JP4668844B2 - 対向ピストン型ディスクブレーキ - Google Patents

Description

この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキのうち、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。

自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。この様な対向ピストン型ディスクブレーキとして従来から、例えば特許文献１〜３に記載された構造のものが知られている。このうちの特許文献２の記載に基づいて、対向ピストン型ディスクブレーキの基本的構造を図１０により、具体的構造を図１１〜１４により、それぞれ説明する。

図１０に示す様に対向ピストン型のディスクブレーキ１は、車輪と共に回転するロータ２を挟む位置に、アウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設けている。又、これら各ボディ部３、４内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、液密に、且つ上記ロータ２の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、上記アウタボディ部３にはアウタパッドを、上記インナボディ部４にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ２の軸方向に関する変位を可能に支持している。制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。

又、図１１〜１４に示した、より具体的なディスクブレーキ１ａも、ロータ２を跨ぐ状態で配置されたキャリパ５ａを備える。このキャリパ５ａは、アルミニウム合金製の素材により一体に造ったもので、上記ロータ２の軸方向（図１１、１３の表裏方向、図１２の上下方向、図１４の左右方向）両側に配置されたアウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａと、これら両ボディ部３ａ、４ａの周方向（図１１〜１３の左右方向）両端部同士を連結する１対の連結部６、６とを備える。そして、図示の例の場合には、上記両ボディ部３ａ、４ａにそれぞれ３個ずつ、合計６個のアウタ、インナ各シリンダ７、７（８、８）を設け、これら各シリンダ７、７（８、８）にアウタ、インナ各ピストン９、９（１０、１０）を嵌装している。そして、これら各ピストン９、９（１０、１０）により、上記ロータ２を挟んで上記両ボディ部３ａ、４ａに支持されたアウタ、インナ両パッド１１、１２を、上記ロータ２に押圧する事で制動を行なう様に構成している。

上記アウタボディ部３ａとインナボディ部４ａとの周方向中間部で上記両連結部６、６の間に位置する部分のうち、径方向外端部同士の間に、１対の外側結合ピン１３、１３と１本の中間結合ピン１４とを、それぞれ上記両ボディ部３ａ、４ａ同士の間に掛け渡す状態で設けている。これら各結合ピン１３、１４のうち、両外側結合ピン１３、１３は、上記アウタ、インナ両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５を周方向両側から挟む位置で、ロータ２の外周縁よりも径方向外寄り部分に設けている。又、上記中間結合ピン１４は、上記両パッド１１、１２よりも径方向外側で上記両外側結合ピン１３、１３の間部分に設けている。これら各結合ピン１３、１４は、上記アウタボディ部３ａとインナボディ部４ａとの間隔が、制動の為の加圧時の反力で拡がる方向に変形する事を極力阻止する役目を果たす。

又、上記両外側結合ピン１３、１３は、上記アウタ、インナ両パッド１１、１２を構成するプレッシャプレート１５、１５の周方向両端縁に、当接若しくは近接対向させている。これに対して、残りの中間結合ピン１４と、上記両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５の径方向外周縁との間に、パッドクリップ１６を設けて、これら両プレッシャプレート１５、１５に、径方向内方に向く弾力と、互いに離れる方向の弾力とを付与している。

更に、前記アウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａの径方向内寄り部分に、これら両ボディ部３ａ、４ａ毎に独立した係止ピン１７、１７を、これら両ボディ部３ａ、４ａ毎に２本ずつ設けている。これら各係止ピン１７、１７はそれぞれ、これら両ボディ部３ａ、４ａの径方向内端部で周方向両端部近傍位置に、それぞれ固定している。この状態で上記各係止ピン１７、１７の一部外周面に、上記両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５の径方向内端縁が、上記パッドクリップ１６の弾力に基づいて押し付けられる。上記各係止ピン１７、１７は、上記両パッド１１、１２が前記キャリパ５ａから、前記ロータ２の径方向内方に抜け出る事を防止すると共に、非制動時に上記両パッド１１、１２ががたつく事を防止する。

