-
Gebiet der Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bauen einer Reifenkarkasse
und eine Reifenbautrommel, spezieller eine Bautrommel mit einem
hohen zentralen Zenit.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Die
Herstellung von Reifen bezieht zahlreiche Komponenten ein und erfordert
das Anbringen dieser Reifenkomponenten in einer etwas geordneten
Abfolge, um eine als „Reifenkarkasse" bekannte Baugruppe
von Komponenten zu bilden, an der ein Gürtelpaket und eine Kautschuklauffläche angebracht
werden, um einen Reifenrohling zu bilden, der dann vulkanisiert
wird, um das Produkt fertigzustellen, das wir gewöhnlich als
einen „Reifen" bezeichnen.
-
Die
Baugruppe von Reifenkomponenten, spezifisch eines schlauchlosen
Reifens, umfasst eine Innenisolierung, welche eine luftundurchlässige Barriere
bildet, um die Luft unter Druck in der Luftkammer eines Luftreifens
zu enthalten, ein oder mehrere durch Korde verstärkte Lagen, eine in zwei Streifen angebrachte
Wulstschutzbandmischung, zwei ringförmige Wulstkerne und ein Paar
Kernprofile, die generell ebenfalls in Streifen angebracht werden.
Die Wulstkern werden generell über
den Wulstschutzbändern
angebracht. Andere Komponenten, wie etwa Seitenwandstreifen, Notlaufeinsätze, Schulter-Gumstreifen und Textil-Zehen-Gummistreifen, können ebenfalls
angebracht werden, um die Reifenkarkasse zu bilden.
-
Diese
Stufe des Reifenbauvorgangs wird üblicherweise als die „erste
Stufe" des Reifenbauvorgangs
bezeichnet. Die Komponenten werden über eine zylindrische Bautrommel
angebracht, die üblicherweise
Umschlagbälge
und einen zentralen Balg umfasst, um die Unterbaugruppe von Reifenkomponenten
von einer zylindrischen Form in eine Kreisringform umzuwandeln.
-
Alle
oder nahezu alle Kautschukkomponenten werden üblicherweise in Streifen an
der Bautrommel angebracht. Jeder Streifen wird auf die Trommel aufgewickelt,
wobei generell eine 360°-Umdrehung erforderlich
ist, und dann werden die Enden des Streifens miteinander verspleißt.
-
Um
den Zusammenbauvorgang effizienter zu machen, ist es wünschenswert,
viele dieser Reifenkomponentenstreifen vorzumontieren. In
US-A-5,762,740 wird
ein verfahren des Laminierens mehrerer der Komponenten zu einer
Unterbaugruppe von Karkassenkomponenten gelehrt. Diese Vormontage
von Streifen verbessert die Effizienz des Bauvorgangs der ersten
Stufe sehr.
-
Wulst
und Kernprofil sind ebenfalls in einer Unterbaugruppe kombiniert
worden, wie in
US-A-4,933,034 gelehrt.
Das Kernprofil wird in einem Streifen, der sich von der radial äußeren oder
Umfangsfläche
des ringförmigen
Wulstkerns auswärts erstreckt,
angebracht und dann an den Enden des Streifens angerollt. Sobald diese
Komponenten vormontiert sind, müssen
sie so gelagert werden, dass das Kernprofil nicht beschädigt wird,
wenn es anschließend
zu der Reifenbaumaschine der ersten Stufe gebracht wird.
-
Solche
Unterbaugruppen des Standes der Technik eines Kernprofilstreifens
an einen Wulstkern dehnen das Kernprofil radial auf eine Weise aus,
welche erfordert, dass die Karkasse im zentralen Bereich aufgepumpt
wird, um das Kernprofil in Kontakt mit der Karkasse zu bringen.
