JP2017150589A - ディスクブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】クロンク音の発生を抑制することができるディスクブレーキを提供する。【解決手段】ディスク１の両面に押圧される一対のパッド１６は、ディスク１の回転方向に突設される耳部１７Ｂを有している。取付部材２に取り付けられ各パッド１６を弾性的に支持するパッドスプリング８は、取付部材２のガイド部３と耳部１７Ｂとの間にガイド部３に沿うように嵌合され耳部１７Ｂをガイドするガイド板１２と、耳部１７Ｂとガイド部３の第１壁部３Ｂとの間に設けられ耳部１７Ｂをガイド部３の第２壁部３Ｃに向けて付勢する付勢部１５Ｂとを有している。パッド１６の耳部１７Ｂは、第１壁部３Ｂ側に第２壁部３Ｃ側に向けて凹む凹部１７Ｃを備え、パッドスプリング８の付勢部１５Ｂは、凹部１７Ｃの内部でディスク１の軸方向に沿って配置される。【選択図】図６

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に制動力を付与するディスクブレーキに関する。

一般に、自動車等の車両に設けられるディスクブレーキは、車両の非回転部分に取り付けられディスクの外周側を跨いで形成される取付部材と、前記取付部材に取り付けられ前記ディスクの外周側を跨いで形成されるキャリパと、前記ディスクの両面に押圧される一対のパッドと、前記一対のパッドにおける前記ディスクの回転方向の少なくとも一側に突設される耳部と、前記取付部材に設けられ前記ディスクの回転方向に設けられた底部と該底部の両側に設けられた第１壁部および第２壁部とからなり前記耳部が挿入されるガイド部とを備えている。

そして、前記取付部材には、前記ガイド部と前記パッドの耳部との間に前記ガイド部に沿うように嵌合され前記耳部をガイドするガイド板と、前記耳部と前記第１壁部との間に設けられ前記耳部を前記第２壁部に向けて付勢する径方向付勢板とを有するパッドスプリングが取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５−２８３７６号公報

ところで、上述の従来技術では、パッドの耳部がパッドスプリングの径方向付勢板上をディスク軸方向に沿って移動している。この場合、ガイド部の底部に沿って配置されているガイド板が動いて底部にぶつかることにより衝突音（クロンク音）が発生する虞がある。

本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、クロンク音の発生を抑制することができるディスクブレーキを提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明によるディスクブレーキは、車両の非回転部分に取り付けられディスクの外周側を跨いで形成される取付部材と、前記取付部材に摺動可能に設けられたキャリパと、前記ディスクの両面に押圧される一対のパッドと、前記取付部材に取り付けられ前記各パッドを弾性的に支持するパッドスプリングとを備え、前記各パッドには、前記ディスクの回転方向の少なくとも一側に突設される耳部を有し、前記取付部材には、前記ディスクの回転方向に設けられた底部と、該底部の両側に設けられた第１壁部および第２壁部とからなり前記耳部が挿入されるガイド部とを有し、前記パッドスプリングには、前記ガイド部と前記耳部との間に前記ガイド部に沿うように嵌合され前記耳部をガイドするガイド板と、前記耳部と前記第１壁部との間に設けられ前記耳部を前記第２壁部に向けて付勢する付勢部とを有したディスクブレーキにおいて、前記パッドの前記耳部は、前記第１壁部側に前記第２壁部側に向けて凹む凹部を備え、前記パッドスプリングの前記付勢部は、前記凹部の内部で前記ディスクの軸方向に沿って配置される構成としている。

本発明によれば、クロンク音の発生を抑制することにより、ディスクブレーキの信頼性、安定性を向上することができる。

本発明の実施の形態によるディスクブレーキを上方からみた平面図である。 ディスクブレーキを図１中の矢示II−II方向からみた正面図である。 図２中のディスクブレーキのディスク回転方向の一側を拡大して示す要部拡大の正面図である。 図３中の取付部材からキャリパ、パッド、パッドスプリングを取り外した状態を示す正面図である。 図４中の取付部材にパッドスプリングを取り付けた状態を示す正面図である。 ディスクが矢示Ａ方向に回転しているときに制動力を付与した状態を示す正面図である。 図６中のディスクブレーキのディスク回転方向の一側を拡大して示す要部拡大の正面図である。 パッドを単体で示す斜視図である。 パッドスプリングを単体で示す正面図である。 図９中のパッドスプリングを右斜め上方からみた斜視図である。 図９中のパッドスプリングを裏面側からみた斜視図である。

以下、本実施の形態によるディスクブレーキを、図１ないし図１１に従って詳細に説明する。

図１および図２に示すディスク１は、例えば車両が前進方向に走行するときに車輪（図示せず）と共に図１および図２中の矢示Ａ方向に回転し、車両が後退するときには矢示Ａ方向とは逆方向に回転するものである。

