BRPI0403148B1 - "tambor de construção de pneumático e método para construção de uma carcaça de pneumático no tambor de construção de pneumático" - Google Patents

Description

"TAMBOR DE CONSTRUÇÃO DE PNEUMÁTICO E MÉTODO PARA CONSTRUÇÃO DE UMA CARCAÇA DE PNEUMÁTICO NO TAMBOR DE CONSTRUÇÃO DE PNEUMÁTICO" Campo da Invenção A presente invenção refere-se a um tambor de construção de pneumático, mais particularmente um tambor de construção tendo uma corda central elevada e a um método para construção de uma carcaça de pneumático no tambor de construção de pneumático.

Antecedentes da Invenção A fabricação de pneumáticos envolve numerosos componentes e exige a aplicação desses componentes de pneumático em uma seqüência um tanto ordenada para formar um conjunto de componentes conhecidos como "carcaça do pneumático", no qual um pacote de correia e uma banda de rodagem de borracha são aplicados para fazer um pneumático cru, que é então vulcanizado para acabar o produto que nós geralmente nos referimos como "pneumático". 0 conjunto dos componentes do pneumático, especificamente um pneumático do tipo sem câmara, inclui um forro que forma uma barreira impermeável ao ar para conter o ar sob pressão na câmara de ar de um pneumático, uma ou mais lonas reforçadas por cordões, um composto de crivo aplicado em duas faixas, dois núcleos de talão anulares e um par de enchimentos que são também geralmente aplicados em faixas. Os núcleos do talão geralmente são aplicados sobre os cri-vos. Outros componentes tais como suportes de costado, in-sertos de rodagem no estado vazio, tiras de borracha de om- bro e protetores de unha de tecido podem também ser aplicados para formar a carcaça do pneumático.

Esse estágio do processo de construção do pneumático é geralmente citado como o "primeiro estágio" do processo de construção do pneumático. Os componentes são aplicados sobre um tambor de construção cilíndrico que geralmente inclui bexigas de redobra e uma bexiga central para converter o subconjunto dos componentes do pneumático de um formato cilíndrico para um formato toroidal.

Todos ou quase todos os componentes de borracha são geralmente aplicados no tambor de construção em tiras. Cada tira é enrolada sobre o tambor geralmente exigindo uma revolução de 360°, as extremidades da tira sendo então unidas .

Para tornar o processo de montagem mais eficiente, é desejável pré-montar muitas dessas tiras de componente do pneumático. Na Patente U.S. No. 5.762.740, um método de la-minação de vários dos componentes em um subconjunto de componentes de carcaça é ensinado. Essa pré-montagem das tiras melhora grandemente a eficiência do processo de construção do primeiro estágio. O talão e o enchimento também foram combinados em um subconjunto como é ensinado na Patente U.S. No. 4.933.034. O enchimento é aplicado em uma tira estendendo-se para fora da superfície periférica ou radialmente externa do núcleo do talão anular e depois costurado nas extremidades da tira. Esses componentes, depois de pré-montados, devem ser armazenados de uma tal maneira que o enchimento não seja danificado quando ele é subseqüentemente colocado na máquina de construção de pneumático do primeiro estáqio.

Tais subconjuntos da técnica anterior de uma tira de enchimento até um núcleo de talão têm o enchimento se estendendo radialmente de uma maneira que exige que a carcaça seja inflada na região central para colocar o enchimento em contato com a carcaça. Depois que a carcaça é inflada, uma redobra das extremidades da lona e da borracha do costado é feita em uma etapa geralmente citada como a "redobra inflada". Essa seqüência de formação da carcaça exige um método mais complexo de fabricação da carcaça porque os componentes e subconjuntos não são aplicados no tambor de construção do pneumático em um estado vazio totalmente suportado.

