CN101002012B - 燃料消耗量评价系统 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种燃料消耗量评价系统，其定量地求出相对平均的驾驶的方式，是处于节约燃料的驾驶还是浪费地消耗的驾驶，根据该已计算的数据，还考虑车辆总重量的变化，可对驾驶员和/或运转管理者，进行具体的节省耗油量驾驶的指导，可实时地对驾驶员，提醒·指导上述节省耗油量驾驶。本发明包括控制机构，其根据已测定的发动机转速、加速踏板开度、车速、燃料流量评价燃料消耗量，该控制机构包括存储机构，将从行驶开始到停止的区间分为多个区域，针对该多个区域中的每个，设定与燃料消耗有关的参数，根据上述参数和燃料消耗量的相关关系，确定上述多个区域中的每个的燃料消耗量，根据该已确定的燃料消耗量进行评价。

Description

燃料消耗量评价系统

技术领域

本发明涉及用于评价单位行驶距离的燃料消耗量(在下面称为“耗油量”)等的车辆的驾驶状态的系统，以及用于评价如货车、公共汽车等的空车、有载车的车量总质量的差较大的关于燃料消耗量的车辆的驾驶状态的系统。

背景技术

已公开有促进驾驶者的驾驶技术的改善，通过驾驶操作的改善，改进耗油量的技术(比如，参照专利文献1)。

然而，在上述技术中，作为耗油量性能变差的驾驶的判断方法，通过(1)加速、(2)减速、(3)车速、(4)即使可加档，仍不进行加档的行驶，(5)空转这样的5个参数进行了判断。

其中的参数(1)～(3)在超过规定值的场合，评定为“耗油量性能变差的驾驶”。在这样方法中，只要未超过判断值，则不判定为“耗油量性能变差的驾驶”，但是，实际上，应当通过各个项目，对应于其程度进行节省耗油量驾驶的评价。

另外，具有下述的问题，即，就参数(3)的车速来说，在不考虑从起步到停止的行驶距离的长短的情况下，仅仅单纯地通过车速的大小判断是不适当的，评价结果不一定反映实际状态。

为了应付这样的问题，本发明人可提供下述的燃料消耗量评价系统，其可定量地计算相对平均的驾驶的方式，是在进行节约燃料的驾驶，还是在进行白白地消耗燃料那样的驾驶，根据已求出的数据，对驾驶员和/或运转管理者进行具体的节省耗油量驾驶的指导。

该技术使驾驶的方式与单位距离的燃料消耗量相关。然而，实际的道路具有坡度，或交通的流量也实时地不同，对实际的燃料消耗量造成影响。由此，即使采用相同的驾驶的方式的情况下，与此前的相关的单位距离的燃料消耗量的关系也容易偏离。

此外，通过包括载货或乘客的车辆总质量的大小，左右燃料消耗量，但是，未反映这些坡度、车辆总质量的大小的影响。

还有，尽管这些技术的第1目的本来在于相对驾驶员进行促进节省耗油量驾驶，但是这样，未规定相对驾驶员，实时地能够促进节省耗油量驾驶的机构。

再有，人们提出有驾驶信息提供系统，在该方案中，提出了根据从车辆获得的运行数据，相对驾驶者和管理者的双方，进行不同的分析，适合于以各自的立场进行的双方的不同的改善方案(比如，专利文献2)。

可是，在该驾驶信息系统中，未提及可实时地促进节省耗油量驾驶的机构。

专利文献1：日本特开2002-362185号文献

专利文献2：日本特开2003-16572号文献

发明内容

本发明是针对上述已有技术的问题点而提出的，本发明的目的在于提供下述的燃料消耗量评价系统，其中，相对平均的驾驶的方式，可定量地计算是在进行节约燃料的驾驶，还是在进行白白地消耗燃料那样的驾驶，可根据该已求出的数据，相对驾驶员和/或运转管理者，指导具体的节省耗油量驾驶；另外提供下述的燃料消耗量评价系统，其中，设立节省耗油量驾驶的目标值，还考虑车辆的总质量的变化，也不受到坡度、交通的流的影响，可根据该已求出的数据，对驾驶员和/或运转管理者，指导具体的节省耗油量驾驶，特别是可对驾驶员，实时地提醒·指导节省耗油量驾驶。

本发明的燃料消耗量评价系统包括测定货车(1)的发动机转速(N)的发动机转速测定机构(2)；测定加速踏板开度(α)的加速踏板开度测定机构(3)；测定车速(V)的车速测定机构(4)；测定燃料流量(Fw)的燃料流量测定机构(5)；控制机构(10)，该控制机构根据已测定的发动机转速(N)、加速踏板开度(α)、车速(V)和燃料流量(Fw)，对货车(1)的燃料消耗量(Q)进行评价，该控制机构(10)具有存储机构(11)，且将从行驶开始到停止的区间分为多个区域(E1：起步加速区域；E2：等速行驶区域；E3：减速区域；E4：怠速行驶区域)，针对该多个区域(E1～E4)中的每个，设定与燃料消耗相关的参数(“起步加速加档发动机转速N1和起步加速踏板开度α1”P1、“等速行驶发动机转速N2”P2、“减速滑行比例”P3、“怠速行驶车速V4”P4，根据该参数(P1，P2，P4)和燃料消耗量(单位行驶的燃料消耗量q)的相关关系(图5的相关线F)，确定上述多个区域(E1～E4)中的每个燃料消耗量(Q)根据已确定的燃料消耗量(Q)，进行评价(技术方案1)。

上述多个区域(E1～E4)包括从较低的速度，增加加速踏板开度(α)，并且车速(V)或移动平均车速(Vm)上升的区域(起步加速区域E1)；减少加速踏板开度(α)的区域(减速区域E3)；加速踏板开度(α)较小，并且发动机转速(N)较低的区域(怠速行驶区域E4)；不与上述3个区域中(E1、E3、E4)中的任意者相对应的等速行驶区域(E2)(技术方案2)。

另外，在本发明的燃料消耗量评价系统中，从上述较低的速度增加加速踏板开度(α)，并且车速(V)或移动平均车速(Vm)上升的区域(起步加速区域E1)的上述参数(P1)为换档时的发动机转速(加档发动机转速N1)和加速踏板开度(α1)，减少上述加速踏板开度(α)的区域(减速区域E3)的上述参数(P3)为加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶(滑行)的距离(A)与踩下制动器而行驶(减速行驶)的距离(B)的总和(A+B)中，加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶的距离(A)所占的比例(滑行比例P3)，上述加速踏板开度(α)较小，并且发动机转速(N)较低的区域(怠速行驶区域E4)的上述参数(P4)为车速(怠速行驶车速V4)，未与上述3个区域中的任意者相对应的等速行驶区域(E2)的上述参数(P2)为发动机转速(等速行驶发动机转速N2)(技术方案3)。

上述等速行驶区域(E2)分为以规定车速以上的程度行驶一定距离以上的高速行驶区域(E21)与不与其相对应的区域(E22)，上述高速行驶区域(E21)的上述参数(P21)为发动机转速(N)、车速(V)、制动前后的加速而采用的燃料量相应量(技术方案4)。

上述多个区域分为从起步到停止的距离在规定距离以下的区域(E5)，与和其不对应的区域，上述规定距离以下的区域(E5)的上述参数(P5)为将车速的平方除以行驶距离而得到的数值“(车速V)²/行驶距离S”(技术方案5)。

另外，本发明的燃料消耗量评价系统在从上述较低的速度增加加速踏板开度(α)并且车速(V)或移动平均车速(Vm)上升的区域(起步加速区域E1)、上述加速踏板开度(α)较小并且发动机转速(N)较小的区域(怠速行驶区域(E4))、在上述等速行驶区域(E2)中，根据存储于上述存储机构(11)中的数据，以统计方式求出上述参数(“起步加速加档发动机转速N1和起步加速踏板开度α1”P1、“等速行驶发动机转速N2”P2、“怠速行驶车速V4”P4、在从起步到停止的距离在规定距离以下的区域“(车速V)²/行驶距离S”P5)与燃料消耗量(单位行驶距离的燃料消耗量q)的相关关系(图5的相关线F)(技术方案6)。

此外，本发明的燃料消耗量评价系统在减少上述加速踏板开度(α)的区域(减速区域E3)，燃料消耗量(Q)根据该区域(E3)的行驶距离(S)、均未踩下加速踏板和制动器中的任意者而行驶(滑行)的距离(A)、耗油量(相对该区域的行驶距离的燃料量；q)而确定(技术方案7)。

上述控制机构(10)按照将已确定的燃料消耗量(Q)与根据存储于存储机构(11)中的数据获得的的平均值(Q_m)进行比较的方式构成(技术方案8)。

上述控制机构(10)按照将已确定的燃料消耗量(Q)与目标值进行比较的方式构成(技术方案9)。

还有，本发明的燃料消耗量评价系统按照忽视已确定的燃料消耗量(Q)不正确的行驶状态时的数据的方式构成(技术方案10)。

在这里，不正确的行驶状态指后述的，比如上坡、下坡、或加速踏板的动作、不动作的反复驾驶等的特殊的行驶状态。

还有，本发明的燃料消耗量评价系统具有输出机构(比如，显示器13，打印机14等)，该系统按照输出基于已确定的燃料消耗量(Q)，平均值或目标值的评价的方式构成(技术方案11)。

本发明的燃料消耗量评价系统包括测定车辆(1)的发动机转速(N)的发动机转速测定机构(2)；测定加速踏板开度(α)的加速踏板开度测定机构(3)；测定车速(V)的车速测定机构(4)；测定燃料流量(Fw)的燃料流量测定机构(5)；测定发动机负荷(L)的发动机负荷测定机构(6)；控制机构(20)，该控制机构(20)根据已测定的发动机转速(N)、加速踏板开度(α)、车速(V)、燃料流量(Fw)和发动机负荷(L)，对车辆(1)的燃料消耗量(Q)和车辆质量(m)进行运算，该控制机构(20)具有存储机构(车载数据库7)，且将从行驶开始到停止的区间分为多个区域(E1～E4)，针对该多个区域(E1～E4)中的每个，设定与燃料消耗相关的参数(“起步加速加档发动机转速N1”P1、“起步加速踏板开度α1”P2、“等速行驶发动机转速N2”P3、“车速(V)²/行驶距离”P4、“减速滑行比例”P5、“怠速行驶车速”P6)，根据该参数(P1～P6)和实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例(λ)的相关关系，求出实际的驾驶的场合相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，以及实现目标的驾驶的场合相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，根据已求出的燃料消耗量比例，进行评价(技术方案12)。

上述多个区域(E1～E4)包括从较低的速度增加加速踏板开度(α)，并且车速(V)或移动平均车速上升的区域(起步加速区域E1)；减少加速踏板开度(α)的区域(减速区域E3)；加速踏板开度(α)较小并且发动机转速(N)较低的区域(怠速行驶区域E4)；不与上述3个区域(E1、E3、E4)中的任意者相对应的等速行驶区域(E2)(技术方案13)。

另外，在本发明的燃料消耗量评价系统中，从上述较低的速度增加加速踏板开度(α)的同时，车速(V)或移动平均车速上升的区域(起步加速区域E1)的上述参数(P1、P2)为换档时的发动机转速(加档发动机转速N1；P1)和加速踏板开度(α1；P2)，减少上述加速踏板开度(α)的区域(减速区域E3)的上述参数(减速滑行比例；P5)为均未踩下加速踏板和制动器中的任意者而行驶(滑行)的距离(A)，与踩下制动器而行驶(减速行驶)的距离(B)的总和(A+B)中，加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶的距离(A)所占的比例，上述加速踏板开度(α)较小并且发动机转速(N)较低的区域(怠速行驶区域E4)的上述参数(P6)为车速，未与上述3个区域中的任意者相对应的等速行驶区域(E2)的上述参数(P3)为发动机转速(等速行驶区域N2)(技术方案14)。

