JP2006057484A - 燃料消費量評価システム - Google Patents
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Abstract
【解決手段】走行開始から停止までを複数の領域に分類し、各々の領域について燃料消費に関連するパラメータ(「発進加速シフトアップエンジン回転数N1」P1、「発進加速アクセル開度α1」P2、「定常走行エンジン回転数N2」P3、「車速(V)2/走行距離」P4、「減速惰行割合」P5、「アイドル走行車速度」P6)を設定し、前記パラメータ(P1〜P6)と平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合(λ)との相関関係に基づいて、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合(λ)及び、目標とする運転をした場合の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合(λ)を求め、評価を行ない、その評価結果を表示手段(モニタ)に表示する。
【選択図】図5
Description
このうち(一)〜(三)は、所定値を超えた場合には「燃費を悪化させる運転」と判定していた。そのような方法では、判定値を超えさえしなければ、「燃費を悪化させる運転」と判定しない。しかし、現実的には各々の項目で、その程度に応じて省燃費運転を評価するべきである。
また、(三)の車速に関して、発進から停止までの走行距離の長短を考慮することなく、単純に車速の大小のみで判定することは不適切であり、評価結果が必ずしも実態を反映するものではないと言う問題を抱えていた。
かかる技術は、運転の仕方に対して、単位距離当りの燃料消費量を関係付けていた。然るに、実際の道路は勾配があったり、交通の流れもその時々で異なり、実際の燃料消費量に影響を与えてしまう。そのため、同じような運転の仕方をしていても、前もって関連付けた単位距離当りの燃料消費量との関係もずれ易い。
さらに、燃料消費量は、積荷、或いは乗客を含めた車両総質量の大小によって左右されるが、これら、勾配や、車両総質量の大小の影響は、反映されないものであった。
そして、それらの技術は、本来ドライバに対して、省燃費運転を促すことが第1の目的であるにもかかわらず、その様にドライバに対して、リアルタイムで、省燃費運転を促すことの出来る手段が規定されていない。
然るに、その運転情報システムにおいて、リアルタイムで省燃費運転を促すことの出来る手段については言及されていない。
また、発進停止間における燃料消費に関するパラメータは、車速の二乗を走行距離で除した値、すなわち「(車速)2/走行距離」であるのが好ましい。
先ず、前記各走行領域(E1〜E4)毎、各パラメータ(P1〜P6)において、
(1) 燃料メータ(5)、或いは、図示しないエンジンコントロールユニッ
トからの燃料流量信号を積算することにより、実際の運行での燃料消費量(Gj)を求める。
(2) 平均的な運転の仕方での燃料消費量(Ga)は、前記実際の運行での
燃料消費量(Gj)に、実際の運転の仕方の燃料消費割合(λ)に対する平均的な運転の仕方での燃料消費量割合(λa=100%)を乗じた後、実際の運転の仕方での燃料消費量割合(λj)で除して求める。
Ga=Gj×λa/λj
(3) 目標とする運転の仕方での燃料消費量(Gt)は、前記実際の運行で
の燃料消費量(Gj)に、目標の運転の仕方の燃料消費量割合(λt)を乗じた後、実際の運転の仕方の燃料消費割合(λj)で除して求める。
Gt=Gj×λt/λj
(4) 節約可能な燃料消費量、即ち、実際の運行での運転の仕方の燃料消費
量と目標とする運転での燃料消費量の差(ΔG)は、実際の運行での燃料消費量(Gj)から目標とする運転の仕方での燃料消費量(Gt)を減じて求める。
ΔG=Gj−Gt
次に、前記各走行領域(各運転の仕方)についての演算結果を合計し、一走行(発進停止間)又は、一運行について、以下を求める。即ち、
(5) (1)〜(4)で運転の仕方の各パラメータについて節約出来る燃料消費量を個々に求め、それらを合計することにより、一走行(発進停止間)又は、一運行での節約可能な燃料消費量を求めることが出来る。尚、減速領域についても、減速惰行割合から求めた節約可能な燃料消費量を前記合計に加える。
(6) 目標の運転の仕方での燃料消費量は、実際の燃料消費量から節約可能な燃料消費量の各要因の合計を減じことによって求められる。
(7) 目標燃費は、走行距離を前記目標の運転の仕方での燃料消費量で除すことによって求められる。
