JP2005053232A - 高クラウンの第１段階タイヤ組立てドラム - Google Patents

Abstract

【課題】 ビード−エイペックス部分組立体の保管および維持に伴う問題を回避する。
【解決手段】 タイヤ組立てドラム５が、膨らませることが可能な折返しブラダ５Ａ，５Ｂで覆われた中央支持セグメント１５１を含む中央セグメント支持機構１５０と、ビードロック機構と、環状の一対の隙間支持リングを有している。タイヤカーカス１０をタイヤ組立てドラム５上に貼り付け、エイペックス３０とビードコア１２の部分組立体２をタイヤカーカス１０上であってその端部の内側に配置して、ビードロック機構により固定する。隙間支持リングが中央支持セグメント１５１の下方を移動してビードロック機構を軸線方向内側に移動させつつ、中央支持セグメント１５１を半径方向外側に移動させる。折返しブラダ５Ａ，５Ｂを膨らませてタイヤカーカス１０の端部を折り曲げて覆う折返し端部１１を形成し、ローラ機構によって綴じる。
【選択図】 図４Ａ

Description

本発明はタイヤ組立てドラムに関し、特に、高い中央クラウンを有する組立てドラムに関する。

タイヤの製造には多数の部材が必要であり、これらのタイヤ部材をある程度順序づけられた手順で貼り付けて、一般に「タイヤ」と呼ばれる製品を完成させるために後で加硫されるグリーンタイヤを作るようにベルトパッケージおよびゴムトレッドが貼り付けられる、「タイヤカーカス」と呼ばれる部材の組立体を形成する必要がある。

タイヤ部材の組立体、特にチューブレス型タイヤは、空気入りタイヤのエアチャンバ内に加圧された空気を収容するように不通気性の障壁を形成するライナと、コードで補強された１つまたは２つ以上のプライと、２つのストリップとして貼り付けられるチェーファーコンパウンドと、環状の２つのビードコアと、やはり一般にストリップとして貼り付けられる一対のエイペックスとを含む。ビードコアは一般にチェーファーの上に貼り付けられる。タイヤカーカスを形成するために、サイドウォールストリップ、ランフラットインサート、ショルダゴムストリップ、織物のトウガードのような他の部材を貼り付けることもできる。

タイヤ組立て工程のこの段階は、一般にタイヤ組立て工程の「第１段階」と呼ばれる。各部材は、通常、折返しブラダおよび中央ブラダを含む、タイヤ部材の部分組立体を円筒状から環状に変える円筒状の組立てドラム上に貼り付けられる。

すべての、またはほぼすべてのゴム部材は通常、組立てドラムにストリップとして貼り付けられる。各ストリップは、一般に３６０度回転する必要があるドラム上に巻き付けられ、次にストリップの各端部が互いに継ぎ合わされる。

組立て工程をより効率的にするには、これらのタイヤ部材のストリップの多くを事前に組み立てておくことが望ましい。特許文献１には、いくつかの部材を積層してカーカス部材の部分組立体を形成する方法が教示されている。各ストリップをこのように事前に組み立てると、第１段階の組立て工程の効率が大幅に向上する。
米国特許第５７６２７４０号 米国特許第４９３３０３４号 米国特許第５４０５４８４号

特許文献２に教示されているように、ビードとエイペックスも組み合わされて部分組立体になっている。エイペックスは、環状のビードコアの半径方向外面または周表面から外側に延びるストリップとして貼り付けられ、次にストリップの端部において綴じられる。これらの部材は、一旦事前に組み立てられると、その後に第１段階タイヤ組立て機に運ばれる際にエイペックスが損傷を受けないように保管しなければならない。

このような、エイペックスストリップのビードコアに関する従来技術の部分組立体では、カーカスを中央領域で膨らませてエイペックスをカーカスに接触させることが必要になるように、エイペックスが半径方向に延びている。カーカスが膨らまされた後、プライ端部およびサイドウォールゴムの折返し部は、一般に「膨らまされた折返し部」と呼ばれる階段状に形成される。各部材および部分組立体は、平坦で完全に支持された状態でタイヤ組立てドラムに貼り付けられるわけではないため、この手順でカーカスを形成することは、より複雑なカーカス製造方法を必要とする。