上述の様に構成する対向ピストン型ディスクブレーキによる制動時には、前記各アウタシリンダ７、７及びインナシリンダ８、８に圧油を送り込む。そして、前記アウタピストン９、９及びインナピストン１０、１０を押し出して、上記アウタ、インナ両パッド１１、１２を前記ロータ２の両側面に押圧する。この結果、これら両パッド１１、１２を構成するライニング１８、１８と上記ロータ２の両側面との摩擦により、制動が行なわれる。尚、この摩擦に基づいて上記両パッド１１、１２に加わる制動トルクは、前記両外側結合ピン１３、１３のうちのアンカ側（ロータ２の回出側）の外側係合ピン１３により支承する。

上述の様にして行なう制動時に、上記各ピストン９、１０により上記両パッド１１、１２をロータ２に押圧する事に伴う反力として、上記両ボディ部３ａ、４ａには、互いに離れる方向の力が加わる。この様な力に対しては、それぞれがヤング率の高い材料により造られた、前記両外側結合ピン１３、１３及び中間結合ピン１４が対抗し、上記両ボディ部３ａ、４ａ同士の間隔が拡がる事を防止する。従って、上記両パッド１１、１２を構成するライニング１８、１８と上記ロータ２との摩擦により生じる熱により、上記キャリパ５ａの温度が上昇し、このキャリパ５ａを構成するアルミニウム合金のヤング率が低下し、その分、このキャリパ５ａ自体の剛性も低下しても、ブレーキ性能が低下する事はない。

上述の、図１１〜１４に示した、従来の対向ピストン型のディスクブレーキ１ａの場合、上記アウタ、インナ両パッド１１、１２を、それぞれ４本ずつのピン１３、１７により、上記アウタ、インナ両ボディ部３ａ、４ａに支持している。更に、前記パッドクリップ１６を設置する為の、上記中間結合ピン１４を含めれば、上記アウタ、インナ両パッド１１、１２毎に、それぞれ５本ずつのピン１３、１４、１７が必要になる。これら各ピン１３、１４、１７の必要数が増えれば、部品製作、部品管理、組立作業の手間、重量が何れも増大する。このうちの部品製作、部品管理、組立作業の手間の増大は、コスト低減の面から不利である。又、重量の増大は、所謂ばね下荷重を低減し、乗り心地、走行安定性の向上を図る面から不利である。

特開２００４−１８３９０４号公報 特開２００５−１２１１７４号公報 特表２００５−５１７８７７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、キャリパに対しアウタ、インナ両パッドを支持すると共に、制動時にこれら両パッドに加わる制動トルクを支承する為に必要な、ピンの数を低減し、部品製作、部品管理、組立作業の手間、重量を何れも低減すべく発明したものである。

本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、例えば特許文献１〜３に記載されて従来から広く知られている対向ピストン型ディスクブレーキと同様に、キャリパと、それぞれが複数ずつのシリンダ及びピストンと、１対のパッドと、結合ピンと、複数の保持構造部とを備える。
このうちのキャリパは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられた、アウタボディ部及びインナボディ部を備える。
又、上記各シリンダは、上記両ボディ部に、互いに対向して設けられており、上記各ピストンは、これら各シリンダ内に、液密に、且つ、上記ロータの軸方向に関する変位を可能に嵌装されている。
又、上記両パッドは、上記ロータの軸方向に関する変位を可能として、上記両ボディ部に支持されている。
又、上記結合ピンは、上記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で上記両ボディ部同士の間に、これら両ボディ部同士が離れる方向に変位するのを阻止する状態で掛け渡されている。
更に、上記各保持構造部は、上記ロータの外周縁よりも径方向内寄り部分で上記両ボディ部の内側面から突出した状態で設けられ、上記両パッドの一部と係合する事により、これら両パッドが上記ロータの径方向内方に変位するのを阻止する。