かくして、目標燃費は精度良く求めることが出来る。
頻度分布の標準偏差等を参考にして、頻度分布の平均から標準偏差を引いた値とすることが出来る。
又、実運行データの各パラメータ(P1〜P6)から求めた燃料消費量と、燃料消費量の平均値及び目標値の合計を比較することによって、平均値及び目標値に対してどの程度燃料を節約したのか、或いはどの程度無駄にしたのかを総合的に評価することが出来る。
以上のことは、運行中に、車両(1)内において、リアルタイムでモニタ12に表示されるため、省燃費運転に対する教育効果が、極めて高い。
(一) 運転の仕方を具体的にどの様に改善すると、平均的な運転に対して、どの程度燃料消費量を節約できるかが分かるので、ドライバの省エネ運転の励みになる。
(二) 運行管理者にとっては、ドライバが実際に平均的な運転に対して、どの程度省燃費運転をしていたかを、燃料消費量割合と言う比較値で把握でき、ドライバの努力をドライバの評価に反映できる。又、運転の指導についても、データベースで具体的に行うことが出来る。
(三) 車両総質量の変化をも考慮しており、勾配や交通の流れの影響をも受けることなく、精度良く燃料消費量に関する評価が出来る。
(四) (一)〜(四)まで、全てリアルタイムで車載モニタ12に表示されるため、省燃費運転に対するドライバへの教育効果はきわめて高い。
(五) 以上により、燃料消費量を大きく節約出来、経費節減と地球環境の保全に貢献出来るとともに、企業イメージのアップにも繋がる。
ここで、管理側とは、例えば、当該車両を所有する運送会社の車両管理部門等を指す。
コントロールユニット11は、車載データベース7から適宜ラインL2を介して前記車両信号の全て、或いはそのうちの何れか複数を選択・抽出し、ラインL4、インタフェース9、無線アンテナ13及び、外部のネットワークNを介して、後述する管理側の装備U2にデータを送信するように構成されている。
本実施形態では、後述する管理側の装備U2とは、第1には無線によってデータの授受を行っているが、メモリカード15によって車載データベース7から車両データを取り出し、そのメモリカード15に収録された車両データを管理側に送ることも可能である。
そして、分類した4つの領域E1〜E4の各々について燃料消費量Qに関連するパラメータである「発進加速シフトアップエンジン回転数N1」P1、「発進加速アクセル開度α1」P2、「定常走行エンジン回転数N2」P3、「車速(V)2/走行距離」P4、「減速惰行割合」P5、「アイドル走行車速」P6を設定し、それらのパラメータP1〜P6と平均の運転の仕方を100%とした場合の燃料消費量割合λとの相関関係(図5の相関線F)に基づいて前記複数の領域E1〜E4毎の燃料消費量割合λを決定し、決定された燃料消費量割合λに基づいて評価を行なう様に構成されている。
そのようなデータを逐次燃費データ解析用パソコン20に備えた図示しないデータベース、或いは車載データベース7に加えて出来る新たなデータベースの精度を向上させるとともに、車両は年々改良されており、そのような改良された車両1の性能にマッチしたデータベースとすることが出来る。
そこで各パラメータP1〜P4、P6の頻度分布の平均(図4参照)と、パラメータと燃費消費量割合λとの相関関係(図5の相関線F)から、実際の運行での運転の仕方(評価対象である実運行時)での燃料消費量割合λxを求めることが出来る。
同様の方法で、実走行の場合の燃料消費量割合λjを求めれば、図示の例では、105%となる。
即ち、実走行では、平均の運転の仕方に対しても好ましくない値となっており、対目標に至っては、相当の努力を要することがうかがえる。
以下に、具体的な目標燃費及び節約可能な燃料消費量の算出方法を示す。
先ず、前記各走行領域(E1〜E4)毎、各パラメータ(P1〜P6)において、
(1) 燃料メータ5、或いは、図示しないエンジンコントロールユニットから
の燃料流量信号を積算することにより、実際の運行での燃料消費量Gjを求める。
(2) 平均的な運転の仕方での燃料消費量Gaは、前記実際の運行での燃料消費量Gjに、実際の運転の仕方の燃料消費割合λに対する平均的な運転の仕方での燃料消費量割合λa(=100%)を乗じた後、実際の運転の仕方での燃料消費量割合λjで除して求める。
Ga=Gj×λa/λj
(3) 目標とする運転の仕方での燃料消費量Gtは、前記実際の運行での燃料消費量Gjに、目標の運転の仕方の燃料消費量割合λtを乗じた後、実際の運転の仕方の燃料消費割合λjで除して求める。
Gt=Gj×λt/λj