Os tambores de formação do pneumático, tal como o tambor mostrado na Patente U.S. No. 5.405.484, têm sido utilizados para a formação dos componentes do pneumático, entretanto, nenhuma provisão foi feita para a formação dos componentes não vulcanizados na forma do pneumático vulcani-zado. Uma das razões para não formar totalmente o pneumático tem sido a força limitada disponível para empurrar os talões para as posições de pneumático vulcanizado. Também, nenhuma provisão foi feita para reter os talões nos conjuntos de cavidade do tambor se o pneumático tivesse que ser modelado para a forma vulcanizada. Também, os pontos de articulação da bexiga não são presos para evitar a arrancada das lonas sob o talão do pneumático.

Um objetivo da presente invenção é evitar ou eliminar os problemas de armazenamento encontrados na fabricação de um subconjunto de enchimento-talão.

Outro objetivo da presente invenção é permitir que a carcaça seja construída com um subconjunto de enchimento-talão sem exigir uma redobra inflada.

Outro objetivo da presente invenção é construir o subconjunto de enchimento do talão em, mas não em cima do tambor de construção do primeiro estágio, enquanto a carcaça está sendo construída. 0 documento de patente US-3.833.444 descreve um tambor expansível o qual é definido por uma pluralidade de segmentos de cobertura dispostos de modo circunferencial. Um tambor de formação de pneumático semelhante e método de construção de uma carcaça de pneumático é divulgado no documento de patente US-A-3.833,445. 0 documento de patente US-B1-6.318,434 descreve um tambor de formação de pneumático com um aparelho de rotação para cima. 0 tambor tem em ambos os lados de fora dos segmentos de anel um primeiro e segundo conjunto que se estendem axialmente, cada braço articulável possuindo uma extremidade direcionada para o segmento de anel, em que a referida extremidade tem um rolo e meios para mover axialmente e radialmente cada conjunto de braços de uma primeira posição na qual os rolos de um conjunto de braços formam um anel fechado virtualmente para uma segunda posição, a fim de pressionar a parte expandida dos componentes do pneumático que se situam entre dos segmentos de anel para a parte dos com- ponentes de pneumático que estão situados fora dos segmentos de anel.

Sumário da Invenção A invenção refere-se a um tambor de construção de pneumático compreendendo um par de travas de talão; um par de anéis de suporte, sendo que cada anel de suporte é posicionado entre segmentos radialmente expansiveis e uma trava do talão, e em que, quando os segmentos expandem e as travas do talão se movem axialmente para dentro, os anéis de suporte se movem sob os segmentos. O tambor também compreende uma tarraxa central; um par de bexigas de redobra infláveis; um mecanismo de suporte de segmento central radialmente expan-sivel tendo uma pluralidade de segmentos radialmente móveis, os segmentos possuindo seguidores do carne em contato com superfícies do carne de um mecanismo de cone; o tambor compreende também um par de mecanismos de trava de talão, cada mecanismo de trava do talão sendo montado em alojamentos axialmente móveis conectados à tarraxa central; e compreende também meios para girar o tambor, e com o mecanismo de cone sendo acionável independentemente da tarraxa central de modo a fornecer movimento de acionamento fluido ou pneumático. A invenção também refere-se a um método para construção de uma carcaça de pneumático em um tambor de construção de pneumático do primeiro estágio compreendendo as etapas de: a) aplicar componentes de construção de pneumático não vulcanizados no tambor de construção de pneumático do primeiro estágio para formar uma carcaça de pneumático não vulcanizado cilindricamente formada tendo extremidades de carcaça; b) colocar um par de subconjuntos de enchimento e talão de pneumático em relação paralela ao redor do tambor do primeiro estágio em relação espaçada a partir da carcaça do pneumático cilíndrica sobre ele, tal que as extremidades da carcaça da carcaça do pneumático se estendem lateralmente além dos subconjuntos de enchimento e talão; c) travar os talões pelos mecanismos de trava de talão radialmente expandidos forçando a carcaça para engate com os talões; d) mover a carcaça radialmente para fora entre as travas do talão expandindo radialmente um mecanismo de suporte de segmento central incluindo uma pluralidade de segmentos de suporte central que são cobertos parcialmente por um par inflável de bexigas de redobra enquanto simultaneamente movendo axial-mente para dentro o par de travas de talão, em que cada uma das travas de talão se move a uma distância axialmente para dentro igual ao movimento radial do segmento de suporte central; e) virar para cima as extremidades da carcaça do pneumático seguindo um contorno que se estende radialmente para fora pelo menos equidistante ao longo dos subconjuntos de enchimento e talão para uma extremidade que se estende axialmente para dentro; e f) costurar as redobras para formar uma redobra que se estende parcialmente de modo radial. 0 método pode também incluir ainda inflar a carcaça para moldar, de forma toroidal, a mesma. A etapa de mover a carcaça radialmente para fora entre as travas do talão de preferência inclui mover os segmentos de suporte central a uma distância D, com D sendo pelo menos 30 mm. Cada uma das travas de talão preferencial- mente se movendo axialmente para dentro em uma distância igual ao movimento radial dos segmentos de suporte central.