特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、上記ロータの径方向に関して上記両パッドの外径側端部の一部でこのロータの回転方向に関して中間部に、係合部を設けている。そして、この係合部に上記結合ピンを、上記ロータの軸方向に関する相対変位を可能に、且つ、上記両パッドに加わる制動トルクを支承可能に挿通している。
上記係合部は、上記両パッドを構成するプレッシャプレートの一部に、上記ロータの径方向に関する外周縁に開口する状態で形成された切り欠きとする。
そして、上記ロータの回転方向に関して両側に設けられた、上記切り欠きの両側面の内面形状を平面とし、上記結合ピンをこの切り欠きに、緩く挿通する。

又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２〜４に記載した構造を採用する事もできる。
このうちの請求項２に記載した構成では、上記結合ピンを、上記ロータの回転方向に関して、上記両パッドの中央位置よりもこのロータの回出側に寄った部分に設ける。
又、請求項３に記載した構成では、上記複数の保持構造部を、上記両パッドに加わる制動トルクのうちで上記結合ピンにより支承し切れない部分を支承可能に、これら両パッドと係合させる。
更に、請求項４に記載した構成では、上記複数の保持構造部を、上記アウタボディ部及びインナボディ部の内側面のうちで上記ロータの外周縁よりも径方向内寄り部分から突出した係止ピンとする。

上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキによれば、キャリパに対しアウタ、インナ両パッドを支持すると共に、制動時にこれら両パッドに加わる制動トルクを支承する為に必要な、ピンの数を低減し、部品製作、部品管理、組立作業の手間、重量を、何れも低減できる。
即ち、本発明の場合には、ロータの回転方向に関して中間部の一部に設けた係合部に結合ピンを、上記両パッドに加わる制動トルクを支承可能に挿通している。この為、１本の結合ピンに、制動時にアウタ、インナ両ボディ部同士の間隔が拡がるのを防止する為の役目と、制動時に上記制動トルクを支承する為の役目とを兼ね備えさせる事ができる。この為、上記ロータの径方向に関してこのロータの外周縁よりも外側に設ける結合ピンの数を少なく（１本だけに）して、上記効果を得られる。言い換えれば、前述の図１１〜１４に示した従来構造から、１対の外側結合ピン１３、１３を省略できる。

上記結合ピンを挿通する為、上記両パッドに設ける係合部を、プレッシャプレートに形成した切り欠きとしているので、上記係合部の加工が容易になる。この様な切り欠きと上記結合ピンとは、制動開始時と制動解除時とに、この結合ピンの軸方向に関し相対変位可能に係合する必要上、緩く係合している事が必要である。一方、制動時には、上記切り欠きの内側面と上記結合ピンの外周面とが当接して、上記両パッドに加わる制動トルクを上記結合ピンに伝達する必要がある。従って、上記切り欠きの内側面とこの結合ピンの外周面との間の隙間の大きさを適切に規制する必要がある。本発明の場合には、切り欠きの両側面の内面形状は平面としているので、容易に、上記隙間の大きさを適切に規制できる。