(4) 節約可能な燃料消費量、即ち、実際の運行での運転の仕方の燃料消費量と目標とする運転での燃料消費量の差ΔGは、実際の運行での燃料消費量Gjから目標とする運転の仕方での燃料消費量Gtを減じて求める。
ΔG=Gj−Gt
次に、前記各走行領域(各運転の仕方)についての演算結果を合計し、一走行(発進停止間)又は、一運行について、以下を求める。即ち、
(5) (1)〜(4)で運転の仕方の各パラメータについて節約出来る燃料消費量を個々に求め、それらを合計することにより、一走行(発進停止間)又は、一運行での節約可能な燃料消費量を求めることが出来る。尚、減速領域についても、減速惰行割合から求めた節約可能な燃料消費量を前記合計に加える。
(6) 目標の運転の仕方での燃料消費量は、実際の燃料消費量から節約可能な燃料消費量の各要因の合計を減じことによって求められる。
(7) 目標燃費は、走行距離を前記目標の運転の仕方での燃料消費量で除すことによって求められる。
かくして、目標燃費は精度良く求めることが出来る。
然るに、商用車、とりわけ、貨物トラック等においては、定積状態と空車状態では、その車両総質量は大きく異なる。そして、燃料消費量も車両総質量の大きさの違いによって大きく左右される。
図7の空車状態では、平均の運転の仕方に対して実運行では燃料消費量の割合は103%、目標とする運転の仕方では燃料消費量の割合は92%となっているのに対して、図6の定積状態では、実運行では燃料消費量の割合は105%、目標とする運転の仕方では燃料消費量の割合は90%と平均の運転の仕方に対する差が拡大している。
(1) エンジン負荷センサ6からのエンジン負荷(L)を求める。
(2) 車両の駆動力(タイヤの回転力)は、エンジン負荷(L)を、例えば、エンジントルクとすれば、動力伝達系(トランスミッション、ディファレンシャル)のギヤ比、及び各伝達系の機械効率、タイヤ半径及びタイヤの摩擦係数等を知ることによって求まる。
(3) 加速度αは、車速センサ4で求めた車両速度Vから求めることが出来る。
(4) 以上によって求めた駆動力F及び加速度αを式「m=F/α」に代入して、車両総質量mを求めることが出来る。
図11は、走行中の表示(モニタ)画面Md1を示したもので、アクセル開度表示M11と、瞬間燃費表示M12と、現在燃費表示M13と、目標燃費表示14と、目標燃費に対する現在燃費の達成度の割合を示した達成度表示M15と、燃料の節約量を示した節約量表示M16とが成されている。
走行中のリアルタイムアドバイスの表示Md2として、図12では、アクスル開度表示M11と、瞬間燃費表示M12と、アドバイス内容「アクセルを踏み過ぎです」Ma1を表示している。
あるいは、別の走行中のリアルタイムアドバイスの表示Md3として、図13では、アクセル開度表示M11と、瞬間燃費表示M12と、シフトアップの際にエンジン回転数が上がり切っていないので、アドバイス内容「シフトアップをしましょう」Ma2を表示している。
この時の走行中のリアルタイムアドバイスの表示Md4として、図14では、アクスル開度表示(アクセル開度はゼロ)M11と、瞬間燃費表示M12と、アドバイス内容「惰行走行を活用しましょう」Ma3を表示している。
ステップS17に進み、実際の運行燃料消費量、燃費と(1)、(2)の演算結果とを比較し、運転評価を演算する(評価を加える)。
図15と図16とは、ともに画面左上方隅のパネルスイッチ部Swを押すことによって、互いに画面が(図15から図16に、或は、図16から図15に)切換わる。
図15では、アクセル開度表示M21、シフトアップエンジン回転数M22、定常走行エンジン回転数M23、惰行の活用程度M24、走行車速M25が、夫々目標達成率を100%とした百分率の棒グラフで示されている。
図16では、燃料節約のポイントを示しており、アドバイス内容「アクセルの踏み込みを抑えましょう」Ma4と、目標値を併記した平均アクスル開度表示M31、及び燃料消費量表示M32をデジタルで表示している。更に、運転評価の推移M33を10km毎50kmまで棒グラフで表示している。
そして、再びステップS1に戻り、ステップS1以降を繰り返す。
図17のリポートRには、レーダーチャートR1と、燃料消費にかかる総合評価欄R2と、省燃費のアドバイス欄R3、R4と、燃料節約量表示欄R5と、総合まとめ欄R6とが設けられている。
R4では、例えば、発進加速時におけるアクセル操作の良否や、燃費に及ぼす影響、更なる省燃費への秘策等が表示される。
前記図1〜図18の第1実施形態は、各パラメータの検出手段であるエンジン回転センサ2、アクセル開度センサ3、車速センサ4、燃料流量計5は夫々専用の回路によって車載データベース7に接続された実施形態である。