Definições Para facilidade de entendimento dessa descrição, os seguintes itens são descritos: "Enchimento" significa um enchimento elastomérico localizado radialmente acima do talão e interposto entre as lonas e a redobra da lona. "Axial" e "axialmente" significa as linhas ou direções que são paralelas ao eixo de rotação do pneumático. "Talão" significa essa parte do pneumático que compreende um elemento de tração anular geralmente citado como um "núcleo do talão" envolvido pelos cordões da lona e formado, com ou sem outros elementos de reforço tais como cobre-talão, reforços de arame, enchimentos, protetores de unha e elementos antifricção, para se ajustar ao aro projetado . "Estrutura de Correia" ou "Correias de Reforço" significa pelo menos duas camadas anulares ou lonas de cordões paralelos, tecidas ou não tecidas, subjacente à banda de rodagem, não fixadas no talão, e tendo ambos os ângulos de cordão esquerdo e direito na tira de 17° a 21° com relação ao plano equatorial do pneumático. "Carcaça" significa um laminado não vulcanizado de material de lona de pneumático e outros componentes do pneumático cortados para o comprimento adequado para a união, ou já unido, em uma forma cilíndrica ou toroidal. Componentes adicionais podem ser adicionados à carcaça antes dela ser vulcanizada para criar o pneumático moldado. "Envoltória" significa a carcaça do pneumático e componentes de pneumático associados excluindo a banda de rodagem. "Elementos antifricção" refere-se à tiras estreitas de material colocadas ao redor da parte externa do talão para proteger as lonas do cordão contra o aro, distribuir flexão acima do aro e para vedar o pneumático. "Circunferencial" significa linhas ou direções que se estendem ao longo do perímetro da superfície da banda de rodagem anular perpendicular à direção axial. "Cordão" significa um dos cordões de reforço dos quais as lonas no pneumático são compreendidas. "Plano equatorial (EP)" significa o plano perpendicular ao eixo de rotação do pneumático e que passa através do centro da sua banda de rodagem. "Pano-forro interno" significa a camada ou camadas de elastômero ou outro material que formam a superfície interna de um pneumático sem câmara e que contêm o fluido de inflação dentro do pneumático. "Inserto" significa um elemento elastomérico usado como um elemento de endurecimento geralmente localizado na região do costado do pneumático. "Lona" significa uma camada contínua de cordões paralelos revestidos com borracha. "Radial" e "radialmente" significam direções radialmente para perto ou para longe do eixo de rotação do pneumático . "Pneumático com lona radial" significa um pneumático com correia ou circunferencialmente restrito no qual pelo menos uma camada da lona tem os cordões da lona, que se estendem de talão para talão em ângulos de cordão entre 65° e 90° com relação ao plano equatorial do pneumático. "Ombro" significa a parte superior do costado um pouco abaixo da borda da banda de rodagem. "Costado" significa essa parte de um pneumático entre a banda de rodagem e o talão. "Banda de rodagem" significa um componente de borracha que quando unido em uma carcaça de pneumático inclui essa parte do pneumático que entra em contato com a estrada quando o pneumático está normalmente inflado e sob carga normal. "Largura da banda de rodagem" significa o comprimento do arco da superfície da banda de rodagem na direção axial, isto é, em um plano paralelo ao eixo de rotação do pneumático.

