JP2006057854A - スプリングを備えた対向ピストンキャリパ用パッドクリップ - Google Patents

Abstract

【課題】
簡単かつ安価な構成の、スプリングを備えた対向ピストンキャリパ用パッドクリップを提供することにある。
【解決手段】
キャリパハウジングと１対のブレーキパッドとの間に配置されるブレーキキャリパクリップ。本発明のクリップは、ブリッジ部材および１対の脚部材を備えた垂直面を有する。該垂直面は垂直なブレーキパッド衝合部に当接する。ブリッジ部材はブレーキロータのクリアランスギャップを横切って配置され、１対の脚部材は、ブリッジ部材から、ブレーキロータのクリアランスギャップの各側に沿って延びている。ブリッジ部材から遠位側の位置で、各脚部材にはスプリング部材が連結されている。スプリング部材は、１対のブレーキパッドに力を加えて、該ブレーキパッドをブリッジ部材に向けて押圧する。ブレーキキャリパクリップは、ブレーキパッドを所定位置に保持し、かつ垂直なブレーキパッド衝合部と１対のブレーキパッドとの間の滑り摩擦を低減させる。
【選択図】図５

Description

本発明はディスクブレーキシステムに関し、より詳しくは、スプリングを備えた、対向ピストンキャリパ用パッドクリップに関する。

一般に、対向ピストンキャリパはピンまたはレールを有し、該ピンまたはレール上で１対のブレーキパッドが移動して、ロータをクランプする。より詳しくは、キャリパハウジングには１対の孔が形成されており、かつ各ブレーキパッドには関連孔が形成されている。１つのピンが、キャリパの一側に形成された孔の１つを通して、およびブレーキパッドの各孔をそれぞれ通して、次にキャリパの他側の対向孔を通して挿入される。キャリパがロータをクランプして、移動車両を減速させるとき、１対のブレーキパッドがピンに沿って摺動して、ロータをクランプする。

キャリパの振動、例えばブレーキパッドとキャリパハウジングとの間の振動を低減させるため、ブレーキパッドおよびキャリパハウジングの各々に形成されたそれぞれの孔は、ピンの直径と比較したとき、殆ど等しい直径にすることができる。ピンの直径とそれぞれの孔の直径とに殆ど差がないため、締り嵌めが形成される。ブレーキパッドおよびキャリパハウジングのピンとそれぞれの孔との間の締り嵌めにより、相対移動が小さくなり、従ってブレーキパッドとキャリパハウジングとの間の振動が低減される。しかしながら、締り嵌めにより、ディスクブレーキおよびキャリパのピンとそれぞれの孔との間の腐蝕傾向が増大することがある。

幾つかの例示対向ピストンキャリパは、それぞれの孔がピンの直径に比べて大きい直径を有するように構成されている。ピンの直径とそれぞれの孔の直径との間の大きい差により、すきま嵌めが形成される。すきま嵌めは腐食の傾向を低減させることができるが、コンポーネンツ間に大きい振動を発生させることがある。ブレーキパッドと、キャリパハウジングと、ピンとの間相対移動により発生されるノイズおよび振動を低減させるため、ブレーキパッドに押圧力を付与するためのスプリングを導入できる。このスプリングは、キャリパ組立体内に既に配置されているパッドクリップに加え、キャリパハウジングとブレーキパッドとの間の滑り摩擦を低減させる。
２００１年９月１１日付米国特許第６，２８６，６３６号明細書（名称「ディスクブレーキ（Ｄｉｓｋ Ｂｒａｋｅ）」） ２００３年３月２４日付米国特許出願第１０／３９５，９２５号明細書（名称「ワンピース摺動ブレーキキャリパ（Ｏｎｅ Ｐｉｅｃｅ Ｓｌｉｄｉｎｇ Ｂｒａｋｅ Ｃａｌｉｐｅｒ）」） ２００３年１０月３０日付米国特許出願第１０／６９６，９３４号明細書（名称「摩擦部材の形状およびブレーキ用摩擦材料の製造方法（Ｆｒｉｃｔｉｏｎ Ｍａｔｅｒｉａｌｓ Ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍｅｔｈｏｄ ｆｏｒ Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅ ｆｏｒ Ｂｒａｋｅ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎｓ）」） ２００３年１月１６日付米国特許出願第１０／３４５，７１３号明細書（名称「二酸化チタン粒子を含むブレーキ摩擦材料（Ｂｒａｋｅ Ｆｒｉｃｔｉｏｎ Ｍａｔｅｒｉａｌ Ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ Ｔｉｔａｎｉｕｍ Ｄｉｏｘｉｄｅ Ｐａｒｔｉｃｌｅｓ）」） １９９１年１２月１７日付米国特許第５，０７３，０９９号明細書（名称「ディスクパッドを熱成形するホットプレス（Ｈｏｔ Ｐｒｅｓｓ ｆｏｒ Ｈｅａｔ Ｆｏｒｍｉｎｇ ａ Ｄｉｓｃ Ｐａｄ）」）