又、請求項２に記載した発明の様に、結合ピンを前記ロータの（前進時での）回出側に寄った部分に設ければ、制動時に前記両パッドのライニングとこのロータの両側面との摩擦に基づいてこれら両パッドに加わる偶力を減らす事ができる。即ち、上記結合ピンを円周方向中央部から何れかの方向に片寄せれば、上記偶力の入力点（ライニングとロータの側面との間に作用する摩擦力の中心）と、この偶力の支点となる上記結合ピンと上記パッドに設けた係合部との当接部との、このロータの径方向（後述する図６の上下方向）に関する距離を短くして、この偶力を減らせる。特に、この結合ピンを回出側に寄せて設ければ、この係合ピンと、回入側に設けた保持構造部（図６の右下の係止ピン１７）との距離（特に円周方向のずれ長さ）を確保できる。そして、上記偶力により上記両パッドに、上記結合ピンを中心として回入側を径方向内方に向かわせる方向の（図６の時計方向の）偶力が発生した場合に、上記回入側に設けた保持構造部でこの偶力を効率良く支承できる。これらの理由により、制動時にこれら両パッドの姿勢を安定させて、制動時に発生する騒音を抑えられる。
又、請求項３に記載した発明の様に、前記複数の保持構造部により上記両パッドに加わる制動トルクの一部を支承すれば、制動時に前記結合ピンが支承する制動トルクの最大値を抑えられる。この為、この結合ピンの外径を小さくできて、対向ピストン型ディスクブレーキ全体として、より一層の軽量化を図り易くなる。
更に、請求項４に記載した発明の様に、上記各保持構造部を係止ピンとすれば、これら各保持構造部を容易に構成できて、対向ピストン型ディスクブレーキの低コスト化を図り易くなる。

図１〜７は、請求項１、３、４に対応する、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例のディスクブレーキ１ｂの特徴は、ロータ２（図１０、１２〜１４参照）の外周縁よりも径方向外方で、このロータ２の回転方向に関して、アウタボディ部３ｂの中間部とインナボディ部４ｂの中間部とを結合する１本の結合ピン１９により、制動時にアウタパッド１１及びインナパッド１２に加わる制動トルクを支承する点にある。より具体的には、これら両パッド１１、１２を構成するプレッシャプレート１５ａ、１５ａに形成した切り欠き２０と上記結合ピン１９とを上記制動トルクの伝達を可能に係合させる事で、前述の図１１〜１４に示した従来構造で必要としていた１対の外側結合ピン１３、１３を省略した点にある。その他の部分の構成及び作用は、上記図１１〜１４に示した従来構造と同様であり、この従来構造の構成に就いては、前述の特許文献２に詳しく説明されている。就いては、この従来構造と同様の構成部分に就いての説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例のディスクブレーキ１ｂを構成するキャリパ５ｂは、アルミニウム合金をダイキャスト成形する事で一体に造られたもので、上記アウタボディ部３ｂ及び上記インナボディ部４ｂと、上記ロータ２の回転方向に関してこれら両ボディ部３ｂ、４ｂの両端部同士を連結した１対の連結部６ａ、６ａとを備える。この様なキャリパ５ｂに上記結合ピン１９の両端部を支持結合する為、上記アウタボディ部３ｂ及び上記インナボディ部４ｂの中間部外周面に突壁２１ａ、２１ｂを、上記ロータ２の径方向外方に突出する状態で、それぞれこのロータ２の側面と平行に突設している。

上記結合ピン１９は、ステンレス鋼、軸受鋼等の鉄系合金の様に、ヤング率の高い（弾性変形しにくく、引っ張り方向の力に対する剛性が高い）金属材料により、図５の（Ａ）又は（Ｂ）に示す様な形状に造られている。このうちの（Ａ）に示した結合ピン１９は、断面円形の杆部２２と、この杆部２２の基端部に固設した、外向フランジ状で小判形の鍔部２３と、この杆部２２の先端部にこの杆部２２と同心に形成された、この杆部２２よりも小径の雄ねじ部２４とを備える。又、（Ｂ）に示した結合ピン１９は、杆部２２の先端部に、この杆部２２の先端面中央部に開口するねじ孔３４を形成している。又、上記両突壁２１ａ、２１ｂのうち、一方（図１の右手前、図２の下側）の突壁２１ａには、上記杆部２２をがたつきなく挿通可能な、円形で比較的大径の通孔を形成している。これに対して、他方（図１の左奥、図２の上側）の突壁２１ｂの一部で上記通孔と整合する位置には、図５の（Ａ）に示した結合ピン１９を使用する場合、上記雄ねじ部２４を挿通できて上記杆部２２を挿通できない、円形で比較的小径の通孔を形成している。一方、図５の（Ｂ）に示した結合ピン１９を使用する場合、上記杆部２２を挿通可能な通孔を形成する。但し、この杆部２２の長さを、この杆部２２の先端部がこの通孔内に存在する様にしている。即ち、上記両突壁２１ａ、２１ｂの外側面同士の間隔を、上記杆部２２の長さ以上としている。又、上記一方の突壁２１ａの外側面で、上記比較的大径の通孔の開口部を含む部分に凹部２５を、上記ロータ２の径方向に形成している。