キャリアと呼ばれる取付部材２は、車両の非回転部分（図示せず）に取り付けられ、ディスク１の外周側を跨いで形成されている。取付部材２は、一対の腕部２Ａと、支承部２Ｂと、補強ビーム２Ｃとを含んで構成されている。各腕部２Ａは、ディスク１の回転方向（図１および図２の左，右方向、本出願においては、ディスク１の回転方向またはディスク１の周方向ともいう）に離間してディスク１の外周を跨ぐようにディスク１の軸方向（図１の上，下方向、図２の表，裏方向）に延びている。

支承部２Ｂは、各腕部２Ａの基端側を一体化するように接続して設けられ、ディスク１のインナ側となる位置で車両の非回転部分に固定されている。補強ビーム２Ｃは、ディスク１のアウタ側となる位置で各腕部２Ａの先端側を互いに連結している。これにより、取付部材２の各腕部２Ａは、ディスク１のインナ側で支承部２Ｂにより一体的に連結されると共に、アウタ側で補強ビーム２Ｃにより一体的に連結されている。

取付部材２の各腕部２Ａには、ディスク１の軸方向中間部となる位置にディスク１の外周（回転軌跡）に沿って円弧状に延びるディスクパス部（図示せず）が形成されている。ディスクパス部のディスク軸方向両側には、インナ側，アウタ側のガイド部３（アウタ側のみ図示）がそれぞれ形成されている。また、各腕部２Ａには、ピン穴（図示せず）がそれぞれ設けられている。これらのピン穴内には、後述の摺動ピン５が摺動可能に挿嵌される。

ガイド部３は、ディスク１の回転方向（の一側または他側）に設けられた底部３Ａと、該底部３Ａの両側、即ちディスク１の径方向の両側にそれぞれ設けられた第１壁部３Ｂおよび第２壁部３Ｃとにより構成されている。第１壁部３Ｂは、ディスク１の径方向内側（内径側）に位置し、第２壁部３Ｃは、ディスク１の径方向外側（外径側）に位置している。即ち、第１壁部３Ｂと第２壁部３Ｃとは、図２中の上，下に離間して互いに平行に配設されている。そして、ガイド部３は、底部３Ａ、第１壁部３Ｂ、第２壁部３Ｃによりディスク１の軸方向に延びる凹状の溝部（凹溝）として形成されている。

そして、ガイド部３は、パッド１６を構成する裏板１７の耳部１７Ｂを第１壁部３Ｂと第２壁部３Ｃとの間で上，下方向（ディスク１の径方向）から挟み、これらの壁部３Ｂ，３Ｃ間でパッド１６をディスク１の軸方向にガイドするものである。ガイド部３の底部３Ａは、所謂トルク受部として機能し、ブレーキ操作時にパッド１６がディスク１から受ける制動トルクを、パッド１６の耳部１７Ｂと後述するパッドスプリング８のガイド板１２とを介して受承する。

即ち、図２、図６中における取付部材２の左，右のガイド部３のうち、矢示Ａ方向に回転するディスク１の回転方向出口側（以下、回出側という）に位置する図中左側のガイド部３（の底部３Ａ）は、車両が前進しているときのブレーキ操作時にパッド１６が図６中の矢示Ｂ方向に移動して、パッド１６がディスク１から受ける制動トルクをパッド１６の裏板１７の耳部１７Ｂおよびパッドスプリング８のガイド板１２を介して受承する。一方、矢示Ａ方向に回転するディスク１の回転方向入口側（以下、回入側という）に位置する図中右側のガイド部３（の底部３Ａ）は、車両が後退しているとき（ディスク１が矢示Ａ方向とは逆回転しているとき）のブレーキ操作時にパッド１６が図６中の矢示Ｂ方向と逆方向に移動して、パッド１６がディスク１から受ける制動トルクをパッド１６の裏板１７の耳部１７Ｂおよびパッドスプリング８のガイド板１２を介して受承する。

キャリパ４は、取付部材２に取り付けられディスク１の外周側を跨いで形成されている。キャリパ４は、インナ脚部４Ａ、ブリッジ部４Ｂ、アウタ脚部４Ｃにより構成されている。インナ脚部４Ａは、ディスク１の軸方向の一側であるインナ側に設けられている。ブリッジ部４Ｂは、取付部材２の各腕部２Ａ間でディスク１の外周側を跨ぐようにインナ脚部４Ａからディスク１の軸方向の他側であるアウタ側へと延設されている。アウタ脚部４Ｃは、ブリッジ部４Ｂの先端側であるアウタ側からディスク１の径方向の内向きに延び、先端側が二又状をなした爪部となっている。