幾つかの例示対向ピストンキャリパは、ディスクブレーキがキャリパを通って落下し、外れてしまうことを防止するように構成されている。例えばキャリパハウジングの内部の曲がりが大きいため、機械的ストップは、キャリパハウジングを製造するときに非常に複雑になる。付加的な多数のコンポーネンツおよびキャリパハウジング内の複雑な曲がりは、コストおよび複雑さを高めてしまう。

ブレーキキャリパクリップは、キャリパハウジングと１対のブレーキパッドとの間に配置される。クリップは、ブリッジ部材および１対の脚部材を備えた垂直面を有する。該垂直面は垂直なブレーキパッド衝合部に当接する。ブリッジ部材はブレーキロータのクリアランスギャップを横切って配置され、１対の脚部材は、ブリッジ部材から、ブレーキロータのクリアランスギャップの各側に沿って延びている。ブリッジ部材から遠位側の位置で各脚部材にスプリング部材が連結されている。スプリング部材は、１対のブレーキパッドに力を加えて、ブレーキパッドをブリッジ部材に向けて押圧する。

本発明の他の適用領域は、以下に述べる詳細な説明から明らかになるであろう。詳細な説明および特定例は、本発明の種々の実施形態を示すものであるが、例示のみを目的とするものであって、本発明の範囲を限定するものではない。

本発明は、詳細な説明、特許請求の範囲の記載および添付図面からより完全に理解されよう。

種々の実施形態についての以下の説明は、本発明の本質の単なる例示であって、いかなる意味においても本発明、本発明の用途または使用方法を限定するものではない。

図１および図５には、全体を参照番号１０で示すキャリパ組立体に関して、本発明の種々の実施形態が示されている。ハブ１４を備えたロータ１２は、キャリパハウジング１６のロータクリアランスギャップ１２ａ（図３）内に嵌合されるように構成されている。キャリパ組立体１０はまた、インボードブレーキ要素１８ａおよびアウトボードブレーキ要素１８ｂを有し、以下これらは、集合的にブレーキ要素１８、ブレーキパッド１８またはディスクブレーキ１８と呼ぶことにする。他の例示ブレーキシステムの特徴（これらは本発明に援用する）は、本出願人の所有に係る上記特許文献１および２（これらの両特許文献１および２の全内容は本願に援用する）に開示されている。

ブレーキ要素１８は摩擦部材２０を有し、該摩擦部材２０は構造的バッキング２２に連結されている。摩擦部材２０は、ロータ１２と接触しかつ最終的に車両（図示せず）の速度を低下させるブレーキ要素１８の一部であることは理解されよう。ロータ１２との接触により、摩擦部材２０は、ガスおよび破片の形態で加熱および摩耗する。摩擦部材２０は、種々の形状および厚さに構成され、種々の方法で構造的バッキング２２に取付けられ、かつ種々の配合物で作られている。本発明に採用できる摩擦部材２０の例示形状が、本出願人の所有に係る上記特許文献３に開示されている。本発明に使用できる摩擦材料の例示配合物が、本件出願人の所有に係る係属中の上記特許文献４に開示されている。本発明に使用できる例示取付け方法が、本件出願人の所有する上記特許文献５に開示されている。これらの特許文献３〜４の全開示は本願に援用する。