Breve Descrição dos Desenhos A presente invenção será descrita por meio de exemplo e com referência aos desenhos acompanhantes nos quais: A Figura 1 é uma vista em corte transversal de um tambor de construção de primeiro estágio na posição radialmente contraída, A Figura 2 é uma vista em corte transversal do tambor de construção na posição radialmente expandida, A Figura 3 é uma vista em corte transversal do tambor de construção na condição expandida com corda elevada com as extremidades de redobra mostradas na condição sobreposta, A Figura 4 é uma vista em corte transversal da carcaça mostrando as paredes laterais sobrepondo as extremi- dades de redobra da carcaça e sendo costuradas na carcaça, A Figura 4A é uma vista ampliada de uma parte do tambor de construção da Figura 4, A Figura 5 é a carcaça sendo formada de modo to-roidal no tambor de construção, A Figura 6 é a carcaça formada de modo toroidal mostrada em corte transversal.

Descrição Detalhada da Invenção Com referência às Figuras 1 a 5, uma vista em corte transversal de um tambor de construção de pneumático exemplar 5 é ilustrada. 0 tambor de construção 5 tem um eixo de rotação permitindo que o tambor rode. De preferência, o tambor 5 está em balanço ou preso a uma armação 100 (parcialmente mostrada esquematicamente por linhas tracejadas) em uma extremidade deixando a extremidade oposta livre ou alternativamente suportado com um suporte móvel em uma extremidade que pode ser retraída para ter os componentes anulares tal como o núcleo do talão 12 passando sobre o tambor 5. 0 tambor 5 tem um par inflável de bexigas de redobra 5A, 5B que são usados para inflar e, por meio disso, fazer as ex- tremidades de redobra da lona cobrirem sobre o enchimento 30 e núcleos do talão 12. A armação 100 pode ser fixada na posição ou móvel.

Em um ou ambos os lados da armação 100 estão vários mecanismos para fornecer tiras de componentes elastomé-ricos usadas para fazer uma carcaça de pneumático 10. Esses mecanismos são freqüentemente chamados "dispositivos de des-carregamento" que alimentam tiras de material de pneumático para o tambor de construção 5.

Próximo ao tambor de construção 5, um mecanismo chamado "carregador de talão automático" (não ilustrado) pode ser utilizado. 0 carregador de talão tem um par de elementos anulares que podem ser formados por duas metades semicirculares de anéis. O par de carregadores de talão pode ser articuladamente móvel para longe de e para alinhamento axial com o tambor de construção do pneumático. Os carregadores de talão são modificados para serem uma parte integral de um mecanismo de transferência do subconjunto do enchimento do talão. O par de carregadores de talão se move axialmente em relação um ao outro. Essa característica permite que os carregadores de talão se movam axialmente para dentro sobre o tambor de construção 5 quando em uma condição contraída. A construção do pneumático pode ser totalmente automatizada ou pode exigir que um operador manualmente corte e una os componentes quando eles são aplicados no tambor de construção 5 do pneumático.

Para melhor apreciar o processo de construção do pneumático, a seqüência de construção de um pneumático exemplar é explicada abaixo. Os componentes listados abaixo podem ser variados para uma construção particular de pneumático. Alguns pneumáticos têm mais componentes do que outros. Por exemplo, alguns pneumáticos do tipo com câmara de ar podem não exigir um pano-forro 50. Portanto, é entendido que a construção de pneumático exemplar como ilustrada de modo to-roidal na Figura 6 é simplesmente para ser representativa de uma carcaça de pneumático típica.

Um pano-forro de pneumático 50 é primeiro aplicado ao tambor de construção 5 do pneumático. A seguir, duas tiras de borracha do ombro 40 podem ser colocadas sobre o pano-forro em localizações espaçadas axialmente para dentro das bordas do pano-forro 50. As tiras de borracha do ombro 40 agem como um reforço de borracha no ombro da carcaça do pneumático.

Um componente de elemento antifricção de borracha duro 60 é então aplicado em cada uma das bordas do pano-forro 50. O elemento antifricção 60 é posicionado axialmente para produzir um reforço de borracha rijo entre o pneumático e o flange do aro da roda e fica, dessa maneira, localizado na região do talão do pneumático acabado.