特許文献３に示されているドラムなどのタイヤ成形ドラムは、タイヤ部材を形作るのに用いられているが、未硬化の各部材を、硬化されたタイヤの形状に形作るためのことはなされていない。タイヤを完全に形作りはしない理由の１つは、ビードを、硬化されたタイヤの所定の位置の方へ押すために利用できる力が限られていることである。さらに、仮にタイヤを硬化後の形状に形作ろうとしても、各ビードをドラムのポケット組立体内に保持することがなされていない。さらに、プライがタイヤビードの下方に引っ張られるのを防止する、ブラダのヒンジ点が固定されていない。

本発明の目的は、ビード−エイペックス部分組立体を作る場合に起こる保管の問題を回避または解消することである。

本発明の他の目的は、カーカスを、膨らまされた折返し部を要することなく、ビード−エイペックス部分組立体と一緒に組み立てているのを可能にすることである。

本発明の他の目的は、カーカスを組み立てている際に、ビード−エイペックス部分組立体を、第１段階組立てドラム上ではないが、第１段階組立てドラムにおいて組み立てることである。

第１段階タイヤ組立てドラム上にてタイヤカーカスを組み立てる方法が、第１段階タイヤ組立てドラム上に未加硫のタイヤ組立て部材を貼り付けて、カーカス端部を有する円筒状の未加硫のタイヤカーカスを形成するステップと、タイヤカーカスのカーカス端部が、エイペックスおよびビードの部分組立体を越えて横方向に延びるように、タイヤエイペックスおよびビードの一対の部分組立体を、第１段階タイヤ組立てドラムの周りに互いに平行に、かつ第１段階タイヤ組立てドラム上の円筒状のタイヤカーカスから間隔をおいて配置するステップと、タイヤカーカスを各ビードに係合させる複数のビードロック機構を半径方向に広げることによって各ビードをロックするステップと、膨らませることが可能な折返しブラダで覆われた複数の中央支持セグメント１５１を含む中央セグメント支持機構を半径方向に広げることによって、タイヤカーカスをビードロック機構同士の間で半径方向に移動させ、同時に一対のビードロック機構を軸線方向内側に移動させるステップと、半径方向外側に延びる外形に続くタイヤカーカス端部を、エイペックスおよびビードの部分組立体に沿って軸線方向内側に延びる端部までの少なくとも半分だけ折り返すステップと、折返し部を綴じて、部分的に半径方向に延びる折返し部を形成するステップとを含む。この方法は、カーカスを膨らませて環状に形作ることをさらに含んでいてもよい。

カーカスをビードロック同士の間で半径方向外側に移動させるステップは、中央支持セグメント１５１を、少なくとも３０ｍｍである距離Ｄだけ移動させることを含む。各ビードロックは、中央支持セグメント１５１の半径方向の移動と等しい距離だけ軸線方向内側に移動する。この方法は、膨らませることが可能な一対の折返しブラダで覆われた、半径方向に広げることが可能な複数の中央支持セグメント１５１を有する中央セグメント支持機構と、一対のビードロックと、各々が、半径方向に広げることが可能なセグメントとビードロックとの間に位置し、かつ中央支持セグメント１５１が回転軸に対して半径方向外側に移動することによって広がりビードロックが軸線方向内側に移動する際にセグメントの下方を軸線方向内側に移動するような一対の支持リングとを有するタイヤ組立てドラムを用いて最もうまく行われる。

定義
本発明の開示の理解を容易にするために、以下の項目を開示する。

「エイペックス」は、ビードの半径方向上方に位置し、プライとプライ折返し部との間に挿入されている弾性フィラーを意味する。

「軸線方向」および「軸線方向に」は、タイヤの回転軸に平行なラインまたは方向を意味する。

「ビード」は、プライコードで覆われ、フリッパ、チッパ、エイペックス、トウガード、およびチェーファーのような他の補強部材と一緒に、またはそのような補強部材なしで形作られた、一般に「ビードコア」と呼ばれる環状の引張り部材を有する、タイヤの、設計リムにぴったりはまる部分を意味する。

「ベルト構造」または「補強ベルト」は、織物であっても不織布であってもよく、トレッドの下に位置し、ビードに固定されておらず、タイヤの赤道面に対して１７゜から２７゜の範囲の左右両方のコード角度を有する、互いに平行なコードの少なくとも２つの環状の層またはプライを意味する。

「カーカス」は、継ぎ合わせに適した長さに切断されるか、またはすでに円筒状または環状に継ぎ合わされているタイヤプライ材料およびその他のタイヤ部材の未加硫の積層体を意味する。