キャリパハウジング１６は２つのハウジング部分、すなわちインボード側ハウジング部分１６ａおよびアウトボード側ハウジング部分１６ｂを有しており、これらのハウジング部分は適当な緊締具２４により一体に緊締される。キャリパハウジング１６の頂部で、両ハウジング部分１６ａ、１６ｂの間にはアクセス開口２６が形成されている。１対のパッドクリップ３０および１対のブレーキパッド１８が、アクセス開口２６を通して挿入され、キャリパハウジング１６内に配置される。

キャリパハウジング１６には更に、該キャリパハウジング１６とブレーキパッド１８との間に配置されるピン３２を設けることができる。より詳しくは、キャリパハウジング１６のそれぞれの側にはキャリパの孔（キャリパ孔）３４が形成され、かつ各ブレーキパッド１８にはパッド孔３６が形成されている。一例示形態では、ピン３２は、キャリパハウジング１６のインボード側１６ａに形成されたインボードキャリパ孔３４ａを通して挿入される。ピン３２は、続いてインボードブレーキパッド１８ａのインボードパッド孔３６ａに通され、次にアウトボードブレーキパッド１８ｂのアウトボードブレーキパッド孔３６ｂに通される。ピン３２は、アウトボードパッド孔３６ｂから、続いて、キャリパハウジング１６のアウトボード側１６ｂに形成されたアウトボードキャリパ孔３４ｂに通される。

ピン３２は、アウトボード側１６ｂからインボード側１６ａを通して挿入できるように構成するか、これとは逆にインボード側１６ａからアウトボード側１６ｂを通して挿入できるように構成することもできることは理解されよう。また、本発明の他の例示形態では、図１に破線で示すように、キャリパハウジング１６およびブレーキパッド１８にそれぞれ付加孔３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂを形成して、２本以上のピン３２を収容できるようにして、キャリパ組立体１０に複数のピン３２を使用することができる。

図５に示すように、キャリパハウジング１６には、互いに対向する２つ以上のピストン３８を設けることができる。ピストン３８は、ピストン面４０と、キャリパハウジング１６内でピストン３８をシールするシールリング４２を有している。流体供給システム４４を通ってピストン３８に供給されるブレーキ液により、ピストン３８がロータに向かって押圧される。より詳しくは、アウトボードピストン３８ｂはキャリパハウジング１６のアウトボード側１６ｂ内に収容され、一方、インボードピストン３８ａはキャリパハウジング１６のインボード側１６ａ内に収容される。両ピストン３８ａ、３８ｂは、これらのピストンが連結されているそれぞれのブレーキパッド１８ａ、１８ｂを、ロータ１２に向けて押圧し、これによりロータ１２と接触させ、車両（図示せず）を減速させる。キャリパハウジング１６のインボード側１６ａまたはアウトボード側１６ｂの各々には、複数のピストン３８を使用できることは理解されよう。例えば、キャリパ組立体１０の例示構成は４つのピストン３８を有し、２つのピストン３８がインボード側１６ａに、他の２つのピストン３８がアウトボード側１６ｂに配置されている。また、キャリパハウジング１６内に収容される複数のピストン３８は、キャリパハウジング１６の各側に必ずしも同数のピストンを配置する必要はないし、ピストンのサイズまたは間隔を必ずしも等しくする必要がないことも理解されよう。

ピストン３８はシム４６に連結でき、該シム４６はブレーキパッド１８に連結される。シム４６はまた、摩擦材料２０に対面する構造的バッキング２２にも連結される。シム４６は構造的バッキング２２に対して解放可能に連結でき、一方、摩擦材料２０は構造的バッキング２２に対して固定的に連結できる。シム４６は、例えばピストン３８と構造的バッキング２２との間の腐食の傾向を低減させる中間部材で構成できる。

図３、図４Ａおよび図４Ｂに示すように、キャリパ組立体１０は、ブレーキパッド１８とキャリパハウジング１６との間に配置されるクリップ３０を有している。前方クリップ３０ａおよび後方クリップ３０ｂは、１対のブレーキパッド１８と一緒にアクセス開口２６内に配置される。各ブレーキパッド１８の前縁部４８は、キャリパハウジング１６の前方位置５０に配置される前方クリップ３０ａに当接する。同様に、各ブレーキパッド１８の後縁部５２は、キャリパハウジング１６の後方位置５４に配置される後方クリップ３０ｂに当接する。両クリップ３０ａ、３０ｂは、キャリパハウジング１６内でブレーキパッド１８を位置決めする。

