JP2008116008A - 対向ピストン型ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】ピンの本数を少なく抑え、しかも大きなブレーキトルクを支承可能な構造を実現する。
【解決手段】ロータの回転方向に関してインナ、アウタ両ボディ部のパッド保持部の両端部で、このロータの外周縁よりも径方向外方位置に、１対の外側結合ピン１３ａ、１３ａを掛け渡す。インナ、アウタ両パッドを構成するプレッシャプレート１５ａの両端縁部で上記ロータの外周縁よりも径方向外方位置に凹部３０、３０を、これらプレッシャプレート１５ａ毎に１対ずつ設ける。これら各凹部３０、３０の奥端面と上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａの外周面との係合に基づいてトルク支承手段としての機能を持たせる。又、これら両外側結合ピン１３ａ、１３ａの外周面と上記各凹部３０、３０の両内側面との係合に基づいて上記パッド保持手段としての機能を持たせる。
【選択図】図４

Description

この発明は、自動車の制動に使用するディスクブレーキのうち、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキの改良に関する。

自動車の制動を行なう為に、ディスクブレーキが広く使用されている。ディスクブレーキによる制動時には、車輪と共に回転するロータの軸方向両側に配置された１対のパッドを、ピストンによりこのロータの両側面に押し付ける。この様なディスクブレーキとして従来から各種構造のものが知られているが、ロータの両側にピストンを、互いに対向する状態で設けた、対向ピストン型ディスクブレーキは、安定した制動力を得られる事から、近年使用例が増えている。この様な対向ピストン型ディスクブレーキとして従来から、例えば特許文献１〜１０に記載された構造のものが知られている。このうちの特許文献８の記載に基づいて、対向ピストン型ディスクブレーキの基本的構造を図１２により、具体的構造を図１３〜１６により、それぞれ説明する。

図１２に示す様に対向ピストン型のディスクブレーキ１は、車輪と共に回転するロータ２を挟む位置に、アウタボディ部３及びインナボディ部４から成るキャリパ５を設けている。又、これら各ボディ部３、４内にアウタシリンダ及びインナシリンダを、それぞれの開口部を上記ロータ２を介して互いに対向させた状態で設けている。そして、これらアウタシリンダ及びインナシリンダ内にアウタピストン及びインナピストンを、液密に、且つ上記ロータ２の軸方向に関する変位を可能に嵌装している。又、上記アウタボディ部３にはアウタパッドを、上記インナボディ部４にはインナパッドを、それぞれ上記ロータ２の軸方向に関する変位を可能に支持している。制動時には、上記アウタシリンダ及びインナシリンダ内に圧油を送り込み、上記アウタピストン及びインナピストンにより、上記アウタパッド及びインナパッドを、上記ロータ２の内外両側面に押し付ける。

又、図１３〜１６に示した、より具体的なディスクブレーキ１ａも、ロータ２を跨ぐ状態で配置されたキャリパ５ａを備える。このキャリパ５ａは、アルミニウム合金製の素材により一体に造ったもので、上記ロータ２の軸方向（図１３、１５の表裏方向、図１４の上下方向、図１６の左右方向）両側に配置されたアウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａと、これら両ボディ部３ａ、４ａの周方向（図１３〜１５の左右方向）両端部同士を連結する１対の連結部６、６とを備える。そして、図示の例の場合には、上記両ボディ部３ａ、４ａにそれぞれ３個ずつ、合計６個のアウタ、インナ各シリンダ７、７（８、８）を設け、これら各シリンダ７、７（８、８）にアウタ、インナ各ピストン９、９（１０、１０）を嵌装している。そして、これら各ピストン９、９（１０、１０）により、上記ロータ２を挟んで上記両ボディ部３ａ、４ａに支持されたアウタ、インナ両パッド１１、１２を、上記ロータ２に押圧する事で制動を行なう様に構成している。