此外，最好，与起步停止期间的燃料消耗有关的参数为通过将车速的平方除以行驶距离而得到的值，即，“(车速)²/行驶距离”。

上述等速行驶区域(E2)分为按照超过规定车速以上的程度行驶一定距离以上的高速行驶区域，与不与该区域相对应的区域，采用数据(技术方案15)。

每当求出实际行驶时的燃料消耗量，针对上述多个区域中的每个(E1～E4)，累加而求出来自上述燃料流量测定机构(5)的信息，在从起步到停止的区间，合计求出已求出的各区域(E1～E4)的累加值(技术方案16)。

在上述全部的参数(P1～P6)中，根据已测定的车速(V)和该车辆的类型，求出实际的车辆总质量(m)，考虑该车辆质量(m)的影响，进行与燃料消耗量的评价(技术方案17)。

该系统具有输出机构(26)，按照求出实际驾驶相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，以及实现目标的驾驶的场合相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，输出基于该已计算的燃料消耗量比例的评价的方式而构成(技术方案18)。

本发明的燃料消耗量评价系统包括测定车辆(1)的发动机转速(N)的发动机转速测定机构(2)；测定加速踏板开度(α)的加速踏板开度测定机构(3)；测定车速(V)的车速测定机构(4)；测定燃料流量(Fw)的燃料流量测定机构(5)；测定发动机负荷(L)的发动机负荷测定机构(6)；存储机构(车载数据库7)，该存储机构存储已测定的发动机转速(N)、加速踏板开度(α)、车速(V)、燃料流量(Fw)和发动机负荷(L)的各数据；控制机构(20)，该控制机构(20)根据上述各数据，对车辆(1)的燃料消耗量(Q)和车辆质量(m)进行运算；装载于车辆(1)上的显示机构(监视器12)，该控制机构(20)按照下述方式构成，该方式为：将从行驶开始到停止的区间分为多个区域(E1～E4)，针对该多个区域(E1～E4)中的每个，设定与燃料消耗相关的参数(“起步加速加档发动机转速N1”P1、“起步加速踏板开度α1”P2、“等速行驶发动机转速N2”P3、“车速(V)²/行驶距离”P4、“减速滑行比例”P5，“怠速行驶车速”P6)，根据该参数(P1～P6)和实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例(λ)的相关关系，求出实际的驾驶相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例(λ)，以及实现构成目标的驾驶的场合相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例(λ)，根据该已求出的燃料消耗量(λ)进行评价，将该评价结果显示于上述显示机构(监视器12))中(技术方案19)。

上述多个区域(E1～E4)包括从较低的速度增加加速踏板开度(α)的同时车速(V)或移动平均车速上升的区域(起步加速区域E1)；减少加速踏板开度(α)的区域(减速区域E3)；加速踏板开度(α)较小，并且发动机转速(N)较低的区域(怠速行驶区域E4)；不包含上述3个区域(E1、E3、E4)中的任意者相对应的等速行驶区域(E2)(技术方案20)。

另外，在本发明的燃料消耗量评价系统中，从上述较低的速度增加加速踏板开度(α)，并且车速(V)或移动平均车速上升的区域(起步加速区域E1)的上述参数(P1，P2)为换档时的发动机转速(加档发动机转速N1；P1)和加速踏板开度(α1；P2)，减少上述加速踏板开度(α)的区域(减速区域E3)的上述参数(减速滑行比例；P5)为均未踩下加速踏板和制动器中的任意者而行驶(滑行)的距离(A)与踩下制动器而行驶(减速行驶)的距离(B)的总和(A+B)中，均未踩下加速踏板和制动器中的任意者而行驶的距离(A)所占的比例，上述加速踏板开度(α)较小并且发动机转速(N)较低的区域(怠速行驶区域E4)的上述参数(P6)为车速，未与上述3个区域中的任意者相对应的等速行驶区域(E2)的上述参数(P3)为发动机转速(等速行驶发动机转速N2)(技术方案21)。

此外，最好，与起步停止期间的燃料消耗有关的参数为通过将车速的平方除以行驶距离而得到的值，即，“(车速)²/行驶距离”。

上述等速行驶区域(E2)分为按照超过规定车速以上的程度行驶一定距离以上的高速行驶区域，与不与该区域相对应的区域而被采用数据(技术方案22)。

每当求出实际行驶时的燃料消耗量，针对上述多个区域(E1～E4)中的每个，累加而求出来自上述燃料流量测定机构(5)的信息，在从起步到停止的区间，合计求出已计算的各区域(E1～E4)的累加值(技术方案23)。

在上述全部的参数(P1～P6)中，根据已测定的车速(V)和该车辆(1)的类型，求出实际的车辆总质量(m)，考虑该车辆质量(m)的影响，进行燃料消耗量的评价(技术方案24)。

该系统具有输出机构(22)，按照求出实现实际驾驶相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，实现构成目标的驾驶的场合相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，输出基于该已求出的燃料消耗量比例的评价的方式构成(技术方案25)。

发明效果

按照具有技术方案1～11所述的结构和评价方法的本发明的燃料消耗量评价系统，该系统按照下述方式构成，即，将从行驶开始到停止的区间分为多个区域(E1：起步加速区域；E2：等速行驶区域；E3：减速区域；E4：怠速行驶区域)(参照图2)，针对该多个区域中的每个，设定与燃料消耗有关的参数(“起步加速加档发动机转速N1和起步加速踏板开度α1”P1、“等速行驶发动机转速N2”P2、“减速滑行比例”P3、“怠速行驶车速V4”P4、或“车速(V)²/行驶距离S”P5(参照图4)，根据这些参数和燃料消耗量(每单位行驶距离的燃料消耗量q)的相关关系(图5的相关线F)，确定上述多个区域(E1～E4)中的每个的燃料消耗量(Q1～Q4)，按照根据已决定的燃料消耗量(Q)进行评价，上述参数(P1～P5)容易与驾驶的方式关联，提高根据这些参数而计算的燃料消耗量(Q)的精度。

就各参数(P1～P5)来说，如果取运行数据的频率分布，则通过按照接近正规分布(参照图4)的方式，对这样的数量多的运行数据进行处理，可把握各参数(P1～P5)的频率分布的平均值、误差的程度，将这样的数据添加于数据库(11)中，可提高所出现的新的数据库的精度，并且形成与已改进的车辆(1)的性能相匹配的数据库。

除了减速滑行比例(P3)的各参数(P1、P2、P4、P5)和各区域(E1～E5)的单位距离的燃料消耗量(q)具有相关性(图5的相关线F)。于是，可根据各参数的频率分布的平均(参照图4)、参数和单位距离的燃料消耗量(q)的相关关系(图5的相关线F)，求出平均的单位距离的燃料消耗量(q)。如果将各区域的行驶距离(S)与该值相乘，则可求出相应的每个行驶区域的燃料消耗量的平均值。另外，通过根据需要，将补偿系数(K)与已求出的每个行驶区域的燃料消耗量的平均值相乘，可求出更适合的燃料消耗量。通过对借助该方式求出的相应的每个区域的燃料消耗量的平均值(Qm)、根据实际的运行数据求出的燃料消耗量(Q)进行比较，可定量地求出相对平均的运行，能够节约什么程度的燃料，或定量地求出造成什么程度的浪费(参照图6)。另外，也可与驾驶员的驾驶方式相关。

就减速滑行比例(P3)来说，有效灵活地使用车辆所具有的运动能量，去除必要最小限的制动，不进行制动而有效地使用运动能量，可改进耗油量。

按照本发明，通过下面给出的式1，可定量地求出相对平均的滑行的灵活使用，能够节约什么程度(在计算结果为负的场合)，或造成什么程度的浪费(在计算结果为正的场合)。

ΔQ＝Sd×(β-γ)/100q    …(式1)

在这里，ΔQ：减速区域(E3)的相对燃料消耗量的平均值(Qm)的燃料节约量(单位：L)(为负值的场合)，(或浪费量：正的场合)

Sd：减速区域的行驶距离(单位：km)

β：平均的减速滑行比例(单位：％)

γ：实际运行的减速滑行比例(单位：％)

q：单位行驶距离的燃料消耗量(单位：km/L)

此外，在式1中，如果代替平均的减速滑行比例，而采用目标的减速滑行比例，则可求出相对目标是节约了燃料消耗量，还是浪费了。

还有，可通过参考频率分布的标准偏差等，将各参数的目标值确定为平均值+(或-)0.0σ(标准偏差)，针对每个参数，求出单位距离的目标燃料消耗量。另外，可通过对这些目标值和实际的运行数据进行比较，定量地把握驾驶员的驾驶的方式和已消耗的燃料消耗量比目标好或差到什么样的程度。

像上述那样，由于定量地把握相对平均值(Qm)或目标值，是什么程度的驾驶的方式或燃料消耗量，故可在交给驾驶员和/或运行管理者的报告中，定量地指导(advice)具体的驾驶的方式的改善方法、通过该改善方法获得的燃料消耗量的改善量。

另外，可通过比较根据实际运行数据的各参数求出的燃料消耗量、与燃料消耗量的平均值和目标值的总和，综合地评价相对平均值和目标值节约什么程度燃料，或造成什么程度的浪费。

此外，比如，为了应对各运输公司的实际情况，也可改变视为平均的水准。同样，还可改变目标的水准。

可通过从减速区域的减速行驶距离中，扣除下坡(降坡)和从高速的减速，进行更加适合地反映驾驶员的驾驶的方式的影响的分析。

在这里，在“下坡(降坡)”的判断中，针对加速踏板开度在规定值以下，发动机转速在规定值以上，判定产生与各变速齿轮比相对应的规定值以上的加速度的场合为“下坡(降坡)”。通过从减速行驶距离和滑行距离中除去这样判定的行驶区域，即使在包括“下坡(降坡)”的减速区域，仍可进行更加适合地反映驾驶员的驾驶的方式的影响的分析。

在计算减速区域的减速滑行比例(P3)时，如果有意地反复(周期性地)进行加速踏板的动作、不动作，则减速滑行比例(P3)提高，得出实现“节省耗油量驾驶”的错误的判定。为了避免这样的错误的判定，判断是否周期性地进行加速踏板的动作、不动作，针对该部分，按照从减速距离中排除而计算的方式进行，通过像这样构成，可适合地判断减速滑行比例。

还有，在计算等速行驶区域的等速行驶发动机转速时，可通过除去上坡(升坡)，进行更加适合地反映驾驶员的驾驶的方式的影响的分析。

在这里，在“上坡(升坡)”的判断中，在加速踏板开度在规定值以上，与各变速齿轮相对应的规定值以下的加速度的场合，判定为“上坡(升坡)”。通过从像这样判定的行驶区域的等速行驶发动机转速的计算值中扣除，即使在包括“上坡(升坡)”的等速行驶区域，仍可进行更加适合地反映驾驶员的驾驶的方式的影响的分析。

由于针对高速行驶区域(E21)，进行节省耗油量驾驶的评价，故将(1)高速行驶发动机转速、(2)高速行驶车速、(3)白费的制动这3个者作为评价参数。

对于参数(1)、(2)，由于其与单位距离的燃料消耗量(q)具有相关性，故可通过上述的处理进行评价。对于参数(3)，计算在制动前后，为了加速而采用的燃料消耗量。可通过从该燃料消耗量中扣除即使在普通行驶中仍消耗的燃料消耗量，计算多余使用的燃料消耗量。

可对像这样计算的燃料消耗量和在平均的行驶中，进行制动而多余地使用的燃料消耗量进行比较，针对上次的值，判定为浪费的燃料消耗量。

在停车中的长时间的怠速运转中，可按照即使燃料白白消耗，仍可进行指导和管理的方式，计算怠速的停车时间、燃料消耗量。通过像这样构成，使驾驶员对节能行驶的意识提高，并且还有助于该运输业者的企业形象的提升。

如果概述技术方案1～11所述的燃料消耗量评价系统的作用、效果，将其归结为效果，则：

(一)知道若具体怎样地改善驾驶的方式，就可什么程度地节约燃料消耗量，故鼓励驾驶员的节能驾驶。

(二)对于运行管理者，可通过称为燃料消耗量的定量值，把握驾驶员实际上进行什么程度的节省耗油量驾驶，可将驾驶员的努力反映到驾驶员的评价中。另外，同样对于驾驶的指导，可通过数据库而具体地进行。

