JP2005112115A - 荷受台昇降装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 荷受台の幅が荷箱の幅より狭く、上アームのストッパが１つしかない場合でも、荷箱の床面と荷受面との平面の同一性を確保することが容易な荷受台昇降装置を安価に提供する。
【解決手段】 実質的な単一体である上アーム３０９の上昇動作によって荷箱２の半幅の荷受台３０１を上昇端まで上昇させつつ、１つのストッパ装置による荷受面３０１ｓの高さ調整と、架装用ブラケット８の取付位置を上下方向に調整することによる荷受面３０１ｓの高さ調整とにより、荷受面３０１ｓの左右の高さを調整する構成とする。
【選択図】 図８

Description

本発明は、貨物自動車に搭載され、荷物の積み降ろしに使用される荷受台昇降装置に関する。

貨物自動車の車体に荷受台昇降装置を架装するには、水平に展開された荷受台を上昇させ、荷箱の床面と同一面を構成する状態としつつ、昇降装置側に設けた架装用ブラケットを車体のシャシフレームにボルト、ナット等を用いて仮止めし、その後、架装用ブラケットを車体に溶接する。これにより、荷受台昇降装置は車体に固定される。

上記の仮止めの際、水平に展開された荷受台を、前後、左右及び上下の各方向に位置決め調整する必要がある。前後及び左右の位置決め調整については、架装用ブラケットと昇降装置の支持基部となる部材との接続箇所において、一方には前後に延びる長孔を、他方には左右に延びる長孔をそれぞれ設け、これらを互いに直交するようにボルト、ナット等で締結し、長孔の範囲で位置決め調整を行うことができる（例えば、特許文献１参照。）。また、上下方向に関しては、平行リンクを構成して昇降動作する左右一対二組のアーム（上アーム及び下アーム）のうち上アーム（油圧シリンダの駆動力が直接的に付与されるアーム）にそれぞれストッパボルトを取り付けて、そのボルト頭を固定部に当接させる構成とする（例えば、特許文献２参照。）。そして、ストッパボルトの突出長を調整することにより荷受台の上昇端位置（高さ）を左右で調整して、その荷受面が荷箱の床面（ほぼ水平面）と平面の同一性（いわゆる面一であること。）を保つようにする。

特開２００２−１１４１１６号公報（図８） 特開２００２−１０８７６０号公報（第８頁、図７）

上記のような従来の荷受台昇降装置において、荷受台は荷箱と同じ幅であり、左右の上アーム間には相応の十分な距離がある。しかし、例えば荷箱の幅の半幅のコンパクトな荷受台を使用する荷受台昇降装置の場合には、上アーム間に十分な距離を確保できず、さらに、上アームを一本化しようとした場合には距離は０となる。当該距離は短くなるほど荷受面の左右の高さ調整が難しくなり、距離が０では、荷受面の高さをピンポイント的に調整することはできるが、荷受面全体の左右の高さ調整ができない。従って、荷箱の床面に対する荷受面全体の「平面の同一性」を確保することが困難である。

一方、上アームを一本化したとしても、下アームは左右一対必要である。従って、左右一対の下アームにそれぞれストッパボルトを設けて固定部に当接させるようにすれば、平面の同一性確保の困難性は、多少改善される。ところが、この場合、ストッパボルトが固定部に当接するときの負荷に耐えるべく下アームにも上アームと同様の機械的強度が必要となる。下アームにこのような機械的強度をもたせることは、コストアップに直結し、得策ではない。
上記のような従来の問題点に鑑み、本発明は、荷受台の幅が荷箱の幅より狭く、上アームのストッパが１つしかない場合でも、荷箱の床面と荷受面との平面の同一性を確保することが容易な荷受台昇降装置を安価に提供することを目的とする。