「ケーシング」は、タイヤカーカスと、トレッドを除く、関連するタイヤ部材とを意味する。

「チェーファー」は、コードプライをリムから保護し、たわみをリムの上方にて分散させ、タイヤを密封する、ビードの外側の周りに配置された狭いストリップ材を指す。

「周方向」は、軸線方向に垂直な環状トレッドの面の周囲に沿って延びるラインまたは方向を意味する。

「コード」は、タイヤ内のプライを構成する補強ストランドの１つを意味する。

「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直であり、タイヤのトレッドの中心を通過する平面を意味する。

「インナーライナ」は、チューブレスタイヤの内側の面を形成し、タイヤを膨らませる流体をタイヤ内に収容するエラストマまたはその他の材料の層を意味する。

「インサート」は、通常、タイヤのサイドウォール領域に配置される補強部材として用いられる弾性部材を意味する。

「プライ」は、ゴムで被覆された、互いに平行なコードの連続する層を意味する。

「半径方向」および「半径方向に」は、半径方向にタイヤの回転軸に向かう、またはタイヤの回転軸から離れる方向を意味する。

「ラジアルプライタイヤ」は、少なくとも１つのプライ層のプライコードがタイヤの赤道面に対して６５゜から９０゜の間のコード角度でビードからビードへ延びている、ベルト付きの空気入りタイヤまたは周方向に拘束された空気入りタイヤを意味する。

「ショルダ」は、トレッド縁部のすぐ下にある、サイドウォールの上部を意味する。

「サイドウォール」は、タイヤの、トレッドとビードとの間の部分を意味する。

「トレッド」は、タイヤカーカスに結合されたときに、タイヤが標準荷重の下で標準的に膨らまされた際に路面に接触するタイヤの部分を含むゴム部材を意味する。

「タイヤ幅」は、軸線方向のトレッド面、すなわち、タイヤの回転軸に平行な平面の円弧の長さを意味する。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照して説明する。

図１から５を参照すると、典型的なタイヤ組立てドラム５の断面図が示されている。タイヤ組立てドラム５は、ドラムが回転するのを可能にする回転軸を有している。タイヤ組立てドラム５は片持ち梁式に支持され、すなわち、一方の端部がフレーム１００（点線によって部分的かつ概略的に示されている）に取り付けられて反対側の端部が自由になっているか、あるいは、一方の端部が、ビードコア１２のような環状の部材をタイヤ組立てドラム５の上方を通過させるように引き込むことのできる移動可能な支持体によって支持されているのが好ましい。タイヤ組立てドラム５は、膨張し、それによってプライの折返し端部をエイペックス３０およびビードコア１２の周りに巻き付けるのに用いられる、膨らませることが可能な一対の折返しブラダ５Ａ、５Ｂを有している。フレーム１００は所定の位置に固定されていても、移動可能であってもよい。

タイヤカーカス１０を作るのに用いられるエラストマ部材のストリップを供給する様々な機構が、フレーム１００の一方の側または両側にある。これらの機構は、タイヤ材料のストリップをタイヤ組立てドラム５に供給する「送り出し装置（let-off devices）」と呼ばれることが多い。

タイヤ組立てドラム５のすぐ近くで、「自動ビードローダ」（不図示）と呼ばれる機構を使用することができる。ビードローダは、半円形の２つのハーフリングによって形成できる一対の環状部材を有している。一対のビードローダは、ピボット運動によって、タイヤ組立てドラム５から離れる方向に移動可能であり、かつタイヤ組立てドラム５に軸線方向に揃うように移動することができる。ビードローダは、ビード−エイペックス部分組立体の移動機構に一体化された部品になるように作られている。

一対のビードローダは軸線方向に互いに相対的に移動する。この特徴によって、ビードローダは、小さくされた状態のときにタイヤ組立てドラム５上を軸線方向内側に移動することができる。

タイヤの組立ては、完全に自動化されてもよく、あるいは、各部材をタイヤ組立てドラム５に貼り付けるときにオペレータが各部材を手作業で切断し継ぎ合わせるようにしてもよい。

タイヤ組立て工程をよりよく理解するために、一般的なタイヤを組み立てる手順について以下に説明する。以下に列挙する部材は、特定のタイヤ構造に対して変更することができる。タイヤの中には、他のタイヤよりも多くの部材を有するものがある。例えば、チューブ型タイヤの中には、ライナ５０を必要としないものがある。したがって、図６に環状に示されている一般的なタイヤ構造は、代表的なタイヤカーカスを表すものに過ぎないことが理解される。