上記アウタボディ部３ａとインナボディ部４ａとの周方向中間部で上記両連結部６、６の間に位置する部分のうち、径方向外端部同士の間に、１対の外側結合ピン１３、１３と１本の中間結合ピン１４とを、それぞれ上記両ボディ部３ａ、４ａ同士の間に掛け渡す状態で設けている。これら各結合ピン１３、１４のうち、両外側結合ピン１３、１３は、上記アウタ、インナ両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５を周方向両側から挟む位置で、ロータ２の外周縁よりも径方向外寄り部分に設けている。又、上記中間結合ピン１４は、上記両パッド１１、１２よりも径方向外側で上記両外側結合ピン１３、１３の間部分に設けている。これら各結合ピン１３、１４は、上記アウタボディ部３ａとインナボディ部４ａとの間隔が、制動の為の加圧時の反力で拡がる方向に変形する事を極力阻止する役目を果たす。

又、上記両外側結合ピン１３、１３は、上記アウタ、インナ両パッド１１、１２を構成するプレッシャプレート１５、１５の周方向両端縁に、当接若しくは近接対向させている。これに対して、残りの中間結合ピン１４と、上記両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５の径方向外周縁との間に、パッドクリップ１６を設けて、これら両プレッシャプレート１５、１５に、径方向内方に向く弾力と、互いに離れる方向の弾力とを付与している。

更に、前記アウタボディ部３ａ及びインナボディ部４ａの径方向内寄り部分に、これら両ボディ部３ａ、４ａ毎に独立した係止ピン１７、１７を、これら両ボディ部３ａ、４ａ毎に２本ずつ設けている。これら各係止ピン１７、１７はそれぞれ、これら両ボディ部３ａ、４ａの径方向内端部で周方向両端部近傍位置に、それぞれ固定している。この状態で上記各係止ピン１７、１７の一部外周面に、上記両パッド１１、１２のプレッシャプレート１５、１５の径方向内端縁が、上記パッドクリップ１６の弾力に基づいて押し付けられる。上記各係止ピン１７、１７は、上記両パッド１１、１２が前記キャリパ５ａから、前記ロータ２の径方向内方に抜け出る事を防止すると共に、非制動時に上記両パッド１１、１２ががたつく事を防止する。

上述の様に構成する対向ピストン型ディスクブレーキによる制動時には、前記各アウタシリンダ７、７及びインナシリンダ８、８に圧油を送り込む。そして、前記アウタピストン９、９及びインナピストン１０、１０を押し出して、上記アウタ、インナ両パッド１１、１２を前記ロータ２の両側面に押圧する。この結果、これら両パッド１１、１２を構成するライニング２８、２８と上記ロータ２の両側面との摩擦により、制動が行なわれる。尚、この摩擦に基づいて上記両パッド１１、１２に加わる制動トルクは、前記両外側結合ピン１３、１３のうちのアンカ側（ロータ２の回出側）の外側係合ピン１３により支承する。

上述の様な従来構造の第１例では、上記各係止ピン１７、１７により上記両パッド１１、１２を上記両ボディ部３ａ、４ａに保持（上記ロータ２の径方向内方に脱落する事を防止）し、前記１対の外側結合ピン１３、１３により上記両パッド１１、１２に加わる制動トルクを支承する様に構成している。この為、必要とするピン１３、１７の本数が多くなり、部品製作、部品管理、組立作業が何れも煩雑になって、製造コストが嵩むだけでなく、重量も嵩んでしまう。

一方、アウタ、インナ両ボディ部に対してパッドを保持する機能と、ブレーキトルクを支承する機能とを、同じピンに持たせる構造として、特許文献１０に記載された構造が知られている。図１７〜１９は、この特許文献１０に記載されたディスクブレーキ１ｂを示している。この従来構造の第３例のディスクブレーキ１ｂの場合には、キャリパ５ｂを構成するアウタボディ部３ｂとインナボディ部４ｂとの中間部同士の間に１対のブリッジ部１８、１８を掛け渡している。そして、これら両ボディ部３ｂ、４ｂ毎に３枚ずつ、合計６枚のパッド１９、１９を、これら両ボディ部３ｂ、４ｂの外方から挿通した保持ピン２０、２０により、上記ロータの軸方向の変位を可能に、これら両ボディ部３ｂ、４ｂに保持している。上記各保持ピン２０、２０は、上記各パッド１９、１９を上記両ボディ部３ｂ、４ｂの内側面部分に脱落しない様に保持すると共に、制動時にこれら各パッド１９、１９に加わる制動トルクを支承する。

