JP2005145435A - 車両用自動変速機のシフトレバーロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック解除時に気障りな作動音を発生させることなく、省スペース化が図られてロックプレート７やリンクプレート８の円滑で素早い回動動作が可能になる車両用自動変速機のシフトレバーロック装置１を提供する。
【解決手段】シフトレバーのロック解除時には、ソレノイドコイル１０への通電に伴って、第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とが当接する位置から吸着したまま回動する。第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とは当初から当接しているため、ソレノイドコイル１０への通電に伴うロック解除時、第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とが当たることがない。ソレノイドコイル１０に対してロックプレート７やリンクプレート８が回動中心６の位置で相対回動可能になっているため、ソレノイドコイル１０がロックプレート７およびリンクプレート８とともに回動せずに済む。
【選択図】図２

Description

本発明は、ソレノイドコイルへの通電制御によりシフトレバーのロックおよびその解除を行う車両用自動変速機のシフトレバーロック装置に関する。

自動変速機を搭載した車両（ＡＴ車）のシフトレバーロック装置は、電磁ソレノイド装置を利用して運行の安全を図るためリバースロックやパーキングロックなどを行う。リバースロックでは、走行速度が一定値を超した時にＲレンジへのシフトを規制して急激な逆進による衝撃の発生を防いでいる。パーキングロックでは、シフトレバーがパーキングレンジに位置する際、シフトロックによりシフトレバーの操作をパーキングレンジに規制する。フットブレーキの踏込み操作に伴い、シフトレバーのロックが解除され、シフトレバーのシフト操作が可能となった後、車両の発進を可能にして不用意なシフト操作で車両が急発進しないようにしている。

シフトレバーロック装置において、フットブレーキの操作によるシフトロックの解除は、例えばゲート式やコラム式の操作部により横方向への変位を行ったり、シフトレバーのノブに設けたリリースボタンの押圧操作により行う。リリースボタンの場合、車両を停止する際にシフトレバーをパーキングレンジに位置させると、電磁ソレノイド装置によりロック機構のロック位置に戻りリリースボタンの押圧操作を阻止する。フットブレーキを踏むと、電磁ソレノイド装置の通電によりロック機構をロック位置から解除位置に変位させて、リリースボタンの押圧操作を可能にする。

この一例として車両用ＡＴシフトレバー装置が特許文献１に記載されている。この車両用ＡＴシフトレバー装置では、回転軸に従動部材およびストッパ部材が揺動可能に設けられている。シフトレバーのロック時には、金属板が電磁石に当接した位置にあり、ロック解除時には、金属板が当接位置から電磁石に吸着したまま回動するようにして、ロック解除時に電磁石に対する金属板の打音が作動音として発生しないようにしている。
特開２００２−３６２１７９号公報

しかしながら、上記の車両用ＡＴシフトレバー装置では、電磁石は従動部材の中間部位に配置されているため、従動部材が長尺になって省スペース化を図り難いとともに、電磁石の重さが嵩み、従動部材が円滑で素早い回動動作を行い難い不都合がある。また、電磁石からは電源用のリード線を接続する必要があるが、電磁石の回動変位に伴ってリード線が外力を受けて繰返し変形する。このため、長期使用に伴ってリード線が繰返し変形による疲労で断線する虞がある。さらには、リード線が変形を受ける際、従動部材がリード線からの変形抵抗を受けて素早い回動動作を妨げる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その主目的はソレノイドコイルへの通電に伴うロックの解除時に作動音を発生させることなく、ロックプレートやリンクプレートが短尺で済み、省スペース化が図られてロックプレートやリンクプレートの円滑で素早い回動動作が可能になる車両用自動変速機のシフトレバーロック装置を提供することにある。 また、本発明のさらなる目的は、電源用のリード線が疲労により断線する虞もなく、回動時にリード線からの変形抵抗が生じずロックプレートの円滑な回動動作を妨げる虞もなく、さらに、リンクプレートの付勢力が小さくて済み、リンクプレートが戻る時に発する戻り音を低減させることが可能な車両用自動変速機のシフトレバーロック装置を提供することにある。