Nachdem die Karkasse aufgepumpt ist, wird in einem üblicherweise
als „Umschlag
in aufgepumptem Zustand" bezeichneten Schritt
ein nach oben Umschlagen der Lagenenden und des Seitenwandkautschuks
vorgenommen. Dieses Sequenzieren des Formens der Karkasse erfordert
einen komplexeres Fertigungsverfahren der Karkasse, da die Komponenten
und Unterbaugruppen nicht in einem flachen, vollständig unterstützten Zustand
an der Reifenbautrommel angebracht werden.
-
Reifenformtrommeln,
wie etwa die in
US-A-5,405,484 gezeigte
Trommel, sind zur Formgebung der Reifenkomponenten genutzt worden,
jedoch wurde keine Vorkehrung getroffen, um die unvulkanisierten
Komponenten zu der Form des vulkanisierten Reifens zu formen. Einer
der Gründe,
um den Reifen nicht vollständig
zu formen, war die zum Drücken
der Wülste
zu den Positionen des vulkanisierten Reifens verfügbare begrenzte
Kraft. Auch wurde keine Vorkehrung getroffen, um die Wülste in den
Fachanordnungen der Trommel zurückzuhalten, wenn
der Reifen zu der vulkanisierten Form geformt werden sollte. Auch
sind die Balgscharnierpunkte nicht befestigt, um ein Einziehen der
Lagen unter den Reifenwulst zu verhindern.
-
Ein
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist das Vermeiden oder Beseitigen
der bei der Herstellung einer Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe festgestellten
Lagerungsprobleme.
-
Ein
anderer Gegenstand der Erfindung ist, den Bau der Karkasse mit einer
Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe zu gestatten, ohne dass ein nach
oben Umschlagen im aufgepumpten Zustand erforderlich ist.
-
Ein
anderer Gegenstand der Erfindung ist, die Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe an, jedoch nicht
auf der Bautrommel der ersten Stufe zu bauen, wenn die Karkasse
aufgebaut wird.
-
US-3,833,444 offenbart eine
Reifenbautrommel nach dem Oberbegriff von Anspruch 8 und ein Verfahren
zum Bauen einer Reifenkarkasse unter Verwendung dieser Reifenbautrommel.
Eine gleichartige Reifenbautrommel und ein Verfahren zum Bauen einer
Reifenkarkasse ist in
US-A-3,833,445 offenbart.
-
US-B1-6,318,434 beschreibt
eine Reifenbautrommel mit einer Umschlagvorrichtung. Die Trommel
besitzt an beiden Seiten außerhalb
von Ringsegmenten einen ersten und einen zweiten Satz von sich axial
erstreckenden, scharnierbaren Armen, die jeder ein zu dem Ringsegment
gerichtetes Ende aufweisen, wobei dieses Ende eine Rolle und Mittel umfasst
zum axialen und radialen Bewegen jedes Satzes von Armen aus einer
ersten Position, worin die Rollen eines Satzes von Armen einen praktisch geschlossenen
Ring bilden, zu einer zweiten Position, um den ausgedehnten Teil
der Reifenkomponenten, der sich zwischen den Ringsegmenten befindet, an
den Teil der Reifenkomponenten anzudrücken, der sich außerhalb
der Ringsegmente befindet.
-
Eine
weitere Reifenbautrommel ist in
US-B1-6,457,505 offenbart, wobei Rampenelemente für die axiale
Bewegung der zentralen Segmente und der Wulstriegelgleitstücke der
Trommel verwendet werden.
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bauen einer Reifenkarkasse
nach Anspruch 1 und eine Reifenbautrommel nach Anspruch 8. Das Verfahren kann
auch weiter das Aufpumpen der Karkasse, um die Karkasse kreisringförmig zu
formen, umfassen.
-
Der
Schritt des Bewegens der Karkasse radial auswärts zwischen die Wulstriegel
umfasst bevorzugt das Bewegen der zentralen Stützsegmente um einen Abstand
D, wobei D mindestens 30 mm beträgt.