上述の様な特許文献１０に記載された、従来構造の第３例の場合には、パッドを保持する機能とブレーキトルクを支承する機能とを同じピンに持たせてはいるが、インナ側とアウタ側とでパッドを円周方向に３分割ずつした構造である為、使用するピンの本数は多くなる。又、上記各保持ピン２０、２０の先端部で上記各パッド１９、１９に加わるブレーキトルクを支承する部分は、何れの部分にも支持されない自由端としている。言い換えれば、これら各保持ピン２０、２０は上記両ボディ部３ｂ、４ｂに対し、片持ち式に設置されており、これら両ボディ部３ｂ、４ｂから突出した先端部で、上記ブレーキトルクを支承する様に構成している。この為、上記各保持ピン２０、２０の剛性確保が難しく、大きなブレーキトルクを支承する事は難しい。上記特許文献１０に記載された構造の場合には、上記各パッド１９、１９毎の摩擦面積が狭く、支承すべきブレーキトルクの最大値も限られる為、上記片持ち式の保持ピン２０、２０でもブレーキトルクの支承は可能であると考えられるが、保持ピンの本数を少なく抑えるべく、インナ、アウタ両パッドを１枚ずつとし、各パッドに加わるブレーキトルクが大きくなった場合には、片持ち式の保持ピンでブレーキトルクを支承する事は難しくなる。

特開平５−１０６６６２号公報 特開平７−１２７６７４号公報 特開平８−１５９１８５号公報 特開平８−２５４２２８号公報 特開平９−２５７０６３号公報 特開２００３−１２０７２４号公報 特開２００４−１８３９０４号公報 特開２００５−１２１１７４号公報 特開２００５−２９９９３０号公報 特表２００５−５１７８７７号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ピンの本数を少なく抑え、しかも大きなブレーキトルクを支承可能な構造を実現すべく発明したものである。

本発明の対向ピストン型ディスクブレーキは、前述した従来から知られている対向ピストン型ディスクブレーキと同様に、キャリパと、複数のシリンダと、複数のピストンと、２枚のパッドと、パッド保持手段と、トルク支承手段とを備える。
このうちのキャリパは、車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタ、インナ両ボディ部、及び、このロータの回転方向に関しこれら両ボディ部の両端部同士を上記ロータの外周縁よりも径方向外方位置で連結する１対の連結部を一体とし、上記両ボディ部の互いに対向する側面でこれら両連結部同士の間部分をパッド保持部としている。
又、上記各シリンダは、上記両ボディ部に、互いに対向して（両ボディ部毎に１乃至複数ずつ）設けられている。
又、上記各ピストンは、上記各シリンダ内に、液密に、且つ、上記ロータの軸方向に関する変位を可能に嵌装されている。
又、上記両パッドは、上記ロータの軸方向に関する変位を可能として、上記両ボディ部のパッド保持部に支持されたもので、これら両ボディ部毎に１枚ずつ、合計２枚設けている。
又、上記パッド保持手段は、上記両パッドが上記ロータの径方向に変位する事を阻止して、これら両パッドを、上記アウタ、インナ両ボディ部のパッド保持部に保持する。
更に、上記トルク支承手段は、制動時に上記両パッドに加わるブレーキトルクを、これら両パッドを構成するプレッシャプレートを介して上記キャリパに伝達し、このキャリパに支承させる。

特に、本発明の対向ピストン型ディスクブレーキに於いては、上記トルク支承手段及び上記パッド保持手段を、１対の結合ピンと、上記両パッドを構成するプレッシャプレート毎に１対ずつ設けた凹部とから構成する。
このうちの１対の結合ピンは、上記ロータの回転方向に関して上記両ボディ部のパッド保持部の両端部で、このロータの外周縁よりも径方向外方位置に掛け渡す。
又、上記各凹部は、上記ロータの回転方向に関して上記両プレッシャプレートの両端縁部で上記ロータの外周縁よりも径方向外方位置に形成されたもので、これらプレッシャプレート毎に１対ずつ設ける。
そして、上記各凹部の奥端面と上記両結合ピンの外周面との係合に基づいて上記トルク支承手段としての機能を持たせ、これら両結合ピンの外周面と上記各凹部の両内側面との係合に基づいて上記パッド保持手段としての機能を持たせる。