（請求項１について）
ロックプレートは、回動可能に支持されて第１付勢部材により所定方向に回動付勢されている。リンクプレートは、ロックプレートに対して接離変位するように回動可能に支持されて第２付勢部材により第１付勢部材の付勢方向と同一方向に回動付勢されている。ソレノイドコイルは、回動中心にロックプレートおよびリンクプレートが相対回動可能となるように設けられて通電に伴い磁気力を発生する。第１可動鉄心は、ソレノイドコイルの通電に伴って磁化されるようにロックプレートに設けられている。第２可動鉄心は、ソレノイドコイルの通電に伴って第１可動鉄心とにより磁気回路を形成するようにリンクプレートに設けられている。シフトレバーのロック時には、第１可動鉄心と第２可動鉄心とが当接する位置にあり、ソレノイドコイルへの通電時に第１可動鉄心と第２可動鉄心とが磁気力により吸着しつつ第１付勢部材および第２付勢部材の各付勢力に抗して回動し、シフトレバーのロックを解除する（ロック機構部）。
この構成では、シフトレバーのロック解除時には、ソレノイドコイルへの通電に伴って、第１可動鉄心と第２可動鉄心とが当接する位置から吸着したまま回動する。この時、第１可動鉄心と第２可動鉄心とは当初から当接しているため、ソレノイドコイルへの通電に伴うロック解除時、第１可動鉄心と第２可動鉄心とが当たって打音を発生することがない。また、ソレノイドコイルはロックプレートおよびリンクプレートの回動中心に位置するので、ロックプレートやリンクプレートが短尺で済み、省スペース化が図られる。ソレノイドコイルに対してロックプレートやリンクプレートが相対回動可能に設けられているので、ソレノイドコイルがロックプレートおよびリンクプレートとともに回動せずに済み、ロックプレートやリンクプレートの円滑で素早い回動動作が可能になる。

（請求項２について）
リンクプレートは先端部に傾斜部を有し、ロックプレートは先端部に平坦部を備えている。シフトレバーのロック時、セレクトボタンの操作に連動して変位するディテントピンが傾斜部を押圧して平坦部に当接し、ディテントピンの押圧変位が規制されるようになっている。このため、リンクプレートおよびロックプレートに傾斜部および平坦部を形成する簡単な構成であるので、コスト的に安価に済む。

（請求項３について）
ソレノイドコイルは、回動中心にロックプレートおよびリンクプレートとは別に単独で固定されている。このため、ソレノイドコイルに接続される電源用のリード線が繰返し変形による疲労で断線する虞がなく、リード線の変形抵抗が生じずロックプレートやリンクプレートの円滑な回動動作を妨げる虞もない。リード線の変形抵抗が生じないことから、リンクプレートを付勢する付勢力をリード線の変形抵抗分だけ小さく設定することができる。これにより、リンクプレートが付勢力により元の位置に戻る時に発する戻り音を低減させることができる。

（請求項４について）
ロックプレートおよびリンクプレートはそれぞれ脚部と円筒部からなり、脚部を外部に位置させて円筒部を収容するケーシング内で相対回動可能となっている。環状の段差部は、ケーシングに一体形成され、リンクプレートをロックプレートから離しており、回動変位時にリンクプレートの円筒部の外周縁部を摺動させる。
このため、シフトレバーのロック時、何らかの原因でリンクプレートが斜め方向の偏荷重を受けながら押圧されても、リンクプレートの外周縁部が段差部に当接して摺動するので、リンクプレートの回動変位が不用意にロックプレートに伝わることがない。この結果、リンクプレートの回動変位時、リンクプレートの偏荷重に起因してロックプレートがリンクプレートと一緒に共回りしてしまうことがなくなり、シフトレバーのロック時にそのロック機能が失われるといった不都合を生じることがない。

（請求項５について）
ケーシングの外周縁部およびロックプレートの脚部のうち一方に形成した凹部が他方に形成した凸部に摺動回動可能となるように設けられ、ロックプレートからの荷重をケーシングの外周縁部で負担させるようにした。
このため、シフトレバーのロック時にロックプレートの脚部に大きな押下力が加わっても、ロックプレートの押下力をケーシングの外周縁部が受ける。このため、ロックプレートの押下力に基づいて円筒部に伝わる荷重が軽減されて円筒部が不用意に変形してしまうことがなく、ロックプレートの円滑な回動変位を維持することができる。この結果、薄肉かつ軽量のロックプレートで、押下力に対する必要な耐荷重を確保できるようになり、材料費の節約に伴いコスト的にも有利となる。