上記結合ピン１９は、上記杆部２２の基端部を上記一方の突壁２１ａの通孔に、上記雄ねじ部２４或は杆部２２の先端部を上記他方の突壁２１ｂの通孔に、それぞれ挿通すると共に、上記鍔部２３を上記凹部２５に係合させた状態に、上記キャリパ５ｂに組み付ける。この状態で、上記結合ピン１９は、上記両突壁２１ａ、２１ｂ同士の間に、上記杆部２２を中心とする回転を阻止した状態で掛け渡される。そこで、図５の（Ａ）に示した結合ピン１９を使用する場合には、上記雄ねじ部２４のうちで上記他方の突壁２１ｂの外側面から突出した部分に、ナット２６を螺合し、更に締め付ける。この結果、この他方の突壁２１ｂが、このナット２６と、上記結合ピン１９の中間部先端寄り部分に存在する段差面２７に係止したワッシャ２８との間で挟持される。この状態では、上記結合ピン１９により上記両突壁２１ａ、２１ｂ同士が結合され、前記アウタボディ部３ｂと前記インナボディ部４ｂとの間隔が拡がる事を防止される。これに対して、図５の（Ｂ）に示した結合ピン１９を使用する場合には、上記杆部２２の先端部に設けたねじ孔３４にねじ３５を螺合し、更に締め付ける。前述した様に、杆部２２の先端部は、他方の突壁２１ｂの通孔内に存在する為、上記ねじ３５を締め付ければ、このねじ３５の頭部内側面が、上記他方の突壁２１ｂの外側面で上記通孔の周囲部分に当接する。これにより、上記両突壁２１ａ、２１ｂを上記結合ピン１９により結合できる。

又、制動時に前記アウタパッド１１及び前記インナパッド１２に加わる制動トルクを上記結合ピン１９に支承させる為に、これら両パッド１１、１２を構成するプレッシャプレート１５ａ、１５ａに、それぞれ切り欠き２０を形成している。この為に、上記ロータ２の回転方向に関して、上記両プレッシャプレート１５ａ、１５ａの中間部に、このロータ２の径方向外方に突出する突出部２９を形成している。そして、この突出部２９に、上記切り欠き２０を形成している。図７に示す様に、この切り欠き２０の内寸Ｗ₂₀は、上記結合ピン１９の杆部２２の外径Ｄ₂₂よりも少しだけ大きい（Ｗ₂₀＞Ｄ₂₂）。従って、非制動状態で、上記両パッド１１、１２に大きな力が加わっていない状態では、上記切り欠き２０の内側面と上記杆部２２の外周面とが強く擦れ合う事はなく、上記ロータ２の軸方向に関する、上記両パッド１１、１２の変位を軽い力で行なわせる事ができる。これに対し、制動に伴って上記両パッド１１、１２に大きな力が加わり、各部が弾性変形すると、上記切り欠き２０の内側面と上記杆部２２の外周面とが当接し、上記結合ピン１９により、上記両パッド１１、１２に加わる制動トルクを支承する状態になる。本例の場合には、上記結合ピン１９と上記切り欠き２０との形状及び係合関係が、上記ロータ２の回転方向に関して対称である為、前進時、後退時、何れの場合の制動トルクも、同じ様に上記結合ピン１９により支承できる。