キャリパ４のインナ脚部４Ａには、ピストン４Ｄが摺動可能に挿嵌されるシリンダ（図示せず）が形成されている。また、インナ脚部４Ａには、図１中の左，右方向に突出する一対の取付部４Ｅが設けられている。各取付部４Ｅは、キャリパ４全体を後述の摺動ピン５を介して取付部材２の各腕部２Ａに摺動可能に支持する。

摺動ピン５は、図１に示す如くキャリパ４の各取付部４Ｅにそれぞれボルト６を用いて締結されている。各摺動ピン５の先端側は、取付部材２の各腕部２Ａのピン穴に向けて延びており、取付部材２の各ピン穴内に摺動可能に挿嵌されている。各腕部２Ａと各摺動ピン５との間には、図１に示す如く保護ブーツ７がそれぞれ取り付けられ、摺動ピン５と腕部２Ａのピン穴との間に雨水等が浸入するのを防いでいる。

パッドスプリング８は、取付部材２の各腕部２Ａにそれぞれ取り付けられている。これらパッドスプリング８，８は、取付部材２とインナ側、アウタ側のパッド１６との間に配設され、それぞれのパッド１６を弾性的に支持すると共に、これらパッド１６の摺動変位を滑らかにするものである。

また、パッドスプリング８は、ブレーキ操作を解除したときに、各パッド１６をディスク１の回転方向に移動させてセット位置（図１、図２の位置）に戻すものである。このパッド１６のセット位置は、パッド１６がディスク１に制動力を付与していない状態、即ちパッドスプリング８の付勢板１５がパッド１６に対してディスク１の回転方向に付勢力を与えていない状態をいう。従って、パッドスプリング８は、ばね性を有するステンレス鋼板等の金属製の板材を曲げ加工（プレス成形）することにより形成されている。

図９ないし図１１に示すように、パッドスプリング８は、連結板９、平板１０、係合板１１、ガイド板１２、付勢板１５を含んで一体に形成されている。なお、パッドスプリング８の各部位に関して、以下の説明では、「上側」、「上面」または「上向き」という語句を、ディスク１の径方向外側、径方向外側の面または径方向外向きを意味するものとして用い、「下側」、「下面」または「下向き」という語句は、ディスク１の径方向内側、径方向内側の面または径方向内向きを意味するものとして用いることとする。

連結板９は、一対の平板１０間を各ガイド板１２と一緒に連結するため、即ち各ガイド板１２をディスク１のインナ側とアウタ側とで一体的に連結するため、ディスク１の外周側を跨いだ状態でディスク１の軸方向に延びて形成されている。連結板９の長さ方向両端側には、一対の平板１０がディスク１の径方向内向きに延びて一体に形成されている。係合板１１は、一対の平板１０間に位置して連結板９と一体に形成されている。係合板１１は、腕部２Ａのディスクパス部に径方向内側から係合するように取付部材２に取り付けられている。これにより、パッドスプリング８は、取付部材２の腕部２Ａに対してディスク１の軸方向で位置決めされる。

一対のガイド板１２は、連結板９の両端側に各平板１０を介して設けられている。各ガイド板１２は、平板１０の下側端（先端側）から略コ字状に折り曲げられることにより形成されている。一対のガイド板１２のうち一方のガイド板１２は、インナ側のガイド部３内に嵌合して取り付けられ、他方のガイド板１２は、アウタ側のガイド部３に嵌合して取り付けられている。各ガイド板１２は、パッド１６の裏板１７を凸形状の耳部１７Ｂを介してディスク１の軸方向に案内（ガイド）する。

即ち、ガイド板１２は、取付部材２のガイド部３に当接可能（必ずしも完全に当接させる必要はなく、隙間を介して対面する場合も含むものとする）に取り付けられている。具体的には、ガイド板１２は、ガイド部３の第１壁部３Ｂに当接（ないし対面）する部位となる内側板部１２Ａと、ガイド部３の第２壁部３Ｃに当接（ないし対面）する部位となる外側板部１２Ｂと、内側板部１２Ａと外側板部１２Ｂとの間に位置してガイド部３の底部３Ａに当接（ないし対面）する部位となる対向板部１２Ｃとを有している。

さらに、ガイド板１２には、外側板部１２Ｂからディスク１の軸方向でディスク１から離れる側に向けて延びる案内突出部１３と、対向板部１２Ｃからディスク１の軸方向でディスク１から離れる側に向けて延びる延出部１４とが設けられている。案内突出部１３と延出部１４とは、パッド１６を取付部材２に組み付けるときに、耳部１７Ｂをガイド板１２の内側に滑らかに案内するものである。

一対の付勢板１５は、ガイド板１２の内側板部１２Ａから延出して設けられている。この付勢板１５は、パッド１６の耳部１７Ｂを上側（第２壁部３Ｃ側）に向けて付勢すると共に、ブレーキ操作を解除したときに、各パッド１６をディスク１の回転方向に僅かに移動させてセット位置（図１、図２の位置）に戻すものである。