シフトレバーのロックおよびその解除をコスト的に有利に実現し、フットブレーキの踏込みに伴うシフトロックの解除時にソレノイドコイルへの通電に伴う作動音を発生しないようにする。

図１ないし図３は本発明の実施例１を示す。車室内のコンソール（図示せず）には、図１に示すように車両用自動変速機のシフトレバーロック装置１における変速操作入力部１Ａが設けられている。車両用自動変速機のシフトレバーロック装置１はストレートタイプでもゲート式シフトレバータイプでもよく、ケーシング５内にロック機構部１Ｅを備えている。変速操作入力部１Ａには、先端部にセレクトボタン１Ｂを有するシフトレバー１Ｃが取付けられ、例えばＰレンジ（パーキング位置）、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２速レンジおよびＬレンジの各レンジ位置にシフト操作される。

図２の（イ）では、シフトレバー１Ｃが特定のレンジ位置としてＰレンジに位置し、シフトレバー１Ｃのセレクトボタン１Ｂの操作に連動して軸方向に変位するディテントピン２がディテントプレート３に形成されたディテント溝４内に係合している。ディテントピン２を上方に臨む回動中心６は、図１のケーシング５の内壁の略中央部に位置している。この回動中心６は、略ブーツ状に形成された合成樹脂製のロックプレート７およびリンクプレート８が回動する中心部分となっている。ロックプレート７およびリンクプレート８は、回動中心６の位置で互いに重ね合わされた円筒部７ａ、８ａを有している。これら円筒部７ａ、８ａには、ソレノイドコイル１０が配置されてロックプレート７およびリンクプレート８がソレノイドコイル１０に対して相対回動可能になっている。後述するように、ロックプレート７の円筒部７ａには、図３の（イ）に示すように第１可動鉄心９を設けている。リンクプレート８の円筒部８ａには、図３の（ロ）に示すように径方向に延びる第２可動鉄心１１を取付けている。

ソレノイドコイル１０は、図３の（イ）に示すように断面略Ｅ字状をなす支持体９ａからなる第１可動鉄心９に回動可能に遊嵌されている。支持体９ａの外周部からは二本の腕部９ｂが径方向に一体的に延びてロックプレート７の円筒部７ａに取付けられている。第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とは、ソレノイドコイル１０を前後に挟んで略平行状態に配置されている。第１可動鉄心９の両側に位置する角部９ｃ、９ｄは、第２可動鉄心１１の左右の端部に形成した延長端部１１ａ、１１ｂに当接している。ソレノイドコイル１０への通電時に第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とが磁気回路を形成する。これにより発生した磁気力で、第１可動鉄心９の角部９ｃ、９ｄと第２可動鉄心１１の延長端部１１ａ、１１ｂとが吸着により一体的に連結されるようになっている。
なお、ソレノイドコイル１０は、ケーシング５の内壁などの静止部材に固定して、ロックプレート７およびリンクプレート８を単独で相対回動させるようにしてもよい。

図２の（イ）に示す通常状態では、ロックプレート７とリンクプレート８とは互いの脚部７ｂ、８ｂを重ね合わせるように縦方向に位置している。この状態で、脚部７ｂの先端部には平坦部７ｃを形成し、脚部８ｂの先端部には傾斜部８ｃを形成している。これら第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とは、互いにねじれの位置で交差し所定の交差角（θ）を形成している。

ロックプレート７およびリンクプレート８は、図２の（イ）に矢印Ａで示すように第１圧縮コイルスプリング１２（第１付勢部材）および第２圧縮コイルスプリング１３（第２付勢部材）により時計回り方向に回動付勢されている。なお、第１可動鉄心９の腕部９ｂおよび第２可動鉄心１１の延長端部１１ａ、１１ｂは、モールド成形あるいはインサート成形によりロックプレート７およびリンクプレート８と一体的に形成するようにしてもよい。

上記構成において、車両のイグニッションキー（図示せず）を操作し、図１のシフトレバー１Ｃを図２の（イ）に示すようにＰレンジに位置させた状態で、フットブレーキ（図示せず）を踏込まない場合には、ソレノイドコイル１０が無通電となる。このため、図２の（イ）の状態で、セレクトボタン１Ｂによりシフトレバー１Ｃのディテントピン２を下方変位させた場合、図２の（ロ）に示すように、ディテントピン２はリンクプレート８の傾斜部８ｃを押圧し、リンクプレート８を第２圧縮コイルスプリング１３の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動させる。回動後のリンクプレート８は、ロックプレート７と所定の角度間隔（φ）をなし、ディテントピン２がロックプレート７の平坦部７ｃに当接するロック位置に変位する。