Jedes der Wulstriegelgleitstücke
bewegt sich bevorzugt um einen Abstand axial einwärts, der gleich
der radialen Bewegung der zentralen Stützsegmente ist. Das Verfahren
wird am besten unter Verwendung einer Reifenbautrommel nach Anspruch 8
durchgeführt.
-
Definitionen
-
„Kernprofil" bedeutet einen radial über dem Wulstkern
befindlichen und zwischen die Karkassenlagen und die Umschlaglage
gesetzten Elastomerkernreiter.
-
„Axial" bedeutet die Linien
oder Richtungen, die parallel zur Drehachse des Reifens verlaufen.
-
„Gürtelstruktur" oder „Verstärkungsgürtel" bedeutet mindestens
zwei ringförmige
Lagen oder Karkassenlagen paralleler Korde, gewebt oder nicht gewebt,
die unter der Lauffläche
liegen, nicht am Wulst verankert.
-
„Karkasse" bedeutet ein unvulkanisiertes
Laminat aus Reifenlagenmaterial und anderen Reifenkomponenten, auf
Länge geschnitten,
geeignet zum Verspleißen,
oder bereits gespleißt,
in eine zylindrische oder Kreisringform. Zusätzliche Komponenten können vor
dem Vulkanisieren der Karkasse zu dieser hinzugefügt werden, um
den formwerkzeugbehandelten Reifen zu erzeugen.
-
„Mantel" bedeutet die Karkasse
und zugehörige
Reifenkomponenten, unter Ausschluss der Lauffläche.
-
„Wulstschutzstreifen" bezieht sich auf schmale
Materialstreifen, die um die Außenseite
des Wulsts herumgelegt sind, um die Lagenkorde vor der Felge zu
schützen,
Walken über
die Felge zu verteilen und den Reifen abzudichten.
-
„Umfangsgerichtet" oder "in Umfangsrichtung" bedeutet Linien
oder Richtungen, die sich entlang dem Außenumfang der Oberfläche der
ringförmigen
Lauffläche
lotrecht zur axialen Richtung erstrecken.
-
„Äquatorebene
(EP)" bedeutet die
Ebene lotrecht zur Drehachse des Reifens und durch das Zentrum seiner
Lauffläche
verlaufend.
-
„Innenisolierung" bedeutet die Lage
oder Lagen von Elastomer oder anderem Material, die die Innenfläche eines
schlauchlosen Reifens bilden und die das Füllfluid innerhalb des Reifens
enthalten.
-
„Einsatz" bedeutet ein als
Versteifungselement verwendetes Elastomerelement, das sich üblicherweise
im Seitenwandbereich des Reifens befindet.
-
„Karkassenlage" bedeutet eine kontinuierliche
Schicht kautschuküberzogener
paralleler Korde.
-
„Radial" bedeutet Richtungen
radial zu oder weg von der Drehachse des Reifens.
-
„Laufflächenbreite" bedeutet die Bogenlänge der
Laufflächen-Oberfläche in axialer
Richtung, das heißt,
in einer Ebene parallel zur Drehachse des Reifens.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
Die
Erfindung wird als Beispiel und unter Verweis auf die begleitenden
Zeichnungen beschrieben, worin:
-
1 eine
Querschnittsansicht einer Bautrommel der ersten Stufe in der radial
zusammengezogenen Position ist;
-
2 eine
Querschnittsansicht der Bautrommel in der radial expandierten Position
ist;
-
3 eine
Querschnittsansicht der Bautrommel in dem expandierten hohen Zenit-Zustand
ist, wobei die Umschlagenden im umgefalteten Zustand gezeigt sind;
-
4 eine
Querschnittsansicht der Karkasse ist, welche die Seitenwände zeigt,
die die Umschlagenden der Karkasse überlappen und an die Karkasse
angerollt werden;
-
4A eine
vergrößerte Ansicht
eines Teils der Bautrommel von 4 ist;
-
5 die
Karkasse ist, die auf der Bautrommel kreisringförmig geformt wird;
-
6 die
kreisringförmig
geformte Karkasse ist, im Querschnitt gezeigt.