そして、付勢板１５は、ガイド板１２の内側板部１２Ａからディスク１の軸方向外側へと延びて上向き（即ち、ディスク１の径方向外向き）に略Ｃ字状または略Ｕ字状に湾曲して折り返すことにより形成されたカール部１５Ａと、該カール部１５Ａの先端からディスク１に近付く方向に延びて斜め上向き（即ち、ディスク１の径方向外向き）に傾斜する付勢部１５Ｂとにより構成されている。

そして、パッド１６の耳部１７Ｂをガイド板１２内に挿入したときに、付勢板１５の付勢部１５Ｂは、パッド１６の凹部１７Ｃの内部でディスク１の軸方向に沿って配置される。従って、付勢部１５Ｂの幅寸法（ディスク１の回転方向寸法）Ｃは、パッド１６の凹部１７Ｃの幅寸法Ｄよりも若干小さく設定されている。付勢部１５Ｂの幅寸法Ｃとパッド１６の凹部１７Ｃの幅寸法Ｄとの関係については、後で詳細に説明する。

付勢板１５の付勢部１５Ｂは、パッド１６の耳部１７Ｂと第１壁部３Ｂとの間に設けられ、耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃの底面１７Ｃ１に弾性的に当接することにより、パッド１６の裏板１７を上向き（第２壁部３Ｃ側）に向けて付勢（押圧）している。これにより、各付勢板１５は、各パッド１６の耳部１７Ｂをガイド板１２の外側板部１２Ｂに当接させることにより、各パッド１６のがたつきを抑えつつ、ブレーキ操作時には、パッド１６をガイド板１２に沿ってディスク１の軸方向へと円滑に案内することができる。

付勢部１５Ｂのディスク１の回転方向の外側端部１５Ｂ１は、ブレーキ操作時に耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃの回転方向外側壁面１７Ｃ３に弾性的に当接する。また、付勢部１５Ｂのディスク１の回転方向の内側端部１５Ｂ２は、ブレーキ操作時に耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃの回転方向内側壁面１７Ｃ２に弾性的に当接する。

即ち、図６、図７に示すように、車両が前進方向に走行しているとき、即ちディスク１が矢示Ａ方向に回転しているときにブレーキ操作をした場合には、回入側に位置する付勢部１５Ｂの外側端部１５Ｂ１が耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃの回転方向外側壁面１７Ｃ３に弾性的に当接すると共に、回出側に位置する付勢部１５Ｂの内側端部１５Ｂ２が耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃの回転方向内側壁面１７Ｃ２に弾性的に当接する。

一方、車両が後退方向に走行しているとき、即ちディスク１が矢示Ａ方向とは逆方向に回転しているときにブレーキ操作をした場合には、回入側に位置する付勢部１５Ｂの内側端部１５Ｂ２が耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃの回転方向内側壁面１７Ｃ２に弾性的に当接すると共に、回出側に位置する付勢部１５Ｂの外側端部１５Ｂ１が耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃの回転方向外側壁面１７Ｃ３に弾性的に当接する。

これにより、ブレーキ操作時には、パッド１６の耳部１７Ｂをガイド板１２の対向板部１２Ｃを介してガイド部３の底部３Ａに緩やかに受承させることができる。また、ブレーキ解除時には、パッド１６をディスク１の回転方向に移動させてパッド１６をセット位置（図２、図３の位置）に戻すことができる。

次に、ディスク１の両面に押圧されるパッド１６について説明する。

一対のパッド１６は、インナ側とアウタ側とでディスク１の両面に対向して配置されている。各パッド１６は、取付部材２にディスク１の軸方向に移動可能に取り付けられ、キャリパ４の可動部（ピストン４Ｄおよびアウタ脚部４Ｃ）によってディスク１の両面に押圧されるものである。

図８に示すように、各パッド１６は、ディスク１の回転方向に略扇形状をなして延びる平板状の裏板１７と、該裏板１７の表面１７Ａ側に固着して設けられディスク１の表面に摩擦接触する摩擦材としてのライニング１８とを含んで構成されている。なお、裏板１７は、金属や樹脂等で成形することができる。

パッド１６の裏板１７には、ディスク１の回転方向の両側に位置してそれぞれ凸形状をなした耳部１７Ｂが突設されている。これら各耳部１７Ｂは、パッドスプリング８の各ガイド板１２を介して取付部材２のガイド部３にそれぞれ摺動可能に挿入（挿嵌）されている。そして、各耳部１７Ｂは、車両のブレーキ操作時にディスク１からパッド１６が受ける制動トルクを取付部材２のガイド部３（底部３Ａ）に伝達するトルク伝達部を構成するものである。