このロック位置では、ロックプレート７は第１圧縮コイルスプリング１２により矢印Ａ方向に回動付勢されてケーシング５の出口で回動規制されている。このため、セレクトボタン１Ｂによりディテントピン２を押下げても、ディテントピン２はロックプレート７の平坦部７ｃおよびディテント溝４に拘束されて変位することができない。この状態で、セレクトボタン１Ｂによりディテントピン２を操作しても、ディテントピン２はディテント溝４を通過することができない。この結果、フットブレーキを踏込まず、ソレノイドコイル１０が無通電の場合、シフトレバー１ＣがＰレンジにロックされており、シフトレバー１Ｃのシフト操作を行ってもＰレンジから他のレンジ位置にシフト変位することがない。

図２の（イ）に示す状態で、フットブレーキを踏込み、ソレノイドコイル１０に通電した場合、第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とは磁気回路を形成する。この時、磁気回路で発生する磁気力により、第１可動鉄心９の角部９ｃ、９ｄと第２可動鉄心１１の延長端部１１ａ、１１ｂとが吸着により一体的に連結される。このため、ロックプレート７はリンクプレート８と第１可動鉄心９および第２可動鉄心１１を介して一体的となる。この時、セレクトボタン１Ｂによりディテントピン２を操作すると、ディテントピン２がリンクプレート８の傾斜部８ｃを押圧して、リンクプレート８を第２圧縮コイルスプリング１３の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動させる。この時、ロックプレート７は吸着によりリンクプレート８と一体的になっている。このため、図２の（ハ）に示すように、ロックプレート７が第１圧縮コイルスプリング１２の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動してロック解除位置に変位する。

ロック解除位置では、ロックプレート７の平坦部７ｃがディテントピン２に対応する位置から図示左方に離れているので、ロックプレート７の平坦部７ｃに対するディテントピン２の拘束が解かれる。これにより、図２の（ハ）に矢印Ｂで示すようにディテントピン２がディテント溝４から抜け出て通過可能になり、シフトレバー１ＣをＰレンジから他のレンジ位置にシフト変位することができる。

シフトレバー１ＣをＰレンジから他のレンジ位置にシフト変位させることにより、ソレノイドコイル１０が無通電になって第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１との磁気力が消滅する。このため、ロックプレート７およびリンクプレート８が第１圧縮コイルスプリング１２および第２圧縮コイルスプリング１３の付勢力により矢印Ａ方向に回動し、図２の（イ）に示すように第１可動鉄心９の角部９ｃ、９ｄが第２可動鉄心１１の延長端部１１ａ、１１ｂに当接する元の位置に戻る。

また、車両の走行を止めて駐停車する場合、シフトレバー１Ｃを他のレンジ位置からＰレンジにシフト変位すると、ディテントピン２が図２の（イ）に二点鎖線で示す位置からロックプレート７の側面部７ｄおよびリンクプレート８の側面部８ｄを押してロックプレート７およびリンクプレート８を第１圧縮コイルスプリング１２および第２圧縮コイルスプリング１３の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動させる。このため、ディテントピン２が図２の（イ）に矢印Ｃで示すように上方に通過可能になり、ディテント溝４に係合してシフトレバー１ＣをＰレンジにロックする。

このように上記構成では、ソレノイドコイル１０の無通電時にシフトレバー１Ｃをロックし、通電時に第１可動鉄心９および第２可動鉄心１１とが磁気回路を形成して、ロックプレート７をリンクプレート８とともに矢印Ａとは反対方向に回動させてシフトレバー１Ｃのロックを解除する。

この場合、ソレノイドコイル１０への通電に伴って発生する磁気力により、第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とが吸着したまま第１圧縮コイルスプリング１２および第２圧縮コイルスプリング１３の各付勢力に抗して回動する。この時、第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とは当初から当接しているため、ソレノイドコイル１０への通電に伴うロックの解除時、第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１との打音を作動音として発生することがない。

