva são atuados axialmente para dentro por cerca da mesma distância axial daquela distância radial percorrida pelos segmentos centrais 22 para a posição de alto abaulamento. A atuação axial dos mecanismos de trava de talão e dos prendedores de luva ocor- re, de preferência, simultaneamente com o movimento dos seg- mentos centrais para a posição de alto abaulamento.

Em virtude das seções do ombro 29 poderem se movi- mentar axialmente, é importante fixar as seções do ombro no lugar, após a seção central 25 do tambor do pneumático ter se movimentado para a posição de alto abaulamento. Para fi- xar cada seção do ombro, um anel de trava rotativo 80, mon- tado em cada seção da seção do ombro, trava um ou mais pinos retentores 85 nas suas posições externas. Quando o pino re- tentor está na sua posição externa, a seção do ombro pode se movimentar axialmente. Consultar as Figuras 5 e 6. Um ou mais atuadores, tal como um pistão a ar 92, atua o anel de trava rotativo 80. Quando a seção do ombro é atuada para a sua posição axialmente interna, o pino retentor 85 é também atuado ou travado na sua posição interna, como mostrado nas Figuras 9 e 10. O anel de trava é girado pelas aberturas dos pinos retentores retraídos, impedindo a movimentação do pino retentor. Uma vez que o pino retentor não pode se movimen- tar, as seções do ombro, que são acopladas pelo pino reten- tor, são impedidas também de se movimentarem axialmente.

Eixo de acionamento Um eixo de acionamento central 120 é proporcionado para movimento rotativo do tambor de construção de pneumáti- co 5, em torno do seu eixo longitudinal O eixo central 120 é conectado a um meio de acionamento (não mostrado). Um para- fuso central 121 é proporcionado dentro do eixo de aciona- mento central 120. O parafuso central 121 é suportado em ca- da uma das extremidades pelos mancais 123. As roscas em um lado do parafuso central 121 são para o lado esquerdo e no lado oposto são para o lado direito. No lado esquerdo, fica uma porca a bordo 125, conectada a um dos parafusos rosquea- dos 121, e, similarmente, no lado direito oposto, fica um porta-esfera fora de bordo 125, conectado ao parafuso cen- tral 121.

Bexigas de redobra Uma bexiga superior 150 se estende axialmente para fora do mecanismo de trava de talão 25, para as respectivas extremidades do tambor de construção de pneumático. A bexiga superior 150 se estende por uma bexiga inferior 152, que é montada na área do ombro do tambor e estende-se axialmente para fora, para as respectivas extremidades do tambor de construção. As bexigas superior e inferior funcionam como bexigas de redobra, que são usadas para inflar e, desse mo- do, produzir as extremidades de redobra do envoltório de lo- na em torno do enchimento e dos núcleos do talão. Método operacional A seqüência de construção de um pneumático exem- plificativo, utilizando o tambor de pneumático da presente invenção, é explicada abaixo. A construção do pneumático po- de ser inteiramente automatizada ou pode requerer um opera- dor, para cortar e emendar manualmente os componentes, na medida em que são aplicados ao tambor de construção de pneu- mático 5. Os componentes listados abaixo podem ser variados para uma construção de pneumático particular. Alguns pneumá- ticos podem ter mais componentes que outros. Por exemplo, alguns pneumáticos do tipo câmara podem não requerer um pa- no-forro.

Primeiro, o também é ajustado para a posição de partida, como mostrado nas Figuras la e lb. Na posição de partida, a seção central e as seções de ombro ficam nas suas posições radialmente mais internas, e a largura do tambor é ajustada para a posição de partida. A largura da posição de partida pode variar, dependendo do pneumático sendo produzi- do. A seguir, os componentes de construção de pneumático, tais como o pano-forro, as tiras de borracha do ombro, os agentes antiatrito, os costados, os insertos de rodagem em vazio opcionais e as lonas do pneumático são aplicados su- cessivamente ao tambor.

