JP2008143326A - 車両用自動変速機のシフトレバーロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロック解除時に作動音の発生がなく、ロックプレートやリンクプレートの円滑な回動動作ができ、かつシフトレバーに対する設計や取付けの自由度が高い車両用自動変速機のシフトレバーロック装置を提供する。
【解決手段】シフトレバーのロック解除時には、ソレノイド１７への通電により、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とが当接する位置から吸着したまま回動するため、ロック解除時、第１可動鉄心１８と第２可動鉄心２４とが当たることがなく打音の発生がない。ソレノイド１７は、ロックプレート７およびリンクプレート８とともに回動せずに済み円滑な回動となり、ロックプレート７とリンクプレート８とは、ソレノイド１７の存する回転軸１４から離れた支軸６に設けたため、ロックプレート７やリンクプレート８をシフトレバーに対して多方向から対応させ得る。
【選択図】図２

Description

本発明は、ソレノイドコイルへの通電制御によりシフトレバーのロックおよびその解除を行う車両用自動変速機のシフトレバーロック装置に関する。

自動変速機を搭載した車両（ＡＴ車）のシフトレバーロック装置は、電磁ソレノイド装置を利用して運行の安全を図るためリバースロックやパーキングロックなどを行う。リバースロックでは、走行速度が一定値を超した時にＲレンジへのシフトを規制して急激な逆進による衝撃の発生を防いでいる。
パーキングロックでは、シフトレバーがパーキングレンジに位置する際、シフトロックによりシフトレバーの操作をパーキングレンジに規制する。フットブレーキの踏込み操作に伴い、シフトレバーのロックが解除され、シフトレバーのシフト操作を可能にする。この後、車両の発進を可能にし、パーキングレンジからの不用意なシフト操作で車両が急発進しないようにしている。

シフトレバーロック装置において、フットブレーキの操作によるシフトロックの解除は、例えばゲート式やコラム式の操作部により横方向への変位を行ったり、シフトレバーのノブに設けたリリースボタンの押圧操作により行う。リリースボタンの場合、車両を停止する際にシフトレバーをパーキングレンジに位置させると、電磁ソレノイド装置によりロック機構のロック位置に戻りリリースボタンの押圧操作を阻止する。フットブレーキを踏むと、電磁ソレノイド装置の通電によりロック機構をロック位置から解除位置に変位させて、リリースボタンの押圧操作を可能にする（例えば、特許文献１、２、３参照）。

特許文献１では、回転軸に従動部材およびストッパ部材が揺動可能に設けられている。シフトレバーのロック時には、金属板が電磁石に当接した位置にあり、ロック解除時には、金属板が当接位置から電磁石に吸着したまま回動するようにして、ロック解除時に電磁石に対する金属板の打音が作動音として発生しないようにしている。

特許文献２では、カムリンクとストッパリンクとを回動可能に設け、シフトレバーのロック時、押圧ピンをカムリンクの傾斜部に押付けてカムリンクを回動させながらも、シフトレバーをストッパリンクのストッパー面に当接させてシフト変位を阻止している。
シフトレバーのロック解除時、ソレノイドに通電することで、ソレノイドとブラケット部とを一緒に回動させている。これにより、カムリンクとストッパリンクとが連動して回動するため、シフトレバーがストッパリンクのストッパ面に当接することなく通過し、ドライブレンジへのシフト操作が可能となる。

特許文献３では、シフトレバーのロック解除時には、ソレノイドコイルへの通電に伴って、第１可動鉄心と第２可動鉄心とが当接する位置から吸着したまま回動する。この時、第１可動鉄心と第２可動鉄心とは当初から当接しているため、ソレノイドコイルへの通電に伴うロック解除時、第１可動鉄心と第２可動鉄心とが当たって打音を発生することがない。
特開２００２−３６２１７９号公報 特開２００６−０５６４６０号公報 特開２００５−１４５４３５号公報

しかしながら、特許文献１では、電磁石は従動部材の中間部位に配置されているため、従動部材が長尺になって省スペース化を図り難いとともに、電磁石の自重が加わり、従動部材が円滑で素早い回動動作を行い難い不都合がある。
特許文献２では、押圧ピンをカムリンクの傾斜部に押付けた時、押圧ピンの押付け方向と垂直となる平面内でカムリンクを回動させる構成のため、カムリンクの円滑な回動が妨げられる虞がある。また、カムリンク、ストッパリンクやソレノイドが支軸により懸垂状態に取付けられた不安定な支持構造となり、シフトレバーに対するシフトロック装置の取付けの自由度が限られたものとなる。