(三)通过以上方式，可大大节约燃料消耗量，有助于经费节减和地球环境的保护，并且关系到企业形象的提升。

按照具有技术方案12～18所述的方案和评价方法的本发明的燃料消耗量评价系统，通过已记录的运行数据，将从行驶开始到停止的区间分类为多个行驶区域(E1：起步加速区域；E2：等速行驶区域；E3：减速区域；E4：怠速行驶区域)(参照图10)，针对该多个区域中的每个，设定与燃料消耗有关的参数(“起步加速加档发动机转速N1”P1、“起步加速踏板开度α1”P2、“常规行驶发动机转速N2”P3、“车速(V)²/行驶距离”P4、“减速滑行比例”P5、“怠速行驶车速”P6，根据上述参数(P1～P6)和平均的驾驶的方式为100％的场合的任意的驾驶的燃料消耗量比例(λ)的相关关系，计算实现实际的驾驶的场合的燃料消耗量比例以及实现构成目标的驾驶的场合的燃料消耗量比例，另外，通过实际的车辆总质量，对上述已计算的燃料消耗量比例进行补偿，由此，以良好的精度进行燃料消耗量的评价。

由于燃料消耗量的评价不仅是绝对量，而且针对上述每个参数，与平均的驾驶的方式和目标驾驶进行比较，故评价作为身边的方式俘获，对耗油量改善(节能驾驶的实施)，采取现实的对策。

在这里，可通过下述的方法，计算目标耗油量和可节约的燃料消耗量。

首先，针对上述各行驶区域(E1～E4)，各参数(P1～P6)中，

(1)通过累加燃料仪表(5)或图中未示出的发动机控制组件的燃料流量信号，计算实际的运行的燃料消耗量(Gj)。

(2)平均的驾驶的方式的燃料消耗量(Ga)是这样计算的，在将相对实际的驾驶的方式的燃料消耗比例(λ)的平均的驾驶的方式的燃料消耗量比例(λa＝100％)，与上述实际的驾驶的燃料消耗量(Gj)相乘之后，将该值除以实际的驾驶的方式的燃料消耗比例(λj)。

Ga＝Gj×λa/λj

(3)构成目标的驾驶的方式的燃料消耗量(Gt)是这样计算的，在将目标的驾驶的方式的燃料消耗量比例(λt)与上述实际的运行的燃料消耗量(Gj)相乘，然后，将该值除以实际的驾驶的方式的燃料消耗比例(λj)。

Gt＝Gj×λt/λj

(4)可节约的燃料消耗量，即，实际的运行的驾驶的方式的燃料消耗量和构成目标的驾驶的燃料消耗量的差(ΔG)这样计算，即，从实际运行的燃料消耗量(Gj)中，减去构成目标的驾驶的方式的燃料消耗量(Gt)。

ΔG＝Gj-Gt

下面对上述各行驶区域(各驾驶的方式)的运算结果进行总计，针对一次行驶(起步停止期间)或一次运行，计算下述的内容。即，

(5)针对(1)～(4)中的驾驶的方式的各参数，分别可求出能节约的燃料消耗量，将它们总计，由此，可计算一次行驶(起步停止期间)，或一次运行的可节约的燃料消耗量。另外，同样对于减速区域，在上述总计值中添加根据减速滑行行驶比例计算的可节约的燃料消耗量。

(6)目标的驾驶的方式的燃料消耗量通过从实际的燃料消耗量中，减去可节约的燃料消耗量的各因素的总值的方式求出。

(7)目标耗油量通过将行驶距离除以上述目标的驾驶的方式的燃料消耗量的方式计算。

这样，可以良好的精度计算目标耗油量。

构成上述目标的驾驶的方式的“目标”为可参照比如，图11所示的那样的频率分布的标准偏差等，形成从频率分布的平均值中，扣除标准偏差的值。

由于与上述的燃料消耗量有关的各数据从上述控制机构(20)输出给上述输出机构(22)，可定量地把握相对各参数(P1～P6)的目标值，什么样程度的驾驶的方式，或燃料消耗量，故在转交给驾驶员和/或运行管理者的输出数据(报告)中，可定量地指导(advice)具体的驾驶的方式的改善方法、通过其改善方法获得的燃料消耗量的改善量。

另外，通过对根据实际运行数据的各参数(P1～P6)计算的燃料消耗量，燃料消耗量的平均值和目标值的总值进行比较，可综合地评价相对平均值和目标值节约多少程度的燃料，或造成多少程度的浪费。

此外，比如，为了应对各运输公司的实际情况，也可改变视为平均值的水准。同样，还可改变目标的水准。

在计算减速区域的减速滑行比例(与参数P5有关)时，如果有意地反复(周期性地)进行加速踏板的动作、不动作，则减速滑行比例(P5)增加，得出“实现省耗油量驾驶”的错误判断。为了避免这样的错误判定，按照判断是否周期性地使加速踏板的动作、不动作，按照针对该部分，从减速距离中将其排除而计算的方式构成，适合地判断减速滑行比例。

在停车中的长时间的怠速运转(与参数P6有关)中，可按照即使与燃料浪费的情况相关的情况下，仍可进行指导和管理的方式，计算怠速的停车时间、燃料消耗量。通过像这样构成，提高驾驶员对节能行驶的意识，并且还有助于该运输业者的企业形象的提升。

如果概述技术方案12～18所述的燃料消耗量评价系统的作用、效果，将其归结为效果的话，则

(一)知道若具体怎样地改善驾驶的方式，则能够相对平均的驾驶将燃料消耗量节约到什么程度，由此，激励驾驶员的节能驾驶。

(二)对于运行管理者，可通过称为燃料消耗量比例的比较值把握驾驶员实际上相对平均的驾驶，进行什么样程度的节能耗油量驾驶，可在驾驶员的评价中反映驾驶员的努力。另外，同样对于驾驶的指导，可在数据库中具体地进行。

(三)也可考虑车辆总质量的变化，也不受到坡度、交通的流量的影响，可高精度地进行与燃料消耗量有关的评价。

(四)通过上述方式，可大大地节约燃料消耗量，可有助于经费节省和地球环境的保护，并且还使企业形象提升。

按照具有技术方案19～25所述的方案和评价方法的本发明的燃料消耗量评价系统，通过已记录的运行数据，将从行驶开始到停止的区间分类为多个行驶区域(E1：起步加速区域；E2：等速行驶区域；E3：减速区域；E4：怠速行驶区域)(参照图22)，针对多个区域中的每个，设定与燃料消耗有关的参数(“起步加速加档发动机转速N1”P1、“起步加速踏板开度α1”P2、“常规加速加档转速N2”P3、“车速(V)²/行驶距离”P4、“减速滑行比例”P5、“怠速行驶车速”P6，根据上述参数(P1～P6)和平均的驾驶的方式为100％的场合的任意的驾驶的燃料消耗量比例(λ)的相关关系，计算实现实际的驾驶的场合的燃料消耗量比例以及实现构成目标的驾驶的场合的燃料消耗量比例，另外，通过实际的车辆总质量，对上述已计算的燃料消耗量比例进行补偿，由此，以良好的精度进行燃料消耗量的评价。

由于与燃料消耗量相关的评价通过车载的显示机构(监视器12)实时地显示，节省耗油量驾驶可通过OJT(On The Job Training)培训获得。

由于不仅对燃料消耗量的评价为绝对量，而且针对上述各参数，对平均的驾驶的方式和目标驾驶进行比较，评价作为身边的值而俘获，对耗油量改善(节能驾驶的实施)，即时地采取现实的对策。

在这里，可通过下述的方法，计算目标耗油量和能节约的燃料消耗量。

首先，针对上述各行驶区域(E1～E4)、各参数(P1～P6)，

(1)通过累加燃料数据(5)或图中未示出的发动机控制组件的燃料流量信号，计算实际的运行的燃料消耗量(Gj)。

(2)平均的驾驶的方式的燃料消耗量(Ga)是这样计算的，在将相对实际的驾驶的方式的燃料消耗比例(λ)的平均的驾驶的方式的燃料消耗量比例(λa＝100％)，与上述实际的运行的燃料消耗量(Gj)相乘之后，将该值除以实际的驾驶的方式的燃料消耗比例(λj)。

Ga＝Gj×λa/λj

(3)形成目标的驾驶的方式的燃料消耗量(Gt)是这样计算的，在将目标的驾驶的方式的燃料消耗量比例(λt)与上述实际的运行的燃料消耗量(Gj)相乘，然后，将该值除以实际的驾驶的方式的燃料消耗比例(λj)。

Gt＝Gj×λt/λj

(4)可节约的燃料消耗量，即，实际的运行的驾驶的方式的燃料消耗量和构成目标的驾驶的燃料消耗量的差(ΔG)这样计算，即，从实际运行的燃料消耗量(Gj)中，减去构成目标的驾驶的方式的燃料消耗量(Gt)。

ΔG＝Gj-Gt

下面对上述各行驶区域(各驾驶的方式)的运算结果进行总计，针对一次行驶(起步停止期间)或一次运行，计算下述的内容。即，

(5)针对(1)～(4)的驾驶的方式的各参数，分别可求出能节约的燃料消耗量，对它们总计，由此，可计算一次行驶(起步停止期间)，或一次运行的可节约的燃料消耗量。另外，同样对于减速区域，在上述总计值中添加根据减速滑行比例计算的能节约的燃料消耗量。

(6)目标的驾驶的方式的燃料消耗量通过从实际的燃料消耗量中减去可节约的燃料消耗量的各因素的总值的方式求出。

(7)目标耗油量通过将行驶距离除以上述目标的驾驶的方式的燃料消耗量的方式计算。

这样，可以良好的精度计算目标耗油量。

构成上述目标的驾驶的方式的“目标”为可参照比如，图23所示的那样的频率分布的标准偏差等，形成从频率分布的平均值中扣除标准偏差而得到的值。

由于与上述的燃料消耗量有关的各数据从上述控制机构(20)输出给上述输出机构(22)，可定量地把握相对各参数(P1～P6)的目标值，什么样程度的驾驶的方式或燃料消耗量，故在转交给驾驶员和/或运行管理者的输出数据(报告)中，可定量地指导(advice)具体的驾驶的方式的改善方法、通过该改善方法获得的燃料消耗量的改善量。

另外，通过对根据实际运行数据的各参数(P1～P6)计算的燃料消耗量，燃料消耗量的平均值和目标值的总值进行比较，可综合地评价相对平均值和目标值，燃料节约到什么程度、或造成什么程度的浪费。

由于在此场合，在运行中，在车辆(1)的内部，实时地在监视器12中显示，故节省耗油量驾驶的教育效果极高。

此外，比如，为了应对各运输公司的实际情况，也可改变视为平均值的水准。同样，还可改变目标的水准。

在计算减速区域的减速滑行比例(与参数P5有关)时，如果有意地反复(周期性地)进行加速踏板的动作、不动作，则减速滑行比例(P5)增加，得出“实现省耗油量驾驶”的错误判断。为了避免这样的错误判定，可按照判断是否周期性地使加速踏板的动作、不动作，针对该部分，从减速距离中将其排除而计算的方式构成，适合地判断减速滑行比例。

在停车中的长时间的怠速运转(与参数P6有关)中，可按照即使与燃料浪费的情况相关的情况下，仍可进行指导和管理的方式，计算怠速的停车时间、燃料消耗量。通过像这样构成，则提高驾驶员对节能行驶的意识，并且还有助于该运输业者的企业形象的提升。

如果概述技术方案19～25所述的燃料消耗量评价系统的作用、效果，将其归结为效果的话。

(一)知道若具体怎样地改善驾驶的方式，则相对平均的驾驶，能够将燃料消耗量节约到什么样程度，由此，激励驾驶员的节能驾驶。

(二)对于运行管理者，可通过称为燃料消耗量比例的比较值把握驾驶员实际上相对平均的驾驶，进行什么样程度的节能耗油量驾驶，可在驾驶员的评价中反映驾驶员的努力。另外，同样对于驾驶的指导，可在数据库中具体地进行。

