JP2005233063A - 排気ガス再循環装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン始動時またはエンジン始動後に、ＥＧＲ制御弁２のバタフライ型バルブ５を円滑に開閉作動させることを課題とする。
【解決手段】 エンジン停止時に、エンジン停止後のバルブ停止位置であるバルブ全閉位置を通り越して１回以上開閉作動するため、バルブ全閉位置付近のノズル４の内径面に付着し堆積してデポジットを形成した排気ガス中の微粒子を、バタフライ型バルブ５の周方向溝５４内に保持されたシールリング７の先端部で掻き落とすことができる。その後に、そのデポジット等を掻き落とした位置に、バタフライ型バルブ５を停止させることで、エンジン停止後のデポジットの付着または堆積によるシールリング７の固着または動作不良を防止できる。これによって、エンジン始動時またはエンジン始動後に、バタフライ型バルブ５を円滑に開閉作動させることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、排気ガス還流管内に形成される排気ガス還流路の開口面積を調節するための排気ガス還流量制御弁の弁体としてバタフライ型バルブを使用する排気ガス再循環装置に関するもので、特にバタフライ型バルブの外径面に形成された周方向溝内に、半径方向に弾性変形が可能な略円環状のシールリングを保持した排気ガス再循環装置に係わる。

［従来の技術］
従来より、エンジンの排気管を流れる排気ガスの一部である排気再循環ガス（ＥＧＲガス）を吸気管内を流れる吸入空気中に混入させることにより、最高燃焼温度を低下させ、排気ガス中に含まれる有害物質（例えば窒素酸化物）の低減を図るようにした排気ガス再循環装置が知られている。しかし、排気ガス再循環は、エンジンの出力の低下およびエンジンの運転性の低下を伴うので、吸気管内へ還流させる排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を調節する必要がある。

そこで、従来より、排気ガス再循環装置の排気ガス還流管内に形成される排気ガス還流路の開口面積を調節するための排気ガス還流量制御弁が設けられている。なお、排気ガス還流量制御弁の弁体として、トルクモータによりバルブシャフトを介して回転方向に駆動されるバタフライ型バルブを使用する排気ガス再循環装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。一方、エンジンの気筒に連通する吸気管内に形成される吸気通路の開口面積を調節するための空気流量制御弁の弁体としてバタフライ型バルブを使用する電子制御方式のスロットル制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。これは、バタフライ型バルブをエンジン停止時に所定の開度だけ開いて停止させることにより、デポジットによる弁体とボアとの固着を防止している。

このような特許文献２に記載のバタフライ型バルブの制御方法を、特許文献１に記載の排気ガス再循環装置に適用した場合には、図６（ａ）、（ｂ）に示したように、バルブハウジング１０１に嵌合した略円管状のノズル１０２と、トルクモータに駆動されるバルブシャフト１０３と、ノズル１０２内においてバルブシャフト１０３の回転中心軸線を中心にして回転するバタフライ型バルブ１０４と、このバタフライ型バルブ１０４の周方向溝１０５内に保持された略円環状のシールリング１０６とを備えた排気ガス還流量制御弁となる。そして、バタフライ型バルブ１０４がバルブ全閉位置に位置する時に、ノズル１０２の内径面とバタフライ型バルブ１０４の外径面との間に形成される円環状隙間を、シールリング１０６の半径方向の弾性変形力を利用して密閉化することができる。

また、排気ガス還流量制御弁のバタフライ型バルブ１０４は、燃焼残滓やカーボン等の微粒子が含まれている排気再循環ガス（ＥＧＲガス）が流れる排気ガス還流路１０７内に収容されている。このため、エンジン停止時に、バタフライ型バルブ１０４をバルブ全閉位置で停止させると、排気再循環ガス（ＥＧＲガス）中の微粒子がバタフライ型バルブ１０４およびシールリング１０６に付着してデポジットを形成する可能性がある。仮にノズル１０２の内径面とシールリング１０６の外径側端部とに跨がってデポジットが堆積すると、シールリング１０６がノズル１０２の内径面に固着して、例えばトルクモータ等のアクチュエータによってバタフライ型バルブ１０４が円滑に作動しなくなる可能性がある。 そこで、図６（ａ）、（ｂ）に示したように、エンジン停止時に、外周部にシールリング１０６を保持したバタフライ型バルブ１０４を、バルブ全閉位置よりも更に閉じ側に所定の開度だけ開いた位置（バルブ停止位置）で停止させることにより、ノズル１０２の内径面とシールリング１０６の外径側端部とに跨がってデポジットが堆積するのを防止して、ノズル１０２の内径面とシールリング１０６との固着を防止できる。

［従来の技術の不具合］
ところが、バタフライ型バルブ１０４の周方向溝１０５の内壁面および底壁面とシールリング１０６の側壁面および内径面との間には、シールリング１０６が半径方向の外径側に弾性変形し易くするために必要最小限のクリアランスが設けられている。このため、エンジン停止時に、バタフライ型バルブ１０４を、図６（ａ）、（ｂ）に示したように、バルブ全閉位置よりも更に閉じ側に所定の開度だけ開いてバルブ停止位置で停止させると、シールリング１０６が半径方向の外径側に弾性変形することにより、シールリング１０６の外径がノズル１０２の内径よりも広がった状態となる。この状態で、バタフライ型バルブ１０４の周方向溝１０５の内壁面とシールリング１０６の側壁面とに跨がってデポジットが堆積すると、そのデポジットによりシールリング１０６が半径方向の外径側に弾性変形した状態でバタフライ型バルブ１０４に固着する可能性がある。

この場合には、エンジン始動時に、例えばトルクモータ等のアクチュエータを通電してバタフライ型バルブ１０４を作動させても、シールリング１０６が半径方向の内径側に弾性変形できず、シールリング１０６の外径側端部がノズル１０２の内径面に引っ掛かるため、バタフライ型バルブ１０４をバルブ全閉位置に戻すことができない。したがって、エンジン始動後に、例えばトルクモータ等のアクチュエータによってバタフライ型バルブ１０４が円滑に作動させることができず、エンジンの運転状態に対応して排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を調節できないという問題が発生する可能性がある。
特表平１１−５０２５８２号公報（第１−２９頁、図１−図７） 特開平０４−２４９６７８号公報（第１−５頁、図１−図６）