まず、タイヤライナ５０がタイヤ組立てドラム５に貼り付けられる。次に、２つのショルダゴムストリップ４０が、ライナ５０上の、ライナ５０の縁部の軸線方向内側の互いに離れた位置に配置される。ショルダゴムストリップ４０は、タイヤカーカス１０のショルダ内のゴム補強材として働く。

次に、硬質ゴムチェーファー部材６０が、ライナ５０の各縁部に貼り付けられる。チェーファー６０は、軸線方向に、タイヤと車輪のリムフランジとの間に強靭なゴム補強材を設けるように位置させられ、したがって、完成状態のタイヤのビード領域に配置される。

サイドウォール部材７０を、各チェーファー６０に取り付け、各チェーファー６０とわずかに重なり合わせることができる。

文字の輪郭が白いホワイトレタータイヤまたはホワイトウォールタイヤを組み立てるために、ホワイトウォールストリップおよびカバーストリップを、組立体１０のサイドウォール領域７０に任意に付加してもよい。さらに、ランフラットインサートを、この組立体１０のサイドウォール領域７０に付加してもよい。これは、ランフラットタイヤ構造において特に有用である。

以上の説明は、チューブレスのタイヤカーカス１０を組み立てるのに必要な、補強されていない弾性部材の大部分を含む。

１つまたは２つ以上のプライ２０を、横方向の端部を折り畳む前に、これらの部材のうちのいくつかの上に、またはこれらの部材の一部の上に位置させてもよい。

もしも上述の各部材を別々に貼り付けるならば、タイヤ組立てドラム５を回転させて各部材を円筒状に形成する必要がある。あるいは、これらの部材を１つまたは２つ以上の部分組立体としてタイヤ組立てドラム５に供給してもよい。いずれの場合にも、各部材または部分組立体の端部を一緒に継ぎ合わせなければならない。

従来技術のタイヤ組立て方法では、次にビードコア１２を、タイヤ組立てドラム５の端部上を滑らせて、軸線方向において、概ねチェーファー６０の上方、またはチェーファー６０よりもわずかに内側であるが、使用される場合にはトウガードストリップの上方に来る、軸線方向の所定位置に位置させる必要がある。次に、エイペックスフィラーストリップ３０が、端部がビードコア１２上に位置するように、かつビードコア１２に対して軸線方向内側に延びるように配置される。次に、エイペックスフィラーストリップ３０は所定の長さに切断され、切断された端部３０Ａおよび３０Ｂは一緒に継ぎ合わされ、次に、下に位置するビードコア１２およびタイヤ組立体上に綴じられる。エイペックスフィラーストリップ３０を貼り付けるには、タイヤ組立てドラム５をさらに回転させる必要があり、タイヤカーカス１０が層状に組み立てられるため、各ストリップ層を順次形成しなければならない。

事前に組み立てられたビード−エイペックス部分組立体を使用すると、タイヤ組立てドラム５を回転させるのに必要な時間を無くすことができる。しかし、このような部分組立体を保管して維持する必要があり、このこと自体がコストの追加となる可能性がある。

本発明では、タイヤ組立てドラム５上ではなく、タイヤ組立て位置またはその近くでビード−エイペックス部分組立体２を形成することが好ましい。これによって、タイヤカーカス１０の残りの組立てシーケンスに影響を与えることも、このシーケンスに制限されることもなく、部分組立体２を形成することができる。

このことは、エラストマのエイペックスストリップ３０を部分組立体としてビードコア１２に貼り付けることができることを意味する。エイペックスストリップ３０は、ビードコア１２の半径方向外側の面１２Ａ上に貼り付けられる。好ましい実施形態では、エイペックスストリップ３０は、エイペックスストリップ３０の幅（Ｗ）に対して垂直に貼り付けられる。エイペックスストリップ３０が一旦貼り付けられると、エイペックスストリップ３０の長手方向の端部が所定の長さに切断されて継ぎ合わされ、各エイペックスストリップ３０を、ビードコア１２に貼り付ける前に所定の長さに予め切断しておくことができるのが好ましい。次に、一対のスティッチャホイールが未硬化のエイペックスストリップ３０をしっかりと押圧して、エイペックスストリップ３０をビードコア１２にくっつける。図示されているように、各エイペックスストリップ３０は、図１に示されているように各ビードコア１２から垂直方向外側に延びている。