上述の様な本発明の対向ピストン型ディスクブレーキを構成する場合に、例えば請求項２に記載した様に、上記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で、上記アウタ、インナ両ボディ部同士の間にブリッジ部を掛け渡す。そして、このブリッジ部により、これら両ボディ部同士が離れる方向に変位するのを阻止する。この様なブリッジ部は、上記ロータの回転方向に関して上記両ボディ部の中間部１個所位置のみで、このロータの回転方向に関して、上記両ボディ部の中央よりも一方の側に偏った位置に、上記キャリパと一体に設ける。又、上記両結合ピンのうちの少なくとも上記回転方向に関して他方の側の結合ピンを着脱可能とし、この他方の側の結合ピンを取り外した状態で、上記両連結部のうちでこの他方の側の連結部と上記ブリッジ部との間に、上記両パッドを抜き差し可能な隙間を存在させる。

上述の様に構成する本発明の対向ピストン型ディスクブレーキによれば、ピンの本数を少なく抑え、しかも大きなブレーキトルクを支承可能な構造を実現できる。
即ち、１対の結合ピンと、１対のパッドを構成する１対のプレッシャプレートの両端縁とを係合させる事で、これら両パッドをパッド保持部に保持すると同時に、制動時にこれら両パッドに加わるブレーキトルクをキャリパに支承させる様にしている。上記両結合ピンは、両端部をキャリパに対し支持しているので、十分な支持剛性を確保して、大きなブレーキトルクを支承できる。

更に、請求項２に記載した発明の場合には、アウタボディ部とインナボディ部との変形を有効に抑えられる構造で、しかもこれら両ボディ部の薄肉化による軽量化を図り易い構造を実現できる。即ち、制動時に上記両ボディ部同士の間には、これら両ボディ部同士の間隔を拡げる方向の力が加わるが、上記ブリッジ部の存在に基づいて、これら両ボディ部同士の間隔が拡がる事はなく、制動時にもこれら両ボディ部の変形を有効に抑えられる。又、ブリッジ部を一方の側に偏らせると共に他方の側の結合ピンを着脱可能としているので、ブリッジ部による上記両ボディ部同士の結合剛性の確保と上記キャリパの小型・軽量化とを図りつつ、このキャリパへの上記両パッドの着脱作業を容易に（このキャリパを懸架装置に結合固定した状態のまま）行なえる様にできる。

尚、上述の様な請求項２に記載した構造を実施する場合に、上記ブリッジ部を偏らせる方向は、前進状態での制動時にアンカ側となる方向が好ましい。この理由は、上記両パッドのライニングの偏摩耗防止、制動時に発生する振動や異音の抑制を目的として、これら両パッドを上記ロータに向け押圧する力を、反アンカ側に比べてアンカ側で大きくする構造が多い為である。アンカ側の押圧力が大きいと、上記両ボディ部同士の間隔を拡げる方向に作用する力が、アンカ側程大きくなる。そこで、上記ブリッジ部をアンカ側に偏らせれば、この力に対向して、上記両ボディ部が変形する事を有効に抑え易い。

［実施の形態の第１例］
図１〜９は、請求項１にのみ対応する、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例のディスクブレーキ１ｃの特徴は、キャリパ５ｃを構成するアウタ、インナ両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に掛け渡す外側結合ピン１３ａ、１３ａの設置位置、及び、アウタ、インナ両パッド１１ａ、１２ａを構成するプレッシャプレート１５ａの端縁部の形状を工夫する事により、ピンの本数を少なく抑え、しかも大きなブレーキトルクを支承可能な構造を実現する点にある。その他の部分の構成及び作用は、前述の図１３〜１６に示した従来構造の第２例と同様であり、この従来構造の第２例の構成に就いては、前述の特許文献８に詳しく説明されている。就いては、この従来構造の第２例と同様の構成部分に就いての説明は、省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分を中心に説明する。