(三)也可考虑车辆总质量的变化，也不受到坡度、交通的流量的影响，可高精度地进行与燃料消耗量有关的评价。

(四)在(一)～(三)中，全部实时地显示于车载监视器12中，故相对节省耗油量驾驶的驾驶员的教育效果极高。

(五)通过上述方式，可大大地节约燃料消耗量，可有助于经费节省和地球环境的保护，并且还使企业形象得到提升。

附图说明

图1为表示本发明的第1实施例的燃料消耗量评价系统的结构的方框图；

图2为在实施本发明的方面，将行驶区域划分为4个区域，各评价参数和行驶距离(行驶过程)相关的特性图；

图3为将车速的大小作为运动能量的大小而进行描述的说明图；

图4为表示本发明的评价参数的频率分布的频率分布图；

图5为表示各评价参数和单位行驶距离的燃料消耗量的关系的相关图；

图6为在表中汇总燃料消耗量的求法的说明图；

图7为表示本发明的评价顺序的流程图；

图8为表示本发明的第2实施例的燃料消耗量评价系统的结构的方框图；

图9为表示本发明的第3实施例的燃料消耗量评价系统的结构的方框图；

图10为在实施本发明的第3实施例的方面，将行驶区域划分为4个区域，各评价参数和行驶距离(行驶过程)相关的特性图；

图11为表示本发明的第3实施例的评价参数的频率分布的频率分布图；

图12为表示各评价参数和平均的驾驶的方式为100％的场合的任意的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ的关系的相关图；

图13为表示各评价参数和平均的驾驶的方式为100％的场合的定载状态的任意的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ的关系的相关图；

图14为表示各评价参数和平均的驾驶的方式为100％的场合的空车状态的任意的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ的关系的相关图；

图15为针对任意的车辆总质量，求出实际的运行的驾驶的方式的燃料消耗量比例的相关图；

图16为针对任意的车辆总质量，求出目标的运行的方式的燃料消耗量比例的相关图；

图17为说明第1实施例的燃料消耗量评价方法的控制流程图；

图18为表示作为省耗油量驾驶评价的总结结果而输出的省耗油量驾驶诊断报告的一部分的雷达图；

图19为表示第4实施例的整体结构的方框图；

图20为表示本发明的第5实施例的燃料消耗评价系统的结构的方框图；

图21为表示第5实施例的车辆用控制机构的结构的方框图；

图22为在实施本发明的第5实施例的方面，将行驶区域划分为4个区域，各评价参数和行驶距离(行驶过程)相关的特性图；

图23为表示本发明的第5实施例的评价参数的频率分布的频率分布图；

图24为表示各评价参数和平均的驾驶的方式为100％的场合的任意的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ的关系的相关图；

图25为表示各评价参数和平均的驾驶的方式为100％的场合的定载状态的任意的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ的关系的相关图；

图26为表示各评价参数和平均的驾驶的方式为100％的场合的空车状态的任意的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ的关系的相关图；

图27为针对任意的车辆总质量，求出实际的运行的方式的燃料消耗量比例的相关图；

图28为针对任意的车辆总质量，求出目标的运行的方式的燃料消耗量比例的相关图；

图29为说明第5实施例的燃料消耗量评价方法的控制流程图；

图30为表示第5、第6实施例的行驶中的显示画面的图；

图31为表示第5、第6实施例的行驶中的实时的信息的显示画面的图；

图32为表示第5、第6实施例的行驶中的实时的信息的另一显示画面的图；

图33为表示第5、第6实施例的行驶中的实时的信息的又一显示画面的图；

图34为表示第5、第6实施例的停车中的显示画面的图；

图35为表示第5、第6实施例的停车中的另一显示画面的图；

图36为作为第5、第6实施例的节省耗油量驾驶评价的总结结果而输出的节省耗油量驾驶诊断报告R；

图37为作为第5、第6实施例的单项目的评价而输出的，起步加速的加速踏板开度的目标值和实际运行(驾驶操作)的比较数据；

图38为表示第6实施例的整体结构的方框图。

具体实施方式

下面根据添加的附图，对本发明的实施例进行描述。

首先，参照图1～图7，对第1实施例进行描述。

在图1中，该燃料消耗量评价系统的第1实施例由下述部分构成，该下述部分包括测定货车1的发动机转速N的发动机转速测定机构(在下面将发动机转速测定机构称为“发动机旋转传感器”)2；测定加速踏板开度α的加速踏板开度测定机构(在下面将加速踏板开度测定机构称为“加速踏板开度传感器”)3；测定车速V的车速测定机构(在下面将车速测定机构称为“车速传感器”)4；测定燃料流量Fw的燃料流量测定机构(在下面将燃料流量测定机构称为“燃料仪表”)5；控制机构(在下面将控制机构称为“控制组件”)10，该控制机构10根据已测定的发动机转速N、加速踏板开度α、车速V、燃料流量Fw，对货车1的燃料消耗量Q进行评价。

上述控制组件10包括装载于构成评价对象的车辆1上的存储机构(在下面将存储机构称为“数据库”)11，比如，设置于营业所中的计算机主体12和显示器13与输入机构14以及打印机15，驾驶员等可携带的存储卡16。

上述控制组件10按照下述方式构成，该方式为：像图2所示的那样，在图示的实例中，将从行驶开始到停止的区间分为起步加速区域E1、等速行驶区域E2、减速区域E3、怠速行驶区域E4的4个区域，针对4个区域E1～E4中的每个，设定作为与燃料消耗量Q有关的参数的“起步加速加档发动机转速N1和加速踏板开度α1”P1、“等速行驶发动机转速N2”P2、“减速滑行比例”P3、“怠速行驶车速V4”P4，根据这些参数P1～P4和耗油量(单位行驶距离的燃料消耗费)q的相关关系(图5的相关线F)，确定上述多个区域E1～E4中的每个的燃料消耗量Q1～Q4，根据已确定的燃料消耗量Q1～Q4，进行评价。

另外，在起步·停止的行驶距离不过长的场合，如果起步而停止之前的车速提高，则因制动，作为热量而浪费的能量的比例增加。于是，在规定的距离以下的场合，将“(车速V)²/行驶距离S”定义为耗油量评价的参数P5。

在这里，上述参数“(车速V)²/行驶距离S”P5的含义在于在图3的表示相对行驶距离S的车速V的平方的关系的特性图中，按照相对特性曲线a的平均的加速·减速而行驶的场合，特性曲线b表示如果将车速提高必要程度以上，则必须要求较大的能量，另外在减速时，将该能量作为制动的热量而废弃，能量浪费的状态。即，由a线和b线包围的区域表示相对平均的加速·减速的浪费的能量。

另一方面，特性曲线c为以示意方式对比如，在加速时仅仅投入必要最小限的能量，节约由a线和c线包围的区域的能量进行图形化处理而形成的图。

在以行驶距离S除以车速V的平方时，各种场合不必行驶相同的距离，按单位距离而进行比较，期待比较的公正。

容易使上述参数P1～P5与驾驶的方式相互关联，提高根据这些参数而计算的燃料消耗量Q的精度。

在这里，就各参数P1～P5来说，如果取运行数据的频率分布，则像图4所示的那样，按照接近正态分布的方式，对这样的数量较多的运行数据进行处理，由此，可把握各参数P1～P5的频率分布的平均值，误差的程度。

可将这样的数据添加于设置在控制组件10中的数据库11中，可提高所形成的新的数据库的精度，并且车辆年年改进，可形成与这样的改进的车辆1的性能相匹配的数据库。

除了减速滑行比例P3以外的各参数“起步加速加档发动机转速N1和加速踏板开度α1”P1、“等速行驶发动机转速N2”P2、“怠速行驶车速V4”P4，或“(车速V)²/行驶距离S”P5与各区域(E1～)的耗油量(单位距离的燃料消耗费q)具有相关性。

于是，可根据各参数P1、P2、P4、P5的频率分布的平均(参照图4)，以及参数和耗油量(单位距离的燃料消耗量q)的相关关系(图5的相关线F)，求出平均的耗油量(单位距离的燃料消耗量q)(L/km)。

像图6(表1：燃料消耗量的求法的栏之外)的式所示的那样，如果将各区域的行驶距离S与该值q相乘，则可求出相应的行驶区域(E1～E5)的平均的燃料消耗量(Q；Q1～)。

即，燃料消耗量Q的计算式为：

Q＝S×q(式2)(根据情况，将补偿系数K与该Q值相乘)

在这里，

Q：燃料节约量(单位：L)

S：行驶距离(单位：km)

q：运行耗油量(单位：km/L)(采用通过图5而求出的单位行驶距离的燃料消耗量)。

作为燃料消耗量Q的计算实例，在下面给出比如，按照实际运行，行驶超过等速行驶距离2000km，此时的等速行驶发动机转速N为1100rpm的场合。

等速行驶发动机转速为1100rpm的运行耗油量q通过图5而求出，比如，

q＝0.25L/km

于是，

Q＝2000(km)×0.25(L/km)＝500(L)

于是，相对图6的平均的行驶(表的中段)，判定造成100L(500-400)的燃料浪费。

另外，根据需要(比如，某营业所的月目标)，将补偿系数与已求出的相应的行驶区域E的平均燃料消耗量Q相乘，由此，可求出更加符合营业实际状况的适合的燃料消耗量。

可通过对借助该方式求出的相应的区域的平均的燃料消耗量Qm，与根据实际的运行数据求出的燃料消耗量Q进行比较，定量地求出相对平均的运行，节约燃料到什么样的程度，或造成什么程度的浪费。另外，也可使其与驾驶员的驾驶的方式相互关联。

另一方面，就减速滑行比例P3(再次参照图2)来说，有效地灵活采用车辆(货车)1所具有的运动能量，除了必要最小限的制动以外不施加制动，有效地使用运动能量，由此，耗油量提高。

按照本发明，在下面给出的式1中，可定量地求出相对平均的滑行的灵活使用，节约到什么样的程度(计算结果为负的场合)，或造成什么样的程度的浪费(计算结果为正的场合)。

ΔQ＝Sd×(β-γ)/100q   …(式1)

在这里，ΔQ：相对减速区域的燃料消耗量的平均值Qm的燃料节约量(单位：L)(负的值的场合)，(或浪费量：正的场合)

Sd：减速区域E3的行驶距离(单位：km)

β：平均的减速滑行比例(单位：％)

γ：实际运行的减速滑行比例(单位：％)

q：单位行驶距离的燃料消耗量(单位：km/L)

另外，如果像上述那样，在式1中，代替平均的减速滑行比例，采用减速滑行比例的目标值，则可求出相对目标值，是节约了燃料消耗量，还是浪费了。

此外，通过参照图4所示的频率分布的标准偏差等，将各参数的目标值确定为平均+(或-)0.0σ(标准偏差)，则可针对相应的参数，求出单位距离的目标燃料消耗量q。另外，通过对这些目标值和实际的运行数据进行比较，可定量地把握驾驶员的驾驶的方式和燃料消耗量比目标值好或差什么样的程度。

由于像上述那样，定量地把握相对燃料消耗量的平均值或目标值为什么样的程度的驾驶的方式、燃料消耗量，故在转交给驾驶员和/或运行管理者的报告中，可定量地对具体的驾驶的方式的改善方法、通过该改善方法获得的燃料消耗量的改善量进行指导(advice)。

另外，通过对根据实际运行数据的各参数确定的燃料消耗量Q与平均和目标的燃料消耗量的总值进行比较，可综合地评价相对燃料消耗量的平均值和目标值，节约什么程度的燃料，或造成什么程度的浪费。

此外，比如，为了符合各运输公司的实际情况，也可改变视为平均的水准。同样，也可改变目标的水准。

从减速区域E3的减速行驶距离中，扣除下坡(降坡)和相对高速的减速，由此，可进行更加适合地反映驾驶员的驾驶的方式的影响的分析。

在这里，在“下坡(降坡)”的判断通过加速踏板开度传感器(图1中的标号3)检测的加速踏板开度α(参照图2)在规定值以下，发动机转速N在规定值以上的场合，将产生对应于各变速齿轮比的规定值以上的加速度的场合判定为“下坡(降坡)”。通过从减速行驶距离和滑行距离中，除去像这样判断的行驶区域的方式，即使在包括“下坡(降坡)”的减速区域，仍可进行适合地反映驾驶员的驾驶的方式的影响的分析。