次に、ビード−エイペックス部分組立体２はピボット運動させられて、軸線方向においてタイヤ組立てドラム５の軸に揃えられる。同様に、ビードローダは、軸線方向においてタイヤ組立てドラム５に揃うように位置させられる。ビードローダは一旦揃えられると、ビードコア１２上を軸線方向内側に移動する。この位置で、好ましくは磁気リングを含むビードローダは、ビード−エイペックス部分組立体２を自動的に取り上げる。あるいは、ビードローダは、真空手段またはその他の手段を用いてビード−エイペックス部分組立体を掴んでもよい。ビード−エイペックス部分組立体を一旦掴むと、各々がビード−エイペックス部分組立体を保持しているビードローダは、タイヤ組立てドラム５の端部上を移動するように軸線方向に移動して、ビード−エイペックス部分組立体２を、円筒状のタイヤカーカス１０上の、ビード−エイペックス部分組立体２を配置しなければならない位置に正確に位置させることができる。次に、ビードローダはビード−エイペックス部分組立体２をタイヤ組立てドラム５上で離し、一方、ドラムビードロック１１２は各ビードコア１２の下方で半径方向に広がり、各ビードコア１２を所定の位置にロックする。ビード−エイペックス部分組立体２がタイヤ組立てドラム５に一旦移されると、ビードローダはタイヤ組立てドラム５から離れる方向に戻される。

前述のようにタイヤカーカス１０を組み立てるこの方法では、タイヤ組立てドラム５が図１に示されているようにこの小さくされた位置にあるときに、各ビードロック１１２は引込み位置にあり、軸線方向において互いに最も離れている。以下に説明する様々な特徴の理解を容易にする、タイヤ組立てドラム５の拡大図が図４Ａに示されている。中心駆動軸１２０はタイヤ組立てドラム５の回転運動を可能にしている。中心駆動軸１２０は駆動手段１４０に連結されている。駆動手段１４０に連結された駆動端部１２２と、自由浮動端部１４２とがある。中心駆動軸１２０は中心ねじ１２１を備えている。中心ねじ１２１は各端部の所で軸受１２３によって支持されている。中心ねじ１２１の一方の側のねじ山は左回りであり、他方の側のねじ山は右回りである。中心ねじ１２１の一方の端部に連結された内側寄りのボールナットまたはアクメナット１２５が左側にあり、同様に中心ねじ１２１に連結された外側寄りのボールナットまたはアクメナット１２５が反対側である右側にあり、図示されているように、ビードロック機構１１２は、中心ねじ１２１にねじ込み可能に噛み合わされたアクメナット１２５を含んでおり、したがって、軸が回転すると、ビードロック機構１１２は軸線方向内側に移動することができる。タイヤ組立てドラム５の両側の各ビードロック機構１１２は、同じピッチで互いに逆方向に向けられたねじ山を有する同じ中心ねじ１２１に取り付けられているので、各ビードコア１２の軸線方向内側への移動は等しい。各ビードロック１１２は、空気圧シリンダ１１３が作動しているときにビードコア１２に係合する。空気圧シリンダ１１３が作動するとコーン機構１１４が内側に移動し、ビードロック機構１１２は、コーン機構１１４の表面１１６上に乗って半径方向外側に移動させる複数のカムフォロワ１１５を有している。中心ねじ１２１が回転すると、ビードロック機構１１２は軸線方向内側に移動する。環状の隙間支持リング１３０が、ビードロック機構１１２に隣接しかつビードロック機構１１２のすぐ内側にある。この環状の隙間支持リング１３０は、半径方向において、タイヤカーカス１０を中央セグメント支持機構１５０とビードロック機構１２０との間で支持する。隙間支持リング１３０は、ビードロック機構１１２が組立てドラム５の両側から中心に向けて軸線方向内側に移動する際に、軸線方向内側に押される。タイヤ組立てドラム５の膨らませることが可能な折返しブラダ５Ａ、５Ｂの下に位置する中央支持セグメント１５１は、ビードロック機構１１２が軸線方向内側に移動する際に、半径方向に広がらなければならない。これは、空気圧シリンダ１１７を作動させることによって行われる。空気圧シリンダ１１７は、カム面１５４を有するコーン状機構１５２を移動させる。半径方向に支持されている各中央支持セグメント１５１は、これらのカム面１５４上に乗ってそれに沿って進むカムフォロワ１５３を有している。空気圧シリンダ１１７が作動すると、これらのカムフォロワ１５３は、それらが図２に示されているようにカム面１５４の頂部に位置する場所である完全開放位置に達するまで、カム面１５４上に乗って進む。この動作が起こると、中央支持セグメント１５１は、環状の支持リング１３０が中央支持セグメント１５１のすぐ下を通過できるように半径方向に広げられる。これによって、ビードロック機構１１２は、タイヤカーカス１０の中央部が、突出する中央セグメント上に位置している間に、ビードコア１２とエイペックス３０の部分組立体を直接引っ張って、タイヤカーカス１０の半径方向に拡張した部分に接触させることができる。