特許文献３では、ソレノイドコイルはロックプレートおよびリンクプレートの回動中心に位置するので、ロックプレートやリンクプレートがケーシング内でコンパクトに収まり、省スペース化が図られる。この一方、ソレノイドコイルとともにロックプレートやリンクプレートが共通の回動中心で支持されているため、シフトレバーに対するロックプレートやリンクプレートの向きに融通性が乏しくなり、シフトレバーに対するシフトロック装置の設計や取付けの自由度が低下する。

すなわち、特許文献３では、シフトレバーに対するケーシングの取付け位置がメーカー側などから予め特定されている場合、シフトレバーに対するロックプレートやリンクプレートの向きを変更する方途がないものである。このため、ロックプレートやリンクプレートの長手方向がシフトレバーのディテントピンの変位方向に合致しない場合、ロックプレートやリンクプレートの向きを変更調整することが不可能となり、その変更調整に対応できず設計や取付けの自由度が限られてしまうものである。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的はソレノイドの通電に伴うロックの解除時に作動音を発生させることなく、ロックプレートやリンクプレートの円滑で素早い回動動作が可能になり、シフトレバーに対する設計や取付けの自由度が高い車両用自動変速機のシフトレバーロック装置を提供することにある。

（請求項１について）
ソレノイドは、ケーシング内に配置されている。第１可動鉄心は、ソレノイドのコイルの中心部に配設された回転軸に自由回動可能に取付けられ、ソレノイドへの通電により磁化される。環状リンクは、ソレノイドの周りに回転軸と同芯的で回動可能に配置され、回動により第１可動鉄心に対する接離方向の変位が可能となる第２可動鉄心を固定している。支軸は、回転軸と離れた位置で並列状態に設けられている。
ロックプレートおよびリンクプレートは、各一端部が支軸にロック位置と解除位置との間で回動可能に設けられ、各他端部がケーシングの開口部を介して外部に延出され、互いに重なり合って常には付勢部材によりロック位置に付勢されている。第１リンク機構は、リンクプレートの一端部と第１可動鉄心とを連結し、第２リンク機構は、ロックプレートの一端部と環状リンクとを連結する。
ソレノイドの無通電時、ロックプレートをロック位置に配置したままリンクプレートの解除位置への回動変位を許してシフトレバーをロックする。ソレノイドの通電時、第１可動鉄心が第２可動鉄心を吸着することにより、第１リンク機構、第１可動鉄心、第２可動鉄心、環状リンクおよび第２リンク機構を介して、リンクプレートとともにロックプレートの解除位置への回動変位を許してシフトレバーのロックを解除する。

この構成では、シフトレバーのロック解除時には、ソレノイドコイルへの通電に伴って、第１可動鉄心と第２可動鉄心とが当接する位置から吸着したままロックプレートとリンクプレートとを解除位置に回動する。この時、第１可動鉄心と第２可動鉄心とは当初から当接しているため、ソレノイドコイルへの通電に伴うロック解除時、第１可動鉄心と第２可動鉄心とが当たって打音を発生することがない。
ロックプレートとリンクプレートとは、ソレノイドと別個で、共通の支軸で回動可能に設けられているため、ソレノイドコイルがロックプレートやリンクプレートとともに回動せずに済み、慣性が小さくロックプレートやリンクプレートの円滑で素早い回動動作が可能になる。

回転軸と支軸とを結ぶ延長線とロックプレートおよびリンクプレートの軸線とがなす交差角度は、例えば、開口部の位置や開口長さを変更することにより自由に設定することができる。このため、延長線と軸線との交差角度が４５度、９０度あるいは１３５度といったように所望に設定することができるようになる。この結果、ロックプレートの平坦部やリンクプレートの傾斜部をシフトレバーのディテントピンに対して無方向から対応させることができ、シフトレバーに対する設計や取付けの自由度が高くなる。

（請求項２について）
リンクプレートは先端部に傾斜部を有し、ロックプレートは先端部に平坦部を備えている。シフトレバーのロック時、セレクトボタンの操作に連動して変位するディテントピンが傾斜部を押圧して平坦部に当接し、ディテントピンの押圧変位がロック位置で規制されるようになっている。このため、リンクプレートおよびロックプレートに傾斜部および平坦部を形成する簡単な構成であるので、コスト的に安価に済む。

（請求項３について）
ケーシングの内壁部には、環状リンクの外周部を回動摺接させる環状の窪み部を設けている。このため、環状リンクに回動構造を別途設ける必要がなくなり、環状リンクの回動構造が簡素でコスト的に有利となる。