Um componente de costado 70 pode ser preso a e li-geiramente sobrepondo cada um dos elementos antifricção 60.

Opcionalmente, para construir um pneumático de letra branca esboçada ou pneumático de banda branca, uma tira de banda branca e uma tira de cobertura podem ser adiciona- das nas áreas da parede lateral 70 do conjunto 10. Adicionalmente, insertos de rodagem no estado vazio podem ser adicionados na região do costado do conjunto. Isso é particularmente útil na construção do pneumático que roda vazio. A descrição acima inclui a maior parte dos componentes elastoméricos não reforçados exigidos para construir uma carcaça de pneumático sem câmara 10.

Sobrepondo alguns desses ou partes desses componentes antes das extremidades laterais serem sobrepostas podem estar uma ou mais lonas 20.

Cada um dos componentes descrito acima exige, se aplicado separadamente, uma rotação do tambor de construção 5 para formar o componente em uma forma cilíndrica. Alternativamente, esses componentes podem ser alimentados para o tambor de construção 5 do pneumático como um ou mais subconjuntos. Em qualquer caso, as extremidades dos componentes ou subconjuntos devem ser unidas. 0 método da técnica anterior de montagem do pneumático a seguir exigiría que os núcleos do talão 12 fossem deslizados sobre uma extremidade do tambor de construção 5 e posicionados axialmente em uma localização axial predeterminada geralmente acima ou ligeiramente para dentro dos elementos antifricção 60, mas sobre a tira de proteção de unha, se usada. A seguir, uma tira de enchimento 30 seria colocada com uma extremidade sobre o núcleo do talão 12 e se estendendo axialmente para dentro em relação aos núcleos do talão 12. As tiras de enchimento 30 então seriam cortadas para o comprimento e as extremidades cortadas 30A,30b unidas e a seguir costuradas sobre o núcleo do talão subjacente 20 e conjunto de pneumático. A aplicação da tira de enchimento 30 exigia rotação adicional do tambor de construção 5, e pelo fato de que a carcaça do pneumático é montada em camadas, cada camada de tiras deve ser realizada seqüencialmente. O uso de subconjuntos de enchimento-talão pré-montados 2 pode eliminar o tempo necessário para rodar o tambor 5. Entretanto, a necessidade de armazenar e manter tais subconjuntos pode ser custo adicional em si própria. A presente invenção preferivelmente tem a formação do subconjunto de enchimento-talão 2 em ou em proximidade com a construção do pneumático porém não no tambor de construção 5. Isso possibilita que os subconjuntos 2 sejam formados sem afetar ou serem limitados à seqüência de construção do resto da carcaça 10.

Isso significa que as tiras de enchimento elasto-mérico 30 podem ser aplicadas ao núcleo do talão 12 como um subconjunto. A tira de enchimento 30 é aplicada sobre uma superfície radialmente externa 12A de um núcleo do talão 12. Na modalidade preferida, a tira de enchimento 30 é aplicada verticalmente em relação à largura (W) da tira 30. Depois de aplicada, as extremidades longitudinais da tira 30 são cortadas para o comprimento e unidas, preferivelmente as tiras 30 podem ser pré-cortadas para o comprimento antes de serem aplicadas ao núcleo do talão. 12. A seguir, um par de rodas de costura pressiona firmemente contra a tira de enchimento não vulcanizada 30 prendendo-a no núcleo do talão 12. Como ilustrado, cada tira de enchimento 30 se estende vertical- mente para fora de cada núcleo do talão 12 como mostrado na Figura 1. 0 subconjunto de enchimento-talão 2 é então articulado para alinhamento axial com o eixo do tambor de construção 5 do pneumático. Similarmente, os carregadores do talão são posicionados em alinhamento axial com o tambor de construção 5 do pneumático. Depois de alinhado, os carregadores do talão se movem axialmente para dentro sobre o núcleo do talão 12. Nesse ponto, os carregadores do talão, que preferivelmente incluem um anel magnético, pegam o subconjunto de enchimento do talão 2 automaticamente. Alternativamente, os carregadores do talão podem usar vácuo ou outro dispositivo para segurar o subconjunto de enchimento-talão 2. Depois de seguro, os carregadores do talão, cada um segurando um subconjunto de enchimento-talão 2, podem mover-se axialmente para se moverem sobre uma extremidade do tambor de construção 5 para posicionar os subconjuntos de enchimento-talão 2 precisamente sobre a carcaça cilindricamente formada 10 na localização necessária para posicionar o subconjunto de enchimento-talão 2. 0 carregador do talão então libera o subconjunto de enchimento-talão 2 sobre o tambor 5 enquanto as travas do talão do tambor 112 expandem radialmente sob os núcleos do talão 12, travando-os na posição. Depois que o subconjunto de enchimento-talão 2 é transferido para o tambor de construção 5, os carregadores do talão são movidos de volta para longe do tambor de construção 5.