本発明の荷受台昇降装置は、荷箱の幅より狭い幅を有する荷受台と、車幅方向に延びる支持基部と、前記支持基部に回動可能に取り付けられる左右一対の下アーム及び、当該一対の下アームの間に配置されるとともに、前記支持基部に回動可能に取り付けられる実質的に単一体のアームであって、前記一対の下アームとそれぞれ平行リンクを構成する上アームを有し、前記荷受台を支持するとともに、これを昇降動作させる昇降装置と、前記上アームの上昇動作に対するストッパ装置であって、上昇動作を止める位置が調整可能であるものと、前記支持基部に左右一対設けられ、車幅方向において前記ストッパ装置から離れた位置にあり、車体側に取り付けられる架装用ブラケットであって、その少なくとも一方は仮止めの取付位置が上下方向へ調整可能であるものとを備えたことを特徴とする。
上記のように構成された荷受台昇降装置では、上アームの上昇動作によって荷受台を上昇端まで上昇させつつ、ストッパ装置の調整と、架装用ブラケットの取付位置を上下方向に調整することとにより、荷受面の左右の高さを調整することができる。

また、前記荷受台昇降装置において、一対の架装用ブラケットのうち、前記一方の架装用ブラケットは、車幅方向においてストッパ装置からの距離が遠い方であることが好ましい。
この場合、荷受面の高さを調整する二箇所間の距離を十分に確保することができる。従って、荷受面の左右の高さを容易に調整することができる。

本発明の荷受台昇降装置によれば、ストッパ装置の調整と、架装用ブラケットの取付位置を上下方向に調整することとにより、荷受面の左右の高さを調整することができる。従って、荷受台の幅が荷箱の幅より狭く、上アームのストッパ装置が１つしかない場合でも、荷箱の床面と荷受面との平面の同一性を確保することが容易な荷受台昇降装置を、安価に提供することができる。

図１は、本発明の一実施形態による荷受台昇降装置の背面図である。図において、この貨物自動車の車体１には、バン型の荷箱２が搭載されている。荷箱２は、平坦な床面２ａを有し、後部に設けられた両開き（観音開き）の扉２ｂを開けて荷物の積み下ろしが行われる。各扉２ｂには、図示しない取っての操作により操作可能なロックバー２ｃが設けられている。

荷受台昇降装置３は、右の扉側に寄せて荷箱２の右半分にコンパクトに設けられ、その荷受台３０１の幅Ｗ０は、荷箱の幅Ｗの約１／２である。この荷受台昇降装置３は、荷受台３０１を垂直に起立格納するタイプであり、使用時には荷受台３０１が水平に展開され、後述のアーム、シリンダ等の昇降装置３００により昇降される。左側の扉２ｂは、荷受台３０１を格納したまま、開閉することができるようになっている。荷箱２の左側下方には、ステップ４が取り付けられており、積み下ろし作業時に作業者が踏み台としてこれを使用することができる。

次に、上記荷受台昇降装置３（荷受台３０１は省略する。）とステップ４とを共通の支持基部に取り付けて成るユニットに関して、図２を参照して詳細に説明する。（ａ）は当該ユニット１００の平面図、（ｂ）は背面図（車体後方から見た図）である。当該ユニット１００においては、共通の支持基部となる角パイプのフレーム３０２の右側に荷受台昇降装置３が取り付けられ、左側には一対のステップステー６が溶接され、その後端部にステップ４が取り付けられている。ステップステー６は溶接によりフレーム３０２と一体化しており、支持基部の一部でもある。ユニット１００は、フレーム３０２に直接又は間接に設けられた左右一対（形態は異なる。）の架装用ブラケット８及び９により、車体のシャシフレーム１ａに架装される（詳細後述）。