-
Detaillierte Beschreibung
der Erfindung
-
Unter
Bezugnahme auf die 1 bis 5 ist eine
Querschnittsansicht einer beispielhaften Reifenbautrommel 5 veranschaulicht.
Die Bautrommel 5 hat eine Drehachse, die ein Rotieren der
Trommel zulässt.
Bevorzugt ist die Trommel 5 freitragend oder an einem Gestell 100 (teilweise
durch Strichlinien schematisch gezeigt) an einem Ende befestigt,
wodurch das gegenüberliegende
Ende freigelassen oder alternativ mit einer beweglichen Stütze an einem
Ende gestützt
wird, die eingefahren werden kann, sodass ringförmige Komponenten, wie etwa
ein Wulstkern 12, über
die Trommel 5 bewegt werden können. Die Trommel 5 weist
ein aufpumpbares Paar von Umschlagbälgen 5A, 5B auf,
die zum Aufpumpen verwendet werden und dadurch veranlassen, dass
die Umschlagenden der Karkassenlage um das Kernprofil 30 und
die Wulstkerne 12 herumgeschlagen werden. Das Gestell 100 kann
in seiner Position festgesetzt oder beweglich sein.
-
An
einer oder beiden Seiten des Gestells 100 befinden sich
verschiedene Mechanismen zur Zufuhr von Streifen von Elastomerkomponenten,
die zur Herstellung einer Reifenkarkasse 10 verwendet werden.
Diese Mechanismen werden oft „Abziehvorrichtungen" genannt, die der
Bautrommel 5 Streifen von Reifenmaterial zuführen.
-
Dicht
bei der Bautrommel 5 kann ein „automatische Wulstladevorrichtung" genannter Mechanismus
(nicht dargestellt) eingesetzt werden. Die Wulstladevorrichtung
weist ein paar ringförmige
Elemente auf, die durch zwei halbkreisförmige Halbringe gebildet werden
können.
Das Paar Wulstladevorrichtungen kann schwenkbar weg von und in axiale Fluchtung
mit der Reifenbautrommel bewegbar sein. Die Wulstladevorrichtungen
sind modifiziert, sodass sie ein integraler Teil eines Transfermechanismus
für Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppen
sind.
-
Das
Paar Wulstladevorrichtungen bewegt sich axial in Bezug zueinander.
Diese Eigenschaft ermöglicht
es, dass die Wulstladevorrichtungen sich axial einwärts über die
Bautrommel 5 bewegen, wenn sie in einem zusammengezogenen
Zustand sind.
-
Der
Reifenbau kann vollständig
automatisiert sein oder kann eine Bedienperson erfordern, um die Komponenten
manuell abzuschneiden und zu spleißen, wenn sie an der Reifenbautrommel 5 angebracht
werden.
-
Zur
besseren Würdigung
des Reifenbauvorgangs wird nachstehend die Abfolge des Bauens eines
beispielhaften Reifens erläutert.
Die nachstehend aufgelisteten Komponenten können für eine bestimmte Reifenkonstruktion
verändert
werden. Manche Reifen haben mehr Komponenten als andere. Beispielsweise
könnten
manche Reifen mit Schlauch keine Innenisolierung 50 benötigen. Es
versteht sich daher, dass die beispielhafte Reifenkonstruktion,
wie sie kreisringförmig
in 6 veranschaulicht ist, einfach für eine typische
Reifenkarkasse repräsentativ sein
soll.
-
Zuerst
wird eine Reifen-Innenisolierung 50 an der Reifenbautrommel 5 angebracht.
Dann können
zwei Schulter-Gumstreifen 40 an beabstandete Stellen axial
einwärts
von den Kanten der Innenisolierung 50 auf die Innenisolierung
aufgelegt werden. Die Schulter-Gumstreifen 40 wirken
als Kautschukverstärkung
in der Schulter der Reifenkarkasse.