Esse método para construção de uma carcaça de pneumático 10 como descrito tem as travas do talão 112 em uma posição retraída e axialmente espaçada mais para distante ainda quando o tambor de construção está nessa posição contraída como mostrado na Figura 1. Uma vista ampliada do tambor de construção 5 pode ser observada na Figura 4A para facilitar as várias características descritas abaixo. Um eixo de transmissão central 120 produz o movimento de rotação do tambor de construção 5. O eixo central 120 produz o movimento de rotação do tambor de construção 5. O eixo central 120 é conectado a um dispositivo de transmissão 140. Existe uma extremidade de transmissão 122 conectada ao dispositivo de transmissão 140 e uma extremidade flutuante livre 142. O eixo de transmissão central 120 é produzido com uma tarraxa central 121. A tarraxa central 121 é suportada em cada extremidade por mancais 123. As roscas em um lado da tarraxa central 121 são à esquerda e no lado oposto são à direita. No lado à esquerda está uma porca boleada interna ou porca acme 125 conectada a uma extremidade da tarraxa com rosca 121 e similarmente no lado direito oposto está uma porca boleada externa ou porca acme 125 conectada à tarraxa central 121 e, como mostrado, o mecanismo de trava do talão 120 inclui uma porca acme 125 engatada de modo roscado na tarraxa central 121, de modo que quando o eixo gira, o mecanismo de trava do talão 112 pode se mover axialmente para dentro. Uma vez que cada mecanismo de trava do talão 112 em cada lado do tambor de construção 5 está preso na mesma tarraxa 121 tendo o mesmo passo e roscas opostamente orientadas, o movimento axial para dentro dos talões 12 é igual. As travas do talão 112 engatam o núcleo do talão 12 quando um cilindro pneumá- tico 113 está sendo acionado. Quando o cilindro pneumático 113 é acionado, um mecanismo de cone 114 se move para dentro e o mecanismo de trava do talão 112 tem uma pluralidade de seguidores do carne 115 que passam pela superfície 116 do cone 114 para produzir o movimento radialmente para fora. Quando a tarraxa central 121 gira, os mecanismos de trava do talão 112 se movem axialmente para dentro. Adjacente à e diretamente para dentro do mecanismo de trava do talão 112 está um anel de sustentação de vão anular 130. Esse anel de sustentação de vão anular 130 proporciona o suporte radial para a carcaça do pneumático 10 entre um mecanismo de suporte de segmento central 150 e o mecanismo de trava do talão 112. O anel de sustentação do vão 130 é empurrado axialmente para dentro a medida que o mecanismo de trava do talão 112 se move axialmente para dentro de ambos os lados para o centro do tambor de construção 5. Os segmentos de suporte central 151 subjacentes às bexigas de redobra infláveis 5A, 5B do tambor de construção 5 devem ser radialmente expandidos à medida que o mecanismo de trava do talão 112 se move axialmente para dentro. Isso é realizado acionando um cilindro pneumático 117. 0 cilindro pneumático 117 move um mecanismo em formato de cone 152 tendo superfícies de carne 154. Cada um dos segmentos centrais radialmente suportados 151 tem seguidores de carne 153 que percorrem para cima ao longo dessas superfícies de carne 154. Quando o cilindro pneumático 117 é acionado, esses seguidores de carne 153 percorrem ao longo das superfícies de carne 154 até que eles alcancem uma posição totalmente aberta, em cujo ponto eles ficam em uma parte superior da superfície de came 154 como mostrado na Figura 2. Quando isso ocorre, os segmentos de suporte central 151 são radialmente expandidos tal que o anel do suporte anular 130 pode passar diretamente sob os segmentos de suporte central 151. Isso possibilita que o mecanismo de trava do talão 112 puxe diretamente os subconjuntos do núcleo do talão 12 e ápice 30 para contato com uma parte radialmente expandida da carcaça 10 enquanto a parte central da carcaça está acomodada nos segmentos centrais projetados.