この動作が一旦行われると、図３に示されているように、タイヤ組立てドラム５の内側寄りの端部と外側寄りの端部のそれぞれにおいて、膨らませることが可能な折返しブラダ５Ａ，５Ｂを作動させることによって折返し端部１１を折り畳むことができる。折返しブラダ５Ａ，５Ｂは、カーカスプライの折返し端部１１およびサイドウォール７０がすでに中央支持セグメント１５１およびカーカスプライ２０上に取り付けられている場合には、それらを回転させる。前記したように、突出する中央支持セグメント１５１は、小さくされた初期組立て状態よりも約３０ミリメートル上方に延びている。これによって、三角形状のエイペックス３０を頂点、すなわち半径方向の末端３１において折り畳むことができるが、エイペックスの、ビードコア１２に最も近い最も厚い部分、すなわち基部に対して垂直な位置またはほぼ垂直な位置が維持される。これによって、カーカスプライ２０の組立てが非常に容易になり、タイヤカーカス１０を組み立てる従来技術の方法では一般に起こるように組立て工程中にエイペックス３０が過度に歪むことは確実に無くなる。

タイヤ折返し端部１１が、図３に示されているように一旦折り畳まれると、次にサイドウォール７０を貼り付けることができる。または、サイドウォール７０がすでに貼り付けられている場合には、図４に示されているように組立体全体をローラ機構１６０を用いて綴じることができる。綴じる工程によって、閉じ込められていた空気がタイヤカーカス１０の外側に押し出され、各部材は隣接する下方のタイヤカーカス部材にしっかりと固着させられる。

一旦綴じられると、ビード同士の間のタイヤ組立てドラム５は、図５に示されているように中央セグメント支持機構１５０および半径方向に広がった中央支持セグメント１５１を通過してタイヤカーカス１０を環状に形作る空気またはその他の流体媒体によって満たされる。これが行われると、エイペックスストリップ３０の半径方向外側の先端３１がほぼ垂直な位置に戻され、タイヤは、タイヤカーカス１０が特にビードコア領域において過度の応力を受けないような形態に組み立てられる。このタイヤカーカス組立て方法は、本発明者が高クラウン組立てと呼んでいる方法である。高クラウン組立て用のタイヤ組立てドラム５は、中央支持セグメント１５１を用いて、端部１１が折り返される前にタイヤカーカス１０が少なくとも部分的に垂直方向に延びるプライ部を確実に有するようにする。これによって、最終的なタイヤ形状により正確に似せられる。さらに、中央支持セグメント１５１の半径方向外側への移動は、両側にあるロックされたビードコア１２の軸線方向の移動に正確に等しい。このため、タイヤカーカス１０が環状に膨らまされるたびに正確な大きさの張力が確実にタイヤカーカス１０にかけられ、完成品の信頼性が大幅に向上する。

次に、図６に示されているように、環状のタイヤカーカス１０は、トレッドベルトと補強構造と半径方向外側のトレッドをタイヤカーカス１０に貼り付けることができる第２段階組立てドラムに移せるようになる。

半径方向に小さくされた位置にある第１段階組立てドラムの断面図である。 半径方向に広げられた位置にある組立てドラムの断面図である。 折返し端部が折り畳まれた状態に示されている、広げられた高クラウン状態の組立てドラムの断面図である。 サイドウォールがカーカスの折返し端部に重なり合い、カーカスに綴じられているのを示す、カーカスの断面図である。 図４の組立てドラムの一部の拡大図である。 組立てドラム上に環状に形作られたカーカスを示す図である。 環状に形作られたカーカスを示す断面図である。