（請求項４について）
第１リンク機構は、第１可動鉄心に取付けられて第１長孔部を有する第１リンクと、リンクプレートの一端部に取付けられて第１長孔部に遊嵌された第１突起部からなる。第２リンク機構は、環状リンクに取付けられて第２長孔部を有する第２リンクと、ロックプレートの一端部に取付けられて第２長孔部に遊嵌された第２突起部からなる。
このため、第１リンクと第１突起部との連結が確実かつ円滑となるとともに、第１リンクと第１突起部との連結が確実かつ円滑となり、第１リンク機構および第２リンク機構が堅牢かつ簡素な構造になりコスト的に有利となる。

（請求項５について）
環状リンクの左右の外周縁部に周方向に形成されたリブ部間を凹面部とし、凹面部とケーシングの内壁部との間を塵埃などの異物を収容する貯留部としている。
このため、車両用自動変速機のシフトレバーロック装置を車両に搭載した際、外部から侵入する塵埃などの異物が貯留部に収容される。この結果、異物が電気系統室内に進出することを防ぎ、異物に起因する故障をなくすことができる。
また、ケーシングの内壁部に対するリブ部の摺動面積が小さくなり、環状リンクの摺動動作が円滑で迅速になり、ロック解除操作に対する応答性が向上する。

（請求項６について）
第２可動鉄心は、環状リンクに設けられた管状部内で、第１可動鉄心に向けて揺動可能かつ抜止め状態に設けられている。
この場合、組付け時に第１可動鉄心が位置ずれしてしまっても、第２可動鉄心が第１可動鉄心に沿うように変位して位置合わせするようになる。この結果、第１可動鉄心に対する第２可動鉄心の良好な磁気吸着が損なわれることがない。

（請求項７について）
第１リンク機構と第２リンク機構との長さ関係は、シフトレバーのロック解除時、リンクプレートの小さな回動角度で、ロックプレートを大きく回動させることが可能な寸法関係に設定されている。このため、リンクプレートの回動を不必要に大きくすることが避けられ、他の近隣部品に対する干渉などをなくすことができる。

シフトレバーのロックおよびその解除をコスト的に有利に実現し、フットブレーキの踏込みに伴うシフトロックの解除時にソレノイドコイルへの通電に伴う作動音を発生させず、しかもロックプレートおよびリンクプレートの向きの変更調整が可能でシフトレバーに対する設計や取付けの自由度が高くなる。

図１ないし図４は本発明の実施例１を示す。車室内のコンソール（図示せず）には、図１に示すように車両用自動変速機のシフトレバーロック装置１における変速操作入力部１Ａが設けられている。このシフトレバーロック装置１はストレートタイプでもゲート式シフトレバータイプでもよく、左右に横長なケーシング５内にロック機構部１Ｅを備えている。

ケーシング５は左右に横長なため、その内部を電気系統室１Ｆと機械系統室１Ｇとに区分している。変速操作入力部１Ａには、先端部にセレクトボタン１Ｂを有するシフトレバー１Ｃが取付けられ、例えばＰレンジ（パーキング位置）、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２速レンジおよびＬレンジの各レンジ位置にシフト操作される。

図１および図２の（ａ）の状態では、シフトレバー１Ｃが特定のレンジ位置としてＰレンジに位置している。ディテントピン２は、シフトレバー１Ｃのセレクトボタン１Ｂの操作に連動して軸方向に変位する。この位置では、ディテントピン２は、ディテントプレート３に形成されたディテント溝４内に係合している。支軸６は、回動中心としてケーシング５からディテントピン２を上方に臨み、機械系統室１Ｇの略中央部に位置している。
この支軸６は、細長片状に形成された合成樹脂製のロックプレート７およびリンクプレート８が回動する中心部分となっている。ロックプレート７およびリンクプレート８は、支軸６の位置で互いに重り合う円筒部７ａ、８ａを有している（図２、３参照）。

ロックプレート７とリンクプレート８とは、円筒部７ａ、８ａから延出され、ケーシング５の外部で互いの脚部７ｂ、８ｂを重ね合わせるように縦方向に位置している。この状態で、脚部７ｂの先端部には平坦部７ｃを形成し、脚部８ｂの先端部には傾斜部８ｃを形成している。

円筒部７ａには、所定の長さＬ１を有してピンＰ１を第２突起部として突出させた従動リンク７ｆが脚部７ｂと所定の角度をなす方向に形成されている。円筒部８ａには、所定の長さＬ２を有してピンＰ２を第１突起部として突出させた駆動リンク８ｇが脚部８ｂと所定の角度をなす方向に形成されている。