また、ソレノイドコイル１０はロックプレート７およびリンクプレート８の回動中心６に位置するので、ロックプレート７やリンクプレート８が短尺で済み、省スペース化が図られる。ソレノイドコイル１０に対してロックプレート７やリンクプレート８が相対回動可能に配置されているので、ソレノイドコイル１０がロックプレート７やリンクプレート８とともに回動せずに済み、ロックプレート７やリンクプレート８の円滑で素早い回動動作が可能になる。また、ロックプレート７およびリンクプレート８とは別にソレノイドコイル１０を単独で固定することにより、ソレノイドコイル１０に接続される電源用のリード線（図示せず）が繰返し変形による疲労で断線する虞がなく、リード線の変形抵抗が生じずロックプレート７やリンクプレート８の円滑な回動動作を妨げる虞もなくなる。リード線の変形抵抗が生じないことから、リンクプレート８を付勢する第２圧縮コイルスプリング１３の付勢力をリード線の変形抵抗分だけ小さく設定することができる。これにより、リンクプレート８が第２圧縮コイルスプリング１３の付勢力により元の位置に戻る時に発する戻り音を低減させることができる。

図４は本発明の実施例２を示す。実施例２が実施例１と異なるところは、第１可動鉄心９の支持体９ａの一部（角部９ｄを含む）を省略し、第２可動鉄心１１の長さを略半分に短縮したことである。このため、実施例２では材料費の節約と軽量化に繋がる利点が得られる。

図５ないし図７は本発明の実施例３を示す。図５の（イ）、（ロ）に示すケーシング１５において、図５の（ハ）に示すようにロックプレート７およびリンクプレート８は、各脚部７ｂ、８ｂを外部に位置させ、各円筒部７ａ、８ａをケーシング１５内で相対回動可能に収容している。

具体的には、ロックプレート７の円筒部７ａは、ケーシング１５の内周面に形成したロック環状壁部１５ａに摺接回動可能に嵌合されている。また、リンクプレート８の円筒部８ａは、ケーシング１５の内周面に形成したロック環状壁部１５ｂに摺接回動可能に嵌合されている。ケーシング１５とロックプレート７との間には、第１捩りコイルスプリング１７が第１付勢部材として設けられ、ケーシング１５とリンクプレート８との間には、第２捩りコイルスプリング１８が第２付勢部材として設けられている。ロック環状壁部１５ｂは、若干径大なロック環状壁部１５ａとの境界部に環状の段差部１６を形成している。この段差部１６は、リンクプレート８をロックプレート７から区分けしており、リンクプレート８の回動変位時、段差部１６に円筒部８ａの外周縁部を摺動させる。

シフトレバーのロック時、何らかの原因で図５の（ハ）に矢印Ｆ、Ｇで示すように、リンクプレート８が斜め方向の偏荷重を受けながら押圧されても、リンクプレート８の外周縁部が段差部１６に当接して摺動するので、リンクプレート８の回動変位が不用意にロックプレート７に伝わることがない。この結果、リンクプレート８の回動変位時、リンクプレート８の偏荷重に起因してロックプレート７がリンクプレート８と一緒に共回りすることがなくなり、シフトレバー１Ｃのロック時にそのロック機能が失われるといった不都合を生じることがない。

また、ケーシング１５の外周縁部には、横方向に延びる円弧状の鍔部１５ｃが凸部として形成されている。ロックプレート７には、鍔部１５ｃが摺動可能に嵌合された円弧状の横溝部７ｇが凹部として設けられている。ロックプレート７の回動に伴って、横溝部７ｇの内壁部が鍔部１５ｃの外側部に摺接状態で回動変位する。
シフトレバー１Ｃのロック時、図５の（ハ）に矢印Ｈで示すように、ロックプレート７の脚部７ｂに大きな押下力が加わっても、その押下力をケーシング１５の外周縁部としての鍔部１５ｃが受ける。このため、ロックプレート７の押下力に基づいて円筒部７ａに伝わる荷重が軽減されて円筒部７ａが不用意に変形してしまうことがなく、ロックプレート７の円滑な回動変位を維持することができる。この結果、薄肉かつ軽量のロックプレート７で、押下力に対する必要な耐荷重を確保できるようになり、材料費の節約に伴いコスト的にも有利となる。