各耳部１７Ｂは、例えば図８に示すように左，右対称に形成され、互いに同一の形状をなしている。一方の耳部１７Ｂは、車両の前進時に矢示Ａ方向に回転するディスク１の回転方向入口側（回入側）に配置され、他方の耳部１７Ｂは、ディスク１の回転方向出口側（回出側）に配置される。

各耳部１７Ｂは、ディスク１の径方向の内側に位置する径方向内側面１７Ｂ１と、ディスク１の回転方向の外側に位置する回転方向側面１７Ｂ２と、ディスク１の径方向の外側に位置する径方向外側面１７Ｂ３とを有している。

径方向内側面１７Ｂ１は、耳部１７Ｂがパッドスプリング８のガイド板１２内（ガイド部３内）に挿入された状態で、ガイド板１２の内側板部１２Ａに対面する。即ち、径方向内側面１７Ｂ１は、耳部１７Ｂのうちガイド部３の第１壁部３Ｂ側の側面を構成するものである。

一方、回転方向側面１７Ｂ２は、耳部１７Ｂがパッドスプリング８のガイド板１２内に挿入された状態で、ガイド板１２の対向板部１２Ｃに当接または対面し、径方向外側面１７Ｂ３は、ガイド板１２の外側板部１２Ｂに当接する。

凹部１７Ｃは、耳部１７Ｂの径方向内側面１７Ｂ１に形成されている。この凹部１７Ｃは、径方向内側面１７Ｂ１から径方向外側面１７Ｂ３側に向けて凹み、ディスク１の軸方向に貫通している。即ち、凹部１７Ｃは、耳部１７Ｂがパッドスプリング８のガイド板１２内（ガイド部３内）に挿入された状態で、第１壁部３Ｂ側から第２壁部３Ｃ側に向けて凹んで形成されている。

凹部１７Ｃは、ディスク１の径方向の外側に位置する底面１７Ｃ１と、該底面１７Ｃ１の左，右方向（ディスク１の回転方向）の両側に位置する回転方向内側壁面１７Ｃ２、回転方向外側壁面１７Ｃ３とにより形成され、径方向内側面１７Ｂ１のうちパッドスプリング８の付勢板１５の付勢部１５Ｂに対応する位置に設けられている。これにより、耳部１７Ｂがパッドスプリング８のガイド板１２内に挿入された状態で、凹部１７Ｃ内には、パッドスプリング８の付勢板１５の付勢部１５Ｂが配置される構成となっている。

この場合、図３、図９等に示すように、付勢部１５Ｂは、凹部１７Ｃの底面１７Ｃ１に弾性的に当接することにより、パッド１６をディスク１の径方向外側に向けて押圧する。これにより、耳部１７Ｂの径方向外側面１７Ｂ３をガイド板１２の外側板部１２Ｂに当接させて、パッド１６のがたつきを抑えつつ、ブレーキ操作時には、パッド１６をガイド板１２に沿ってディスク１の軸方向へと円滑に案内することができる。

なお、耳部１７Ｂの径方向内側面１７Ｂ１から底面１７Ｃ１までの深さ寸法（凹部１７Ｃの深さ寸法）を調整することにより、付勢部１５Ｂが耳部１７Ｂをディスク１の径方向外側に向けて押圧する付勢力を変えることができる。

ここで、パッドスプリング８の付勢板１５（付勢部１５Ｂ）と耳部１７Ｂに設けられた凹部１７Ｃとの関係について説明する。

図３に示すように、凹部１７Ｃの回転方向内側壁面１７Ｃ２から回転方向外側壁面１７Ｃ３までの幅寸法Ｄは、付勢部１５Ｂの幅寸法Ｃよりも若干大きくなっている。この場合、パッド１６がセット位置にあるとき、即ちパッド１６がディスク１の両面に押圧されていないときに、凹部１７Ｃの幅寸法Ｄと付勢部１５Ｂの幅寸法Ｃとの差分は、耳部１７Ｂの回転方向側面１７Ｂ２からパッドスプリング８のガイド板１２の対向板部１２Ｃまでの寸法Ｅよりも小さく設定されている（Ｄ−Ｃ＜Ｅ）。

これにより、ブレーキ操作がなされたときに、パッド１６がディスク１の回転に引き摺られてディスク１の回転方向に移動すると、まず付勢部１５Ｂの外側端部１５Ｂ１が凹部１７Ｃの回転方向外側壁面１７Ｃ３に接触、または付勢部１５Ｂの内側端部１５Ｂ２が凹部１７Ｃの回転方向内側壁面１７Ｃ２に接触する。