符号の説明

２ 部分組立体
５ タイヤ組立てドラム
５Ａ、５Ｂ 折返しブラダ
１０ タイヤカーカス
１２ ビードコア
２０ プライ
３０ エイペックス
３０Ａ、３０Ｂ 切断された端部
４０ ショルダゴムストリップ
５０ ライナ
６０ チェーファー
７０ サイドウォール領域
１００ フレーム
１１２ ビードロック機構
１１３ 空気圧シリンダ
１１４ コーン機構
１１５ カムフォロワ
１１６ 表面
１１７ 空気入りシリンダ
１２１ 中心ねじ
１２２ 駆動端部
１２３ 軸受
１２５ アクメナット
１３０ 環状の隙間支持リング
１４０ 駆動手段
１５１ 中央支持セグメント
１５２ コーン状機構
１５３ カムフォロワ
１５４ カム面
１６０ ローラ機構

Claims (3)

1. 第１段階タイヤ組立てドラム上にてタイヤを組み立てる方法において、
   前記第１段階タイヤ組立てドラム上に未加硫のタイヤ組立て部材を貼り付けて、カーカス端部を有する円筒状の未加硫のタイヤカーカスを形成するステップと、
   前記タイヤカーカスの前記カーカス端部が、エイペックスおよびビードの部分組立体を越えて横方向に延びるように、前記のタイヤエイペックスおよびビードの一対の部分組立体を、前記第１段階タイヤ組立てドラムの周りに互いに平行に、かつ前記第１段階タイヤ組立てドラム上の円筒状の前記タイヤカーカスから間隔をおいて配置するステップと、
   前記タイヤカーカスを前記各ビードに係合させる複数のビードロック機構を半径方向に広げることによって前記各ビードをロックするステップと、
   膨らませることが可能な一対の折返しブラダで覆われた複数の中央支持セグメントを含む中央セグメント支持機構を半径方向に広げることによって、前記タイヤカーカスを前記ビードロック機構同士の間で半径方向に移動させ、同時に一対の前記ビードロック機構を軸線方向内側に移動させるステップと、
   半径方向外側に延びる外形に続く前記タイヤカーカス端部を、前記のエイペックスおよびビードの部分組立体に沿って軸線方向内側に延びる端部までの少なくとも半分だけ折り返すステップと、
   前記折返し部を綴じて、部分的に半径方向に延びる折返し部を形成するステップと
   を特徴とするタイヤ組立て方法。
2. タイヤ組立てドラムにおいて、
   膨らませることが可能な一対の折返しブラダと、
   前記の膨らませることが可能な一対の折返しブラダで覆われた、半径方向に広げることが可能な複数のセグメントを有する中央セグメント支持機構と、
   一対のビードロックと、
   各々が、前記の半径方向に広げることが可能なセグメントと前記ビードロックとの間に位置し、かつ前記各セグメントが広がり前記ビードロックが軸線方向内側に移動する際に前記セグメントの下方を移動する、一対の支持リングと
   を有することを特徴とするタイヤ組立てドラム。
3. 回転軸を有する回転可能なタイヤ組立てドラムにおいて、
   中心ねじと、
   軸線方向に移動可能な１つの機構に連結された、半径方向に移動可能な剛体の複数のセグメントと、前記セグメントを覆う、膨らませることが可能な一対の折返しブラダとを有する、半径方向に広げることが可能な中央セグメント支持機構と、
   各々が、前記中心ねじに連結され、軸線方向に移動可能なハウジング上に置かれ、かつ前記中央セグメント支持機構の端部から距離Ｇだけ離れた、前記タイヤ組立てドラムが引き込まれた位置にある、空気圧駆動式または流体駆動式の一対のビードロック機構と、
   空気圧または流体に駆動された運動を生じさせる手段と、
   前記タイヤ組立てドラムを回転させる手段と、
   一方の支持リングが、前記各ビードロック機構と前記中央セグメント支持機構との間の、前記タイヤ組立てドラムが完全に引き込まれ軸線方向に開かれた位置に挿入されており、半径方向に広げられたビードロック位置にある前記ビードロック機構が軸線方向内側に移動すると、前記中央セグメント支持機構が半径方向に広がり、環状の前記各支持リングが前記中央セグメント支持機構の、半径方向に広がった前記セグメントの下方を軸線方向内側に移動する、軸線方向に移動可能な環状の一対の前記支持リングと
   を有することを特徴とするタイヤ組立てドラム。

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