ロックプレート７およびリンクプレート８は、図２の（ａ）および図３に矢印Ａで示すように、付勢部材としての第１捩りコイルスプリング１２および第２捩りコイルスプリング１３により反時計回り方向に回動付勢されている。
この場合、ケーシング５の上面部には、ロックプレート７およびリンクプレート８を外部に延出案内させる開口部５ｂが形成されており、ロックプレート７およびリンクプレート８の各側面部７ｄ、８ｄを開口部５ｂの左側内周縁部５ｃにストッパとして当接させている。

電気系統室１Ｆ内では、支軸６から所定距離Ｌ３だけ離れた位置で、回転軸１４が支軸６と並列状態に設けられている。この回転軸１４は、ボビン１５に巻回したコイル１６を嵌着してソレノイド１７を構成している｛図２の（ｂ）参照｝。
回転軸１４の両端には、横長部１８ａと折曲部１８ｂからなり、断面略Ｌ字状に形成された一対の第１可動鉄心１８がコイル１６を覆うように設けられている。ソレノイド１７は、一対の突子１５ａ（図３に一方のみ図示）によりケーシング５の内壁部に固定され、第１可動鉄心１８が回転軸１４と一緒に左右方向に往復回動できるようになっている。

折曲部１８ｂの下端部は、横向きに一対の係止部１８ｃ（一方のみ図示）を形成している。折曲部１８ｂの外表面には、連結用の第１長孔部１９ａを有する第１リンク１９が延出形成されている。第１長孔部１９ａは、駆動リンク８ｇのピンＰ２を遊嵌して駆動リンク８ｇと第１リンク１９とを旋回可能に連結している。駆動リンク８ｇは、第１リンク１９、ピンＰ２および第１長孔部１９ａとともに第１リンク機構を構成する。第１リンク１９の長さＳ２は、駆動リンク８ｇの長さＬ２との関係で所望に設定することができる。

ソレノイド１７の外周囲には、プラスチック製の環状リンク２０が同芯的に設けられている。ケーシング５の内壁部を円弧状に陥没形成した窪み部５ａが設けられているため、環状リンク２０は、外周部を窪み部５ａの内周面に摺動可能に係合させることで回転軸１４を中心に所定角度だけ往復回動できるようになっている。

環状リンク２０の外周部には、図２の（ｂ）および図３に示すように、連結用の第２長孔部２１ａを有する第２リンク２１が延出形成されている。第２長孔部２１ａは、従動リンク７ｆのピンＰ１を遊嵌して従動リンク７ｆと第２リンク２１とを旋回可能に連結している。従動リンク７ｆは、第２リンク２１、ピンＰ１および第２長孔部２１ａとともに第２リンク機構を構成する。第２リンク２１の長さＳ１は、従動リンク７ｆの長さＬ１との関係で所望に設定することができる。通常では、長さＬ１とＬ２とは略等しく、長さＳ１とＳ２とは略同一に設定しているが、使用状態や設置状況によっては自由に変更することができる。

環状リンク２０の内周面には、第１可動鉄心１８に対応する位置に、管状部２２を有して軸方向に指向する支持部２３が一体に形成されている。管状部２２には、支持部２３に沿って細長切片状の第２可動鉄心２４が適宜の取付け手段により固定されている。第２可動鉄心２４は、環状リンク２０の回動変位に伴って、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃに対して接離変位できるように向き合っている。

ソレノイド１７が無通電状態のロック位置では、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃは、第２可動鉄心２４に当接した状態にある。ソレノイド１７への通電時、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とが磁気回路を形成する。これにより発生した磁気力で、互いに当接状態にある係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とが吸着により一体的に連結するようになっている。

ここで、車両のイグニッションキー（図示せず）を操作し、図１のシフトレバー１Ｃを図２の（ａ）に示すようにＰレンジに位置させても、フットブレーキ（図示せず）を踏込まない場合には、ソレノイド１７が無通電となる。

このため、図２の（ａ）の状態で、セレクトボタン１Ｂによりシフトレバー１Ｃのディテントピン２を下方変位させた場合、図４の（ａ）に示すように、ディテントピン２はリンクプレート８の傾斜部８ｃを押圧し、リンクプレート８を第２捩りコイルスプリング１３の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動する。回動後のリンクプレート８は、ロックプレート７と所定の角度間隔（φ）をなし、ディテントピン２がロックプレート７の平坦部７ｃに当接するロック位置に変位する。

この際、ピンＰ２を第１リンク１９の第１長孔部１９ａに遊嵌した駆動リンク８ｇが支軸６を中心にして矢印Ｂの方向に所定角度だけ回動する。このため、第１リンク１９が回転軸１４と一緒に矢印Ｃの方向に回動して、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃが第２可動鉄心２４から離れる。