-
Dann
wird eine Hartgummi-Wulstschutzbandkomponente 60 an jeder
Kante der Innenisolierung 50 angebracht. Das Wulstschutzband 60 wird axial
positioniert, um eine widerstandsfähige Kautschukverstärkung zwischen
dem Reifen und dem Felgenhorn des Rades vorzusehen und befindet
sich folglich im Wulstbereich des fertigen Reifens.
-
Eine
Seitenwandkomponente 70 kann an jedem der Wulstschutzbänder 60 befestigt
werden und dieses etwas überlappen.
-
Gegebenenfalls
können,
um einen Reifen mit umrissenen weißen Buchstaben oder einen Weißwandreifen
zu bauen, ein Weißwandstreifen und
ein Abdeckstreifen zu den Seitenwandgebieten 70 der Baugruppe 10 hinzugefügt werden.
Zusätzlich können Notlaufeinsätze im Seitenwandbereich
der Baugruppe hinzugefügt
werden. Das ist besonders nützlich
bei der Konstruktion von Reifen mit Notlaufeigenschaften.
-
Die
vorangehende Beschreibung umfasst die meisten der unverstärkten Elastomerkomponenten,
die zum Bauen einer schlauchlosen Reifenkarkasse 10 erforderlich
sind.
-
Ein
oder mehrere Karkassenlagen 20 können über einigen von diesen oder
Teilen dieser Komponenten liegen, bevor die seitlichen Enden umgeschlagen
werden.
-
Jede
der vorangehend beschriebenen Komponenten erfordert, falls getrennt
angebracht, eine Drehung der Bautrommel 5, um die Komponente
zu einer Zylinderform zu formen. Alternativ können diese Komponenten der
Reifenbautrommel 5 als eine oder mehrere Unterbaugruppen
zugeführt
werden. In beiden Fällen
müssen
die Enden der Komponenten oder Unterbaugruppen miteinander verspleißt werden.
-
Das
Reifenzusammenbauverfahren des Standes der Technik würde als
nächstes
erfordern, dass die Wulstkerne 12 über ein Ende der Bautrommel 5 geschoben
und axial an einer vorbestimmten axialen Stelle generell über oder
leicht einwärts
von den Wulstschutzbändern 60,
jedoch über
dem Zehen-Schutzstreifen, falls verwendet, positioniert werden.
Dann würde
ein Kernprofil-Kernreiterstreifen 30 mit
einem Ende auf dem Wulstkern 12 plaziert und sich in Bezug
auf die Wulstkerne 12 axial einwärts erstrecken. Die Kernprofile-Kernreiterstreifen 30 würden dann
auf Länge
geschnitten und die abgeschnittenen Enden 30A, 30B miteinander
verspleißt
und dann an den darunterliegenden Wulstkern 20 und die Reifenbaugruppe
angerollt. Die Anbringung des Kernprofil-Kernreiterstreifens 30 erforderte
eine zusätzliche
Drehung der Bautrommel 5, und da die Reifenkarkasse in
Lagen zusammengebaut wird, muss jede Lage von Streifen sequenziell
vollzogen werden.
-
Die
Verwendung vormontierter Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppen 2 kann die
zum Drehen der Trommel 5 benötigte Zeit eliminieren. Jedoch
kann die Notwendigkeit, solche Unterbaugruppen zu lagern und zu
warten, an sich zusätzliche
Kosten bedeuten.
-
Bei
der vorliegenden Erfindung findet bevorzugt das Formen der Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe 2 an
oder in der Nähe
der Reifenbautrommel, jedoch noch nicht auf der Bautrommel 5 statt.
Das ermöglicht
das Formen der Unterbaugruppen 2 ohne Beeinträchtigung
der oder Beschränktsein
auf die Bauabfolge des Rests der Karkasse 10.