本発明の目的は、エンジン停止時またはエンジン停止後の、外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブのバルブ停止位置において、シールリングの外径がハウジングの管状部の内径よりも広がらないようにすることで、エンジン始動時またはエンジン始動後に、排気ガス還流量制御弁のバタフライ型バルブを円滑に開閉作動させることのできる排気ガス再循環装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、エンジン運転中に、外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブを、バルブ全閉位置で停止させることにより、管状部の内径面とバタフライ型バルブの外径面との間に形成される環状隙間がシールリングの半径方向の弾性変形力を利用して密閉化される。また、エンジン停止時またはエンジン停止後に、外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブを、バルブ全閉位置を跨いで１回以上開閉動作させることにより、エンジン運転中にバルブ全閉位置付近の管状部の内径面に付着したデポジットを掻き落とすことができる。

その後に、外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブを、バルブ全閉位置（＝バルブ停止位置）で停止させることにより、シールリングが半径方向の内径側に弾性変形することにより、シールリングの外径が管状部の内径よりも広がることはない。しかも、デポジットを掻き落としたバルブ全閉位置に外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブを停止させているため、エンジン停止後のデポジットの付着または堆積によるシールリングの固着または動作不良を防止できる。これによって、エンジン始動時またはエンジン始動後に、排気ガス還流量制御弁のバタフライ型バルブを円滑に開閉作動させることができるので、エンジンの運転状態に対応して排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を最適化できる。

請求項２に記載の発明によれば、上記のバルブ開閉動作手段として、バタフライ型バルブを、開弁方向および閉弁方向に回転駆動する動力ユニットを設けても良い。また、請求項３に記載の発明によれば、上記のバルブ開閉動作手段として、バタフライ型バルブを、バルブ全開位置からバルブ全閉位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリング、およびバタフライ型バルブを、バルブ全閉位置を通り越した位置から前記バルブ全閉位置まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリングを設けても良い。

請求項４に記載の発明によれば、エンジン運転中に、外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブを、バルブ全閉位置で停止させることにより、管状部の内径面とバタフライ型バルブの外径面との間に形成される環状隙間がシールリングの半径方向の弾性変形力を利用して密閉化される。また、エンジン停止時またはエンジン停止後に、外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブを、バルブ全閉位置を通り越したバルブ停止位置、例えばバルブ全閉位置よりも更に閉じ側に所定の開度だけ開いたバルブ停止位置で停止させる。

そして、バルブ停止位置においてシールリングの外径を、管状部の内径と略一致するように保持するリング外径保持手段を設けたことにより、仮にエンジン停止後にデポジットの付着または堆積によってシールリングがバタフライ型バルブに固着しても、シールリングの外径と管状部の内径とがほぼ同じであるため、エンジン始動時にシールリングの外径側端部が管状部の内径面に引っ掛かることなく、外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブを、バルブ全閉位置に戻すことができる。これによって、エンジン始動後に、排気ガス還流量制御弁のバタフライ型バルブを円滑に開閉作動させることができるので、エンジンの運転状態に対応して排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を最適化できる。

請求項５に記載の発明によれば、上記のバルブ位置保持手段として、バタフライ型バルブを、バルブ全開位置からバルブ停止位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリングを設けても良い。また、請求項６に記載の発明によれば、上記のバルブ位置保持手段として、バタフライ型バルブを、開弁方向および閉弁方向に回転駆動する動力ユニットを設けても良い。また、請求項７に記載の発明によれば、上記のリング外径保持手段として、バルブ全閉位置からバルブ停止位置までの間で、シールリングの外径が管状部の内径よりも広がらないようにするための突状部を採用しても良い。この突状部は、管状部の内壁面に一体的に形成しても良く、更に、突状部の先端面にシールリングの外形形状に対応した略球面状の凹部を設けても良い。

請求項８に記載の発明によれば、上記のリング外径保持手段として、シールリングの弾性変形方向を、シールリングの半径方向の内径側のみに設定したシールリング構造を採用しても良い。また、請求項９に記載の発明によれば、上記のリング外径保持手段として、バルブ停止位置においてシールリングの外径が管状部の内径よりも広がらないように、シールリングの半径方向の外径側への、シールリングの弾性変形を規制する外径側変形規制手段を設けても良い。また、請求項１０に記載の発明によれば、シールリングの半径方向の外径側端部に、バタフライ型バルブの開閉動作がし易いように面取りを施しても良い。

本発明を実施するための最良の形態は、エンジン停止後のデポジットの付着または堆積によるシールリングの固着または動作不良を防止して、エンジン始動時またはエンジン始動後に、排気ガス還流量制御弁のバタフライ型バルブを円滑に開閉作動させるという目的を、エンジン停止時またはエンジン停止後の、外周部にシールリングを保持したバタフライ型バルブのバルブ停止位置において、シールリングの外径がハウジングの管状部の内径よりも広がらないようにすることで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図３は本発明の実施例１を示したもので、図１（ａ）、（ｂ）は排気ガス還流量制御弁の主要構成を示した図で、図２は排気ガス再循環装置の全体構造を示した図である。

本実施例の排気ガス再循環装置は、内燃機関（以下エンジンと呼ぶ）の排気管に接続されて、排気ガスの一部（排気再循環ガス：以下ＥＧＲガスと呼ぶ）を吸気管に再循環させるための排気ガス還流路１と、この排気ガス還流路１内を排気側から吸気側に還流する排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を調節する排気ガス還流量制御弁（以下ＥＧＲ制御弁と呼ぶ）２とを備えている。そして、本実施例のＥＧＲ制御弁２は、ＥＧＲガスを排気側から吸気側に還流させるための排気ガス還流管の一部を構成するバルブハウジング３と、このバルブハウジング３に嵌合保持された円管状のノズル（本発明の管状部に相当する）４内に開閉自在に収容されたバタフライ型バルブ（ＥＧＲ制御弁２の弁体）５とを備えている。