さらにパッド１６がディスク１の回転に引き摺られてディスク１の回転方向に移動すると、付勢板１５（カール部１５Ａ）を弾性変形させつつ、耳部１７Ｂの回転方向側面１７Ｂ２がガイド板１２の対向板部１２Ｃに接触する。これにより、付勢板１５と凹部１７Ｃとは、耳部１７Ｂをパッドスプリング８のガイド板１２を介してガイド部３の底部３Ａに緩やかに受承させることができる。従って、耳部１７Ｂがガイド板１２を介してガイド部３に接触するときの衝撃エネルギを低減させることができるので、クロンク音を抑制することができる。

本実施の形態によるディスクブレーキは、上述の如き構成を有するもので、次にその作動について説明する。

まず、車両のブレーキ操作時には、キャリパ４のインナ脚部４Ａ（シリンダ）にブレーキ液圧を供給することによりピストン４Ｄをディスク１に向けて摺動変位させ、これによって、インナ側のパッド１６をディスク１の一側面に押圧する。このときに、キャリパ４は、ディスク１からの押圧反力を受けるため、キャリパ４全体が取付部材２の腕部２Ａに対してインナ側に摺動変位し、アウタ脚部４Ｃがアウタ側のパッド１６をディスク１の他側面に押圧する。

これにより、インナ側とアウタ側のパッド１６は、図１中の矢示Ａ方向（車両の前進時）に回転しているディスク１を、両者の間で軸方向両側から強く挟持することができ、このディスク１に制動力を与えることができる。そして、ブレーキ操作を解除したときには、ピストン４Ｄへの液圧供給が停止されることにより、インナ側とアウタ側のパッド１６がディスク１から離間し、再び非制動状態に復帰する。

ところで、上述した従来技術では、パッドの耳部のうちディスクの回入側に位置する耳部が、回転方向付勢部材によってディスクの回出側に弱い力で常時付勢されている。これにより、ディスクの回出側に位置する耳部は、パッドスプリングのガイド板を介してガイド部の底部に弾性的に押付けられている。これにより、車両前進時のブレーキ操作時には、パッドがディスクから受ける制動トルクを、回出側のガイド部により受承することができる。

しかし、車両後退時のブレーキ操作時には、パッドが車両前進時のブレーキ操作時とは逆方向の制動トルクを受けるので、ディスクの回出側に付勢されているパッドが車両前進時のディスクの回入側に向けて移動する。そして、パッドがディスクから受ける制動トルクを、回入側のガイド部により受承することができる。この場合、パッドがディスクの回入側に移動してガイド部に接触するときに、異音（クロンク音）が発生する虞がある。

そこで、本実施の形態では、車両前進時および車両後退時のブレーキ操作時でのパッド１６の移動距離を小さくしてクロンク音の発生を抑制している。具体的には、パッド１６の耳部１７Ｂには、径方向内側面１７Ｂ１から径方向外側面１７Ｂ３側に向けて凹む凹部１７Ｃが設けられている。そして、凹部１７Ｃ内には、パッドスプリング８の付勢部１５Ｂが配設される構成となっている。

また、図３に示すように、凹部１７Ｃの幅寸法Ｄと付勢部１５Ｂの幅寸法Ｃとの差分は、耳部１７Ｂの回転方向側面１７Ｂ２からパッドスプリング８のガイド板１２の対向板部１２Ｃまでの寸法Ｅよりも小さく設定されている（Ｄ−Ｃ＜Ｅ）。

次に、車両のブレーキ操作時（制動時）およびブレーキ解除時（非制動時）におけるパッド１６の動作について説明する。

まず、ブレーキの非制動時には、図２、図３に示すようにパッド１６がセット位置、即ちパッドスプリング８の付勢板１５の付勢部１５Ｂが耳部１７Ｂの回転方向内側壁面１７Ｃ２および回転方向外側壁面１７Ｃ３に対して弾性的に当接していない状態にパッド１６が位置している。

この場合、パッドスプリング８の付勢板１５の付勢部１５Ｂは、耳部１７Ｂの凹部１７Ｃの底面１７Ｃ１に弾性的に当接している。従って、耳部１７Ｂの径方向外側面１７Ｂ３は、パッドスプリング８のガイド板１２の外側板部１２Ｂを介して取付部材２のガイド部３の第２壁部３Ｃに押圧される。

さらに、付勢部１５Ｂは、ディスク１の回転方向に若干の隙間をもって凹部１７Ｃ内に係合している。これにより、パッド１６のがたつきを抑えることができるので、例えば悪路走行時等にパッド１６が移動して異音（ラトル音）が発生するのを抑制することができる。

次に、車両前進時（ディスク１が矢示Ａ方向に回転しているとき）にブレーキ操作をした場合には、キャリパ４のアウタ脚部４Ｃおよびピストン４Ｄによりアウタ側、インナ側のパッド１６をディスク１に向けて摺動変位させる。各パッド１６がディスク１に当接すると、各パッド１６がディスク１の回転に引き摺られてディスク１の回出側（図６中の矢示Ｂ方向）に向けて移動する。即ち、パッド１６は、パッドスプリング８の付勢板１５に対してディスク１の回出側に相対移動する。