図６に示すように、一方のクリップ３０はブリッジ部材５６を有し、該ブリッジ部材５６には、下方に突出する１対の脚部材５８が設けられている。「下方に突出する」とは、ロータ１２（図１）の中心に向かう、ほぼ半径方向をいう。ブリッジ部材５６には、リップ部材６０も連結されている。ブリッジ部材５６に連結された１対の脚部材５８の各々には、スプリング部材６２が連結されている。垂直面６４には、ブリッジ部材５６および１対の脚部材５８が含まれる。スプリング部材６２およびリップ部材６０は、垂直面６４に対してほぼ垂直に、但し反対方向に配置されている。スプリング部材６２が図４Ｂに示すように圧縮されるとき、スプリング部材６２は、ブリッジ部材５６に向かうほぼ半径方向の力を加えるが、このように圧縮されないときは、ロータ１２（図１）の中心から半径方向外方に向かう力を加える。位置決めタブ６６は、キャリパハウジング１６（図１）内でのクリップ３０の位置決めを補助する。

図１、図４Ａおよび図４Ｂに示すように、クリップ３０ａ、３０ｂは、キャリパハウジング１６ののアクセス開口２６を通して配置される。クリップ３０のリップ部材６０は、頂部２８および垂直パッド衝合部７０（図２）を含むキャリパハウジング１６の一部で形成されたアクセス開口縁部６８上に載置される。リップ部材６０はほぼ直交態様でブリッジ部材５６に連結され、アクセス開口縁部６８上に載置される角部７２を形成する。リップ部材６０は、図６に示すように、ブリッジ部材５６に沿って連続させるか、図１に示すように、複数の不連続リップ部分６０ａとして構成できる。

ブリッジ部材６０、下方に延びる１対の脚部材５８、およびスプリング部材６２は、キャリパハウジング１６の内部に配置される。より詳しくは、ブリッジ部材５６および１対の脚部材５８は、垂直パッド衝合部７０に当接させることができる。下方に突出する１対の脚部材５８に連結されたスプリング部材６２は、脚部材５８に対してほぼ直交する方向、さもなければ垂直なパッド衝合部７０に対して直交する方向に配置することができる。ブレーキパッド１８はアクセス開口２６を通してキャリパ組立体１０内に挿入され、クリップ３０は垂直なパッド衝合部７０とブレーキパッド１８との間に配置される。この構成では、ブレーキパッド１８はアクセス開口２６内に落下するが、ブレーキパッド１８がスプリング部材６２に接触すると、図３に示すように停止される。１対の脚部材５８は、ブレーキパッド１８と垂直なパッド衝合部７０（図２）との間の滑り抵抗を小さくできる。回転するロータ１２をクランプするとき、ブレーキパッド１８は、垂直なパッド衝合部７０に付加的な接線方向力を加える。

本発明の種々の実施形態では、スプリング部材６２はキャリパハウジング１６の機械加工されるストップの代わりに使用され、ブレーキパッド１８がキャリパハウジング１６内から落下することを防止する。機械加工されるストップを省略することにより、パッド衝合部７０を完全な垂直にすることができるので、該衝合部７０を低コストかつ簡易に形成できる。クリップ３０がアクセス開口２６内に配置されると、ブレーキパッド１８は、アクセス開口２６を通して挿入でき、これにより、クリップ３０のスプリング部材６２により支持される所定位置に載置される。

垂直なパッド衝合部７０は、キャリパハウジングまたはロータに対して必ずしも垂直にする必要はないことは理解されよう。本発明の種々の実施形態における垂直なパッド衝合部は、平らなトポグラフィ（ｔｏｐｏｇｒａｐｈｙ）となるように平らにすることができる。平らなトポグラフィは複雑ではなく、従って付加的な曲りをもつトポグラフィより容易に製造できる。それにもかかわらず、パッド衝合部に、１対のブレーキパッド１８を一層良く保持しおよび／または位置決めできるフランジまたはストップを設けることができる。また、垂直なパッド衝合部は、これがクリップ３０の垂直面６４と接触するように垂直であればよいことを理解すべきである。