ロック位置では、ロックプレート７は、第１捩りコイルスプリング１２による矢印Ａ方向の回動付勢を受けているため、ケーシング５の開口部５ｂで左側内周縁部５ｃにより回動規制されている。このため、セレクトボタン１Ｂによりディテントピン２を押下げても、ディテントピン２はロックプレート７の平坦部７ｃおよび縦形のディテント溝４に拘束されて横方向には変位することができない。

これにより、セレクトボタン１Ｂによりディテントピン２を操作しても、ディテントピン２はディテント溝４を通過することができない。この結果、フットブレーキを踏込まず、ソレノイド１７が無通電となっている場合、シフトレバー１ＣがＰレンジにロックされており、シフトレバー１Ｃのシフト操作を行っても、シフトレバー１ＣがＰレンジから他のレンジ位置にシフト変位することがない。

図２の（ａ）に示す状態で、フットブレーキを踏込み、ソレノイド１７に通電した場合、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とは磁気回路を形成する。この時、磁気回路で発生する磁気力により、当接状態にある係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とが吸着により一体的に連結される。すなわち、第１可動鉄心１８は、係止部１８ｃを介して第２可動鉄心２４と一体になる。

この時、セレクトボタン１Ｂによりディテントピン２を操作すると、ディテントピン２がリンクプレート８の傾斜部８ｃを押圧して、リンクプレート８を第２捩りコイルスプリング１３の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動させる。
これに伴い、駆動リンク８ｇにより第１リンク１９が回転軸１４と一緒に矢印Ｃの方向に回動するため、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とが一緒になって回るため、環状リンク２０が窪み部５ａ内で同方向に回動する。

環状リンク２０の回動変位により、図３に示すように、第２リンク２１の第２長孔部２１ａ、ピンＰ１および従動リンク７ｆを介してロックプレート７に矢印Ａとは反対方向の回動力を伝える。このため、ロックプレート７が第１捩りコイルスプリング１２の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動し、リンクプレート８とともにロック解除位置に変位する｛図４の（ｂ）参照｝。

ロック解除位置では、ロックプレート７の平坦部７ｃがディテントピン２に対応する位置から図示右方に離れているので、ロックプレート７の平坦部７ｃに対するディテントピン２の拘束が解かれる。これにより、図４の（ｂ）に矢印Ｄで示すように、ディテントピン２が縦形のディテント溝４から横方向に抜け出て通過可能になり、シフトレバー１ＣをＰレンジから他のレンジ位置にシフト変位することができる。

シフトレバー１ＣをＰレンジから他のレンジ位置にシフト変位させた後、ソレノイド１７が無通電になって第１可動鉄心１８の係止部１８ｃと第２可動鉄心２４との磁気回路が消滅する。
この時、ロックプレート７およびリンクプレート８が第１捩りコイルスプリング１２および第２捩りコイルスプリング１３の付勢力により矢印Ａ方向に復帰回動する。この結果、図２の（ａ）に示すように、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃが第２可動鉄心２４に当接した元の位置に戻る。

また、車両の走行を止めて駐停車する場合、シフトレバー１Ｃを他のレンジ位置からＰレンジにシフト変位する。これに伴い、ディテントピン２が図２の（ａ）に二点鎖線で示す位置からロックプレート７の側面部７ｄおよびリンクプレート８の側面部８ｄを押してロックプレート７およびリンクプレート８を第１捩りコイルスプリング１２および第２捩りコイルスプリング１３の付勢力に抗して矢印Ａとは反対方向に回動させる。これにより、ディテントピン２が矢印Ｅで示すように上方に通過可能になり、縦形のディテント溝４内に拘束してシフトレバー１ＣをＰレンジにロックする。

上記構成では、シフトレバー１Ｃのロック解除時には、ソレノイド１７の通電に伴って、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とが当接する位置から吸着したままロックプレート７とリンクプレート８とをロック解除位置に回動する。この時、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とは当初から当接しているため、ソレノイド１７への通電に伴うロック解除時、第１可動鉄心１８の係止部１８ｃと第２可動鉄心２４とが当たって打音を発生することがない。

ロックプレート７とリンクプレート８とは、ソレノイド１７と別個で、共通の支軸６で回動可能に設けられているため、ソレノイド１７がロックプレート７やリンクプレート８とともに回動せずに済み、慣性が小さくロックプレート７やリンクプレート８の円滑で素早い回動動作が可能となる。