図３は、図２におけるIII矢視方向、すなわち右舷側から見た荷受台昇降装置３（荷受台３０１も仮想線で示す。）の側面図である。また、図４は、左舷側から見た昇降装置３００（但し、一部の図示は省略する。）の斜視図である。図４において（図２，図３も参照。）、フレーム３０２に溶接された左右一対二組の支持部３０３にはそれぞれ、ピン３０４を介して下アーム３０５が回動可能に取り付けられている。また、フレーム３０２に溶接された支持部３０６には支持リンク３０７が取り付けられ、この支持リンク３０７にピン３０８を介して上アーム３０９が回動可能に取り付けられている。支持リンク３０７は、荷受台３０１のチルト動作を可能にするために設けられている。

図５は、上記上アーム３０９のみを示した図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。上アーム３０９は、車幅方向に互いに所定の距離を隔てた一対の側板３１０と、その先端同士をつなぐ補強部３１１と、この補強部３１１及び側板３１０に固定された連結パイプ３１２と、その連結パイプ３１２の左右両端に固定されたアーム先端部３１３と、側板３１０間に固定されたストッパ取付板３１４とを備え、これらが一体的に固定（溶接等）されることにより全体として実質的に単一体を構成しているものである。図示のように、上アーム３０９は、回動端側（右側）で左右に拡がって（オフセット寸法Ｓ）、下アーム３０５（図４）の回動端側に近接する形態を有している。

上記各側板３１０には、短い筒状のボス３１０ａが埋め込まれるように溶接されており、このボス３１０ａ間に、ピン３２１（図４）が挿通される。ボス３１０ａの溶接により側板３１０の当該部位の強度は向上し、また、側板３１０と補強部３１１や連結パイプ３１２との一体化によって、ボス３１０ａからアーム先端部３１３に至る、機械的ストレスの非常に大きい部分に十分な強度が確保されている。荷受台３０１を昇降させるための昇降シリンダ３２２（図４）は一対の側板３１０間のスペースを有効利用して配置され、その一端（ピストン側）は、ピン３２１により側板３１０に軸着されている。昇降シリンダ３２２の他端（シリンダ側）は、支持リンク３０７に軸着されている。また、各アーム先端部３１３には、後述のピン３１５を挿通するための孔３１３ａ（図５）が形成されている。昇降シリンダ３２２に沿って並び立っている左右一対の側板３１０は、昇降シリンダ３２２に対する保護板のような役目も果たしており、昇降シリンダ３２２に物（例えば飛び石）が当たって傷付くことを防止する。

図３に戻り、上アーム３０９の左右の各回動端は、ピン３１５を介してリンク体３１６の一端と接続されている。ここで、前述のように、上アーム３０９の回動端側は、下アーム３０５の回動端側に近接する形態を有しているため、上記ピン３１５の長さを可及的に短くすることができる。ピン３１５にはせん断応力が作用するため、短い方が強度的に有利であり、従って、このような短いピン３１５により、ピン接続の強度を十分に確保することができる。

また、下アーム３０５の回動端がピン３１７を介してリンク体３１６の他端と接続されている。ピン３０４，３０８，３１５，３１７の４点を結ぶ四角形は平行四辺形であり、これにより、左右一対の下アーム３０５と、単一体の上アーム３０９とは、左右それぞれにおいて、ピン３０４，３０８を支点とし、ピン３１７，３１５を作用点とする平行リンクを構成している。荷受台３０１は、ピン３１５を回動中心として、リンク体３１６に支えられながら、垂直に格納された状態と、水平に展開された状態との間で回動可能に取り付けられている。

図６は、荷受台３０１を水平に展開した状態を右舷側から見た側面図である。垂直に格納されていた荷受台３０１をこのように水平に展開（手動）した後、扉２ｂを開く。その後、昇降シリンダ３２２を収縮動作させることにより、上アーム３０９及び下アーム３０５を下方へ回動させ、荷受台３０１を下降させることができる。また、昇降シリンダ３２２を伸長動作させることにより、上アーム３０９及び下アーム３０５を上方へ回動させ、荷受台３０１を上昇させることができる。こうして、荷受台３０１を昇降させながら荷物の積み降ろしを行うことができる。また、下アーム３０５の先端若しくはリンク体３１６が着地してからさらに昇降シリンダ３２２（図４）を収縮動作させると、前述の支持リンク３０７（図３）の作用によりピン３０８（図３）の位置が若干後方へ移動し、荷受台３０１をチルト動作させることができる。