Cada um dos componentes descritos acima reguer, se aplicados separadamente, uma rotação do tambor de construção 5, para formar o componente em uma forma cilíndrica. Alter- nativamente, esses componentes podem ser alimentados ao tam- bor de construção de pneumático 5, como um ou mais subcon- juntos. Em gualguer caso, as extremidades dos componentes ou subconjuntos devem ser emendadas conjuntamente. A seguir, os núcleos dos talões são posicionados axialmente em um local axial predeterminado, geralmente aci- ma ou ligeiramente para dentro, mas sobre a tira de proteção de unha, se usada. Depois, uma tira de carga de enchimento vai ser colocada com uma extremidade em um núcleo de talão e estendendo-se axialmente para dentro, em relação aos núcleos dos talões. Alternativamente, o uso de um subconjunto talão - enchimento pré-montado pode ser usado. É importante notar gue o tambor de construção de pneumático da presente inven- ção pode utilizar talões de diferentes diâmetros para o mes- mo pneumático. 0 subconjunto talão - enchimento é depois pivotado em alinhamento axial com o eixo geométrico do tambor de construção de pneumático 5. De modo similar, os carregadores de talões são posicionados em alinhamento axial com o tambor de construção de pneumático 5. Uma vez alinhados, os carre- gadores de talões se movimentam axialmente para dentro pelo núcleo do talão, para posicionar os subconjuntos talão - en- chimento 2 precisamente na carcaça cilíndrica 10 pelo meca- nismo de trava de talão do tambor de construção de pneumáti- co. O carregador de talão então libera o subconjunto talão - enchimento no tambor 5, enguanto o mecanismo de trava de ta- lão se expande radialmente, travando os núcleos de talões em posição. Os mecanismos de trava de talão são atuados pelos pistões de trava de talão 27, que ficam em contato com o braço oscilante 29, empurrando o mecanismo de trava de talão radialmente para fora, para acoplamento com o talão ou sub- conjunto talão - enchimento. A seguir, o centro do tambor se expande para a po- sição de alto abaulamento, na medida em que os segmentos do ombro se movimentam axialmente para dentro. O sistema de controle de tambor (não mostrado) atua os pistões 33, fazen- do com que a ligações 33 deslizem da posição retraída, mos- trada na Figura 3, para a posição atuada, mostrada na Figura 4. Quando as ligações 30 são atuadas, as ligações empurram os segmentos centrais radialmente para fora, para a posição de alto abaulamento, como mostrado na Figura 4. Quando as ligações 30 são atuadas para empurrar a seção central para a posição de alto abaulamento, as ligações 30 empurram uma pluralidade de hastes de levantamento 35 pelas fendas 37. As hastes de levantamento 35 são conectadas a uma pluralidade de braços de suporte 39, gue são conectados aos anéis exter- nos 52. Quando as hastes de levantamento 35 são atuadas para as suas posições radialmente externas, os braços de suporte 39 são igualmente atuados para as suas posições radialmente externas, provocando rotação de ambos os anéis centrais 52 na mesma direção. A ligação de conexão 54 entre os anéis centrais 52 mantém os anéis girando em sincronização, de mo- do gue os lados direito e esquerdo dos segmentos centrais se movimentam conjuntamente, quando atuados na direção radial.

Consultar as Figuras 11a e 11b e as Figuras 13 - 14.

Quando o centro do tambor se expande para a posi- ção de alto abaulamento, as seções do ombro direita e es- querda se movimentam axialmente para dentro, até que os prendedores de luva entrem em contato com os pistões de cor- da 28. Depois, as seções do ombro são travadas no lugar, quando o anel de trava, girado pelos pistões de ar, retenham os pinos de trava nas suas posições mais internas, impedindo que as seções do ombro se movimentem axialmente. A seguir, as extremidades de redobra das lonas po- dem ser dobradas por atuação das bexigas de redobra inflá- veis em cada uma das extremidade a bordo e fora de bordo do tambor de construção 5. As bexigas de redobra enrolam as re- dobras da carcaça e os costados, se ele tiverem sido previa- mente fixados, sobre os segmentos de suporte centrais e a lona da carcaça. Como notado, os segmentos centrais se ex- pandem radialmente tipicamente aproximadamente 30 milímetros acima da posição de partida inicial. No entanto, o grau de expansão radial pode variar, dependendo do tamanho do pneu- mático. É desejado ter uma faixa de expansão de cerca de 20 a cerca de 50 mm. Isso permite que o enchimento de forma triangular seja dobrado na ponta ou nos extremos radiais, embora, mantendo a sua posição vertical ou posição quase vertical relativa às porções mais espessas ou de base do en- chimento mais próximo dos núcleos dos talões 12. Isso faci- lita bastante a construção da lona da carcaça e garante que os enchimentos não fiquem excessivamente distorcidos, duran- te o processo de construção, como é comumente feito no pro- cesso de montagem da técnica anterior de carcaças de pneumá- ticos .