実施例３の場合、図６の（イ）に示すように、ソレノイドコイル１０は回転中心に回動軸１９を備えている。回動軸１９の両端には、外周縁部に突出部９Ａを形成した円盤状の第１可動鉄心９が嵌着固定されている。第１可動鉄心９の突出部９Ａは、リンクプレート８における円筒部８ａの内周縁部から延出する把持片２０に連結固定されている。このため、リンクプレート８の回動変位に伴って、把持片２０および突出部９Ａを介して第１可動鉄心９が回動軸１９を中心に回動する。
また、ロックプレート７は、図６の（ロ）に示す内周縁部の前後方向に一組の保持腕部２１を形成している。保持腕部２１には、第２可動鉄心１１が前後方向に嵌め込まれ、図７の（イ）にも示すように、通常時では第１可動鉄心９における突出部９Ａの端面に直交状態に当接している。

このため、ソレノイドコイル１０の通電に伴って、第１可動鉄心９と第２可動鉄心１１とが磁気回路を形成し、第２可動鉄心１１が第１可動鉄心９の突出部９Ａに吸着してリンクプレート８がロックプレート７とともに回動変位する。また、ソレノイドコイル１０の無通電時、第１可動鉄心９の突出部９Ａに対する第２可動鉄心１１の吸着が解かれてリンクプレート８がロックプレート７とは別個に回動変位可能となる。

ソレノイドコイル１０の通電および無通電に伴って第１可動鉄心９の突出部９Ａに対する第２可動鉄心１１の吸着およびその解除が行われる点を考慮すれば、図７に示す車両用自動変速機のシフトレバーロック装置１の作動は、実施例１と同様であることが分かる（図２参照）。但し、図７では、シフトレバーロック装置１の配置上の関係からリンクプレート８の傾斜部８ｃの傾斜方向を図２のものとは逆向きに形成しているため、ロックプレート７およびリンクプレート８の各回動方向は反対向きになっている。

図８は本発明の実施例４を示す。実施例４では、リンクプレート８の傾斜部８ｃを実施例３の位置から軸方向に９０度だけ前方に回転させた構成となり、ロックプレート７の平坦部７ｃを前側面部に形成している。

この場合、図８の（イ）に矢印Ｍで示すようにシフトレバー１Ｃが水平面内で移動してリンクプレート８の傾斜部８ｃを押圧する。また、ロック時には、図８の（ロ）に示すようにシフトレバー１Ｃがロックプレート７の前側面部に位置する平坦部７ｃに当接する。さらに、ロックの解除時には、図８の（ハ）に示すようにシフトレバー１Ｃが傾斜部８ｃを押圧してリンクプレート８がロックプレート７と一緒に回動変位する。これらの点を考慮すれば、図８に示す車両用自動変速機のシフトレバーロック装置１の作動は、実施例１と同様であることが分かる（図２参照）。

実施例４のリンクプレート８では、シフトレバー１Ｃからの押圧方向が異なっても、その押圧方向に応じて傾斜部８ｃの位置を変更しているので、シフトレバーロック装置１の取付性が向上して好都合である。また、シフトレバー１Ｃの押圧力は、ロックプレート７の平坦部７ｃおよびリンクプレート８の傾斜部８ｃに対して略軸直角方向に作用する。このため、その押圧力が円筒部７ａ、８ａに伝わらず高い押圧力に対応することができる。これらの観点から、実施例４のシフトレバーロック装置１では、コラム式をはじめゲート式のシフトレバーロック装置１に適用することが可能になる。

（変形例）
（ａ）なお、上記実施例では、第１付勢部材として第１圧縮コイルスプリング１２や第１捩りコイルスプリング１７を用い、第２付勢部材として第２圧縮コイルスプリング１３や第２捩りコイルスプリング１８を用いたが、これに限らずスリップリングや板ばねといった付勢手段を用いてもよい。
（ｂ）リンクプレート８とロックプレート７とは、互いに前後となるように配置したが、逆にロックプレート７を前部に設けてリンクプレート８を後部に配置してもよい。

（ｃ）ディテントピン２によりロックを行う対象は、特定のレンジ位置としてＰレンジに設定したが、ＲレンジやＮレンジであってもよいし、ＮレンジおよびＰレンジの双方であってもよい。
（ｄ）第１可動鉄心９および第２可動鉄心１１は、モールド成形やインサート成形ばかりでなく嵌め込みなど適宜の手段によりロックプレート７およびリンクプレート８に取付けてもよい。
（ｅ）実施例３では、ケーシング１５に鍔部１５ｃを凸部として設け、ロックプレート７に横溝部７ｇを凹部として設けたが、逆にケーシング１５に横溝部を設け、ロックプレート７に鍔部を設けてもよい。その他、本発明の具体的な実施にあたっては、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変更することができる。