また、図２，図３において、上アーム３０９のストッパ取付板３１４にはストッパボルト３１８が取り付けられ、これが、上アーム３０９の上昇動作時に支持部３０６に当接する。すなわち、ストッパボルト３１８と支持部３０６とは上アーム３０９の上昇動作に対するストッパ装置ＳＴを構成している。また、ストッパボルト３１８の突出長を調節することにより、上アーム３０９の上昇動作を止める位置を調整することができる。なお、上アーム３０９の上昇動作が止まれば当然に、下アーム３０５の上昇動作も止まる。
上記各下アーム３０５にはプレート３１９が取り付けられ、左右のプレート３１９間に補強部材（パイプ）３２０が水平に取り付けられている。前述のステップ４の幅Ｗ１と、上記補強部材３２０の幅Ｗ２とは、（Ｗ１＋Ｗ２）の値が、車幅（＝荷箱２の幅Ｗ）の６割以上であるように設計されている。これにより、ステップ４及び補強部材３２０は、法令上のバンパとしての機能を備える。従って、専用のバンパを別途設ける必要がない。

図２において、上アーム３０９の左横にある架装用ブラケット９は、フレーム３０２に溶接されている（図４も参照。）。この架装用ブラケット９は平板状であり、それ自体が車幅方向にスペースをとらず、荷受台昇降装置３全体のコンパクト化に寄与する。しかも、平板状の簡単な部材であるため、安価に製作できる。

また、シャシフレーム１ａの後端部は、図２の（ａ）に示すように、荷受台昇降装置３の中途部分まで張り出しており、回動する各アーム３０５，３０９との干渉を避ける必要があるが、この張り出した部分が、上アーム３０９のオフセット寸法Ｓにより、内側の下アーム３０５の基端側と上アーム３０９の基端側との間にできる空間に位置するように、荷受台昇降装置３が配置されている。これにより、当該空間を有効利用してコンパクトに荷受台昇降装置３全体を取り付けることができる。

また、上記のような荷受台昇降装置３は、上アーム３０９が単一体であるためアームの本数が３本となる。上アーム３０９が単一体であることによって、その支持構成（支持部３０６，支持リンク３０７）、昇降シリンダ３２２、ストッパ装置ＳＴ（ストッパ取付板３１４，ストッパボルト３１８）、その他、チルト機構（支持リンク３０７による。）等、関連する各部の構成が１セットで足りる。従って、２セット必要としていた従来の構成に比べて、荷受台昇降装置３全体の構成が簡素になる。

次に、上記架装用ブラケット８，９の形態及び取付構造について図７〜図１１を参照して詳細に説明する。図７及び図８はそれぞれ、右舷側及び左舷側からユニット１００を見た図である。図７において、架装用ブラケット９には、水平方向に延びる長孔９ａが４箇所に形成されている。また、シャシフレーム１ａには、長孔９ａに対応して丸孔１ｂが形成されている。架装用ブラケット９は、長孔９ａと丸孔１ｂとを合わせてボルト、ナット等（図示せず。）によりシャシフレーム１ａに仮止めされる。

一方、図８において、架装用ブラケット８は、垂直部８ｖと水平部８ｈとを有するＬ型の鋼板に３枚の補強部８ｒを溶接して機械的強度を高めたものであり、図９は、この架装用ブラケット８の図８におけるIX矢視図である。図８において、架装用ブラケット８の垂直部８ｖには、上下方向に延びる長孔８ａが４箇所に形成されている。また、シャシフレーム１ａには、長孔８ａに対応して丸孔１ｃが形成されている。架装用ブラケット８は、長孔８ａと丸孔１ｃとを合わせてボルト、ナット等（図示せず。）によりシャシフレーム１ａに仮止めされる。次に、図９において、架装用ブラケット８の水平部８ｈには、左右方向（車幅方向）に延びる長孔８ｂが２箇所に形成されている。また、ステップステー６には、２つの長孔８ｂとそれぞれ直交するように、２つの長孔６ａが形成されている。架装用ブラケット８は、長孔８ｂと６ａとを合わせて下記のボルト等によりステップステー６に仮止めされる。