Uma vez que as extremidades de redobra sejam do- bradas, os costados podem ser aplicados, ou se aplicados previamente, todo o conjunto pode ser depois ponteado por uso de mecanismos de rolo (não mostrados). O procedimento de ponteação garante que o ar retido seja empurrado para fora da carcaça e que os componentes sejam firmemente aderidos nos componentes da carcaça do pneumático subjacentes.

Uma vez que a ponteação tenha sido executada, o tambor de construção de pneumático é axialmente contraído. O tambor de construção 5, entre os talões, é carregado com ar ou outro meio fluido, que passa pelo mecanismo de suporte do segmento central e os segmentos centrais radialmente expan- didos, para moldar, toroidalmente, a carcaça do pneumático, como ilustrado na Figura 11. Quando isso é feito, a ponta radialmente externa da tira de enchimento é movimentada de volta para a sua posição quase vertical, e o pneumático é construído de um modo tal que a carcaça, particularmente, na área do núcleo do talão não fixa com uma tensão demasiada.

Esse tambor de construção de alto abaulamento 5, usando os segmentos centrais, garante que a carcaça tenha porções de lonas se estendendo, pelo menos parcialmente, verticalmente, antes das extremidades serem redobradas. Esse assimila mais estreitamente a forma do pneumático acabado. Adicionalmente, o movimento radialmente para fora dos segmentos centrais é aproximadamente igual ao movimento axial do núcleo de talão travado em cada lado. Isso garante que o grau de tensão axi- al seja controlado em cada carcaça de pneumático e cada vez que é inflado toroidalmente, aperfeiçoando bastante a confi- abilidade do produto acabado. A seguir, o tambor de construção de pneumático é adicionalmente movimentado axialmente para dentro, e a cor- reia da banda de rodagem e a estrutura de reforço são apli- cadas à carcaça e depois ponteadas. A seguir, o prendedor de ombro é atuado para a posição destravada, e as seções do om- bro e a seção central são movimentadas radialmente para den- tro para a posição de partida do tambor. 0 pneumático verde é então removido.

Ainda que determinadas modalidades e detalhes re- presentativas tenham sido mostrados, com a finalidade de ilustrar a invenção, vai ser evidente para aqueles versados nesta técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas nela, sem que se afaste do espírito ou âmbito da in- venção .

Claims (8)

1. Tambor de construção de pneumático CARACTERIZADO por compreender: um tambor rotativo (5), tendo uma seção central (20) e uma primeira e segunda seções de ombro (29), em que cada uma das ditas seções de ombro (29) é independentemente móvel na direção radial e na direção axi- al; a dita seção central (20) sendo radialmente expansivel, a dita seção central (20) compreendendo ainda uma primeira metade (22a) e uma segunda metade (22b), em que a primeira metade (22a) e a segunda metade (22b) são axialmente móveis entre elas, de modo que a seção central tenha uma largura ajustável e em que a primeira metade (22a) é montada desli- zantemente dentro da segunda metade (22b).

2. Tambor de construção de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das seções de ombro (29) é radialmente expansivel a di- ferentes diâmetros.

3. Tambor de construção de pneumático, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que pri- meira metade (22a) é travada com relação à segunda metade (22b).

4. Tambor de construção de pneumático, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a pri- meira metade (22a) e a segunda metade (22b) dos segmentos da seção central (20) são conectadas conjuntamente, de modo que giram em uníssono.

5. Tambor de construção de pneumático, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a pri- meira metade (22a) e a segunda metade (22b) dos segmentos da seção central (20) são unidas conjuntamente por um primeiro e um segundo anel (52), em gue os primeiro e segundo anéis são unidos conjuntamente por uma ou mais ligações axialmente expansíveis (54).

6. Tambor de construção de pneumático, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que os primeiro e segundo anéis (52) são montados rotativamente no tambor de construção de pneumático (5).

7. Tambor de construção de pneumático, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que os primeiro e segundo anéis (52) giram em sincronização.

8. Tambor de construção de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que cada uma das seções de ombro (29) compreende um mecanismo de tra- va de talão (25), em que o mecanismo de trava de talão (25) é axialmente móvel a uma distância axial aproximadamente igual ao movimento radial da seção central (20).