また、ＥＧＲ制御弁２は、バタフライ型バルブ５と一体的に回転方向に動作するバルブシャフト６を有し、バタフライ型バルブ５のバルブ全閉時に、バタフライ型バルブ５の外周部（外径側端部の外周面、バルブ外径面）に保持されたシールリング７の半径方向の弾性変形力を利用してシールリング７のシール接触面（シールリング外径面）を、ノズル４のシート接触面（ノズル内径面）に密着させることで、ノズル４の内径面とバタフライ型バルブ５の外径面との間に形成される略円環状隙間を気密化（シール）するように構成されている。

また、ＥＧＲ制御弁２は、エンジン停止時にバタフライ型バルブ５をバルブ全閉位置を跨いで１回以上開閉動作させた後に、バルブ全閉位置で停止させるバルブ開閉動作手段と、バタフライ型バルブ５を開弁方向（または閉弁方向）に駆動する動力ユニットと、この動力ユニットを電子制御するエンジン制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）とを備えている。ここで、本実施例の動力ユニットは、ＥＧＲ制御弁２のバルブシャフト６を回転方向に駆動する駆動モータ１０、およびこの駆動モータ１０の回転動力をＥＧＲ制御弁２のバルブシャフト６に伝達するための動力伝達機構（本例では歯車減速機構）を含んで構成されている。

駆動モータ１０は、バルブハウジング３の外壁部に一体的に形成された凹形状のモータハウジング１１内に収容保持されている。一方、歯車減速機構の各ギヤは、バルブハウジング３の外壁部に一体的に形成された凹形状のギヤケース１２内に回転自在に収容されている。そして、バルブハウジング３の外壁部には、モータハウジング１１の開口側およびギヤケース１２の開口側を閉塞するセンサカバー１３が取り付けられている。このセンサカバー１３は、後記するＥＧＲ量センサの各端子間を電気的に絶縁する樹脂材料（例えばポリブチレンテレフタレート：ＰＢＴ）よりなる。そして、センサカバー１３は、モータハウジング１１の開口側およびギヤケース１２の開口側に設けられた嵌合部（接合端面）に嵌め合わされる被嵌合部（接合端面）を有し、複数個のカバー固定スクリュー（図示せず）等によってモータハウジング１１の開口側およびギヤケース１２の開口側に設けられた嵌合部に気密的に組み付けられている。

駆動モータ１０は、センサカバー１３内に埋設されたモータ用通電端子に一体的に接続されて、通電されるとモータシャフト（駆動モータ１０の出力軸）１４が回転する直流電動機である。この駆動モータ１０は、通電されるとモータシャフト１４を正転方向または逆転方向に回転動作させる電動式のアクチュエータ（駆動源）で、上記の歯車減速機構を介して、ＥＧＲ制御弁２のバタフライ型バルブ５およびバルブシャフト６を開弁方向（または閉弁方向）に回転動作させる。なお、本実施例では、駆動モータ１０とモータハウジング１１の底壁部との間に、駆動モータ１０の耐振性を向上させるための防振ワッシャ１５が介装されている。

そして、駆動モータ１０は、前端部から、センサカバー１３内に埋設されたモータ用外部接続端子（ターミナル：図示せず）に電気的にしかも機械的に接続されるモータ用通電端子（ターミナル）１６が突出している。また、駆動モータ１０をモータハウジング１１内に支持固定するためのモータ固定プレート１７は、モータ固定スクリュー１９を用いてモータハウジング１１に締め付け固定される。

歯車減速機構は、駆動モータ１０のモータシャフト１４の回転速度を所定の減速比となるように減速するもので、駆動モータ１０のモータシャフト１４の外周に固定されたモータ側ギヤ２１と、このモータ側ギヤ２１と噛み合って回転する中間減速ギヤ２２と、この中間減速ギヤ２２と噛み合って回転するバルブ側ギヤ２３とを有し、ＥＧＲ制御弁２のバルブシャフト６を回転駆動するバルブ駆動手段である。モータ側ギヤ２１は、金属材料により所定の形状に一体的に形成され、駆動モータ１０のモータシャフト１４と一体的に回転するピニオンギヤである。

中間減速ギヤ２２は、樹脂材料により所定の形状に一体成形され、回転中心を成す中間シャフト２４の外周に回転自在に嵌め合わされている。そして、中間減速ギヤ２２には、モータ側ギヤ２１に噛み合う大径ギヤ２５、およびバルブ側ギヤ２３に噛み合う小径ギヤ２６が設けられている。ここで、モータ側ギヤ２１および中間減速ギヤ２２は、駆動モータ１０のモータ出力軸トルクをバルブ側ギヤ２３に伝達するトルク伝達手段である。また、中間シャフト２４の軸方向の一端部（図示右端部）は、センサカバー１３の内壁面に形成された凹状部に嵌め込まれ、他端部（図示左端部）は、バルブハウジング３の外壁部に一体的に形成されたギヤケース１２の底壁面に形成された凹状部に圧入固定されている。そして、バルブ側ギヤ２３は、樹脂材料（例えばポリブチレンテレフタレート：ＰＢＴ）により所定の略円環形状に一体成形され、そのバルブ側ギヤ２３の外周面には、中間減速ギヤ２２の小径ギヤ２６と噛み合うギヤ部２７が一体的に形成されている。なお、バルブ側ギヤ２３の内径側には、非金属材料（樹脂材料）よりなるロータ３１が一体的に樹脂成形されている。

ここで、本実施例の排気ガス再循環装置は、ＥＧＲ制御弁２のバタフライ型バルブ５の弁開度を電気信号に変換し、どれだけＥＧＲガスが吸気管内を流れる吸入空気に混入されているか、つまり吸気管内へのＥＧＲガスの排気ガス還流量（ＥＧＲ量）をＥＣＵへ出力するＥＧＲ量センサを備えている。また、本実施例では、ＥＣＵによって指令される指令ＥＧＲ量（目標弁開度）とＥＧＲ量センサによって検出される検出ＥＧＲ量（弁開度）とが略一致するように、駆動モータ１０への駆動電流値をフィードバック制御している。なお、駆動モータ１０への制御指令値（駆動電流値）の制御は、デューティ（ＤＵＴＹ）制御により行うことが望ましい。すなわち、指令ＥＧＲ量（指令弁開度）と検出ＥＧＲ量（弁開度）との偏差に応じて単位時間当たりの制御パルス信号のオン／オフの割合（通電割合・デューティ比）を調整して、ＥＧＲ制御弁２のバタフライ型バルブ５の弁開度を変化させるデューティ（ＤＵＴＹ）制御を用いている。