一方、上記プレッシャプレート１５ａ、１５ａのうちで、上記ロータ２の回転方向両端寄り部分で、且つ、径方向内端部に対応する部分は、この径方向内方に向う程互いに近付く方向に傾斜した傾斜縁３０、３０としている。又、上記プレッシャプレート１５ａ、１５ａの径方向内端部でこれら各傾斜縁３０、３０を上記ロータ２の回転方向両側から挟む部分に、前記アウタボディ部３ｂ及び前記インナボディ部４ｂの内側面で上記径方向内端寄り部分に突設した係止ピン１７、１７を係合させて、上記両パッド１１、１２がこの径方向内方に抜け出る事を防止している。又、上記係止ピン１７、１７のうちで、上記ロータ２の回転方向に関して回出側（アンカ側）に存在する係止ピン１７は、制動時に、上記各傾斜縁３０、３０のうちで回出側の傾斜縁３０と係合して、上記両パッド１１、１２に加わる制動トルクのうちの一部を支承する。尚、図示は省略するが、上記係止ピン１７、１７を、上記アウタ、インナ両ボディ部３ｂ、４ｂの所定部分に設置した状態で、これら両ボディ部３ｂ、４ｂの一部に設けた通孔を挿通した、スプリングピン等の固定用ピンを、上記係止ピン１７、１７の一部で上記通孔と整合する位置に形成した係止孔に係止して、これら係止ピン１７、１７の抜け止めを図っている。

上述の様に構成する本例の対向ピストン型のディスクブレーキ１ｂによれば、前記キャリパ５ｂに対し上記アウタ、インナ両パッド１１、１２を支持すると共に、制動時にこれら両パッド１１、１２に加わる制動トルクを支承する為に必要な、ピンの数を低減できる。即ち、本例の場合には、上記両パッド１１、１２を構成する上記プレッシャプレート１５ａ、１５ａの外周縁に形成した切り欠き２０と上記結合ピン１９との係合により、上記両パッド１１、１２に加わる制動トルクを支承する様に構成している。従って、上記１本の結合ピン１９に、制動時にアウタ、インナ両ボディ部３ｂ、４ｂ同士の間隔が拡がるのを防止する為の役目と、制動時に上記制動トルクを支承する為の役目とを兼ね備えさせる事ができる。この為、上記ロータ２の径方向に関して、このロータ２の外周縁よりも外側に設ける結合ピンの数を少なく（１本だけに）して、部品製作、部品管理、組立作業の手間、重量を何れも低減できる。要するに、前述の図１１〜１４に示した従来構造の場合、各パッド毎に４本のピンを設けていたのに対して、本例の構造の場合には、各パッド１１、１２毎に３本のピン１７、１９を設けるのみで、これらパッド１１、１２の脱落防止と、制動トルクの支承とを可能にしている。又、図示の例では、上記結合ピン１９と上記アウタ、インナ両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５ａ、１５ａの外周縁との間にパッドクリップ１６ａを設けて、非制動時に上記両パッド１１、１２ががたつく事を防止している。

本発明を実施する構造は、上述の図１〜７に示した構造に限らず、結合ピンの数を少なくして、部品製作、部品管理、組立作業の手間、重量を低減すると言った目的を逸脱しない範囲で、各種構造を採用できる。この点に就いて、図８〜９を参照しつつ説明する。
先ず、係合部である、プレッシャプレート側に形成した切り欠きと結合ピンとの係合状態に就いて、図８により説明する。