本例のディスクブレーキ１ｃを構成する上記キャリパ５ｃは、アルミニウム合金をダイキャスト成形する事により一体に造られたもので、上記アウタボディ部３ｃ及び上記インナボディ部４ｃと、ロータ２（図１２、１４〜１６参照）の回転方向に関してこれら両ボディ部３ｃ、４ｃの両端部同士を連結した、１対の連結部６ａ、６ａとを備える。上記アウタボディ部３ｃと上記インナボディ部４ｃとの周方向中間部両端寄り部分で上記両連結部６ａ、６ａの近傍部分のうち、径方向外端部同士の間に、１対の外側結合ピン１３ａ、１３ａを、それぞれ上記両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に掛け渡す状態で設けている。これら両外側結合ピン１３ａ、１３ａは、上記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１２ａを周方向両側から挟む位置で、上記ロータ２の外周縁よりも径方向外寄り部分に設けている。

上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａは、ステンレス鋼、軸受鋼等の鉄系合金の様に、ヤング率が高く（弾性変形しにくく、引っ張り方向の力に対する剛性が高く）、耐摩耗性が優れた金属材料により、図５の（Ａ）又は（Ｂ）に示す様な形状に造られている。このうちの（Ａ）に示した外側結合ピン１３ａは、断面円形の杆部２１と、この杆部２１の基端部に固設した、外向フランジ状で小判形の鍔部２２と、この杆部２１の先端部にこの杆部２１と同心に形成された、この杆部２１よりも小径の雄ねじ部２３とを備える。又、（Ｂ）に示した外側結合ピン１３ａは、杆部２１の先端部に、この杆部２１の先端面中央部に開口するねじ孔２４を形成している。

何れの構造の外側結合ピン１３ａを使用する場合でも、この外側結合ピン１３ａの杆部２１を、上記両ボディ部３ｃ、４ｃの両端部外径寄り部分に形成した通孔に挿通すると共に、上記鍔部２２を、上記インナボディ部４ｃの外側面に形成した係合凹部２５（後述する実施の形態の第２例を示す図１０参照）に係合させる。この状態で、上記外側結合ピン１３ａの回転が阻止されるので、この外側結合ピン１３ａの先端部に形成した雄ねじ部２３にナット２６を螺合するか、ねじ孔２４にボルト２７を螺合させる。そして、これらナット２６又はボルト２７の頭部と上記鍔部２２との間で、上記両ボディ部３ｃ、４ｃの外側面両端寄り部分を抑え付ける。尚、これら両ボディ部３ｃ、４ｃの両端寄り部分は上記両連結部６ａ、６ａに近く、剛性が高い。この為、上記ナット２６或いは上記ボルト２７を緊締するトルクを適正に規制すれば、これらナット２６或いはボルト２７の緊締に伴う、上記両ボディ部３ｃ、４ｃの変形は無視できる。

一方、前記アウタ、インナ両パッド１１ａ、１２ａはそれぞれ、図６に示す様に、プレッシャプレート１５ａの両側面のうちで上記ロータ２に対向する面に、ライニング２８を添設する事により構成している。特に、本例の場合には、上記両パッド１１ａ、１２ａを構成するプレッシャプレート１５ａのうち、上記ロータ２の回転方向に関して両端部でこのロータ２の外周縁よりも径方向外方に位置する部分に、この回転方向に関して上記ライニング２８よりも突出する、延出部２９、２９を形成している。そして、これら各延出部２９、２９に、切り欠き状の凹部３０、３０を形成している。これら各凹部３０、３０は、上記プレッシャプレート１５ａの端縁のうちで上記回転方向に関して両端縁に開口しており、それぞれの内側に上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａの中間部をがたつきなく内嵌できるだけの大きさを有する。即ち、上記各凹部３０、３０は、図７の（Ａ）に示す様な略コ字形若しくは同図の（Ｂ）に示す様な略Ｕ字形で、上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａの中間部の外径よりも僅かに大きな幅寸法と、この外径の１／２よりも大きな深さ寸法とを有する。