ＥＧＲ量センサは、ＥＧＲ制御弁２のバルブシャフト６の図示右端部に固定された略コの字状断面を有するロータ３１と、磁界発生源である分割型（略角形状）の永久磁石（マグネット）３２と、このマグネット３２に磁化される分割型（略円弧状）のヨーク（磁性体）３３と、分割型のマグネット３２に対向するようにセンサカバー１３側に一体的に配置された複数個のホール素子３４と、これらのホール素子３４と外部のＥＣＵとを電気的に接続するための導電性金属薄板よりなるターミナル（図示せず）と、ホール素子３４への磁束を集中させる鉄系の金属材料（磁性材料）よりなるステータ３５とから構成されている。

分割型のマグネット３２および分割型のヨーク３３は、歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブ側ギヤ２３に一体的に樹脂成形されたロータ３１の内周面に接着剤等を用いて固定されている。なお、分割型のマグネット３２は、着磁方向が図２に対して左右方向（紙面に対して右側がＮ極、紙面に対して左側がＳ極）の略角形状のマグネット３２が、互いに同じ極が同じ側になるように配置されている。ホール素子３４は、非接触式の磁気検出素子に相当するもので、ヨーク３３の内周側に対向して配置され、感面にＮ極またはＳ極の磁界が発生すると、その磁界に感応して起電力（Ｎ極の磁界が発生すると＋電位が生じ、Ｓ極の磁界が発生すると−電位が生じる）を発生するように設けられている。なお、非接触式の磁気検出素子として、ホール素子３４の代わりに、ホールＩＣまたは磁気抵抗素子を使用しても良い。

本実施例のＥＧＲ制御弁２のバルブハウジング３は、ノズル４内に形成される排気ガス還流路１内にバタフライ型バルブ５をバルブ全閉位置からバルブ全開位置に至るまで回転方向に回転自在に保持する装置であり、排気ガス還流管またはエンジンの吸気管にボルト等の締結具（図示せず）を用いて締め付け固定されている。なお、ノズル４は、排気ガス還流路１を形成すると共に、バタフライ型バルブ５を開閉自在に収容する管状部であって、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により円管形状に形成されている。一方、バルブハウジング３は、アルミニウム合金のダイカストにより所定の形状に形成されている。このバルブハウジング３には、ノズル４を嵌合保持するノズル嵌合部４１が一体的に形成されている。そして、ノズル嵌合部４１には、バルブシャフト６をブッシング（軸受け）４２、オイルシール（シール材）４３およびボールベアリング（軸受け）４４を介して回転自在に支持するシャフト軸受部４５が一体的に形成されている。

そして、ノズル嵌合部４１およびシャフト軸受部４５の図示上側の外壁部には、動力ユニットのうちの駆動モータ１０を収容する凹形状のモータハウジング１１が一体的に形成されている。また、ノズル嵌合部４１およびシャフト軸受部４５の図示右側の外壁部には、動力ユニットのうちの歯車減速機構の各ギヤを回転自在に収容する凹形状のギヤケース１２が一体的に形成されている。また、シャフト軸受部４５には、ノズル４に形成されたシャフト挿通孔４６、およびノズル嵌合部４１に形成されたシャフト挿通孔４７を介して、排気ガス還流路１とギヤケース１２とを連通すると共に、バルブシャフト６を回転自在に収容するシャフト挿通孔４８が形成されている。なお、シャフト挿通孔４８の図示左端側（排気ガス還流路１側）には、排気ガス還流路１からシャフト挿通孔４６、４７を経てシャフト挿通孔４８内に侵入した、排気ガス（ＥＧＲガス）中に含まれる微粒子を、ＥＧＲ制御弁２よりも排気ガスの流れ方向の下流側に位置する排気ガス還流管内に、例えば吸気管負圧を用いて排出するための長円形状の連通穴４９が形成されている。

また、バルブハウジング３には、例えば排気ガス還流路１の周囲またはバルブ全閉位置近傍またはノズル４の周囲のノズル嵌合部４１に形成される温水循環経路に所定の温度範囲内（例えば７５〜８０℃）のエンジン冷却水（温水）を流入させるための冷却水配管５１、および温水循環経路内から温水を流出させるための冷却水配管（図示せず）が接続されている。なお、冷却水配管５１から冷却水配管に至る温水循環経路は、途中で２回以上約９０°程度に折曲げられた屈曲部を有し、その温水循環経路のうち、図２において紙面に対して手前側から奥側に延びる温水循環経路５２の片端部または両端部には、温水プラグ５３が液密的に嵌め込まれている。

バタフライ型バルブ５は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により略円板形状に形成されて、吸気管内を流れる吸入空気中に混入させるＥＧＲガスのＥＧＲ量を制御するバタフライ形の回転弁（ＥＧＲ制御弁２の弁体）で、バルブシャフト６の先端側（図示左側）に保持固定されている。このバタフライ型バルブ５は、エンジン運転時に、ＥＣＵからの制御信号に基づいて、バルブ全閉位置からバルブ全開位置までの回転角度範囲にて開閉動作されることで、ノズル４の排気ガス還流路１の開口面積を変更して、排気ガス還流路１内を排気側から吸気側に還流するＥＧＲ量を調節する弁体である。また、バタフライ型バルブ５の半径方向の外径側端部の端面（バルブ外径面）には、シールリング７を半径方向の外径側および内径側に移動できるよう、このシールリング７の半径方向に対して直交する板厚方向に保持する円環状の周方向溝（シールリング溝、リング溝）５４が周方向に連続して形成されている。ここで、バルブ全閉位置とは、バタフライ型バルブ５の外径側端部の外周面（バルブ外径面）とノズル４の内周面（ノズル内径面）との隙間が最小となるバルブ開度（θ＝０°）のことである。また、バルブ全開位置とは、バタフライ型バルブ５の外径側端部の外周面（バルブ外径面）とノズル４の内周面（ノズル内径面）との隙間が最大となるバルブ開度（θ＝７０〜９０°）のことである。