この場合、凹部１７Ｃの幅寸法Ｄと付勢部１５Ｂの幅寸法Ｃとの差分は、耳部１７Ｂの回転方向側面１７Ｂ２からパッドスプリング８のガイド板１２の対向板部１２Ｃまでの寸法Ｅよりも小さく設定されている（Ｄ−Ｃ＜Ｅ）。

従って、回出側の耳部１７Ｂの回転方向側面１７Ｂ２がパッドスプリング８のガイド板１２の対向板部１２Ｃに当接するよりも前に、回出側に位置する耳部１７Ｂの凹部１７Ｃの回転方向内側壁面１７Ｃ２にパッドスプリング８の付勢部１５Ｂの内側端部１５Ｂ２が当接する。また、回入側に位置する耳部１７Ｂの凹部１７Ｃの回転方向外側壁面１７Ｃ３にパッドスプリング８の付勢部１５Ｂの外側端部１５Ｂ１が当接する。

その後、図６に示すように、各パッド１６は、付勢板１５（カール部１５Ａ）を弾性変形させつつ、矢示Ｂ方向に移動して回出側の耳部１７Ｂの回転方向側面１７Ｂ２がガイド板１２の対向板部１２Ｃに接触する。即ち、各パッド１６は、付勢板１５によるディスク１の回入側（矢示Ｂ方向とは逆方向）への付勢力に抗して矢示Ｂ方向に移動する。

これにより、回出側の耳部１７Ｂは、パッドスプリング８のガイド板１２の対向板部１２Ｃに緩やかに接触するので、耳部１７Ｂとガイド板１２との接触時の異音（クロンク音）を抑制することができる。そして、回出側に位置する取付部材２のガイド部３（底部３Ａ）は、パッド１６がディスク１から受ける制動トルクを回出側の耳部１７Ｂからガイド板１２の対向板部１２Ｃを介して受承する。

この場合、付勢板１５の付勢部１５Ｂが耳部１７Ｂの凹部１７Ｃに係合しているので、例えば緩制動時でのパッド１６のがたつきを低減させることができ、微圧鳴きを抑制することができる。

その後、ブレーキ操作が解除されたときには、各パッド１６がディスク１から離間すると共に、パッドスプリング８の付勢板１５による矢示Ｂ方向とは逆方向の付勢力により、各パッド１６が矢示Ｂ方向とは逆方向に移動してセット位置に戻される。なお、各パッド１６には、各パッド１６をディスク１の軸方向でディスク１から離れる方向に付勢する戻しばねを設けてもよい。

一方、車両後退時のブレーキ操作時には、ディスク１が矢示Ａ方向とは逆方向に回転しているので、セット位置にある各パッド１６が矢示Ｂ方向とは逆方向（図６の右方向）に移動する。そして、図６中の右側に位置する耳部１７Ｂの回転方向側面１７Ｂ２がガイド板１２の対向板部１２Ｃに接触するよりも前に、耳部１７Ｂの凹部１７Ｃの回転方向内側壁面１７Ｃ２に付勢部１５Ｂの内側端部１５Ｂ２が当接する。また、図６中の左側に位置する耳部１７Ｂの凹部１７Ｃの回転方向外側壁面１７Ｃ３に付勢部１５Ｂの外側端部１５Ｂ１が当接する。

その後、各パッド１６は、付勢板１５による矢示Ｂ方向への付勢力に抗して矢示Ｂ方向とは逆方向に移動して、図６中の右側に位置する耳部１７Ｂがガイド板１２の対向板部１２Ｃに緩やかに接触する。この場合、各パッド１６は、ブレーキの非制動時にセット位置にあるので、車両後退時のブレーキ操作時での各パッド１６の移動距離を上述した従来技術のものに比べて小さくすることができ、耳部１７Ｂとガイド板１２との接触による衝撃エネルギを低減させてクロンク音を抑制することができる。

そして、ブレーキ操作が解除されたときには、各パッド１６がディスク１から離間すると共に、パッドスプリング８の付勢板１５による矢示Ｂ方向の付勢力により、各パッド１６が矢示Ｂ方向に移動してセット位置に戻される。

かくして、本実施の形態では、パッド１６の耳部１７Ｂには、径方向内側面１７Ｂ１から径方向外側面１７Ｂ３側に向けて凹状に凹み、内部にパッドスプリング８の付勢板１５の付勢部１５Ｂがディスク１の軸方向に沿って配置される凹部１７Ｃを形成している。