シフトレバーとともに示す車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の斜視図である（実施例１）。 （イ）、（ロ）、（ハ）は車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の作動説明図である（実施例１）。 （イ）、（ロ）はロックプレートおよびリンクプレートの組付け方法を示す概略図である（実施例１）。 車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の作動説明図である（実施例２）。 （イ）は車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の側面図、（ロ）は車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の正面図、（ハ）は車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の縦断面図である（実施例３）。 （イ）、（ロ）はロックプレートおよびリンクプレートの組付け方法を示す概略図である（実施例３）。 （イ）、（ロ）、（ハ）は車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の作動説明図である（実施例３）。 （イ）、（ロ）、（ハ）は車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の作動説明図である（実施例４）。

符号の説明

１ 車両用自動変速機のシフトレバーロック装置
１Ｂ セレクトボタン
１Ｃ シフトレバー
１Ｅ ロック機構部
２ ディテントピン
３ ディテントプレート
４ ディテント溝
６ 回動中心 ７ ロックプレート
７ｃ 平坦部
７ｇ 横溝部（凹部）
８ リンクプレート
８ｃ 傾斜部
９ 第１可動鉄心
１０ ソレノイドコイル
１１ 第２可動鉄心
１２ 第１圧縮コイルスプリング（第１付勢部材）
１３ 第２圧縮コイルスプリング（第２付勢部材）
１５ ケーシング
１５ａ ロック環状壁部
１５ｂ リンク環状壁部
１５ｃ 鍔部（凸部）
１６ 段差部
１７ 第１捩りコイルスプリング（第１付勢部材）
１８ 第２捩りコイルスプリング（第２付勢部材）

Claims (5)

1. 回動可能に支持されて第１付勢部材により所定方向に回動付勢されたロックプレートと、
   このロックプレートに対して接離変位するように回動可能に支持されて第２付勢部材により前記第１付勢部材の付勢方向と同一方向に回動付勢されたリンクプレートと、
   前記ロックプレートおよび前記リンクプレートの回動中心に、前記ロックプレートおよび前記リンクプレートが相対回動可能となるように設けられて通電に伴い磁気力を発生するソレノイドコイルと、
   このソレノイドコイルの通電に伴って磁化されるように前記ロックプレートに設けられた第１可動鉄心と、
   前記ソレノイドコイルの通電に伴って前記第１可動鉄心とにより磁気回路を形成するように前記リンクプレートに設けられた第２可動鉄心と、
   シフトレバーのロック時には、前記第１可動鉄心と前記第２可動鉄心とが当接する位置にあり、前記ソレノイドコイルへの通電時に前記第１可動鉄心と前記第２可動鉄心とが磁気力により吸着しつつ前記第１付勢部材および前記第２付勢部材の各付勢力に抗して回動し、前記シフトレバーのロックを解除するロック機構部とを具備する車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
2. 前記リンクプレートは先端部に傾斜部を有し、前記ロックプレートは先端部に平坦部を備え、前記シフトレバーのロック時、セレクトボタンの操作に連動するディテントピンが前記傾斜部を押圧して前記平坦部に当接し、前記ディテントピンの押圧変位が規制されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
3. 前記ソレノイドコイルは、前記回動中心の位置で前記ロックプレートおよび前記リンクプレートとは別に単独で固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
4. 前記ロックプレートおよび前記リンクプレートはそれぞれ脚部と円筒部からなり、前記脚部を外部に位置させて前記円筒部を収容するケーシング内で相対回動可能となっており、
   前記ケーシングに、前記リンクプレートを前記ロックプレートから離し、回動変位時に前記リンクプレートの前記円筒部の外周縁部を摺動させる環状の段差部を一体形成により設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
5. 前記ケーシングの外周縁部および前記ロックプレートの前記脚部のうち一方に形成した凹部が他方に形成した凸部に摺動回動可能となるように設けられ、前記ロックプレートからの荷重を前記ケーシングの前記外周縁部で負担させるようにしたことを特徴とする請求項４に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。

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