それに対して、図19の第2実施形態は、予め、アクセル信号、燃料流量信号車速信号、エンジン回転数信号が車内通信ネットワーク「車内LAN」によってLAN中継器8にデジタル信号として集められ、通信ケーブルWによって車載データベース7に記憶されるように構成されている。これらの構成を除いては、作用効果を含め、図1〜図18の第1実施形態と実質的に同様であり、以降の説明は省略する。
2・・・エンジン回転数計測手段/エンジン回転センサ
3・・・アクセル開度計測手段/アクセル開度センサ
4・・・車速計測手段/車速センサ
5・・・燃料流量計測手段/燃料メータ
6・・・エンジン負荷計測手段/エンジン負荷センサ
7・・・車載データベース
8・・・LAN中継器
9・・・インタフェース
10・・・車載用制御手段
11・・・コントロールユニット
12・・・表示手段/モニタ
15・・・メモリカード
20・・・制御手段/燃費データ解析用パソコン
22・・・プリンタ
24・・・入力手段/キーボード
Claims (7)
- 車両のエンジン回転数を計測するエンジン回転数計測手段と、アクセル開度を計測するアクセル開度計測手段と、車速を計測する車速計測手段と、燃料流量を計測する燃料流量計測手段と、エンジン負荷を計測するエンジン負荷計測手段と、計測されたエンジン回転数、アクセル開度、車速、燃料流量及びエンジン負荷の各データを記憶する記憶手段と、前記各データから車両の燃料消費量及び車両質量を演算する制御手段と、車両に搭載された表示手段とを有し、前記制御手段は走行開始から停止までを複数の領域に分類し、該複数の領域の各々について燃料消費に関連するパラメータを設定し、前記パラメータと平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合との相関関係に基づいて、実際の運転の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合及び、目標とする運転をした場合の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合を求め、該求めた燃料消費量割合に基づいて評価を行ない、その評価結果を前記表示手段に表示する様に構成されていることを特徴とする燃料消費量評価システム。
- 前記複数の領域は、比較的低速からアクセル開度を増加させると共に車速或いは移動平均車速が上昇する領域と、アクセル開度を減少させる領域と、アクセル開度が比較的小さく且つエンジン回転数が比較的低い領域と、上述した3つの領域の何れにも該当しない定常走行領域とを含んでいる請求項1の燃料消費量評価システム。
- 前記比較的低速からアクセル開度を増加すると共に車速或いは移動平均車速が上昇する領域における前記パラメータはギヤシフトの際のエンジン回転数とアクセル開度であり、前記アクセル開度を減少させる領域における前記パラメータは、アクセルとブレーキの何れも踏んでいないで走行した距離とブレーキを踏んで走行した距離との和におけるアクセルとブレーキの何れも踏んでいないで走行した距離が占める割合であり、前記アクセル開度が比較的小さく且つエンジン回転数が比較的低い領域における前記パラメータは車速であり、前記上述した3つの領域の何れにも該当しない定常走行領域における前記パラメータはエンジン回転数である請求項2の燃料消費量評価システム。
- 前記定常走行領域は、一定距離以上を所定車速以上で走行する高速走行領域と、それに該当しない領域とに分類され、データ採取される請求項1〜3の何れか1項の燃料消費量評価システム。
- 実走行時の燃料消費量を求めるに当たり、前記複数の領域毎に前記燃料流量計測手段からの情報を積算して求め、その求めた各領域の積算値を発進から停止までの間に渡って合計して求める請求項1〜請求項4の何れか1項の燃料消費量評価システム。
- 前記パラメータの全てにおいて、実際の車両総質量を、計測された車速及び当該車両の仕様から求め、その車両質量の影響を考慮して燃料消費量に対する評価を与える請求項1〜5の何れか1項の燃料消費量評価システム。
- 出力手段を有し、実際の運転の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合及び、目標とする運転をした場合の、平均的な運転をした場合に対する燃料消費量割合を求め、該求めた燃料消費量割合に基づいた評価が出力される様に構成されている請求項1〜6の何れか1項の燃料消費量評価システム。
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