そして、ブレーキの非制動時には、パッド１６がディスク１の回入側または回出側のいずれにも片寄っておらず、パッド１６は取付部材２におけるディスク１の回転方向のほぼ中央部に位置している。この場合、耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃにパッドスプリング８の付勢部１５Ｂが係合しているので、パッド１６のがたつきを抑制することができる。これにより、ラトル音等の異音を抑制することができ、ひいてはディスクブレーキの信頼性、安定性を向上することができる。

一方、ブレーキ操作時には、パッド１６がディスク１に引き摺られてディスク１の回転方向に移動したときに、まず付勢板１５の付勢部１５Ｂが耳部１７Ｂの凹部１７Ｃに弾性的に接触し、その後に耳部１７Ｂがガイド板１２に接触する。これにより、耳部１７Ｂは、付勢板１５の付勢力に抗してディスク１の回転方向に移動するので、パッドスプリング８のガイド板１２に緩やかに接触する。従って、耳部１７Ｂとガイド板１２との接触による衝撃エネルギを低減させることができるのでクロンク音等の異音を抑制することができ、ひいてはディスクブレーキの信頼性、安定性を向上することができる。

また、ブレーキ操作が解除されたときには、付勢板１５の付勢力によりパッド１６がディスクの回転方向に移動してセット位置に戻される。これにより、車両後退時にブレーキ操作をしたときのパッド１６のディスク１の回転方向への移動距離を可及的に短くすることができる。従って、耳部１７Ｂとガイド板１２との接触による衝撃エネルギを低減させることができるのでクロンク音等の異音を抑制することができ、ひいてはディスクブレーキの信頼性、安定性を向上することができる。

また、耳部１７Ｂに形成された凹部１７Ｃにパッドスプリング８の付勢部１５Ｂを係合させることにより、パッド１６をディスク１の回転方向に押圧するスプリング（サイド押し機能を有するスプリング）を用いることなく、クロンク音やラトル音等の異音を抑制することができる。これにより、ディスクブレーキの部品点数を削減することができるので、コストの低減および生産性を向上することができる。

なお、上述した実施の形態では、ディスク１のインナ側とアウタ側とに各ガイド板１２、付勢板１５等を有した所謂一体型のパッドスプリング８を用いる場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えばパッドスプリングをディスクのインナ側とアウタ側とで切り離したような形状をもつ２個のパッドスプリングを、ディスクのインナ側、アウタ側にそれぞれ配設する構成としてもよい。

また、上述した実施の形態では、ガイド部３のうちディスク１の径方向内側に位置する壁部を第１壁部３Ｂとし、ディスク１の径方向外側に位置する壁部を第２壁部３Ｃとした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、第１壁部をディスクの径方向外側とし、第２壁部をディスクの径方向内側としてもよい。この場合、耳部の第１壁部側に凹部が形成されるので、パッドスプリングの付勢板は、耳部をディスクの径方向内側（第２壁部側）に向けて押圧する構成となる。

また、上述した実施の形態では、パッド１６におけるディスク１の回転方向の両側に耳部１７Ｂを設けた場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、パッドにおけるディスクの回転方向の一側にのみ耳部を設ける構成としてもよい。

また、上述した実施形態では、キャリパ４のインナ脚部４Ａに１個のピストン４Ｄを設ける構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、キャリパのインナ脚部に２個のピストンを設けるツインボアの構成としてもよいし、キャリパのインナ脚部に３個以上のピストンを設ける構成としてもよい。

１ ディスク
２ 取付部材
３ ガイド部
３Ａ 底部
３Ｂ 第１壁部
３Ｃ 第２壁部
４ キャリパ
８ パッドスプリング
１２ ガイド板
１５Ｂ 付勢部
１６ パッド
１７Ｂ 耳部
１７Ｃ 凹部

Claims (1)

1. 車両の非回転部分に取り付けられディスクの外周側を跨いで形成される取付部材と、前記取付部材に摺動可能に設けられたキャリパと、前記ディスクの両面に押圧される一対のパッドと、前記取付部材に取り付けられ前記各パッドを弾性的に支持するパッドスプリングとを備え、
   前記各パッドには、前記ディスクの回転方向の少なくとも一側に突設される耳部を有し、
   前記取付部材には、前記ディスクの回転方向に設けられた底部と、該底部の両側に設けられた第１壁部および第２壁部とからなり前記耳部が挿入されるガイド部とを有し、
   前記パッドスプリングには、前記ガイド部と前記耳部との間に前記ガイド部に沿うように嵌合され前記耳部をガイドするガイド板と、前記耳部と前記第１壁部との間に設けられ前記耳部を前記第２壁部に向けて付勢する付勢部とを有したディスクブレーキにおいて、
   前記パッドの前記耳部は、前記第１壁部側に前記第２壁部側に向けて凹む凹部を備え、
   前記パッドスプリングの前記付勢部は、前記凹部の内部で前記ディスクの軸方向に沿って配置されることを特徴とするディスクブレーキ。

Images