バルブシャフト６は、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により一体的に形成されて、シャフト軸受部４５に回転自在または摺動自在に支持されている。そして、バルブシャフト６の後端部（図示右端部）には、歯車減速機構の構成要素の１つであるバルブ側ギヤ２３、およびＥＧＲ量センサの構成要素の１つであるロータ３１内にインサート成形されたバルブギヤプレート５５をかしめ等の固定手段によって固定するためのかしめ固定部が一体的に形成されている。なお、バルブギヤプレート５５もバルブシャフト６と同様に、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により略円環形状に形成されている。

そして、バルブシャフト６の先端側（図示左端側）は、シャフト軸受部４５のシャフト挿通孔４８からシャフト挿通孔４６、４７を貫通して排気ガス還流路１内に突出しており、このバルブシャフト６の先端側には、バタフライ型バルブ５を例えば溶接等の固定手段を用いて保持固定するバルブ装着部５６が設けられている。また、バルブシャフト６の外周（例えば径大部の外周）には、バルブシャフト６の外周面とブッシング４２の内周面とが摺接することで発生する摩耗粉を捕捉するための摩耗粉トラップ用の周溝部５７が形成されている。これにより、バルブシャフト６の外周面とブッシング４２の内周面と間の摺動部に摩耗粉が侵入することによる、バルブシャフト６の摺動不良を防止できる。

さらに、バルブシャフト６の外周（例えば径小部の外周）には、排気ガス還流路１からシャフト挿通孔４６、４７を経てシャフト挿通孔４８内に侵入した、排気ガス（ＥＧＲガス）中に含まれる微粒子がブッシング４２に付着してデポジットを形成するのを防止するための円環状のスリーブ５８が装着されている。このスリーブ５８によりシャフト挿通孔４８内にラビリンス（迷路）が形成され、シャフト挿通孔４８内に侵入した、排気ガス（ＥＧＲガス）中に含まれる微粒子がブッシング４２側に流れ難くなり、連通穴４９から排出され易くなるので、バルブシャフト６とブッシング４２とに跨がってデポジットが形成されることによる、バルブシャフト６の摺動不良を防止できる。

シールリング７は、バタフライ型バルブ５と同様に、高温に強い耐熱性材料、例えばステンレス鋼等により略円環形状に形成されている。このシールリング７は、そのシールリング７の外径側端部がバタフライ型バルブ５の外径面より半径方向の外径側に突出した状態で、そのシールリング７の内径側端部がバタフライ型バルブ５の周方向溝５４内において半径方向に移動できるよう板厚方向に保持されている。そして、シールリング７の外径側端部の外径面には、バタフライ型バルブ５のバルブ全閉時に、ノズル４の内径面（シート接触面）に接触するシール接触面が形成されている。

なお、シールリング７は、略Ｃ字形状に形成されており、シールリング７の膨張に備えて合い口５９に所定の隙間がある。そして、シールリング７の合い口形状は、図３（ａ）に示したようなパッド・ジョイント形状、図３（ｂ）に示したようなテーパー・ジョイント形状、図３（ｃ）に示したようなラップ・ジョイント形状、図３（ｄ）に示したようなラップ・ジョイント形状のいずれでも構わない。また、シールリング７の外径側端部の形状（先端形状）は、例えばバタフライ型バルブ５のバルブ全閉位置付近のノズル４の内径面（シート接触面）に付着してデポジットを形成した排気ガス中の微粒子を掻き落とす役目を果たすような形状（例えば凸形状）になっている。

本実施例のバルブ開閉動作手段としては、バルブハウジング３の外壁部に一体的に形成されたギヤケース１２の円環状凹部と、バルブシャフト６の図示右端部に一体化されたバルブ側ギヤ２３の円環状凹部との間に装着されており、リターンスプリング６１とデフォルトスプリング６２とを一体化し、且つリターンスプリング６１の一端部およびデフォルトスプリング６２の他端部とを異なる方向に巻き込んだ１本のコイルスプリングを採用している。そして、リターンスプリング６１の他端部とデフォルトスプリング６２の一端部とを結合する結合部には、エンジン停止時に、バルブ全閉ストッパ部材（図示せず）に保持されるＵ字フック部（図示せず）が設けられている。

リターンスプリング６１は、一端部がギヤケース１２に設けられた円環状凹部（ハウジング側フック）に係止されており、バタフライ型バルブ５を、バルブ全開位置からバルブ全閉位置まで戻す方向に付勢する第１スプリングである。このリターンスプリング６１は、ギヤケース１２の円環状凹部の内周側に設けられた略円筒状スプリング内周ガイドの半径方向の外径（外周）側に嵌め合わされている。また、デフォルトスプリング６２は、他端部がバルブ側ギヤ２３に設けられた円環状凹部（ギヤ側フック）に係止されており、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を通り越した位置からバルブ全閉位置まで戻す方向に付勢する第２スプリングである。このデフォルトスプリング６２は、バルブ側ギヤ２３の円環状凹部の内周側に設けられた略円筒状スプリング内周ガイドの半径方向の外径（外周）側に嵌め合わされている。なお、リターンスプリング６１とデフォルトスプリング６２とが結合されていなくても良い。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の排気ガス再循環装置の作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。

例えばディーゼルエンジン等のエンジンが始動することにより、エンジンのシリンダーヘッドの吸気ポートの吸気バルブが開かれると、エアクリーナで濾過された吸入空気が、吸気管、スロットルボディを通って各気筒のインテークマニホールドに分配され、エンジンの各気筒内に吸入される。そして、エンジンでは、燃料が燃える温度よりも高い温度になるまで空気を圧縮し、そこに燃料を噴霧して燃焼が成される。そして、各気筒内で燃えた燃焼ガスは、シリンダーヘッドの排気ポートから排出され、エキゾーストマニホールド、排気管を経て排出される。このとき、ＥＣＵによってＥＧＲ制御弁２のバタフライ型バルブ５が所定の開度となるように駆動モータ１０が通電されると、駆動モータ１０のモータシャフト１４が回転する。