在这里，像图2所示的那样，滑行距离由A表示，制动(brake)距离由B表示的场合，在求出由A/(A+B)表示的(减速区域E3的)减速滑行比例P3时，如果有意地(周期性地)反复进行加速踏板的动作、不动作，则减速滑行比例提高，得出“为省耗油量驾驶”的错误的判断。

为了避免这样的错误判断，按照判断是否周期性地进行加速踏板的动作、不动作，针对该部分，从减速距离中排除而计算的方式构成，可适合地判断减速滑行比例。

另外，在求出等速行驶区域E2的等速行驶发动机转速N2时，通过除去上坡(升坡)的方式，可进行更加适合地反映驾驶员的驾驶的方式的影响的分析。

在这里，在“上坡(升坡)”的判断中，在加速踏板开度α在规定值以上，与各变速齿轮相对应的规定值以下的加速度的场合，判定为“上坡(升坡)”。通过从像这样的判断的行驶区域的等速行驶发动机转速的计算值中扣除的方式，即使在具有“上坡(升坡)”的等速行驶区域，仍可进行适当地反映驾驶员的驾驶的方式的影响的分析。

由于在高速行驶区域E21(图2的等速行驶区域E2的某部分)，进行节省耗油量驾驶的评价，故将下面的三个项目作为评价参数：

(1)高速行驶发动机转速；

(2)高速行驶车速；

(3)白费的制动。

对于参数(1)、(2)，由于其与单位距离的燃料消耗量q具有相关性，故可通过上述的处理而评价。

对于参数(3)，求出在制动前后加速而采用的燃料消耗量。从该燃料消耗量中扣除即使普通行驶，仍消耗的燃料消耗量，由此，可求出多余地使用的燃料消耗量。

此外，在停车中的长时间的怠速运行中，可按照还对燃料浪费的方面，进行指导和管理的方式求出怠速运行的停车时间、燃料消耗量。通过像这样处理，提高驾驶员对节能行驶的意识，还有助于该运输工作者的企业形象的提升。

下面参照图7，对第1实施例的燃料消耗量评价系统的评价的流程(程序)进行描述。

首先，启动程序，通过比如存储卡16，读入到目前记录于车载的数据库11中的运行数据(步骤S1)。接着，将存储卡16插入营业所的计算机12中，通过规定的操作，输入复制于该存储卡16中的数据，该计算机12进行运行燃料消耗量Q、运行距离S、耗油量q的运算(步骤S2)。

接着，进行划分为各行驶区域(起步加速区域E1、等速行驶区域E2、减速区域E3、怠速行驶区域E4)的处理(步骤S3)，依次进行起步加速区域E1的节省耗油量驾驶的评价运算(步骤S4)、等速行驶区域E2的节省耗油量驾驶的评价运算(步骤S5)、减速区域E3的节省耗油量驾驶的评价运算(步骤S6)、怠速行驶区域E4的节省耗油量驾驶的评价运算(步骤S7)、起步停止区间的节省耗油量驾驶的评价运算(步骤S8)。

然后，进行平均的燃料消耗量Qm、耗油量(单位距离的消耗量)q的运算(步骤S9)，接着，进行燃料消耗量、耗油量的目标值的运算(步骤S10)。

在下一步骤S11，进行运行燃料消耗量Q、耗油量q和在步骤S9、步骤S10进行运算的目标值的比较，以及驾驶评价。接着，最终，将以上的结果制成驾驶指导报告(步骤S12)，全部的控制(评价过程)完成。

如果采用有上述那样的结构和评价方法的第1实施例的燃料评价系统，则：

(1)知道若具体怎样地改善驾驶的方式，可将燃料消耗量节约到什么样程度，故实现驾驶员的节能驾驶的鼓励；

(2)对于运行管理者来说，可按照称为“燃料节约量”的定量值，把握驾驶员实际上实现什么样程度的节省耗油量驾驶，可将驾驶员的努力反映到驾驶员的评价中。另外，同样对于驾驶的指导，可具体在数据库中进行；

(3)根据上面描述，可大大地节约燃料消耗量，有助于经费节减和地球环境的保护，并且使企业形象提高。

下面参照图8，对第2实施例进行描述。

上述图1～图7的第1实施例为下述的实施例，其中，各参数的作为检测机构的发动机转速传感器2、加速踏板开度传感器3、车速传感器4、燃料流量计5分别通过专用的电路，与车载的数据库11连接。

相对该情况，图8的第2实施例按照下述方式构成，该方式为：加速信号、燃料流量信号、车速信号、发动机转速信号预先通过车内通信网络“车内LAN”，作为数字信号而集中于LAN中继器6中，通过2根导线(通信缆线)W存储于车载的数据库11中。除了这些方案以外，包括作用效果在内，实质上与图1～图7的第1实施例相同，以后的描述省略。

下面参照图9～图18，对第3实施例进行描述。

在图9中，该燃料消耗量评价系统的第1实施例由车辆侧的装备U1和管理侧的装备U2；将通过车辆侧的装备U1收录的数据转送到管理侧的装备U2的作为转送机构的存储卡15构成。

在这里，管理侧指比如，拥有该车辆的运输公司的车辆管理部门等。

上述车辆侧的装备U1由下述的部分构成，该下述的部分包括测定车辆(在图示的实例中，为货车)1的发动机转速N的发动机转速测定机构(在下面将发动机转速测定机构称为“发动机旋转传感器”)2；测定加速踏板开度α的加速踏板开度测定机构(在下面将加速踏板开度测定机构称为“加速踏板开度传感器”3；测定车速V的车速测定机构(在下面将车速测定机构称为“车速传感器”)4；测定燃料流量Fw的燃料流量测定机构(在下面将燃料流量测定机构称为“燃料仪表”)5；测定发动机的负荷L的发动机负荷测定机构(在下面将发动机负荷测定机构称为“发电机负荷传感器”)6；将已测定的发动机转速N、加速踏板开度α、车速V、燃料流量Fw、发动机负荷L作为车辆信号而存储的车载用存储机构(在下面将车载用存储机构称为“车载数据库”)7。

另一方面，管理侧的装备U2由控制机构(控制组件；耗油量数据分析用个人计算机)20、打印机22和键盘24构成，在该控制机构20中，通过存储卡15而输入上述车辆数据，根据作为车辆数据的已测定的发动机转速N、加速踏板开度α、车速V、燃料流量Fw、发动机负荷L，求出该车辆1的驾驶时的车辆总质量，对燃料消耗量Q进行评价，该打印机22为输出机构，其通过该控制组件20输出上述评价结果，该键盘24为输入机构，其附设于控制组件20上。

上述控制组件20像图10所示的那样，在图示的实例中，将从行驶开始到停止的区间分为起步加速区域E1、等速行驶区域E2、减速区域E3、怠速行驶区域E4的4个区域。

另外，像这样构成，即，对于进行划分的4个区域E1～E4中的每个区域，设定作为与燃料消耗量Q有关的参数的“起步加速加档发动机转速N1”P1、“起步加速踏板开度α1”P2、“等速行驶发动机转速N2”P3、“车速(V)²/行驶距离”P4、“减速滑行比例”P5、“怠速行驶车速”P6，根据这些参数P1～P6和平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例入的相关关系(图12的相关线F)，确定上述多个区域E1～E4中的每个的燃料消耗量比例λ，根据已确定的燃料消耗量比例λ，进行评价。

此外，在起步·停止的行驶距离不过长的场合，如果起步而停止之前的车速提高，则因制动，作为热量而浪费的能量的比例增加。于是，在规定的距离以下的场合，将表示因制动，作为热量而废弃的能量的值的“(车速V)²/行驶距离S”定义为耗油量评价的参数P4(在图中未示出)，通过对该参数P4进行评价，向驾驶员提醒节能驾驶的执行。

容易使上述参数P1～P6与驾驶的方式相关，使根据这些参数而计算的各燃料消耗量Q的精度提高。

在这里，就各参数P1～P6来说，如果取运行数据的频率分布，像图11所示的那样，按照接近正态分布的方式，对这样的数量较多的运行数据进行处理，由此，可把握各参数P1～P6的频率分布的平均值，误差的程度。

可将这样的数据逐渐添加于设置在控制组件20中的图中未示出的数据库中，可提高所形成的新的数据库的精度，并且车辆年年改进，可形成与这样的改进的车辆1的性能相匹配的数据库。

除了减速滑行比例P5以外的各参数“起步加速加档发动机转速N1”P1、“起步加速踏板开度α1”P2、“等速行驶发动机行驶N2”P3、“车速(V)²/行驶距离”P4、“怠速行驶车速”P6，各区域(E1～E4)的平均的驾驶为100％的场合的燃料消耗量比例λ之间具有相关性。

在这里，可根据各参数P1～P4、P6的频率分布的平均(参照图11)，与参数和燃料消耗量比例λ的相关关系(图12的相关线F)，求出作为实际的运行的驾驶的方式(作为评价对象的实际运行时)的燃料消耗量比例λx。

还有，在图11的频率曲线图中，如果“目标”＝“平均-标准偏差”，则发现该参数(P1～P4、P6内的某个)中的相当于图12的横轴上的“目标”的位置Nt，从Nt引出垂线，从近似式(F线)的交点Ft，读入纵轴的燃料消耗量比例λ的刻度λt(在图示的实例中，为90％)，此时，此值为平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例λ。

如果按照相同的方法，求出实际行驶的场合的燃料消耗量比例λj，则在图示的实例的场合为105％。

即，在实际行驶中，形成相对平均的驾驶的方式不好的值，从而发现为了到达该对象目标，需要相当的努力。

在上述的方法中，与燃料消耗量有关的评价的数量作为平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例λ而表示，但是，显然，还可计算具体的目标耗油量和可节约的燃料消耗量。

下面给出具体的目标耗油量和可节约的燃料消耗量的计算方法。

首先，在上述各行驶区域(E1～E4)，各参数(P1～P6)中，

(1)通过对来自燃料仪表5，或图中未示出的发动机控制组件的燃料流量信号进行累加计算，求出实际的运行的燃料消耗量Gj；

(2)平均的驾驶的方式的燃料消耗量Ga通过下述的方式求出，该方式为：将相对实际的驾驶的方式的燃料消耗比例λ的平均的驾驶的方式的燃料消耗量比例λa(＝100％)与上述实际的运行的燃料消耗量Gj相乘，然后，将其除以实际的驾驶的方式的燃料消耗量比例λj；

Ga＝Gj×λa/λj

(3)构成目标的驾驶的方式的燃料消耗量Gt通过下述的方式求出，该方式为：将目标的驾驶的方式的燃料消耗量比例λt与上述实际的运行的燃料消耗量Gj相乘，然后将其除以实际的驾驶的方式的燃料消耗量比例λj；

Gt＝Gj×λt/λj

(4)可节约的燃料消耗量，即，实际的运行的驾驶的方式的燃料消耗量与构成目标的驾驶的燃料消耗量的差ΔG通过从实际的驾驶的燃料消耗量Gj中，扣除构成目标的驾驶的方式的燃料消耗量Gt的方式求出；

ΔG＝Gj-Gt

接着，求出上述各行驶区域(各驾驶的方式)的运算结果的总值，针对一次行驶(起步停止期间)或一次运行，求出下述的值。即：

(5)针对(1)～(4)的驾驶的方式的各参数，分别求出可节约的燃料消耗量，对其合计，由此，可求出一次行驶(起步停止期间)或一次运行的可节约的燃料消耗量。另外，同样对于减速区域，将根据减速滑行比例求出的可节约的燃料消耗量添加于上述总值中；