図４Ｂに示すように、ブレーキパッド１８は、キャリパハウジング１６の内部へと、ロータ１２（図１）の中心に向けて半径方向に押圧され、これによりスプリング部材６２が伸ばされる。スプリング部材６２が長くなると、今や、ブレーキパッドの孔（ブレーキパッド孔）３６ａ、３６ｂが、装着位置７４のキャリパ孔３４ａ、３４ｂとほぼ同軸状の位置に整合できるようになる。装着位置７４では、ピン３２をそれぞれの孔３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂに挿通できる。ピン３２がそれぞれの孔３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂに挿通された後に、ブレーキパッド１８は、図４Ａに示すように、作動位置７６に移動される。スプリング部材６２がブレーキパッド１８に作用する力は、装着位置７４よりも作動位置７６における方が小さくなることは理解されよう。

図４ａを参照すると、ここには、ブレーキパッド１８が作動位置７６にあるところが示されている。作動位置７６では、スプリング部材６２は伸びた状態にあり、ブレーキパッド１８をロータ１２（図１）の中心から離れる半径方向に押し上げる。スプリング部材６２が伸び、これにより、作動位置７６および装着位置７４の両位置においてスプリング力を加えるが、作動位置７６におけるスプリング力の方が小さいことは理解されよう。作動位置７６では、ブレーキパッド孔３６ａ、３６ｂの底部７８がピン３２に当接し、ピン３２は、キャリパ孔３４ａ、３４ｂの頂部８０に当接できる。スプリング部材がブレーキパッド１８をピンに押付け、更にキャリパ孔３４ａ、３４ｂに押付けることにより、キャリパハウジング１６のコンポーネンツが所定位置に保持され、従って、コンポーネンツ間の相対運動によるノイズおよび振動が低減される。

キャリパ孔３４ａ、３４ｂおよびブレーキパッド孔３６ａ、３６ｂの直径はピン３２の直径に比べて大きく、ピンをそれぞれの孔３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂ内に挿入できるように構成されている。ピン３２の直径に比べて孔３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂの直径の方が大きいため、ピン３２と孔３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂとの間の腐蝕傾向が低減される。孔３４ａ、３４ｂ、３６ａ、３６ｂの直径に対するピン３２の直径が大きいほど、ノイズおよび振動が生じる可能性が低減される。これは、クリップ３０がブレーキパッド１８に対し押圧力を加えて、ブレーキパッドをキャリパ組立体１０内で固定保持することによる。このため、クリップ３０はブレーキパッド１８とキャリパハウジング１６との間の振動および摩擦を低減させ、かつキャリパハウジング内に付加部品または複雑な曲りを設ける必要なくして、キャリパハウジング１６内での適正な位置決めを行うこともできる。

本発明の上記説明は本発明の本質の単なる例示であり、従って、本発明の本質から逸脱しない変更は本発明の範囲内に包含され、本発明の精神および範囲から逸脱しないものである。

本発明の教示に従って構成されたキャリパ組立体の頂部を示す斜視図である。

図１のキャリパの一部の斜視図であり、キャリパ内部の垂直なパッド衝合面を示すものである。

図１のキャリパの底部の斜視図であり、本発明の教示に従って構成されたスプリング部分を備えた１対のクリップを示すものである。

図１のキャリパの断面図であり、作動位置にあるディスクブレーキパッド、キャリパピンおよび１対のクリップを示すものである。

図１のキャリパの断面図であり、装着位置にあるディスクブレーキパッド、キャリパピンおよび１対のクリップを示すものである。

図１のキャリパの分解図である。

本発明の教示に従って構成されたクリップを示す斜視図である。

符号の説明

１０ キャリパ組立体
１２ ロータ
１６ キャリパハウジング
１８（１８ａ、１８ｂ） ブレーキパッド
２０ 摩擦部材
３０ パッドクリップ
３８ ピストン
５６ ブリッジ部材
５８ 脚部材
６０ リップ部材
６２ スプリング部材
６４ 位置決めタブ
７０ パッド衝合部

Claims (28)