上述両外側結合ピン１３ａ、１３ａにより、上記両パッド１１ａ、１２ａをキャリパ５ｃに支持するには、先ず、一方の外側結合ピン１３ａを前記両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に掛け渡す。次いで、上記両パッド１１ａ、１２ａを構成するプレッシャプレート１５ａ、１５ａの一端側の凹部３０、３０を上記一方の外側結合ピン１３ａに係合させ、上記両パッド１１ａ、１２ａをこの一方の外側結合ピン１３ａを中心に揺動させて、上記両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に入り込ませる。その後、残りの外側結合ピン１３ａを、上記両パッド１１ａ、１２ａを構成するプレッシャプレート１５ａ、１５ａの他端側の凹部３０、３０に係合させつつ上記両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に掛け渡す。この状態で、上記両パッド１１ａ、１２ａが上記キャリパ５ｃに、前記ロータ２の軸方向の変位を可能に支持される。又、これら両パッド１１ａ、１２ａは、上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａと、上記各凹部３０、３０との係合に基づき、上記ロータ２の内径側にも外径側にも抜け出る事がなくなる。即ち、上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａの中間部外周面と、上記各凹部３０、３０の両内側面とを当接若しくは近接対向させて、上記両パッド１１ａ、１２ａが上記ロータ２の径方向に変位する事を阻止する。上記キャリパ５ｃから上記両パッド１１ａ、１２ａを取り外す作業は、上述の組み付け作業と逆の手順で行なう。

尚、上述の様に、上記両パッド１１ａ、１２ａを上記キャリパ５ｃに組み付けた状態で上記両パッド１１ａ、１２ａが、走行時の振動等によりがたつかない様に、これら両パッド１１ａ、１２ａと上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａとの間に、図８に示す様なパッドクリップ３１ａ、３１ａ、又は、図９に示す様なパッドクリップ３１ｂを設ける。このうちの図８に示したパッドクリップ３１ａ、３１ａは、ステンレスのばね鋼等の弾性金属板をＬ字形にしたもので、基部をパッド１１ａ（及び１２ａ）を構成するプレッシャプレート１５ａの両端部で凹部３０、３０の近傍部分に、溶接、接着、かしめ等により固定している。組立時には、上記両パッドクリップ３１ａ、３１ａの先端部が上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａの中間部外周面を弾性的に押圧し、上記両パッド１１ａ、１２ａのがたつきを抑える。又、図９に示したパッドクリップ３１ｂは、両端部に係止部３２、３２を、中間部２個所位置に抑え部３３、３３を、それぞれ設けている。この様なパッドクリップ３１ｂは、上記両係止部３２、３２を上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａの中間部で上記ロータ２の径方向内側面に係止した状態で、上記両抑え部３３、３３を上記両パッド１１ａ（及び１２ａ）を構成する上記両プレッシャプレート１５ａ、１５ａの外周縁に弾性的に当接させて、上記両パッド１１ａ、１２ａのがたつきを抑える。

上述の様に、構成各部材を組み立てた状態で、上記ロータ２と組み合わせてディスクブレーキを構成し、制動を行なうと、上記両パッド１１ａ、１２ａが、それぞれのライニング２８、２８と上記ロータ２の側面との摩擦により、このロータ２の回転方向に押圧される。この結果、上記両パッド１１ａ（及び１２ａ）を構成する前記両プレッシャプレート１５ａ、１５ａ両端部に設けた上記各凹部３０、３０のうち、アンカ側（上記ロータ２の回出側）に存在する１対の凹部３０、３０の奥端面と、上記両外側結合ピン１３ａ、１３ａのうちのアンカ側の外側結合ピン１３ａの中間部外周面とが強く当接する。そして、制動に伴って上記両パッド１１ａ、１２ａに加わるブレーキトルクを、上記アンカ側の外側結合ピン１３ａを介して、前記キャリパ５ｃに支承させる。上記外側結合ピン１３ａは、その両端部をこのキャリパ５ｃに対し支持しているので、十分な剛性を確保して、大きなブレーキトルクを支承できる。

上述の様に本例の構造によれば、２本の外側結合ピン１３ａ、１３ａのみで、上記キャリパ５ｃに対し上記両パッド１１ａ、１２ａを脱落しない様に組み付けられると同時に、これら両パッド１１ａ、１２ａに加わる大きなブレーキトルクを支承できる。この為、対向ピストン型ディスクブレーキの軽量化及びコスト低減を図れる。