(6)目标的驾驶的方式的燃料消耗量通过从实际的燃料消耗量中扣除可节约的燃料消耗量的各因素的总值的方式求出；

(7)目标耗油量通过将行驶距离除以上述目标的驾驶的方式的燃料消耗量的方式求出。

这样，目标耗油量可高精度地求出。

上述方法在针对构成比较的基础的平均的驾驶的方式和实际行驶(实际运行)的驾驶方式，车辆总质量相等的场合成立。

然后，在商用车、特别是货物卡车等中，在定载状态和空车状态，其车辆总质量有较大不同。另外，燃料消耗量也根据车辆总质量的值的差异，大大调整。

图13为表示定载状态的驾驶的方式和燃料消耗量的比例的关系的相关图，图14为表示空车状态的驾驶的方式和燃料消耗量的比例的关系的相关图。

在图14的空车状态，相对平均的驾驶的方式，在实际驾驶的场合，燃料消耗量的比例为103％，在构成目标的驾驶的方式的场合，燃料消耗量的比例为92％，相对该情况，在图13的定载状态，在实际驾驶的场合，燃料消耗量的比例为105％，在构成目标的驾驶的方式的场合，燃料消耗量的比例为90％，相对平均的驾驶的方式的差扩大。

在这里，车辆总质量的值，与平均的驾驶的方式为100％的场合的任意的驾驶的方式的燃料消耗量λ之间具有相关关系。通过近似式表示该相关性，在曲线图上表示的为图15中的求出实际的运行的驾驶的方式的燃料消耗量比例的值的相关线FF，其为求出图16的目标的驾驶的方式的燃料消耗量比例的值的相关线FF。

在图15中，定载和空车的车辆总质量是已知的，实际的运行的燃料消耗量比例也根据图13和图14分别求出而为105％、103％的值，求出定载的Aj点、空车的Bj点。如果通过直线FF，将Aj点和Bj点连接，选择该直线上的实际运行时的车辆总质量的位置，则可读取此时的平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例104％。

在图16中，定载和空车的车辆总质量是已知的，目标的运行的方式的燃料消耗量比例也根据图13和图14，分别求出而为90％、92％的值，求出定载的At点、空车的Bt点。如果通过直线FF，将At点和Bt点连接，选择该直线上的目标驾驶的方式的车辆总质量的位置，则可读取此时的平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例91％。

通过采用图15和图16，可在从空车到定载的状态的期间，无论任何的车辆总质量，仍可进行正确的燃料消耗量的评价。

另外，车辆总质量m可通过比如，下述的方法求出。

(1)求出来自发动机负荷传感器6的发动机负荷(L)；

(2)如果发动机负荷(L)为比如发动机转矩，则车辆的驱动力(轮胎的旋转力)通过得知动力传递系统(变速器、差速器)的齿轮比、各传递系统的机械效率、轮胎半径和轮胎的摩擦系数等的方式求出；

(3)加速度α可根据通过车速传感器4计算的车辆速度V的方式求出；

(4)将通过上述方式求出的驱动力F和加速度α代入式“m＝F/α”中，求出车辆总质量m。

下面参照图17的流程图和图9的结构，对考虑了车辆总质量的燃料消耗量的评价方法进行描述。

另外，每当实施图17的流程时，车载数据库7和管理侧U2的控制组件(分析用个人计算机)20按照可通过无线通信的方式进行接收·发送处理的方式构成，收录于车辆中的已测定的车载数据库中的各种数据实时地输入到控制组件20中。

首先，在步骤S1，读入运行数据(发动机转速N、加速踏板开度α、车速V、燃料流量Fw和发动机负荷L)。进行步骤S2，车载数据库7，或管理侧的控制组件20判断车辆是否停止。如果停车(步骤S2中的“是”)，则进行下一步骤S3，如果未停车(步骤S2中的“否”)，则控制返回到原始状态。

在步骤S3中，根据上述车辆数据，计算运行燃料消耗量、行驶距离、燃料消耗量，然后，进行步骤S4，通过前述方法，对运行中的车辆总质量m进行运算。

在步骤S5，针对驾驶的方式的各参数(P1～P6)，对平均的驾驶的方式的燃料消耗量为100％的场合的实际的驾驶的方式的燃料消耗量比例入进行运算。

接着，在步骤S6，针对驾驶的方式的各参数(P1～P6)，对平均的驾驶的方式的燃料消耗量为100％的场合的目标的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ进行运算。

进行步骤S7，对上述行驶区域(E1：起步加速区域；E2：等速行驶区域；E3：减速区域；E4：怠速行驶区域)进行划分区域的处理。

在下一步骤S8，对起步加速区域E1的节省耗油量驾驶的评价值进行计算。在步骤S9，对等速行驶区域E2的节省耗油量驾驶的评价值进行计算。在步骤S10，对减速区域E3的节省耗油量驾驶的评价值进行计算。在步骤S11，对怠速行驶区域E4的节省耗油量驾驶的评价进行计算。

在下一步骤S12，对E1～E4的，即从起步到停止的区间的节省耗油量驾驶的评价值进行计算。

在步骤S13，对(1)平均的燃料消耗量、耗油量(各驾驶的方式的要素的总值)进行计算。另外，在步骤S14，对(2)目标的燃料消耗量、耗油量(各驾驶的方式的参数的总值)进行计算。

进行步骤S15，对实际的运行燃料消耗量、耗油量与(1)、(2)的计算结果进行比较，对驾驶评价值进行计算(添加评价)。

在步骤S16，就通过步骤S15获得的相关燃料消耗量的各种数据、以及驾驶的评价来说，比如，按照规定的格式汇集于报告中，输出给上述打印机22，将其提示给驾驶员和车辆运行管理者。

接着，再次返回到步骤S1，反复进行步骤S1以后的步骤。

图18为表示作为省耗油量驾驶评价的总结结果而输出的节省耗油量驾驶诊断报告的一部分的雷达图。图18表示在普通道路上，由于实现耗油量节省，故相信有大致良好的驾驶，但是在高速道路上，使用发动机旋转区域、制动操作、行驶速度的全部的参数相互具有很大的改善的余地。

另外，在该报告中，可有选择地还输出实际燃料消耗量、相对平均的驾驶的方式的燃料节约量和此时刻的节约的金额等，虽然这一点在图中未示出。

可定量地，高精度地评价能够通过该方式计算的相应的每个区域的相对平均的运行，将燃料节约到什么样程度，或造成什么样程度的浪费。另外，也可与驾驶员的驾驶的方式相关联。

像上述那样，按照第3实施例，求出平均的驾驶的方式为100％的场合的实际的运行的燃料消耗量比例，可定量地高精度地把握可相对平均的驾驶的方式，或构成目标的驾驶的方式，将燃料节约到什么样程度，或造成什么样程度的浪费。

由此，在转交给驾驶员和/或运行管理者的报告中，可定量地指导具体的驾驶的方式的改善方法，通过该改善方法获得的燃料消耗量的改善量，或者可与平均的驾驶的方式和构成目标的驾驶的方式相比较，进行指导(advice)。

此外，知道若具体怎样改善驾驶的方式，就可将燃料消耗量节约到什么样程度，故实现驾驶员的节能驾驶的激励。

对于运行管理者，按照称为“燃料节约量”的定量值，把握驾驶员实际上按照什么样的程度进行节省耗油量驾驶，可将驾驶员的能力反映到驾驶员的评价中。另外，同样对于驾驶的指导，可在数据库中具体进行处理。

另外，比如，为了符合各运输公司的实际情况，也可改变视为平均的水准。同样，也可改变目标的水准。

下面参照图19，对第4实施例进行描述。

上述图9～图18的第3实施例为下述的实施例，其中，作为各参数的检测机构的发动机转速传感器2、加速踏板开度传感器3、车速传感器4、燃料流量计5分别通过专用的电路，与车载数据库7连接。

相对该情况，图19的第2实施例按照下述方式构成，该方式为：预先通过加速踏板信号、燃料流量信号、车速信号、发动机转速信号通过车内通信网络“车内LAN”，作为数字信号而集中于LAN中继器8中，通过通信缆线W，存储于车载数据库7中。除了这些方案以外，包括作用效果在内的方面实质上与图9～图18的第3实施例相同，以后的描述省略。

下面参照图20～图29，对第5实施例进行描述。

在图20中，该燃料消耗量评价系统的第5实施例由车辆(1)侧的装备U1，与管理侧的装备U2构成。

在这里，管理侧指比如，拥有该车辆的运输公司的车辆管理部门。

上述车辆侧的装备U1由下述部分构成，该下述部分包括测定车辆(在图示的实例中，为货车)1的发动机转速N的发动机转速测定机构(在下面将发动机转速测定机构称为“发动机旋转传感器”)2；测定加速踏板开度α的加速踏板开度测定机构(在下面将加速踏板开度测定机构称为“加速踏板开度传感器”)3；测定车速V的车速测定机构(在下面将车速测定机构称为“车速传感器”)4；测定燃料流量Fw的燃料流量测定机构(在下面将燃料流量测定机构称为“燃料仪表”)5；测定发动机的负荷L的发动机负荷测定机构(在下面将发动机负荷测定机构称为“发电机负荷传感器”)6；车载用控制机构10。

上述车载用控制机构10像图21所示的那样，由接口9、控制组件11、作为显示机构的监视器12、作为存储机构的车载数据库7和无线天线13构成。

上述接口9和车载数据库7通过线路L1链接，车载数据库7和控制组件11通过线路L2链接，控制组件11和监视器12通过线路L3链接，控制组件11和接口9通过线路L4链接。

另外，上述已测定的发动机转速N、加速踏板开度α、车速V、燃料流量Fw，发动机负荷L的各车辆信号通过接口9、线路L1，暂时存储于车载数据库7中。

控制组件11按照下述的方式构成，该方式为：从车载数据库7适当地通过线路L2，选择·抽出上述车辆信号的全部，或其中的任意多个，通过线路L4、接口9、无线天线13、外部的网络N，向后述的管理侧的装备U2发送数据。

在本实施例中，后述的管理侧的装备U2也可第1，通过无线方式进行数据的接收，而通过存储卡15从车载数据库7取出车辆数据，将收录于该存储卡15中的车辆数据发送给管理侧。

另一方面，管理侧的装备U2由管理侧控制机构(在下面将管理侧控制机构称为“耗油量数据分析用个人计算机”)20；通过该耗油量数据分析用个人计算机20，输出上述评价结果的作为输出机构的打印机22；附带于控制组件20上的作为输入机构的键盘24构成。

上述耗油量数据分析用个人计算机20按照下述方式构成，该方式为：通过上述网络N和无线天线23，接收上述车辆数据，根据已测定的发动机转速N、加速踏板开度α、车速V、燃料流量Fw、发动机负荷L，求出该车辆1的运行时的车辆总质量m和燃料消耗量Q，通过后述的方法，对实现平均的驾驶时的燃料消耗量，以及构成目标的驾驶的方式的燃料消耗量进行比较，进行适合的驾驶方法、可节约的燃料的量等的评价。

上述耗油量数据分析用个人计算机20像图22所示的那样，在图示的实例中，将从行驶开始到停止的区间分为起步加速区域E1、等速行驶区域E2、减速区域E3、怠速行驶区域E4的4个区域。

另外，按照下述方式构成，该方式为：针对划分的4个区域E1～E4中的每个，设定作为与燃料消耗量Q有关的参数的“起步加速加档发动机转速N1”P1、“起步加速踏板开度α1”P2、“等速行驶发动机转速N2”P3、“车速(V)²/行驶距离”P4、“减速滑行比例”P5、“怠速行驶车速”P6，根据这些参数P1～P6和平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例λ的相关关系(图24的相关线F)，确定上述多个区域E1～E4中的每个的燃料消耗量比例λ，根据已确定的燃料消耗量比例λ进行评价。

此外，在起步·停止的行驶距离不过长的场合，如果起步而停止之前的车速提高，则因制动作为热量而浪费的能量的比例增加。在这里，在规定的距离以下的场合，将表示因制动作为热量而废弃的能量的值的“(车速V)²/行驶距离S”定义为耗油量评价的参数P4(图中未示出)，通过对该参数P4进行评价，向驾驶员提醒节能驾驶的执行。

容易使上述参数P1～P6与驾驶的方式相关，使根据这些参数而计算的各燃料消耗量Q的精度提高。

在这里，就各参数P1～P6来说，如果取运行数据的频率分布，像图23所示的那样，按照接近正态分布的方式，对这样的数量较多的运行数据进行处理，由此，可把握各参数P1～P6的频率分布的平均值、误差的程度。