そして、モータシャフト１４が回転することによりモータ側ギヤ２１が回転して中間減速ギヤ２２の大径ギヤ２５にトルクが伝達される。そして、大径ギヤ２５の回転に伴って小径ギヤ２６が中間シャフト２４を中心にして回転すると、小径ギヤ２６に噛み合うギヤ部２７を有するバルブ側ギヤ２３が回転する。これにより、バルブ側ギヤ２３がバルブシャフト６を中心にして回転するので、バルブシャフト６が所定の回転角度だけ回転し、ＥＧＲ制御弁２のバタフライ型バルブ５がバルブ全閉位置よりバルブ全開位置側へ開く方向（開方向）に回転駆動される。すると、エンジンの排気ガスの一部が、ＥＧＲガスとして、排気ガス還流管を経てバルブハウジング３およびノズル４の排気ガス還流路１内に流入する。そして、排気ガス還流路１内に流入したＥＧＲガスは、吸気管の吸気通路内に流入して、エアクリーナからの吸入空気と混合される。

なお、ＥＧＲガスのＥＧＲ量は、吸入空気量センサ（エアフロメータ）と吸気温センサとＥＧＲ量センサとからの検出信号で、所定値を保持できるようにフィードバック制御している。したがって、エンジンの各気筒内に吸い込まれて吸気管内を通過する吸入空気は、エミッションを低減するために、エンジンの運転状態毎に設定されたＥＧＲ量になるようにＥＧＲ制御弁２のバタフライ型バルブ５の弁開度がリニアに制御され、排気管から排気ガス還流路１を経て吸気管内に還流したＥＧＲガスとミキシングすることになる。

一方、エンジン停止時には、先ずリターンスプリング６１の付勢力がバルブ側ギヤ２３に作用して、図１（ａ）に示したように、バルブ側ギヤ２３がバルブシャフト６を中心にして回転するので、バルブシャフト６が所定の回転角度だけ回転し、バタフライ型バルブ５がバルブ全開側よりバルブ全閉位置を通り越して所定の開度だけ閉じ側に開いた位置まで回される。そして、バタフライ型バルブ５がバルブ全開側よりバルブ全閉位置を通り越して所定の開度だけ閉じ側に開いた位置まで回されると、次にデフォルトスプリング６２の付勢力がバルブ側ギヤ２３に作用して、図１（ａ）、（ｂ）に示したように、バルブ側ギヤ２３がバルブシャフト６を中心にして回転するので、バルブシャフト６が所定の回転角度だけ回転し、バルブ側ギヤ２３がバルブ全閉位置に戻される。

これにより、バタフライ型バルブ５の周方向溝５４内に保持されたシールリング７の外径面（シール接触面）が、シールリング７自身の半径方向の弾性変形力によってノズル４の内径面（シート接触面）に押し付けられるので、シールリング７の外径面がノズル４の内径面に密着する。したがって、ノズル４の内径面とバタフライ型バルブ５の外径面とが気密化（シール）されるので、ＥＧＲガスが吸気管の吸気通路内に混入しなくなる。すなわち、本実施例のバタフライ型バルブ５は、エンジン停止時にバルブ全閉位置で停止するように構成されているので、シールリング７の外径がノズル４の内径よりも広がることはない。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例の排気ガス再循環装置においては、エンジン停止時に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を跨いで１回以上開閉動作させた後に、バルブ全閉位置で停止させるリターンスプリング６１およびデフォルトスプリング６２を備えている。したがって、エンジン停止時に、エンジン停止後のバルブ停止位置であるバルブ全閉位置を通り越して１回以上開閉作動するため、バルブ全閉位置付近のノズル４の内径面（シート接触面）に付着し堆積してデポジットを形成した排気ガス中の微粒子を、バタフライ型バルブ５の周方向溝５４内に保持されたシールリング７の先端部で掻き落とすことができる。その後に、そのデポジット等を掻き落とした位置に、バタフライ型バルブ５を停止させるようにしているので、エンジン停止後のデポジットの付着または堆積によるシールリング７の固着または動作不良を防止できる。これによって、エンジン始動時またはエンジン始動後に、バタフライ型バルブ５を円滑に開閉作動させることができるので、エンジンの運転状態に対応して排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を最適化できる。

ここで、本実施例のシールリング７の外径側端部の形状（先端形状）は、例えばバタフライ型バルブ５がバルブ全閉位置を跨いで１回以上開閉動作し易いように、つまりシールリング７の外径側端部がノズル４の内径面に引っ掛からないような形状になっている。これは、シールリング７の外径側端部の、バタフライ型バルブ５のバルブ全閉時における、排気ガスの流れ方向の上流側の角部、および排気ガスの流れ方向の下流側の角部に、Ｒ形状の面取りを施すことで実現できる。

また、本実施例では、リターンスプリング６１およびデフォルトスプリング６２によって、エンジン停止時に、バタフライ型バルブ５をバルブ全閉位置で停止させるようにしているが、リターンスプリングやデフォルトスプリングの代わりに、駆動モータ等の動力ユニットによって、エンジン停止時に、バタフライ型バルブを、バルブ全閉位置を跨いで１回以上開閉動作させた後に、バルブ全閉位置で停止させるようにしても良い。

図４は本発明の実施例２を示したもので、図４（ａ）、（ｂ）は排気ガス還流量制御弁の主要構成を示した図である。

本実施例の排気ガス再循環装置においては、エンジン停止時に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を通り越したバルブ停止位置、つまりバルブ全閉位置よりも所定の回転角度だけ閉じ側に開いた位置で停止させるバルブ位置保持手段として、バタフライ型バルブ５を、バルブ全開位置からバルブ全閉位置を通り越してバルブ停止位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリング（図示せず）を採用している。