1. キャリパハウジングと１対のブレーキパッドとの間に配置されるブレーキキャリパクリップにおいて、
   ブリッジ部材および１対の脚部材を備えた垂直面を有し、該垂直面は垂直なブレーキパッド衝合部に当接し、ブリッジ部材はブレーキロータのクリアランスギャップを横切って配置され、前記１対の脚部材は、ブリッジ部材から、ブレーキロータのクリアランスギャップの各側に沿って延び、
   前記ブリッジ部材から遠位側の位置で各脚部材に連結されたスプリング部材を更に有し、各スプリング部材は、それぞれのブレーキパッドに力を加えて、ブレーキパッドをブリッジ部材に向けて押圧することを特徴とするブレーキキャリパクリップ。
2. 前記ブリッジ部材に対してほぼ直交するように連結されたリップ部材を更に有し、該リップ部材はキャリパハウジングの頂部に連結されることを特徴とする請求項１記載のクリップ。
3. 前記キャリパハウジングおよび１対のブレーキパッドを通して配置されるピンを更に有することを特徴とする請求項１記載のクリップ。
4. 前記キャリパハウジングに形成された複数のキャリパ孔を更に有し、各キャリパ孔はピン直径より大きいキャリパ孔直径を有し、キャリパ孔とピンとの間にすきま嵌めを形成していることを特徴とする請求項３記載のクリップ。
5. 前記キャリパハウジングに形成された複数のキャリパ孔を更に有し、各キャリパ孔はピンより大きくて、ピンとの間にすきま嵌めを形成していることを特徴とする請求項３記載のクリップ。
6. 構造的バッキングに形成された複数のブレーキパッド孔を更に有し、各ブレーキパッド孔はピン直径より大きいブレーキパッド孔直径を有し、ブレーキパッド孔とピンとの間にすきま嵌めを形成していることを特徴とする請求項３記載のクリップ。
7. 前記構造的バッキングに形成された複数のブレーキパッド孔を更に有し、各ブレーキパッド孔はピンより大きくて、ピンとの間にすきま嵌めを形成していることを特徴とする請求項３記載のクリップ。
8. 前記キャリパハウジングに形成された複数のキャリパ孔内に配置される複数のピンと、ブレーキパッドに形成された複数のブレーキパッド孔とを更に有することを特徴とする請求項１記載のクリップ。
9. 前記キャリパハウジング内に配置される複数のピストンを更に有し、該複数のピストンのうちの少なくとも１つのピストンは、前記複数のピストンのうちの少なくとも１つの他のピストンに対向していることを特徴とする請求項１記載のクリップ。
10. 前記リップ部材および垂直面は、キャリパハウジングの前記垂直パッド衝合部および前記頂部により形成されたアクセス開口縁部に連結される角部を形成していることを特徴とする請求項２記載のクリップ。
11. 前記リップ部材は、前記垂直面に対してほぼ直交する複数の不連続リップ部分を有することを特徴とする請求項１記載のクリップ。
12. 前記垂直面に連結された位置決めタブを更に有することを特徴とする請求項１記載のクリップ。
13. 前記位置決めタブは、前記垂直面に対してほぼ直交しかつキャリパハウジングに連結されることを特徴とする請求項１２記載のクリップ。
14. 前記スプリング部材が、ほぼブリッジ部材に向かう力を１対のブレーキパッドに加える作動位置を更に有することを特徴とする請求項１記載のクリップ。
15. 前記スプリング部材が、作動位置におけるよりも大きい力を１対のブレーキパッドに加える装着位置を更に有することを特徴とする請求項１記載のクリップ。
16. ブレーキパッド孔およびキャリパ孔を更に有し、前記ブレーキパッド孔およびキャリパ孔は、前記装着位置において実質的に同軸状であり、ピンをブレーキパッド孔およびキャリパ孔内に挿入できることを特徴とする請求項１５記載のクリップ。
17. 前記スプリング部材がそれぞれのブレーキパッドに力を加えて、ブレーキパッドを前記ピンに向けてかつ該ピンをキャリパハウジングに向けて押圧する作動位置を更に有することを特徴とする請求項３記載のクリップ。
18. 前記スプリング部材は、作動位置において、ブレーキパッド孔の底部をピンに押し付け、かつ該ピンをキャリパ孔の頂部に向けて押付けることを特徴とする請求項１７記載のクリップ。