-
Das
bedeutet, dass die Elastomer-Kernprofilstreifen 30 als
eine Unterbaugruppe an dem Wulstkern 12 angebracht werden
können.
Der Kernprofilstreifen 30 wird an einer radialen Außenfläche 12A eines
Wulstkerns 12 angebracht. In der bevorzugten Ausführungsform
wird der Kernprofilstreifen 30 vertikal bezüglich der
Breite (W) des Streifens 30 angebracht. Sobald er angebracht
ist, werden die Längsenden
des Streifens 30 auf Länge
geschnitten und gespleißt,
bevorzugt können
die Streifen 30 vor ihrem Anbringen an dem Wulstkern 12 auf
Länge vorgeschnitten
werden. Dann drückt
ein Paar Andrückrollen
fest gegen den unvulkanisierten Kernprofilstreifen 30,
wodurch es ihn an dem Wulstkern 12 befestigt. Wie veranschaulicht,
erstreckt sich jeder Kernprofilstreifen 30 vertikal auswärts von
jedem Wulstkern 12, wie in 1 gezeigt.
-
Die
Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe 2 wird dann in axiale Fluchtung
mit der Achse der Reifenbautrommel 5 geschwenkt. Gleichartig
werden die Wulstladevorrichtungen in axiale Fluchtung mit der Reifenbautrommel 5 positioniert.
Sobald sie gefluchtet sind, bewegen sich die Wulstladevorrichtungen axial
einwärts über den
Wulstkern 12. An diesem Punkt nehmen die Wulstladevorrichtungen,
die bevorzugt einen magnetischen Ring umfassen, automatisch die
Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe 2 auf. Alternativ
können
die Wulstladevorrichtungen ein Vakuum oder anderes Mittel zum Ergreifen
der Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe 2 verwenden. Sobald
sie diese ergriffen haben, können
die Wulstladevorrichtungen, welche jede eine Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe 2 festhalten,
sich axial bewegen, um sich über
ein Ende der Bautrommel 5 zu bewegen, um die Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppen 2 präzise auf
die zylindrisch geformte Karkasse 10 zu bewegen, an der
Stelle, an der die Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe 2 zu positionieren
ist. Die Wulstladevorrichtung gibt dann die Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe 2 auf
der Trommel 5 frei, während
die Trommel-Wulstriegel 112 radial unter den Wulstkernen 12 expandieren
und sie in ihrer Position verriegeln. Sobald die Wulst-Kernprofil-Unterbaugruppe 2 auf
die Bautrommel 5 übertragen
ist, werden die Wulstladevorrichtungen wieder von der Bautrommel 5 wegbewegt.
-
Bei
diesem Verfahren zum Bauen einer Reifenkarkasse 10, wie
beschrieben, sind die Wulstriegel 112 schon in einer eingefahrenen
Position und axial am weitesten beabstandet, wenn die Bautrommel
in dieser zusammengezogenen Position ist, wie in 1 gezeigt.
Eine vergrößerte Ansicht
der Bautrommel 5 ist in 4A zu
sehen, um die verschiedenen nachstehend beschriebenen Eigenschaften
zu erleichtern. Eine zentrale Antriebswelle 120 sorgt für die Drehbewegung
der Bautrommel 5. Die zentrale Welle 120 sorgt
für die Drehbewegung der
Bautrommel 5. Die zentrale Welle 120 ist mit einem
Antriebsmittel 140 verbunden. Ein Abtriebsende 122 ist
mit dem Antriebsmittel 140 und einem frei schwebenden Ende 142 verbunden.