図１０は、架装用ブラケット８及びステップステー６の図９におけるＸ−Ｘ断面図である。ステップステー６は図示のように鋼板を折り曲げて一定の機械的強度を確保したものであり、これに、架装用ブラケット８の水平部８ｈが、ボルト１１とナットプレート１２とにより取り付けられる。ナットプレート１２は、図１１に示すように、２つの孔１２１ａを有する細長い平板状のプレート１２１に、ナット１２２を溶接したものである。２つのナット１２２間のピッチは、図９に示す２つの長孔８ｂ間ピッチ及び、２つの長孔６ａ間ピッチに一致している。

上記のようにして仮止めされた後のユニット１００において、まず荷受台３０１を上昇端位置に保持する。このとき、車幅方向におけるストッパ装置ＳＴ（図２）の位置に対応する荷受面上の位置、すなわち、荷受面３０１ｓの幅方向の略中心が図７における荷箱２の床面２ａの高さと一致するところで上昇端となるように、ストッパボルト３１８の突出長を調整する（高さ調整１）。また、前後方向に、長孔９ａ（図７）及び６ａ（図９）の範囲内で、位置決め調整する。次に、左右方向に関しては、右舷側の架装用ブラケット９が板状であり、当該方向にある程度のたわみが可能であることと、長孔８ｂ（図９）の存在とによって、この長孔８ｂの範囲内で位置決め調整する。そして、左舷側の架装用ブラケット８の垂直部８ｖに形成された長孔８ａ（図８）の範囲内で上下に位置決め調整する（高さ調整２）。

このようにして、高さの二箇所調整を行うことにより、荷受面３０１ｓの左右の高さを調整することができ、容易に、荷受面３０１ｓ全体が床面２ａと同一平面になるようにすることができる。従って、荷受台３０１の幅が荷箱２の幅より狭く、上アーム３０９のストッパ装置ＳＴが１つしかない場合でも、容易に、荷箱２の床面２ａと荷受面３０１ｓとの平面の同一性を確保することができる。また、一対の下アーム３０５にそれぞれストッパを設ける場合と比べて、下アームの負荷が増大しないので、安価な構成とすることができる。
このようにして位置決めが完了した後、溶接によって左右の架装用ブラケット８，９がシャシフレーム１ａに固定される。

上記の構成において、図２に示すように、上下方向の取付位置が調整可能な左舷側の架装用ブラケット８は右舷側の架装用ブラケット９と比べて、支持部３０６とストッパボルト３１８とからなるストッパ装置ＳＴから車幅方向においてより離れた位置にあり、その距離が十分確保されていることから、上記の「同一平面」にする調整が容易である。但し、原則的にはこの距離は短くても０でない限りは、二箇所調整が可能であるので、荷箱２の床面２ａと荷受面３０１ｓとの平面の同一性を確保することができる。例えば図２において右舷側の架装用ブラケット９は、車幅方向においてストッパ装置ＳＴと近接しているが、当該架装用ブラケット９の仮止めの取付位置を上下方向に調整可能としても、荷箱２の床面２ａと荷受面との平面の同一性を確保することは可能である。
また、架装用ブラケット８及び９の一方のみならず双方を、上下方向へ位置決め調整可能としてもよい。この場合には、ストッパ装置ＳＴによる調整を含めた三箇所調整が可能となる。