可将这样的数据逐渐地添加于具有耗油量数据分析用个人计算机20的图中未示出的数据库或车载数据库7中，可提高所形成的新的数据库的精度，并且车辆年年改进，可形成与这样改进的车辆1的性能相匹配的数据库。

除了减速滑行比例P5以外的各参数“起步加速加档发动机转速N1”P1、“起步加速踏板开度α1”P2、“等速行驶发动机转速N2”P3、“(车速V)²/行驶距离”P4、“怠速行驶车速”P6、与各区域(E1～E4)的平均的驾驶为100％的场合的燃料消耗量比例λ之间具有相关性。

于是，可根据各参数P1～P4、P6的频率分布的平均分布(参照图23)，以及参数和耗油量消耗量比例λ的相关关系(图24的相关线F)，求出实际的运行的驾驶的方式(作为评价对象的实际运行时)的燃料消耗量比例λx。

另外，在图23的频率曲线图中，如果“目标”＝“平均值-标准偏差”，则发现该参数(P1～P4、P6内的某个)中的相当于图24的横轴上的“目标”的位置Nt，从Nt引出垂线，从近似式(F线)的交点Ft，读入纵轴的燃料消耗量比例λ的刻度λt(在图示的实例中，为90％)，此时，此值为平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例λ。

如果按照相同的方法，求出实际行驶的场合的燃料消耗量比例λj，则在图示的实例中，该比例λj为105％。

即，在实际行驶中，形成对于平均的驾驶的方式不好的值，从而发现为了到达该对象目标，需要相当的努力。

在上述的方法中，与燃料消耗量有关的评价的数量作为平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例λ而表示，但是，显然，还可计算具体的目标耗油量和可节约的燃料消耗量。

下面给出具体的目标耗油量和可节约的燃料消耗量的计算方法。

首先，针对上述各行驶区域(E1～E4)，各参数(P1～P6)，

(1)通过对来自燃料仪表5，或图中未示出的发动机控制组件的燃料流量信号进行累加计算，求出实际的运行的燃料消耗量Gj；

(2)平均的驾驶的方式的燃料消耗量Ga通过下述的方式求出，该方式为：将相对实际的驾驶的方式的燃料消耗比例λ的平均的驾驶的方式的燃料消耗量比例λa(＝100％)与上述实际的运行的燃料消耗量Gj相乘，然后，将其除以实际的驾驶的方式的燃料消耗量比例λj；

Ga＝Gj×λa/λj

(3)构成目标的驾驶的方式的燃料消耗量Gt通过下述的方式求出，该方式为：将目标的驾驶的方式的燃料消耗量比例λt与上述实际的运行的燃料消耗量Gj相乘，然后将其除以实际的驾驶的方式的燃料消耗量比例λj；

Gt＝Gj×λt/λj

(4)可节约的燃料消耗量，即，实际的运行的驾驶的方式的燃料消耗量与构成目标的驾驶的燃料消耗量的差ΔG通过从实际的驾驶的燃料消耗量Gj中，扣除构成目标的驾驶的方式的燃料消耗量Gt的方式求出；

ΔG＝Gj-Gt

接着，求出上述各行驶区域(各驾驶的方式)的运算结果的总值，针对一次行驶(起步停止期间)或一次运行，求出下述的值。即：

(5)针对(1)～(4)中的驾驶的方式的各参数，分别求出可节约的燃料消耗量，对其合计，由此，可求出一次行驶(起步停止期间)或一次运行的可节约的燃料消耗量。另外，同样对于减速区域，将根据减速滑行比例求出的可节约的燃料消耗量添加于上述总值中；

(6)目标的驾驶的方式的燃料消耗量通过从实际的燃料消耗量中扣除可节约的燃料消耗量的各因素的总值的方式求出；

(7)目标耗油量通过将行驶距离除以上述目标的驾驶的方式的燃料消耗量的方式求出。

这样，目标耗油量可高精度地求出。

上述方法针对构成比较的基础的平均的驾驶的方式和实际行驶(实际运行)的驾驶方式，车辆总质量相等的场合成立。

然而，在商用车、特别是货物卡车等中，在定载状态和空车状态，其车辆总质量有较大不同。另外，燃料消耗量也根据车辆总质量的值的差异大幅的变化。

图25为表示定载状态的的驾驶的方式和燃料消耗量的比例的关系的相关图，图26为表示空车状态的驾驶的方式和燃料消耗量的比例的关系的相关图。

在图26的空车状态，相对平均的驾驶的方式，实际驾驶的场合的燃料消耗量的比例为103％，构成目标的驾驶的方式的场合的燃料消耗量的比例为92％，相对该情况，在图25的一定的体积状态，在实际驾驶的场合的燃料消耗量的比例为105％，构成目标的驾驶的方式的场合的燃料消耗量的比例为90％，相对平均的驾驶的方式的差扩大。

在这里，车辆总质量的值与平均的驾驶的方式为100％的场合的任意的驾驶的方式的燃料消耗量入之间具有相关关系。通过近似式表示该相关性，在曲线图上表示的为图27中的求出实际的运行的驾驶的方式的燃料消耗量比例的值的相关线FF，其为求出图28的目标的驾驶的方式的燃料消耗量比例的值的相关线FF。

在图27中，定载和空车的车辆总质量是已知的，实际的运行的燃料消耗量比例也根据图25和图26，分别求出而为105％、103％的值，求出定载的Aj点、空车的Bj点。如果通过直线FF，将Aj点和Bj点连接，选择该直线上的实际运行时的车辆总质量的位置，则可读取此时的平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例104％。

在图28中，定载和空车的车辆总质量是已知的，目标的运行的燃料消耗量比例也根据图25和图26，分别求出而为90％、92％的值，求出定载的At点、空车的Bt点。如果通过直线FF，将At点和Bt点连接，选择该直线上的目标驾驶的方式的车辆总质量的位置，则可读取此时的平均的驾驶的方式为100％的场合的燃料消耗量比例91％。

通过采用图27和图28，可在从空车到定载的状态的期间，无论任何的车辆总质量，仍可进行正确的燃料消耗量的评价。

另外，车辆总质量m可通过比如，下述的方法求出。

(1)求出来自发动机负荷传感器6的发动机负荷(L)；

(2)如果发动机负荷(L)为比如，发动机转矩，则车辆的驱动力(轮胎的旋转力)通过得知动力传递系统(变速器、差速器)的齿轮比、各传递系统的机械效率、轮胎半径和轮胎的摩擦系数等的方式求出；

(3)加速度α可根据通过车速传感器4计算的车辆速度V而求出；

(4)将通过上述方式求出的驱动力F和加速度α代入式“m＝F/α”中，求出车辆总质量m。

下面参照图29的流程图和图20的结构，对考虑了车辆总质量的燃料消耗量的评价方法进行描述。

首先，在步骤S1，读入运行数据(发动机转速N、加速踏板开度α、车速V、燃料流量Fw和发动机负荷L)。

进行步骤S2，在车载用控制机构10的监视器12中显示瞬间加速踏板开度，另外显示瞬间耗油量(步骤S3)。

图30表示行驶中的显示(监视器)画面Md1，该显示由加速踏板开度显示M11、瞬间耗油量显示M12、当前耗油量显示M13、目标耗油量显示14、表示当前耗油量相对目标耗油量的实现度的比例的实现度显示M15、表示燃料的节约量的节约量显示M16构成。

在下一步骤S4，车载控制机构10的控制组件11判断车辆是否停止。如果停车(步骤S2中的“是”)，则进行下一步骤S5，如果未停车(步骤S2中的“否”)，则控制返回到原始状态。

在步骤S5，根据上述车辆数据，计算运行燃料消耗量、行驶距离、燃料消耗量，然后，进行步骤S6，通过前述方法对运行中的车辆总质量m进行运算。

在步骤S7，针对驾驶的方式的各参数(P1～P6)，计算平均的驾驶的方式的燃料消耗量为100％的场合的实际的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ。

接着，在步骤S8，针对驾驶的方式的各参数(P1～P6)，计算平均的驾驶的方式的燃料消耗量为100％的场合的目标的驾驶的方式的燃料消耗量比例λ。

进行步骤S9，对上述行驶区域(E1：起步加速区域；E2：等速行驶区域；E3：减速区域；E4：怠速行驶区域)进行划分区域的处理。

在下一步骤S10，对起步加速区域E1的节省耗油量驾驶的评价值进行计算。

在图31中，行驶中的实时指导的显示Md2表示加速踏板开度显示M11、瞬间耗油量显示M12、指导内容“过度踩下加速踏板”Ma1。

或者，在图32中，另一行驶中的实时指导的显示Md3为加速踏板开度显示M11、瞬间耗油量显示M12，在加档时未中止发动机转速的上升，显示指导内容“加档”Ma2。

在步骤S11，对等速行驶区域E2的节省耗油量驾驶的评价值进行计算。在步骤S12，对减速区域E3的节省耗油量驾驶的评价值进行计算，在步骤S13，对怠速行驶区域E4的节省耗油量驾驶的评价值进行计算。

在图33中，作为此时行驶中实时指导的显示Md4表示为加速踏板开度显示(加速踏板开度为0)M11、瞬间耗油量显示M12、指导内容“灵活使用滑行行驶”Ma3。

在下一步骤S14，对E1～E4的，即从起步到停止的区间的节省耗油量驾驶的评价值进行计算。

在步骤S15，对(1)平均的燃料消耗量、耗油量(各驾驶的方式的要素的总值)进行计算。另外，在步骤S16，对(2)目标的燃料消耗量、耗油量(各驾驶的方式的参数的总值)进行计算。

进行步骤S17，对实际的运行燃料消耗量、耗油量与(1)、(2)的计算结果进行比较，对驾驶评价值进行运算(添加评价)。

图34和图35分别为针对每次停车而显示的显示画面Ms1、Ms2。

对于图34和图35，均通过按压画面左上方角的板开关部Sw，画面(从图34到图35，或从图35到图34)切换。

在图34中，加速踏板开度显示M21、加档发动机转速M22、等速行驶发动机转速M23、滑行的灵活使用程度M24、行驶车速M25分别通过目标实现率为100％的百分率的柱状曲线图表示。

在图35中，表示出燃料节约的点，通过数字表示指导内容“抑制加速踏板的踏下”Ma4、并记目标值的平均加速踏板开度显示M31、燃料消耗量显示M32。另外，每次按照每个10km直至50km的方式，通过柱状曲线图表示驾驶评价的推移M33。

在步骤S18，就通过步骤S17获得的燃料消耗量的各种数据，以及驾驶的评价来说，比如，按照规定的格式汇集于报告中，输出给上述打印机22，将其提示给驾驶员和车辆运行管理者。

接着，再次返回到步骤S1，反复进行步骤S1以后的步骤。

图36为表示作为节省耗油量驾驶评价的总结而输出的节省耗油量驾驶诊断报告R。

在图36的报告R中，设置雷达图R1、燃料消耗的综合评价栏R2、节省耗油量的指导栏R3、R4、燃料节约量表示栏R5、综合栏R6。

在雷达图R1中，指导操作r1、加档操作r2、行驶车速r3、发动机转速r4、制动操作r5、高速道路的行驶车速r6、高速道路的制动操作r7、高速道路的车速变化r8的8个项目为评价项目，在图示的实例中，进行10级的评价。10表示(好)，0表示(差)。

在燃料消耗的综合评价栏R2中，将推定标准燃料消耗量和燃料节约量与节约量换算为金额而形成的值作为普通道路、高速汽车道路的总值而列于表中。

在节省耗油量的指导栏R3、R4的内部的R3中，比如，就行驶车速来说，显示运行的车速的程度，与对节省耗油量的影响、进一步的节省耗油量的措施等。

R4表示比如，起步加速时的加速踏板操作是否良好、对耗油量的影响、进一步的节省耗油量的措施等。

在燃料节约量表示栏R5中，针对每个驾驶操作参数，对燃料节约量和目标燃料节约量进行比较，作为实际数量而通过柱状曲线图而表示。

在综合汇集栏R6中，比如，像图37所示的那样，也可输出起步加速的加速踏板开度的目标值d1和实际运行(驾驶操作)d2的比较数据D。

像上述那样，按照第5实施例，可定量且高精度地把握可相应的每个区域的，相对平均的运行将燃料节约到什么样程度，或造成什么样程度浪费。另外，也可与驾驶员的驾驶的方式相互关联。