第２リンク２１の長さＳ１、従動リンク７ｆの長さＬ１、第１リンク１９の長さＳ２および駆動リンク８ｇの長さＬ２との関係にあっては、例えば、長さＳ１をＳ２よりも大きく（Ｓ１＞Ｓ２）し、長さＬ１をＬ２よりも小（Ｌ１＜Ｌ２）に設定してもよい。この場合、シフトレバー１Ｃのロック解除時、リンクプレート８の小さな回動角度で、ロックプレート７を大きく回動させることができる。
これとは逆に、長さＳ１をＳ２よりも小さく（Ｓ１＜Ｓ２）し、長さＬ１をＬ２よりも大きく（Ｌ１＞Ｌ２）設定してもよい。この場合、シフトレバー１Ｃのロック解除時、リンクプレート８を大きく回動させても、ロックプレート７の回動角度を小に留めることができる。

回転軸１４と支軸６とを結ぶ延長線Ｍとロックプレート７およびリンクプレート８の軸線Ｑとがなす交差角度（θ）｛図２の（ａ）参照｝は、例えば、開口部５ｂの位置や開口長さを変更することにより自由に設定することができる。
このため、延長線Ｍと軸線Ｑとの交差角度（θ）が４５度、９０度、１２０度あるいは１３５度といったように所望に設定することができるようになる。
この結果、ロックプレート７の平坦部７ｃやリンクプレート８の傾斜部８ｃをシフトレバー１Ｃのディテントピン２に対して無方向から対応させることができ、シフトレバー１Ｃに対する設計や取付けの自由度が高くなる。

すなわち、ケーシング５の取付け位置がメーカー側などから所定の箇所に予め特定されている場合、シフトレバー１Ｃのディテントピン２がロックプレート７（平坦部７ｃ）やリンクプレート８（傾斜部８ｃ）に対向しないことがある。
この場合でも、延長線Ｍと軸線Ｑとの交差角度（θ）を調整して設計することにより、ディテントピン２をロックプレート７（平坦部７ｃ）やリンクプレート８（傾斜部８ｃ）に対向させることができる。この観点から、シフトレバー１Ｃに対する設計や取付けの自由度を大幅に向上させることができる。

図５は本発明の実施例２を示す。実施例２が実施例１と異なるところは、環状リンク２０の左右の外周縁部にリブ部２０ａを設けるとともに、第２可動鉄心２４を揺動可能に設定したことである。

すなわち、図５の（ａ）に示すように、環状リンク２０の左右の外周縁部には、周方向に細径のリブ部２０ａ、２０ｂを形成し、リブ部２０ａとリブ部２０ｂとの間を凹面部２０ｃとしている。ケーシング５の内壁部５ｄとの間を塵埃などの異物を収容する貯留部５ｅとしている。

このため、外部から侵入する塵埃などの異物が貯留部５ｅに収容され、異物が電気系統室１Ｆ内に進出することを防ぎ、異物に起因する故障をなくすことができる。また、ケーシング５の内壁部５ｄに対するリブ部２０ａ、２０ｂの摺動面積が小さくなり、環状リンク２０の摺動動作が円滑で迅速になり、ロック解除操作に対する応答性が向上する。

さらに、第２可動鉄心２４は、環状リンク２０に設けられた管状部２２内で、第１可動鉄心１８に向けて揺動可能かつ抜止め状態に設けられている。第２可動鉄心２４の中央部２４ａは、図５の（ｂ）に示すように、例えば切欠部２４ｂにより幅狭に細身化されて、この中央部２４ａが管状部２２内に僅かな隙間２４ｃを介して遊嵌されている。
これにより、第２可動鉄心２４は、管状部２２を中心にして第１可動鉄心１８の係止部１８ｃに接離方向｛図５の（ｂ）に示す矢印Ｕ参照｝およびそれに垂直な方向｛図５の（ｂ）に示す矢印Ｖ参照｝に僅かな許容幅内で揺動可能になる。

この場合、組付け時に第１可動鉄心１８が位置ずれしてしまっても、第２可動鉄心２４が第１可動鉄心１８の係止部１８ｃに沿うように変位して位置合わせするようになる。この結果、第１可動鉄心１８に対する第２可動鉄心２４の良好な磁気吸着が損なわれることがない。

図６は本発明の実施例３を示す。実施例３が実施例１と異なるところは、実施例１の係止部１８ｃおよび環状リンク２０を省略したことである。
すなわち、ロックプレート７に近接側の第１可動鉄心１８の横長部１８ａには、係止部１８ｃおよび環状リンク２０に代わって、磁性体製の駆動ディスク２５を第１可動鉄心１８の延長部として固定している。プラスチック製の第２リンク２６は、一端部に形成した第２長孔部２６ａに従動リンク７ｆのピンＰ１を遊嵌させている。第２リンク２６の他端部には、磁性体製の従動ディスク２７を駆動ディスク２５に当接させた第２可動鉄心として固定している。