Depois que isso é realizado, como mostrado na Fig. 3, as extremidades de redobra 11 podem ser sobrepostas pela atuação das bexigas de redobra infláveis 5A, 5B em cada extremidade interna e externa do tambor de construção 5. As bexigas de redobra 5A, 5B rolam as redobras da lona da carcaça 11 e os costados 70 se elas foram previamente presas sobre os segmentos de suporte central 151 e a lona da carcaça 20. Como observado, os segmentos do suporte central projetado 151 se estendem aproximadamente 30 mm acima da condição de construção contraída inicial. Isso permite que o enchimento em formato triangular 30 seja sobreposto na ponta ou extremos radiais 31, entretanto, mantendo sua posição vertical ou posição quase vertical em relação às partes mais grossas ou de base do enchimento mais perto dos núcleos do talão 12. Isso grandemente facilita a construção da lona da carcaça 20 e garante que os enchimentos 30 não sejam excessivamente distorcidos durante o processo de construção como é comumente feito no método da técnica anterior de montagem das carcaças de pneumático 10.

Depois que as extremidades de redobra do pneumático 11 são sobrepostas como mostrado na Fig. 3, os costados 70 podem ser então aplicados, ou se previamente aplicados todo o conjunto pode então ser costurado usando mecanismos de rolete 160 como ilustrado na Fig. 4. O procedimento de costura garante que o ar preso seja empurrado para fora da carcaça 10 e que os componentes fiquem firmemente aderidos aos componentes da carcaça do pneumático subjacente adjacente.

Depois que a costura foi realizada, o tambor de construção 5 entre os talões é carregado com ar ou outro meio fluido que passa através do mecanismo de suporte do segmento central 150 e os segmentos de suporte central radialmente expandido 151 para formar de modo toroidal a carcaça do pneumático 10 como ilustrado na Figura 5. Quando isso é realizado, a ponta radialmente externa 31 da tira de enchimento 30 é movida de volta para sua posição quase vertical e o pneumático foi construído em uma tal maneira que a carcaça 10, particularmente na área do núcleo do talão, não é excessivamente esticada. Esse método de construção da carcaça do pneumático é o que os inventores chamam uma construção com corda elevada. Esse tambor de construção com corda elevada 5, usando os segmentos de suporte central 151, garante que a carcaça 10 tenha pelo menos partes de lona que se estendem parcialmente na vertical antes das extremidades 11 serem dobradas para cima. Isso mais estritamente assimila a forma do pneumático acabado. Adicionalmente, o movimento radialmente para fora dos segmentos de suporte central 151 é precisamente igual ao movimento axial do núcleo do talão travado 12 em cada lado. Isso garante que a quantidade precisa de tensão seja aplicada na carcaça do pneumático 10 cada e toda vez que ele é inflado de modo toroidal, melhorando grandemente a confiabilidade do produto acabado.

Como mostrado na Figura 6, a carcaça formada de modo toroidal 10 está então pronta para ser transferida para um tambor de construção do segundo estágio onde a correia da banda de rodagem e estrutura de reforço e a banda de rodagem radialmente externa podem ser aplicadas na carcaça 10.

Embora certas modalidades representativas e detalhes tenham sido mostrados com a finalidade de ilustrar a presente invenção, será evidente para esses peritos nessa técnica que várias mudanças e modificações podem ser feitas nela sem se afastar do espirito ou escopo da invenção.