19. １対のブレーキパッドをブレーキロータに対してクランプし、車両を減速させるブレーキキャリパ組立体において、
    キャリパハウジングを有し、該キャリパハウジングは、ブレーキロータを嵌合できるブレーキロータクリアランスギャップと、制動中に１対のブレーキパッドからの接線方向力を受入れることができる垂直なブレーキパッド衝合部とを備え、
    キャリパハウジングおよび１対のブレーキパッドを通して配置されるピンと、
    クリップとを更に有し、該クリップが、
    ブリッジ部材および１対の脚部材を備えた垂直面を有し、該垂直面は垂直なブレーキパッド衝合部に当接し、ブリッジ部材はブレーキロータのクリアランスギャップを横切って配置され、前記１対の脚部材は、ブリッジ部材から、ブレーキロータのクリアランスギャップの各側に沿って下方に延び、
    前記ブリッジ部材に対してほぼ直交するように連結されたリップ部材を有し、該リップ部材はキャリパハウジングの頂部に連結され、
    前記ブリッジ部材から遠位側の位置で各脚部材に連結されたスプリング部材を更に有し、各スプリング部材は、それぞれのブレーキパッドに力を加えて、ブレーキパッドをブリッジ部材に向けて押圧しかつ当接させることを特徴とするブレーキキャリパ組立体。
20. 前記キャリパハウジングに形成された複数のキャリパ孔を更に有し、各キャリパ孔はピン直径より大きいキャリパ孔直径を有し、キャリパ孔とピンとの間にすきま嵌めを形成していることを特徴とする請求項１９記載のキャリパ組立体。
21. 構造的バッキングに形成された複数のブレーキパッド孔を更に有し、各ブレーキパッド孔はピン直径より大きいブレーキパッド孔直径を有し、ブレーキパッド孔とピンとの間にすきま嵌めを形成していることを特徴とする請求項１９記載のキャリパ組立体。
22. 複数のキャリパ孔および複数のブレーキパッド孔内に配置される複数のピンを更に有することを特徴とする請求項１９記載のキャリパ組立体。
23. 前記キャリパハウジング内に配置される複数のピストンを更に有し、該複数のピストンのうちの少なくとも１つのピストンは、前記複数のピストンのうちの少なくとも１つの他のピストンに対向していることを特徴とする請求項１９記載のキャリパ組立体。
24. 前記リップ部材および垂直面は、キャリパハウジングの前記垂直パッド衝合部および前記頂部により形成されたアクセス開口縁部に連結される角部を形成していることを特徴とする請求項１９記載のキャリパ組立体。
25. ブレーキパッド孔およびキャリパ孔を更に有し、前記ブレーキパッド孔およびキャリパ孔は、前記装着位置において実質的に同軸状であり、ピンをブレーキパッド孔およびキャリパ孔内に挿入できることを特徴とする請求項１９記載のキャリパ組立体。
26. 前記スプリング部材が１対のブレーキパッドに力を加えて、ブレーキパッドを前記ピンに向けてかつ該ピンをキャリパハウジングに向けて押圧する作動位置を更に有することを特徴とする請求項１９記載のキャリパ組立体。
27. 前記スプリング部材は、作動位置において、ブレーキパッド孔の底部をピンに押し付け、かつ該ピンをキャリパ孔の頂部に向けて押付けることを特徴とする請求項２６記載のキャリパ組立体。
28. １対のクリップをキャリパハウジングのアクセス開口内に挿入する段階と、
    １対のブレーキパッドを前記アクセス開口内に挿入する段階と、
    １対のクリップからのスプリング力に抗して１対のブレーキパッドを押込む段階と、
    装着位置において、キャリパハウジングおよびブレーキパッドの複数の組立て孔を整合させる段階と、
    前記複数の組立て孔を通してピンを挿入する段階と、
    ブレーキパッドを作動位置に戻す段階とを有することを特徴とする、１対のクリップおよびピンを用いてキャリパハウジング内に１対のブレーキパッドを保持する方法。

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