ソレノイド１７の無通電時、第２捩りコイルスプリング１３の付勢力に抗してリンクプレート８が矢印Ａとは反対方向に回動した場合、その回動力は駆動リンク８ｇ、ピンＰ２を介して第１リンク１９に伝わり、第１リンク１９を第１可動鉄心１８と一緒に矢印Ｃ方向に回動する。

これに伴い、駆動ディスク２５が従動ディスク２７に当接した状態から単独で従動ディスク２７を摺動して矢印Ｃ方向に回動する。このため、第１可動鉄心１８側の回動変位は、従動ディスク２７、第２リンク２６、ピンＰ１および従動リンク７ｆに伝わらず、ロックプレート７を回動することがない（ロック位置）。
ソレノイド１７の通電時、第１可動鉄心１８の駆動ディスク２５と従動ディスク２７とが磁気回路を形成するため、磁気力により駆動ディスク２５は従動ディスク２７に吸着して一体となる。

この状態で、リンクプレート８が矢印Ａとは反対方向に回動した場合、その回動力は駆動リンク８ｇ、ピンＰ２を介して第１リンク１９に伝わり、第１リンク１９を第１可動鉄心１８と一緒に矢印Ｃ方向に回動する。これに伴い、互いに一体となった駆動ディスク２５と従動ディスク２７とを介して第２リンク２６が矢印Ｃ方向に回動する。

第２リンク２６の回動変位は、ピンＰ１および従動リンク７ｆを介してロックプレート７に伝わり、第１捩りコイルスプリング１２の付勢力に抗してロックプレート７を矢印Ａとは反対方向に回動する（ロック解除位置）。
実施例３では、ソレノイド１７の通電・無通電に伴って、駆動ディスク２５が従動ディスク２７に吸着して一体になったり摺動して変位したりするので、駆動ディスク２５は従動ディスク２７に対してクラッチとして機能する。ソレノイド１７の通電時、ロックプレート７がリンクプレート８と一緒にロック解除位置に回動するので、実施例３でも実施例１と同様な効果が得られる。

（変形例）
（ａ）なお、上記実施例では、第１付勢部材として第１捩りコイルスプリング１２を用い、第２付勢部材として第２捩りコイルスプリング１３を用いたが、これに限らずスリップリングや板ばねといった付勢手段を用いてもよい。
（ｂ）リンクプレート８とロックプレート７とは、互いに前後となるように配置したが、逆にロックプレート７を前部に設けてリンクプレート８を後部に配置してもよい。

（ｃ）ディテントピン２によりロックを行う対象は、特定のレンジ位置としてＰレンジに設定したが、ＲレンジやＮレンジであってもよいし、ＮレンジおよびＰレンジの双方であってもよい。
（ｄ）第１可動鉄心１８の折曲部１８ｂは、第１リンク１９と一体的に形成してリンク機能を兼ねるようにしてもよい。また、第２可動鉄心２４からは、一体的に延出させたリンクを形成し、従動リンク７ｆにピンＰ１を介して連結するようにしてもよい。

本発明では、ソレノイドの通電に伴うロックの解除時に作動音を発生させることなく、ロックプレートやリンクプレートの円滑で素早い回動動作が可能になり、かつロックプレートおよびリンクプレートの向きの変更調整が可能でシフトレバーに対する設計や取付けの自由度が高いため、利便性に需要が喚起されて関連部品などの流通を介して機械製造業界に適用することができる。

シフトレバーとともに示す車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の斜視図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）は互いに異なる切断面に沿う車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の縦断面図である（実施例１）。 主にソレノイド、ロックプレート、リンクプレートおよび環状リンクを示す拡大分解斜視図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）は車両用自動変速機のシフトレバーロック装置の作動説明を示す縦断面図である（実施例１）。 （ａ）はケーシングと環状リンクとの斜視図、（ｂ）は第１可動鉄心と第２可動鉄心との斜視図である（実施例２）。 主にソレノイド、ロックプレートおよびリンクプレートを示す拡大分解斜視図である（実施例３）。