Die zentrale Antriebswelle 120 ist mit einer zentralen
Schraube 121 versehen. Die zentrale Schraube 121 wird
an jedem Ende von Lagern 123 getragen. Die Gewinde an einer
Seite der zentralen Schraube 121 sind linksgängig und
sind an der entgegengesetzten Seite rechtsgängig. An der linken Seite ist
eine innen befindliche Kugelmutter oder Acmetrapezmutter 125 mit
dem einen Ende der Gewindeschraube 121 verbunden, und gleichartig
ist an der gegenüberliegenden
rechten Seite eine außen
befindliche Kugelmutter oder Acmetrapezmutter mit der zentralen
Schraube 121 verbunden, und wie gezeigt umfasst der Wulstriegelmechanismus 120 eine
schraubbar an der zentralen Schraube 121 im Eingriff befindliche
Acmetrapezmutter 125, sodass, wenn die Welle sich dreht,
der Wulstriegelmechanismus 112 sich axial einwärts bewegen kann.
Da jeder Wulstriegelmechanismus 112 an jeder Seite der
Bautrommel 5 an der gleichen Schraube 121 mit
der gleichen Steigung und entgegengesetzt orientierten Gewinden
befestigt ist, ist die axial einwärts gerichtete Bewegung der
Wülste 12 gleich.
Die Wulstriegel 112 greifen an dem Wulstkern 12 an, wenn
ein Pneumatikzylinder 113 betätigt wird. Wenn der Pneumatikzylinder 113 betätigt wird,
bewegt sich ein Kegelmechanismus 114 einwärts, und
der Wulstriegelmechanismus 112 hat eine Mehrzahl von Nockenfolgern 115,
die auf der Oberfläche 116 des
Kegels 114 mitlaufen, um für eine radial auswärts gerichtete
Bewegung zu sorgen. Wenn die zentrale Schraube 121 sich
dreht, bewegen die Wulstriegelmechanismen 112 sich axial
einwärts.
Benachbart zu und direkt einwärts
von dem Wulstriegelmechanismus 112 befindet sich ein ringförmiger Spaltstützring 130.
Dieser ringförmige Spaltstützring 130 sorgt
für radiale
Unterstützung
für die
Reifenkarkasse 10 zwischen einem zentralen Segmentstützmechanismus 150 und
dem Wulstriegelmechanismus 112. Der Spaltstützring 130 wird
axial einwärts
gedrückt,
wenn die Wulstriegelmechanismen 112 sich von beiden Seiten
axial einwärts
zu der Mitte der Bautrommel 5 bewegen. Die zentralen Stützsegmente 151,
die unter denen aufpumpbaren Umschlagbälgen 5A, 5B der
Bautrommel 5 liegen, müssen
radial expandiert werden, wenn der Wulstriegelmechanismus 112 sich axial
einwärts
bewegt. Dies wird durch Betätigen
eines Pneumatikzylinders 117 vollzogen. Der Pneumatikzylinder 117 bewegt
einen kegelförmigen
Mechanismus 152, der Nockenflächen 154 aufweist.
Jedes der radial gestützten
zentralen Segmente 151 hat Nockenfolger 153, die
entlang diesen Nockenflächen 154 mitlaufen.
Wenn der Pneumatikzylinder 117 betätigt wird, laufen diese Nockenfolger 153 an
den Nockenflächen 154 entlang,
bis sie eine vollständig
offene Position erreichen, an welchem Punkt sie an einem obersten
Teil der Nockenfläche 154 sind,
wie in 2 gezeigt. Wenn das stattfindet, werden die zentralen
Stützsegmente 151 radial
expandiert, sodass der ringförmige
Stützring 130 direkt
unter den zentralen Stützsegmenten 151 durchlaufen
kann. Das ermöglicht
es dem Wulstriegelmechanismus 112, die Wulstkern 12-
und Kernprofil 30-Unterbaugruppen in Kontakt mit einem
radial expandierten Teil der Karkasse 10 zu ziehen, während der
zentrale Teil der Karkasse auf den vorragenden zentralen Segmenten liegt.