Claims (10)

1. Tambor de construção de pneumático (5), compreendendo : um par de travas de talão (112); um par de anéis de suporte (130), cada anel de suporte (130) sendo posicionado entre os segmentos radialmente expansiveis (151) e uma trava do talão (112), e em que, quando os segmentos (151) expandem e as travas do talão (112) se movem axialmente para dentro, os anéis de suporte (130) se movem sob os segmentos; uma tarraxa central (121); um par de bexigas de redobra infláveis (5A, 5B); um mecanismo de suporte de segmento central radialmente expansivel tendo uma pluralidade de segmentos radialmente móveis (151), ditos segmentos (151) possuindo seguidores do carne (115) em contato com superfícies do carne (154) de um mecanismo de cone (152); um par de mecanismos de trava de talão, cada mecanismo de trava do talão sendo montado em alojamentos axialmente móveis conectados à tarraxa central (121); e meios para girar o tambor (5), CARACTERIZADO pelo fato do mecanismo de cone (152) ser acionável independentemente da tarraxa central (121) de modo a fornecer movimento de acionamento fluido ou pneumático.

2. Tambor de construção de pneumático, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que na posição retraída do tambor, cada mecanismo de trava de talão é espaçado a uma distância a partir de uma extremidade do mecanismo de suporte de segmento central.

3. Método para construção de uma carcaça de pneumático (10) em um tambor de construção de pneumático do primeiro estágio (5) como definido na reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender as etapas de: aplicar componentes de construção de pneumático não vulcanizados no tambor de construção de pneumático do primeiro estágio (5) para formar uma carcaça de pneumático não vulcanizado cilindricamente formada (10) tendo extremidades de carcaça; colocar um par de subconjuntos de enchimento e talão de pneumático (2) em relação paralela ao redor do tambor do primeiro estágio (5) em relação espaçada a partir da carcaça do pneumático cilíndrica (10) sobre ele, tal que as extremidades da carcaça da carcaça do pneumático (10) se estendem lateralmente além dos subconjuntos de enchimento e talão (2); travar os talões pelos mecanismos de trava de talão radialmente expandidos forçando a carcaça (10) para engate com os talões; mover a carcaça radialmente para fora entre as travas do talão (112) expandindo radialmente um mecanismo de suporte de segmento central incluindo uma pluralidade de segmentos de suporte central (151) que são cobertos parcialmente por um par inflável de bexigas de redobra (5A, 5B) enquanto simultaneamente movendo axialmente para dentro o par de travas de talão (112), em que cada uma das travas de talão (112) se move a uma distância axialmente pa- ra dentro igual ao movimento radial do segmento de suporte central (151); virar para cima as extremidades da carcaça do pneumático seguindo um contorno que se estende radialmente para fora pelo menos equidistante ao longo dos subconjuntos de enchimento e talão (2) para uma extremidade que se estende axialmente para dentro; costurar as redobras para formar uma redobra que se estende parcialmente de modo radial.

4. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO adicionalmente por compreender a etapa de inflar através do mecanismo de suporte de segmento central para formar, de modo toroidal, a carcaça.

5. Método, de acordo com a reivindicação 3 ou 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de mover a carcaça (10) radialmente para fora entre as travas do talão (112) inclui mover os segmentos por uma distância (D) , dita distância sendo pelo menos 30 mm.

6. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de trava do talão puxa diretamente os subconjuntos de enchimento de pneumático e talão (2) em contato com uma parte da carcaça (10) expandida radialmente, enquanto uma parte central da carcaça (10) está situada no segmento central saliente (151).

7. Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que uma vez que a costura for executada, o tambor de construção (5) entre os talões é preenchido com ar ou outro fluido médio que passa através do mecanismo de suporte de segmento central e dos segmentos de suporte central expandidos radialmente (151) para formar, de modo toroidal, a carcaça de pneumático (10).

8. Método, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que quando a etapa da reivindicação 7 é executada, uma ponta radialmente externa (31) do ápice é movida para trás para sua quase posição vertical.

9.

Método, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a carcaça (10) possui pelo menos partes de dobra extensíveis parcialmente verticalmente antes das extremidades da carcaça (11) virarem para cima.