符号の説明

１ 車両用自動変速機のシフトレバーロック装置
１Ｂ セレクトボタン
１Ｃ シフトレバー
１Ｅ ロック機構部
２ ディテントピン
３ ディテントプレート
４ ディテント溝
５ ケーシング
５ａ 窪み部
５ｂ 開口部
５ｄ ケーシングの内壁部
５ｅ 貯留部
６ 支軸
７ ロックプレート
７ｃ 平坦部
７ｆ 従動リンク（第２リンク機構）
８ リンクプレート
８ｃ 傾斜部
８ｇ 駆動リンク（第１リンク機構）
１２ 第１捩りコイルスプリング（付勢部材）
１３ 第２捩りコイルスプリング（付勢部材）
１４ 回転軸
１５ ボビン
１６ コイル
１７ ソレノイド
１８ 第１可動鉄心
１８ｃ 係止部
１９ 第１リンク（第１リンク機構）
１９ａ 第１長孔部（第１リンク機構）
２０ 環状リンク
２０ａ、２０ｂ リブ部
２０ｃ 凹面部
２１ 第２リンク（第２リンク機構）
２１ａ 第２長孔部（第２リンク機構）
２２ 管状部
２４ 第２可動鉄心
２５ 駆動ディスク（第１可動鉄心）
２６ 第２リンク（第２リンク機構）
２６ａ 第２長孔部（第２リンク機構）
２７ 従動ディスク（第２可動鉄心）
１Ｆ 電気系統室
１Ｇ 機械系統室
Ｐ１ ピン（第２突起部、第２リンク機構）
Ｐ２ ピン（第１突起部、第１リンク機構）
Ｍ 回転軸と支軸とを結ぶ延長線
Ｑ ロックプレートおよびリンクプレートの軸線
θ 延長線と軸線とがなす交差角度

Claims (7)

1. ケーシング内に配置されてコイルを有するソレノイドと、
   前記ソレノイドの前記コイルの中心部に配設された回転軸に自由回動可能に取付けられ、前記ソレノイドへの通電により磁化される第１可動鉄心と、
   前記ソレノイドの周りに前記回転軸と同芯的で回動可能に配置され、回動により前記第１可動鉄心に対する接離方向の変位が可能となる第２可動鉄心を固定した環状リンクと、 前記回転軸と離れた位置で並列状態に設けられた支軸と、
   各一端部が前記支軸にロック位置と解除位置との間で回動可能に設けられ、各他端部が前記ケーシングの開口部を介して外部に延出され、互いに重なり合って常には付勢部材により前記ロック位置に付勢されたロックプレートおよびリンクプレートと、
   前記リンクプレートの前記一端部と前記第１可動鉄心とを連結する第１リンク機構と、 前記ロックプレートの前記一端部と前記環状リンクとを連結する第２リンク機構とを備え、
   前記ソレノイドの無通電時、前記ロックプレートを前記ロック位置に配置したまま前記リンクプレートの前記解除位置への回動変位を許してシフトレバーをロックし、
   前記ソレノイドの通電時、前記第１可動鉄心が前記第２可動鉄心を吸着することにより、前記第１リンク機構、前記第１可動鉄心、前記第２可動鉄心、前記環状リンクおよび前記第２リンク機構を介して、前記リンクプレートとともに前記ロックプレートの前記解除位置への回動変位を許して前記シフトレバーのロックを解除するようにしたことを特徴とする車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
2. 前記リンクプレートは先端部に傾斜部を有し、前記ロックプレートは先端部に平坦部を備え、前記シフトレバーのロック時、セレクトボタンの操作に連動するディテントピンが前記傾斜部を押圧して前記平坦部に当接し、前記ディテントピンの押圧変位が前記ロック位置で規制されることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
3. 前記ケーシングの内壁部には、前記環状リンクの外周部を回動摺接させる環状の窪み部を設けていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
4. 前記第１リンク機構は、前記第１可動鉄心に取付けられて第１長孔部を有する第１リンクと、前記リンクプレートの前記一端部に取付けられて前記第１長孔部に遊嵌された第１突起部からなり、
   前記第２リンク機構は、前記環状リンクに取付けられて第２長孔部を有する第２リンクと、前記ロックプレートの前記一端部に取付けられて前記第２長孔部に遊嵌された第２突起部からなることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
5. 前記環状リンクの左右の外周縁部に周方向に形成されたリブ部間を凹面部とし、前記凹面部と前記ケーシングの内壁部との間を塵埃などの異物を収容する貯留部としたことを特徴とする請求項３に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
6. 前記第２可動鉄心は、前記環状リンクに設けられた管状部内で、前記第１可動鉄心に向けて揺動可能かつ抜止め状態に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。
7. 前記第１リンク機構と前記第２リンク機構との長さ関係は、シフトレバーのロック解除時、前記リンクプレートの小さな回動角度で、前記ロックプレートを大きく回動させることが可能な寸法関係に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機のシフトレバーロック装置。

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