上述の図１〜７に示した構造の場合には、図８の（Ａ）に示す様に、切り欠き２０の両側面の内面形状を平面としている為、プレッシャプレート１５ａに切り欠き２０を形成する為の加工は容易である。又、この切り欠き２０と結合ピン１９とは、制動開始時と制動解除時とに、この結合ピン１９の軸方向に関し相対変位可能に係合する必要上、緩く係合している事が必要である。一方、制動時には、上記切り欠き２０の内側面と上記結合ピン１９の外周面とを当接させて、アウタ、インナ両パッド１１、１２に加わる制動トルクを上記結合ピン１９に伝達する必要がある。従って、上記切り欠き２０の内側面とこの結合ピン１９の外周面との間の隙間の大きさを適切に規制する必要がある。上記図８の（Ａ）に示す様に、上記切り欠き２０の両側面を互いに平行な平面とすれば、容易に、上記隙間の大きさを適切に規制できる。但し、これら両側面は、必ずしも互いに平行にする必要はない。図８の（Ｂ）に示す様に、切り欠き２０ａの両内側面を、ロータの径方向外方に向かう程互いに離れる方向に傾斜させる事もできる。尚、この様に、切り欠き２０ａの両内側面を傾斜させた場合、結合ピン１９との当接により、パッドに径方向内方に向かう方向に分力が発生する。この為、制動時にパッドの姿勢を安定させ、ノイズの発生防止を図れる。

尚、上述の様に、当接面の面積を確保して上記塑性変形を防止する為の構造としては、図８の（Ｄ）に示す様に、両内側面を互いに平行な平面とした切り欠き２０と、断面形状が小判形である結合ピン１９ａとの組み合わせを採用する事もできる。この様な構造によれば、この結合ピン１９ａの外周面と上記切り欠き２０の内側面とが平面同士で当接する為、当接面を十分に確保して、大きな制動トルクを支承した場合にも、各面に塑性変形等の損傷を生じる事を有効に防止できる。

又、係止ピン１７の如き、アウタ、インナ両パッド１１、１２がロータ２の径方向内方に変位するのを阻止する為の複数の保持構造部によりこれら両パッド１１、１２に加わる制動トルクの一部を支承する様に構成すれば、結合ピン１９の外径を小さくできて、対向ピストン型ディスクブレーキ全体として、より一層の軽量化を図り易くなる。
即ち、上記各保持構造部を上記両パッド１１、１２に、上記制動トルクのうちで上記結合ピン１９により支承し切れない部分を支承可能に係合させれば、制動時にこの結合ピン１９が支承する制動トルクの最大値を抑えられる。この為、この結合ピン１９の外径を小さくできて、上述の様に、より一層の軽量化を図り易くなる。

この様な事情で、上記制動トルクの一部を支承する保持構造部としては、例えば図９の（Ａ）〜（Ｅ）に示す様なものが考えられる。
このうちの（Ａ）（Ｂ）は、プレッシャプレート１５ａの内径側隅角部に形成した切り欠き３１ａ、３１ｂと係止ピン１７とを係合させたものである。何れの場合も、制動に伴って上記プレッシャプレート１５ａがロータの回転方向にδ₁ 分変位した状態で、上記切り欠き３１ａ、３１ｂの円周方向側面と上記係止ピン１７の外周面とが当接し、この係止ピン１７が制動トルクを支承し始める。非制動時にこれら両面同士の間には、上記δ₁ 分の隙間が存在するが、この隙間の寸法δ₁ は、前述した切り欠き２０と結合ピン１９との間の隙間δ₀ （図７参照）よりも少し大きく（δ₁ ＞δ₀ ）している。この構成により、上記制動トルクは、先ず上記結合ピン１９により支承し、この制動トルクが大きくなってこの結合ピン１９により支承し切れなくなった状態で、上記係止ピン１７により支承する様にしている。

上記保持構造部としては、上記係止ピン１７を使用する事が、これら各保持構造部を容易に構成できて、対向ピストン型ディスクブレーキの低コスト化を図り易くなる事から好ましい。但し、図９の（Ｃ）（Ｄ）に示す様に、平板状或いは断面Ｌ字形で、アウタ、インナ両パッド１１、１２を構成するプレッシャプレート１５ａを案内する為にキャリパの一部に固定したガイドプレート３２ａ、３２ｂを、上記保持構造部とする事もできる。更には、図９の（Ｅ）に示す様に、プレッシャプレート１５ａを案内する為にキャリパの一部に、このキャリパと一体に設けた段差面３３を、上記保持構造部とする事もできる。