そして、エンジン停止時に、バルブ停止位置においてシールリング７の外径＝ノズル４の内径となるように保持するリング外径保持手段として、バルブ全閉位置からバルブ停止位置までの間で、シールリング７の外径がノズル４の内径よりも広がらないようにするための２つの突状部（突条部、リブ等のガイド）７１、７２を設けている。これらのガイド７１、７２は、ノズル４の内径面より排気ガス還流路１の中心軸線側に突出するように一体的に形成されており、しかも先端面にシールリング７の外形形状に対応した略球面状の凹部７３、７４を有している。

以上により、本実施例のガイド７１、７２以外の、ノズル４の内径面は、シールリング７の外径面との接触部がなく、シールリング７の外径面との間に略円弧状の隙間を形成することができるので、ノズル４の内径面とシールリング７とに跨がってデポジットが堆積するのを防止でき、ノズル４の内径面とシールリング７との固着力を低減することができる。そして、仮にエンジン停止後にデポジットの付着または堆積によってシールリング７がバタフライ型バルブ５の外径側端部に固着しても、ノズル４の内径とシールリング７の外径とがほぼ一致しているため、エンジン始動時にシールリング７の外径側端部がノズル４の内径面に引っ掛かることなく、バタフライ型バルブ５をバルブ停止位置からバルブ全閉位置に戻すことができる。これによって、エンジン始動後に、バタフライ型バルブ５を円滑に開閉作動させることができるので、エンジンの運転状態に対応して排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を最適化できる。

なお、バルブ位置保持手段として、リターンスプリングの代わりに、エンジン停止時またはエンジン停止後に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を通り越したバルブ停止位置、つまりバルブ全閉位置よりも所定の回転角度だけ閉じ側に開いた位置で停止させる駆動モータ等の動力ユニットを設けても良い。

図５は本発明の実施例３を示したもので、図５（ａ）、（ｂ）は排気ガス還流量制御弁の主要構成を示した図である。

本実施例の排気ガス再循環装置においては、実施例２と同様にして、エンジン停止時に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を通り越したバルブ停止位置、つまりバルブ全閉位置よりも所定の回転角度だけ閉じ側に開いた位置で停止させるバルブ位置保持手段として、バタフライ型バルブ５を、バルブ全開位置からバルブ全閉位置を通り越してバルブ停止位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリング（図示せず）を採用している。
そして、エンジン停止時に、バルブ停止位置においてシールリング９の外径＝ノズル４の内径となるように保持するリング外径保持手段として、シールリング９の弾性変形方向を、シールリング９の半径方向の内径側のみに設定したシールリング構造を採用している。

以上により、エンジン停止時にバルブ停止位置においてバタフライ型バルブ５を停止させておくことで、ノズル４の内径面とシールリング９の外径面との間に接触部がなく、ノズル４の内径面とシールリング９の外径面との間に所定の円環状隙間を形成することができるので、ノズル４の内径面とシールリング９とに跨がってデポジットが堆積するのを防止でき、ノズル４の内径面へのシールリング９の固着を防止することができる。そして、仮にエンジン停止後にデポジットの付着または堆積によってシールリング９がバタフライ型バルブ５の外径側端部に固着しても、ノズル４の内径とシールリング９の外径とがほぼ一致しているため、エンジン始動時にシールリング９の外径側端部がノズル４の内径面に引っ掛かることなく、バタフライ型バルブ５をバルブ停止位置からバルブ全閉位置に戻すことができる。これによって、エンジン始動後に、バタフライ型バルブ５を円滑に開閉作動させることができるので、エンジンの運転状態に対応して排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を最適化できる。

なお、バルブ位置保持手段として、リターンスプリングの代わりに、エンジン停止時またはエンジン停止後に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を通り越したバルブ停止位置、つまりバルブ全閉位置よりも所定の回転角度だけ閉じ側に開いた位置で停止させる駆動モータ等の動力ユニットを設けても良い。
また、リング外径保持手段として、バルブ停止位置においてシールリングの外径がノズル４の内径よりも広がらないように、シールリングの半径方向の外径側への、シールリングの弾性変形を規制する外径側変形規制手段（例えばシールリングの側面に形成された凹部に引っ掛かるフック状の凸部等）を設けても良い。

［変形例］
本実施例では、バルブハウジング３のノズル嵌合部４１の内周にノズル４を嵌合保持し、更にノズル４内にバタフライ型バルブ５を開閉自在に収容しているが、バルブハウジング３の略円管形状のバルブ収容部内に直接バタフライ型バルブ５を開閉自在に収容しても良い。この場合には、ノズル４は不要となり、部品点数や組付工数を減少できる。また、本実施例では、エンジンの運転状態に対応してＥＧＲガスの排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を連続的または段階的に調節するＥＧＲ制御弁２のバタフライ型バルブ５を、バルブシャフト６のバルブ装着部５６に例えば溶接等の固定手段を用いて保持固定しているが、そのバタフライ型バルブ５を、バルブシャフト６のバルブ装着部５６に締結用ネジや固定用ボルト等のスクリューを用いて締め付け固定しても良い。

実施例１では、エンジン停止時（またはエンジン停止後）に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を跨いで１回だけ開閉動作させた後に、バルブ全閉位置（＝エンジンＯＦＦ時のバルブ停止位置）で停止させるようにしているが、エンジン停止時またはエンジン停止後に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を跨いで２回以上開閉動作させた後に、バルブ全閉位置（＝エンジンＯＦＦ時のバルブ停止位置）で停止させるようにしても良い。

実施例２、３では、エンジン停止時（またはエンジン停止後）に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を通り越したバルブ停止位置で停止させるようにしているが、エンジン停止時またはエンジン停止後に、バタフライ型バルブ５を、バルブ全閉位置を跨いで１回だけ開閉動作させた後に、バルブ全閉位置を通り越したバルブ停止位置で停止させるようにしても良い。