なお、図２において、右舷側の架装用ブラケット９は、車幅方向において上アーム３０９と近接している。このため、上アーム３０９の回動支点からフレーム３０２に作用する荷重が架装用ブラケット９を中心として生じるモーメントが比較的小さく、従って、フレーム３０２のたわみを抑制することができる。
また、上記実施形態では架装用ブラケット８に上下方向への長孔８ａを設けたが、シャシフレーム１ａに同様な長孔を設ければ、架装用ブラケット８の孔は長孔でなくてもよく、要するに上下方向への位置決め調整が可能な構成であればよい。
また、上記実施形態では右舷側の架装用ブラケット９は平板状であるが、左舷側の架装用ブラケット８と同様（左右対称）なＬ形の形態としてもよい。
また、上記実施形態では架装用ブラケット８の水平部８ｈをステップステー６に取り付けたが、ステップステー６ではなく、フレーム３０２に直接取り付けてもよい。
また、上記実施形態ではフレーム３０２側の支持部３０６にストッパボルト３１８を当接させることでストッパ装置ＳＴを構成したが、これらの部材は逆の配置でもよい。すなわち、ストッパボルト３１８をフレーム３０２側に設けてもよい。

また、上記実施形態では、荷受台３０１の幅が荷箱の幅の約半分である荷受台昇降装置３としたが、さらに幅の狭い荷受台を使用してもよいし、逆に、荷箱の幅の半分以上の幅を有する荷受台を使用することもできる。また、幅の狭い荷受台昇降装置３の配置は、右側の扉の方に寄せた構成に限らず、左側の扉の方に寄せて設けてもよいし、中央であってもよい。

本発明の一実施形態による荷受台昇降装置の背面図である。 荷受台昇降装置等のユニットを示す平面図及び背面図である。 図２におけるIII矢視方向、すなわち右舷側から見た荷受台昇降装置（荷受台も仮想線で示す。）の側面図である。 左舷側から見た昇降装置（但し、一部の図示は省略する。）の斜視図である。 上アームの平面図及び側面図である。 荷受台を水平に展開した状態を右舷側から見た側面図である。 図２に示すユニットが車体に取り付けられる状態を右舷側から見た図である。 図２に示すユニットが車体に取り付けられる状態を左舷側から見た図である。 架装用ブラケットの、図８におけるIX矢視図である。 架装用ブラケット及びステップステーの、図９におけるＸ−Ｘ断面図である。 （ａ）はナットプレートの正面図、（ｂ）は側面図である。

符号の説明

１ 車体
２ 荷箱
３ 荷受台昇降装置
８，９ 架装用ブラケット
３００ 昇降装置
３０１ 荷受台
３０２ フレーム（支持基部）
３０５ 下アーム
３０６ 支持部
３０９ 上アーム
３１８ ストッパボルト
ＳＴ ストッパ装置（支持部３０６，ストッパボルト３１８）

Claims (2)

1. 荷箱の幅より狭い幅を有する荷受台と、
   車幅方向に延びる支持基部と、
   前記支持基部に回動可能に取り付けられる左右一対の下アーム及び、当該一対の下アームの間に配置されるとともに、前記支持基部に回動可能に取り付けられる実質的に単一体のアームであって、前記一対の下アームとそれぞれ平行リンクを構成する上アームを有し、前記荷受台を支持するとともに、これを昇降動作させる昇降装置と、
   前記上アームの上昇動作に対するストッパ装置であって、上昇動作を止める位置が調整可能であるものと、
   前記支持基部に左右一対設けられ、車幅方向において前記ストッパ装置から離れた位置にあり、車体側に取り付けられる架装用ブラケットであって、その少なくとも一方は仮止めの取付位置が上下方向へ調整可能であるものと
   を備えたことを特徴とする荷受台昇降装置。
2. 前記一対の架装用ブラケットのうち、前記一方の架装用ブラケットは、車幅方向において前記ストッパ装置からの距離が遠い方である請求項１記載の荷受台昇降装置。

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