［実施の形態の第２例］
図１０〜１１は、請求項１、２に対応する、本発明の実施の形態の第２例を示している。上述した第１例が、後輪制動用のディスクブレーキに本発明を適用しているのに対して、本例の場合には、前輪制動用のディスクブレーキに本発明を適用した場合に就いて示している。この為に本例の場合には、キャリパ５ｄの剛性を、上述した第１例のキャリパ５ｃよりも向上させている。即ち、自動車の制動時には、慣性に伴う重心移動により、後輪側よりも前輪側の方が、ブレーキの負担が大きくなる。従って、前輪側のディスクブレーキは、後輪側に比べて、シリンダの直径を大きくしたりシリンダ内に導入する油圧を高くする等により、各パッドをロータに向け押圧する力を大きくする。この結果、制動時に、キャリパを構成するアウタ、インナ両シリンダ部同士を離隔させる方向に加わる力が大きくなる。この様な大きな力に拘らず、上記キャリパの変形を防止し、ブレーキペダルに付与した等量に応じた制動力を発生させる為には、このキャリパの剛性を高くする必要がある。

この様な事情に鑑みて本例の場合には、キャリパ５ｄを構成するアウタ、インナ両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に、ブリッジ部３４を掛け渡している。このブリッジ部３４は、１対の脚部３５とこれら両脚部３５の先端部同士を連結する連結部３６とから成る門型である。この様なブリッジ部３４は、上記両脚部３５の基端部を上記両ボディ部３ｃ、４ｃの外周面に連続させる事で、上記両ボディ部３ｃ、４ｃと一体に設けている。本例の場合には、上記ブリッジ部３４を、前進状態での制動時に於けるアンカ側（図１０〜１１の左側）に偏らせた状態で設けている。又、上記両ボディ部３ｃ、４ｃには、それぞれアンカ側と反アンカ側とに分けて１対ずつのシリンダを設けているが、それぞれのアンカ側のシリンダの内径を反アンカ側のシリンダの内径よりも大きくしている。この構成により、アウタパッド１１ａ及びインナパッド１２ａ（インナパッド１２ａに就いては、前述の図１、３、４参照）を上記ロータ２の側面に押し付ける力を、アンカ側で反アンカ側よりも大きくしている。更に、上記連結部３６と上記両パッド１１ａ、１２ａを構成するプレッシャプレート１５ａとの間に、がたつき防止用のパッドクリップ３１ｃを設けている。

上述の様に構成する本例の対向ピストン型のディスクブレーキ１ｃによれば、上記両ボディ部３ｃ、４ｃの変形を有効に抑えられる構造で、しかもこれら両ボディ部３ｃ、４ｃの薄肉化による軽量化を図り易い構造を実現できる。即ち、これら両ボディ部３ｃ、４ｃは、前記ブリッジ部３４により互いの中間部同士を結合しているので、制動時にこれら両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間に加わる、これら両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間隔を拡げる方向の力に拘らず、これら両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の間隔が拡がる事はなく、制動時にもこれら両ボディ部３ｃ、４ｃの変形を有効に抑えられる。

又、本例の場合には、上記ブリッジ部３４をアンカ側に偏らせているので、このブリッジ部３４による上記両ボディ部３ｃ、４ｃ同士の結合剛性の確保と上記キャリパ５ｄの小型・軽量化とを図りつつ、このキャリパ５ｄへの前記両パッド１１ａ、１２ａの着脱作業を容易に行なえる。この着脱作業の際には、反アンカ側（図１０〜１１の右側）の外側結合ピン１３ａを取り外した状態で、上記両パッド１１ａ、１２ａを、上記ブリッジ部３４と反アンカ側の連結部６ａとの間の隙間を通じて、１対の連結部６ａ、６ａ同士の間に抜き差しする。その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

本発明の実施の形態の第１例を示す斜視図。 同アウタ側から見た正面図。 図２の上方である径方向外方から見た平面図。 図３のイ−イ断面図。 外側結合ピンの２例を示す端面図及び側面図。 パッドのみを取り出して、（Ａ）は表面側から、（Ｂ）は裏面側から、それぞれ見た図。 外側結合ピンの中間部を係合させる凹部の形状の２例を示す、図６の（Ｂ）のロ部拡大図。 パッドクリップの第１例を示す斜視図。 同第２例を示す斜視図。 本発明の実施の形態の第２例を、インナ側から見た状態で示す図。 同断面図。 従来から知られているディスクブレーキの第１例を示す斜視図。 同第２例を示す、図２と同様の図。 図１３の上方である、径方向外方から見た図。 図１４のハ−ハ断面図。 図１５のニ−ニ断面図。 従来から知られているディスクブレーキの第３例を示す斜視図。 各パッド及び係止ピンを取り出した状態で示す斜視図。 パッドを着脱する状態を示す斜視図。