-
Sobald
das vollzogen ist, wie in 3 gezeigt,
können
die Umschlagenden 11 umgeschlagen werden, indem die aufpumpbaren
Umschlagbälge 5A, 5B an
jedem innen befindlichen und außen
befindlichen Ende der Bautrommel 5 betätigt werden. Die Umschlagbälge 5A, 5B rollen
die Karkassenlagenumschläge 11 und
die Seitenwände 70,
wenn sie zuvor befestigt worden sind, auf die zentralen Stützsegmente 151 und
die Karkassenlage 20 um. Wie angemerkt, erstrecken sich
die vorragenden zentralen Stützsegmente 151 etwa
30 Millimeter über
dem anfänglichen
zusammengezogenen Bauzustand. Das gestattet, dass das dreieckige
Kernprofil 30 an der Spitze oder den radialen Enden 31 umgefaltet wird,
jedoch unter Beibehaltung seiner vertikalen Position oder nahezu
vertikalen Position bezüglich
den dicksten oder Basisteilen des Kernprofils am dichtesten bei
den Wulstkernen 12. Das erleichtert die Konstruktion der
Karkassenlage 20 sehr und gewährleistet, dass die Kernprofile 30 während des
Bauvorgangs nicht übermäßig verwunden
werden, wie dies üblicherweise
in dem Verfahren zum Zusammenbau von Reifenkarkassen 10 des
Standes der Technik gemacht wird.
-
Sobald
die Reifen-Umschlagenden 11 umgeschlagen sind, wie in 3 gezeigt,
können
die Seitenwände 70 dann
entweder angebracht werden, oder, wenn sie zuvor angebracht wurden,
kann die gesamte Baugruppe dann unter Verwendung von Rollenmechanismen 160,
wie in 4 veranschaulicht, angerollt werden. Der Anrollvorgang
gewährleistet,
dass eingeschlossene Luft auswärts
von der Karkasse 10 herausgedrückt wird und dass die Komponenten
fest an den benachbarten darunterliegenden Reifenkarkassenkomponenten
angeheftet sind.
-
Sobald
das Anrollen vollzogen worden ist, wird die Bautrommel 5 zwischen
den Wülsten
mit Luft oder anderem Fluidmedium befüllt, das den zentralen Segmentstützmechanismus 150 und
die radial expandierten zentralen Stützsegmente 151 durchläuft, um
die Reifenkarkasse 10 zum Kreisring zu formen, wie in 5 veranschaulicht.
Wenn das vollzogen ist, wird die radial äußere Spitze 31 des
Kernprofilstreifens 30 zu ihrer nahezu vertikalen Position
zurückbewegt
und ist der Reifen auf solche Weise gebaut worden, dass die Karkasse 10,
insbesondere im Wulstkerngebiet, nicht übermäßig beansprucht ist. Dieses
Verfahren der Reifenkarkassenkonstruktion wird von den Erfindern
ein Hochzenitbauen genannt. Diese Hochzenitbautrommel 5 gewährleistet,
unter Verwendung der zentralen Stützsegmente 151, dass die
Karkasse 10 mindestens teilweise vertikal verlaufende Lagenteile
aufweist, bevor die Enden 11 nach oben umgeschlagen werden.
Dies nähert
sich dichter der fertigen Reifenform an. Zusätzlich ist die Bewegung radial
auswärts
von den zentralen Stützsegmenten 151 präzise gleich
der axialen Bewegung des verriegelten Wulstkerns 12 auf
jeder Seite. Das gewährleistet,
dass der präzise
Betrag von Zugspannung jedesmal, wenn die Reifenkarkasse 10 kreisringförmig aufgepumpt
wird, an diese angelegt wird, wodurch die Zuverlässigkeit des fertigen Produkts stark
verbessert wird.
-
Wie
in 6 gezeigt, ist die kreisringförmige Karkasse 10 dann
bereit, um entweder zu einer Bautrommel der zweiten Stufe übertragen
zu werden, wo die Profilgürtel-
und Verstärkungsstruktur und
die radial äußere Lauffläche an der
Karkasse 10 angebracht werden können.