（ａ）、（ｂ）は排気ガス還流量制御弁の主要構成を示した断面図である（実施例１）。 排気ガス再循環装置の全体構造を示した断面図である（実施例１）。 （ａ）〜（ｄ）はシールリングの合い口形状を示した斜視図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）は排気ガス還流量制御弁の主要構成を示した断面図である（実施例２）。 （ａ）、（ｂ）は排気ガス還流量制御弁の主要構成を示した断面図である（実施例３）。 （ａ）、（ｂ）は排気ガス還流量制御弁の主要構成を示した断面図である（従来の技術）。

符号の説明

１ 排気ガス還流路
２ ＥＧＲ制御弁（排気ガス還流量制御弁）
３ バルブハウジング（ハウジング）
４ ノズル（バルブハウジングの管状部）
５ バタフライ型バルブ
６ バルブシャフト
７ シールリング
９ シールリング
１０ 駆動モータ（アクチュエータ、動力ユニット）
６１ リターンスプリング（バルブ開閉動作手段、第１スプリング）
６２ デフォルトスプリング（バルブ開閉動作手段、第２スプリング）
７１ ノズル内径面に設けたリブ等のガイド（突状部）
７２ ノズル内径面に設けたリブ等のガイド（突状部）

Claims (10)

1. エンジンの排気ガスの一部を吸気側に再循環させるための排気ガス還流路と、この排気ガス還流路内を吸気側に還流する排気ガス還流量を調節する排気ガス還流量制御弁とを備えた排気ガス再循環装置において、
   前記排気ガス還流量制御弁は、
   （ａ）前記排気ガス還流路を形成する管状部を有するハウジングと、
   （ｂ）前記管状部内においてバルブ全閉位置とバルブ全開位置との間の回転角度範囲にて開閉自在に収容されて、回転中心軸線を中心にして開弁方向または閉弁方向に回転するバタフライ型バルブと、
   （ｃ）このバタフライ型バルブの外周部に保持されて、
   前記バタフライ型バルブが前記バルブ全閉位置に位置する時に、前記管状部の内径面と前記バタフライ型バルブの外径面との間に形成される環状隙間を、半径方向の弾性変形力を利用して密閉化する略環状のシールリングと、
   （ｄ）エンジン停止時またはエンジン停止後に、前記バタフライ型バルブを、前記バルブ全閉位置を跨いで１回以上開閉動作させた後に、前記バルブ全閉位置で停止させるバルブ開閉動作手段と
   を備えたことを特徴とする排気ガス再循環装置。
2. 請求項１に記載の排気ガス再循環装置において、
   前記バルブ開閉動作手段は、
   前記バタフライ型バルブを、開弁方向および閉弁方向に回転駆動する動力ユニットを有していることを特徴とする排気ガス再循環装置。
3. 請求項２に記載の排気ガス再循環装置において、
   前記バルブ開閉動作手段は、
   前記バタフライ型バルブを、前記バルブ全開位置から前記バルブ全閉位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリング、および前記バタフライ型バルブを、前記バルブ全閉位置を通り越した位置から前記バルブ全閉位置まで戻す方向に付勢するデフォルトスプリングを有していることを特徴とする排気ガス再循環装置。
4. エンジンの排気ガスの一部を吸気側に再循環させるための排気ガス還流路と、この排気ガス還流路内を吸気側に還流する排気ガス還流量を調節する排気ガス還流量制御弁とを備えた排気ガス再循環装置において、
   前記排気ガス還流量制御弁は、
   （ａ）前記排気ガス還流路を形成する管状部を有するハウジングと、
   （ｂ）前記管状部内においてバルブ全閉位置とバルブ全開位置との間の回転角度範囲にて開閉自在に収容されて、回転中心軸線を中心にして開弁方向または閉弁方向に回転するバタフライ型バルブと、
   （ｃ）このバタフライ型バルブの外周部に保持されて、
   前記バタフライ型バルブが前記バルブ全閉位置に位置する時に、前記管状部の内径面と前記バタフライ型バルブの外径面との間に形成される環状隙間を、半径方向の弾性変形力を利用して密閉化する略環状のシールリングと、
   （ｄ）エンジン停止時またはエンジン停止後に、前記バタフライ型バルブを、前記バルブ全閉位置を通り越したバルブ停止位置で停止させるバルブ位置保持手段と、
   （ｅ）前記バルブ停止位置において前記シールリングの外径を、前記管状部の内径と略一致するように保持するリング外径保持手段と
   を備えたことを特徴とする排気ガス再循環装置。
5. 請求項４に記載の排気ガス再循環装置において、
   前記バルブ位置保持手段は、
   前記バタフライ型バルブを、前記バルブ全開位置から前記バルブ停止位置まで戻す方向に付勢するリターンスプリングであることを特徴とする排気ガス再循環装置。
6. 請求項４に記載の排気ガス再循環装置において、
   前記バルブ位置保持手段は、
   前記バタフライ型バルブを、開弁方向および閉弁方向に回転駆動する動力ユニットを有していることを特徴とする排気ガス再循環装置。
7. 請求項４ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の排気ガス再循環装置において、 前記リング外径保持手段は、
   前記バルブ全閉位置から前記バルブ停止位置までの間で、前記シールリングの外径が前記管状部の内径よりも広がらないようにするための突状部であって、
   前記突状部は、前記管状部の内壁面に一体的に形成されており、しかも先端面に前記シールリングの外形形状に対応した略球面状の凹部を有していることを特徴とする排気ガス再循環装置。
8. 請求項４ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の排気ガス再循環装置において、 前記リング外径保持手段は、
   前記シールリングの弾性変形方向を、前記シールリングの半径方向の内径側のみに設定したシールリング構造であることを特徴とする排気ガス再循環装置。
9. 請求項４ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の排気ガス再循環装置において、 前記リング外径保持手段は、
   前記バルブ停止位置において前記シールリングの外径が前記管状部の内径よりも広がらないように、前記シールリングの半径方向の外径側への、前記シールリングの弾性変形を規制する外径側変形規制手段であることを特徴とする排気ガス再循環装置。
10. 請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の排気ガス再循環装置において、 前記シールリングの半径方向の外径側端部には、前記バタフライ型バルブの開閉動作がし易いように面取りが施されていることを特徴とする排気ガス再循環装置。
    

Images