符号の説明

１、１ａ、１ｂ、１ｃ ディスクブレーキ
２ ロータ
３、３ａ、３ｂ、３ｃ アウタボディ部
４、４ａ、４ｂ、４ｃ インナボディ部
５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ キャリパ
６、６ａ 連結部
７ アウタシリンダ
８ インナシリンダ
９ アウタピストン
１０ インナピストン
１１、１１ａ アウタパッド
１２、１２ａ インナパッド
１３、１３ａ 外側結合ピン
１４ 中間結合ピン
１５、１５ａ プレッシャプレート
１６ パッドクリップ
１７ 係止ピン
１８ ブリッジ部
１９ パッド
２０ 保持ピン
２１ 杆部
２２ 鍔部
２３ 雄ねじ部
２４ ねじ孔
２５ 係合凹部
２６ ナット
２７ ボルト
２８ ライニング
２９ 延出部
３０ 凹部
３１ａ、３１ｂ、３１ｃ パッドクリップ
３２ 係止部
３３ 抑え部
３４ ブリッジ部
３５ 脚部
３６ 連結部

Claims (2)

1. 車輪と共に回転するロータを挟んで設けられたアウタ、インナ両ボディ部、及び、このロータの回転方向に関しこれら両ボディ部の両端部同士を上記ロータの外周縁よりも径方向外方位置で連結する１対の連結部を一体とし、上記両ボディ部の互いに対向する側面でこれら両連結部同士の間部分をパッド保持部としたキャリパと、上記両ボディ部に、互いに対向して設けられた複数のシリンダと、これら各シリンダ内に液密に且つ上記ロータの軸方向に関する変位を可能に嵌装された複数のピストンと、この軸方向に関する変位を可能として上記両ボディ部のパッド保持部に支持された、これら両ボディ部毎に１枚ずつ、合計２枚のパッドと、これら両パッドが上記ロータの径方向に変位する事を阻止してこれら両パッドを上記アウタ、インナ両ボディ部のパッド保持部に保持するパッド保持手段と、制動時に上記両パッドに加わるブレーキトルクを、これら両パッドを構成するプレッシャプレートを介して上記キャリパに伝達し、このキャリパに支承させる為のトルク支承手段とを備える対向ピストン型ディスクブレーキに於いて、このトルク支承手段及び上記パッド保持手段は、上記ロータの回転方向に関して上記両ボディ部のパッド保持部の両端部で、このロータの外周縁よりも径方向外方位置に掛け渡された１対の結合ピンと、上記ロータの回転方向に関して上記両パッドを構成するプレッシャプレートの両端縁部で上記ロータの外周縁よりも径方向外方位置に形成された、これらプレッシャプレート毎に１対ずつの凹部とから構成されており、これら各凹部の奥端面と上記両結合ピンの外周面との係合に基づいて上記トルク支承手段としての機能を持たせ、これら両結合ピンの外周面と上記各凹部の両内側面との係合に基づいて上記パッド保持手段としての機能を持たせた事を特徴とする対向ピストン型ディスクブレーキ。
2. 上記ロータの外周縁よりも径方向外寄り部分で上記アウタ、インナ両ボディ部同士の間に掛け渡され、これら両ボディ部同士が離れる方向に変位するのを阻止するブリッジ部が、上記ロータの回転方向に関して上記両ボディ部の中間部１個所位置のみで、このロータの回転方向に関して、上記両ボディ部の中央よりも一方の側に偏った位置に、上記キャリパと一体に設けられており、上記両結合ピンのうちの少なくとも上記回転方向に関して他方の側の結合ピンが着脱可能であり、この他方の側の結合ピンを取り外した状態で、上記両連結部のうちでこの他方の側の連結部と上記ブリッジ部との間に、上記両パッドを抜き差し可能な隙間が存在する、請求項１に記載した対向ピストン型ディスクブレーキ。

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