本発明の実施の形態の１例を示す斜視図。 同径方向外方から見た平面図。 図２の下方であるアウタ側から見た正面図。 図３の左方から見た図。 結合ピンの２例を示す、端面図及び側面図。 一部を省略して示す、図２のＡ−Ａ断面図。 図６のＢ部拡大図。 結合ピンとプレッシャプレートに形成した切り欠きとの係合状態の６例を示す、図７と同様の図。 保持構造部とプレッシャプレートとの係合状態の５例を示す、図６のＣ部に相当する拡大図。 従来から知られているディスクブレーキの第１例を示す斜視図。 同第２例を示す、図３と同様の図。 図１１の上方である、径方向外方から見た図。 図１２のＤ−Ｄ断面図。 図１３のＥ−Ｅ断面図。

符号の説明

１、１ａ、１ｂ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ、３ｂ アウタボディ部
４、４ａ、４ｂ インナボディ部
５、５ａ、５ｂ キャリパ
６、６ａ 連結部
７ アウタシリンダ
８ インナシリンダ
９ アウタピストン
１０ インナピストン
１１ アウタパッド
１２ インナパッド
１３ 外側結合ピン
１４ 中間結合ピン
１５、１５ａ プレッシャプレート
１６、１６ａ パッドクリップ
１７ 係止ピン
１８ ライニング
１９、１９ａ 結合ピン
２０、２０ａ、２０ｂ 切り欠き
２１ａ、２１ｂ 突壁
２２ 杆部
２３ 鍔部
２４ 雄ねじ部
２５ 凹部
２６ ナット
２７ 段差面
２８ ワッシャ
２９ 突出部
３０ 傾斜縁
３１ａ、３１ｂ 切り欠き
３２ａ、３２ｂ ガイドプレート
３３ 段差部
３４ ねじ孔
３５ ねじ
３６ 円孔
３７ 孔

Claims (4)

1. 車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタボディ部及びインナボディ部を備えたキャリパと、これら両ボディ部に、互いに対向して設けられた複数のシリンダと、これら各シリンダ内に液密に且つ上記ロータの軸方向に関する変位を可能に嵌装された複数のピストンと、この軸方向に関する変位を可能として、上記両ボディ部に支持された１対のパッドと、上記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で上記両ボディ部同士の間に、これら両ボディ部同士が離れる方向に変位するのを阻止する状態で掛け渡された結合ピンと、上記ロータの外周縁よりも径方向内寄り部分で上記両ボディ部の内側面から突出した状態で設けられ、上記両パッドの一部と係合する事によりこれら両パッドが上記ロータの径方向内方に変位するのを阻止する複数の保持構造部とを備えた対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、上記ロータの径方向に関して上記両パッドの外径側端部でこのロータの回転方向に関して中間部の一部に係合部を設け、この係合部に上記結合ピンを、上記ロータの軸方向に関する相対変位を可能に、且つ、上記両パッドに加わる制動トルクを支承可能に挿通しており、上記係合部が、上記両パッドを構成するプレッシャプレートの一部に、上記ロータの径方向に関する外周縁に開口する状態で形成された切り欠きであり、このロータの回転方向に関して両側に設けられたこの切り欠きの両側面の内面形状は平面であり、上記結合ピンはこの切り欠きに、緩く挿通されている事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
2. 上記結合ピンが、上記ロータの回転方向に関して、上記両パッドの中央位置よりもこのロータの回出側に寄った部分に設けられている、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
3. 上記複数の保持構造部が、上記両パッドに加わる制動トルクのうちで上記結合ピンにより支承し切れない部分を支承可能に、これら両パッドと係合している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。
4. 上記複数の保持構造部が、上記アウタボディ部及びインナボディ部の内側面のうちで上記ロータの外周縁よりも径方向内寄り部分から突出した係止ピンである、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。

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