另外，求出平均的驾驶的方式为100％的场合的实际的运行的燃料消耗量比例，可定量而高精度地把握相对平均的运行的方式，或构成目标的驾驶的方式，将燃料节约到什么样程度，或造成什么样程度浪费。

由于通过车载的显示机构(监视器12)，实时地显示燃料消耗量的评价，故节省耗油量驾驶可通过OJT(On The Job Training)培训获得。

在转交给驾驶员和/或运行管理者的报告中，可定量地指导具体的驾驶的方式的改善方法，通过该改善方法获得的燃料消耗量的改善量，或者可与平均的驾驶的方式和构成目标的驾驶的方式相比较，进行指导(advice)。

另外，由于实时地在显示器12中显示如果具体怎样地改善驾驶的方式，就可将燃料消耗量节约到什么程度，故实现驾驶员的节能的驾驶的激励。

由于对燃料消耗量的评价不仅为绝对量，而且针对各参数，对平均的驾驶的方式和目标驾驶进行比较，故评价作为身边的值而获得，实时地对耗油量改善(节省能量驾驶的实施)，采取现实的对应措施。

对于运行管理者来说，可通过称为“燃料节约量”的定量值，把握驾驶员实际上进行什么样程度的节省耗油量驾驶，可将驾驶员的努力反映在驾驶员的评价中。另外，同样对于驾驶的指导，可具体在数据库中进行。

此外，比如，为了符合各运输公司的实际情况，也可改变视为平均的水准。同样，还可改变目标的水准。

下面参照图38，对第6实施例进行描述。

上述图20～图37的第5实施例为下述的实施例，其中，作为各参数的检测机构的发动机旋转传感器2、加速踏板开度传感器3、车速传感器4、燃料流量计5分别通过专用的电路，与车载数据库7连接。

相对该情况，图38的第6实施例按照下述的方式构成，该方式为：加速踏板信号、燃料流量信号、车速信号、发动机转速信号预先通过车内通信网络“车内LAN”，作为数字信号而集中于LAN中继器8中，通过通信缆线W存储于车载数据库7中。除了这些方案以外，包括作用效果实质上与图20～图37的第5实施例相同，以后的描述省略。

图示的实施例到底是列举性的，但是，其不构成本发明的技术范围的限定。

标号说明

标号1表示货车(第1，第2实施例)/车辆(第3～第6实施例)

标号2表示发动机转速测定机构/发动机旋转传感器(以上，第1～第6实施例)

标号3表示加速踏板开度测定机构/加速踏板开度传感器(以上，第1～第6实施例)

标号4表示车速测定机构/车速传感器(以上，第1～第6实施例)

标号5表示燃料流量测定机构/燃料流量计(以上，第1～第6实施例)

标号6表示发动机负荷测定机构/发动机负荷传感器(以上，第3～第6实施例)

标号7表示车载用存储机构/车载数据库(以上，第3～第6实施例)

标号8表示LAN中继器(第3～第6实施例)

标号9表示接口(第5，第6实施例)

标号10表示控制机构/控制组件(以上，第1，第2实施例)，或车载用控制机构(第5，第6实施例)

标号11表示数据库(第1，第2实施例)，或控制组件(第5，第6实施例)

标号12表示个人计算机(第1，第2实施例)，或显示机构/监视器(以上，第5，第6实施例)

标号13表示输入机构/键盘(以上，第1，第2实施例)

标号14表示打印机(第1，第2实施例)

标号15表示存储卡(第1～第6实施例)

标号20表示控制机构/控制组件(以上，第3，第4实施例)，或控制机构/耗油量数据分析用个人计算机(以上，第5，第6实施例)

标号22表示打印机(第3～第6实施例)

标号24表示输入机构/键盘(以上，第3～第6实施例)。

Claims (22)

1.一种燃料消耗量评价系统，其特征在于该燃料消耗量评价系统包括测定货车的发动机转速的发动机转速测定机构；测定加速踏板开度的加速踏板开度测定机构；测定车速的车速测定机构；测定燃料流量的燃料流量测定机构；控制机构，该控制机构根据已测定的发动机转速、加速踏板开度、车速和燃料流量，对货车的燃料消耗量进行评价，该控制机构具有存储机构，而且将从行驶开始到停止的区间分为多个区域，针对多个区域中的每个设定与燃料消耗相关的参数，根据所述参数和燃料消耗量的相关关系，确定所述多个区域中的每个的燃料消耗量，根据已确定的燃料消耗量进行评价，所述多个区域包括从较低的速度增加加速踏板开度，并且车速或移动平均车速上升的区域；减少加速踏板开度的区域；加速踏板开度较小，并且发动机转速较低的区域；不与所述3个区域中的任意者相对应的等速行驶区域。

2.根据权利要求1所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于从所述较低的速度增加加速踏板开度，并且车速或移动平均车速上升的区域的所述参数为换档时的发动机转速和加速踏板开度，减少所述加速踏板开度的区域的所述参数为加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶的距离与踩下制动器而行驶的距离的总和中，加速踏板和制动器的任意者均未踩下而行驶的距离所占的比例，所述加速踏板开度较小，并且发动机转速较低的区域的所述参数为车速，未与所述3个区域中的任意者相对应的所述等速行驶区域的所述参数为发动机转速。

3.根据权利要求1～2中的任何一项所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于所述等速行驶区域分为以规定车速以上的程度行驶一定距离以上的高速行驶区域，与不与其相对应的区域，所述高速行驶区域的所述参数为发动机转速、车速、制动前后的加速而采用的燃料量相应量。

4.根据权利要求1所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于所述多个区域分为从起步到停止的距离在规定距离以下的区域，与和其不对应的区域，所述规定距离以下的区域的所述参数为将车速的平方除以行驶距离而得到的数值。

5.根据权利要求1所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于在从所述较低的速度增加加速踏板开度并且车速或移动平均车速上升的区域、所述加速踏板开度较小并且发动机转速较小的区域、所述等速行驶区域中，根据存储于所述存储机构中的数据，以统计方式求出所述参数和燃料消耗量的相关关系。

6.根据权利要求1所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于在减少所述加速踏板开度的区域，燃料消耗量根据该区域的行驶距离、加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶的距离、耗油量而确定。

7.根据权利要求1所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于所述控制机构按照将已确定的燃料消耗量与存储于存储机构中的数据获得的平均值进行比较的方式构成。

8.根据权利要求1所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于所述控制机构按照将已确定的燃料消耗量与目标值进行比较的方式构成。

9.根据权利要求1所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于所述控制机构排除已确定的燃料消耗量不正确的行驶状态时的数据。

10.根据权利要求1所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于该系统具有输出机构，该系统按照输出基于已确定的燃料消耗量、平均值或目标值的评价的方式构成。

11.一种燃料消耗量评价系统，其特征在于该燃料消耗量评价系统包括测定车辆的发动机转速的发动机转速测定机构；测定加速踏板开度的加速踏板开度测定机构；测定车速的车速测定机构；测定燃料流量的燃料流量测定机构；测定发动机负荷的发动机负荷测定机构；控制机构，该控制机构根据已测定的发动机转速、加速踏板开度、车速、燃料流量和发动机负荷，对车辆的燃料消耗量和车辆质量进行运算，该控制机构具有存储机构，且将从行驶开始到停止的区间分为多个区域，针对多个区域中的每个，设定与燃料消耗相关的参数，根据所述参数和实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例的相关关系，求出实际的驾驶相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，以及实现目标的驾驶的场合的燃料消耗量相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量的燃料消耗量比例，根据已确定的燃料消耗量比例进行评价，所述多个区域包括从较低的速度增加加速踏板开度，并且车速或移动平均车速上升的区域；减少加速踏板开度的区域；加速踏板开度较小并且发动机转速较低的区域；不与所述3个区域中的任意者相对应的等速行驶区域。

12.根据权利要求11所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于从所述较低的速度增加加速踏板开度的同时，车速或移动平均车速上升的区域的所述参数为换档时的发动机转速和加速踏板开度，减少所述加速踏板开度的区域的所述参数为加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶的距离与踩下制动器而行驶的距离的总和中，加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶的距离所占的比例，所述加速踏板开度较小并且发动机转速较低的区域的所述参数为车速，未与所述3个区域中的任意者相对应的等速行驶区域的所述参数为发动机转速。

13.根据权利要求11～12中的任何一项所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于所述等速行驶区域分为按照超过规定车速以上的程度行驶一定距离以上的高速行驶区域、不与该区域相对应的区域而被采用数据。

14.根据权利要求11所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于每当求出实际行驶时的燃料消耗量，针对所述多个区域中的每个，累加而求出来自所述燃料流量测定机构的信息，在从起步到停止的区间，合计求出已计算的各区域的累加值。

15.根据权利要求11所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于在全部的所述参数中，根据已测定的车速和该车辆的类型，求出实际的车辆总质量，考虑该车辆质量的影响，进行对燃料消耗量的评价。

16.根据权利要求11所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于该系统具有输出机构，按照求出实际驾驶相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，以及实现目标的驾驶的场合的燃料消耗量相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量的燃料消耗量比例，输出基于该已计算的燃料消耗量比例的评价的方式而构成。

17.一种燃料消耗量评价系统，其特征在于该燃料消耗量评价系统包括测定车辆的发动机转速的发动机转速测定机构；测定加速踏板开度的加速踏板开度测定机构；测定车速的车速测定机构；测定燃料流量的燃料流量测定机构；测定发动机负荷的发动机负荷测定机构；存储机构，该存储机构存储已测定的发动机转速、加速踏板开度、车速、燃料流量和发动机负荷的各数据；控制机构，该控制机构根据所述各数据，对车辆的燃料消耗量和车辆质量进行运算；装载于车辆上的显示机构，该控制机构按照下述方式构成，该方式为：将从行驶开始到停止的区间分为多个区域，针对多个区域中的每个，设定关于燃料消耗的参数，根据所述参数和实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例的相关关系，求出实际的驾驶相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，以及实现目标的驾驶的场合的燃料消耗量相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量的燃料消耗量比例，根据该已求出的燃料消耗量比例进行评价，将该评价结果显示于所述显示机构中，所述多个区域包括从较低的速度增加加速踏板开度的同时，车速或移动平均车速上升的区域；减少加速踏板开度的区域；加速踏板开度较小，并且发动机转速较低的区域；不与所述3个区域中的任意者相对应的等速行驶区域。

18.根据权利要求17所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于从所述较低的速度增加加速踏板开度，并且车速或移动平均车速上升的区域的所述参数为换档时的发动机转速和加速踏板开度，减少所述加速踏板开度的区域的所述参数为加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶的距离与踩下制动器而行驶的距离的总和中，加速踏板和制动器中的任意者均未踩下而行驶的距离所占的比例，所述加速踏板开度较小并且发动机转速较低的区域的所述参数为车速，未与所述3个区域中的任意者相对应的等速行驶区域的参数为所述发动机转速。

19.根据权利要求17～18中的任何一项所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于所述等速行驶区域分为按照超过规定车速以上的程度行驶一定距离以上的高速行驶区域，与不与该区域相对应的区域而被采用数据。

20.根据权利要求17所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于每当求出实际行驶时的燃料消耗量，针对所述多个区域中的每个，累加而求出来自所述燃料流量测定机构的信息，在从起步到停止的区间，合计求出已求出的各区域的累加值。

21.根据权利要求17所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于在全部的所述参数中，根据已测定的车速和该车辆的类型，求出实际的车辆总质量，考虑该车辆质量的影响，进行燃料消耗量的评价。

22.根据权利要求17所述的燃料消耗量评价系统，其特征在于该系统具有输出机构，按照求出实际驾驶相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量比例，以及实现目标的驾驶的场合的燃料消耗量相对实现平均的驾驶的场合的燃料消耗量的燃料消耗量比例，输出基于该已求出的燃料消耗量比例的评价的方式而构成。

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