JP2005098202A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 不用意なトルクショックを与えることなく、燃料カットの開始時期を早め、燃費向上を図る。
【解決手段】 吸気弁の作動角とバルブリフト量の双方を可変とするリフト・作動角可変機構を備える。燃料供給を停止すべき減速燃料カット条件が成立すると（Ｔ１）、即座に吸気弁のリフト作動角を極小値へ向けて低下し、極小値まで低下した時点Ｔ２から所定のディレイ期間ΔＤ３後に燃料カットを開始し（Ｔ３）、更に所定のディレイ期間ΔＤ４後にリフト作動角をアイドル基準値（Ｔ５）へ向けて増加する。
【選択図】 図８

Description

この発明は、吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方を可変とする可変動弁機構を備えた内燃機関の制御装置に関し、特に、機関減速時の燃料カットに適した技術に関する。

内燃機関の減速時におけるエミッションの低減や燃費の低減のために、例えばスロットル弁を全閉としたような機関減速時に、燃料供給の停止制御、いわゆる燃料カットを行うことが知られている。また、吸気弁のバルブリフト特性を変更可能な可変動弁機構を備え、この可変動弁機構と周知のスロットル弁とを併用して吸入空気量を調整することにより、燃費や出力の向上を図る技術も種々提案されている。例えば特許文献１及び特許文献２には、吸気弁のバルブリフト量及び作動角を変化させる可変動弁機構を備え、燃料カット中にはバルブリフト量及び作動角を最小に制御することにより、ポンピングロスを低減する技術が開示されている。
特開平９−２５０３７３号公報 特開２００２−０８９３０２号公報 特開平８−２４６９３８号公報

燃費の向上を図る上では、燃料カットを行うべき減速状態、典型的にはスロットル弁を全閉とした状態へ移行してから如何に素早く燃料カットを開始できるかが燃費向上の上では重要となる。従って、理想的には減速状態へ移行すると同時に燃料カットを行うことが好ましい。しかしながら、コレクタ内の容積等に起因して、スロットル弁を全閉としてからコレクタ内の負圧が十分に発達するまでには不可避的に遅れを伴うために、スロットル弁を全閉としてから直ちに燃料カットを開始した場合、コレクタ内に残存する吸気量に相当する分のトルクが発生している状態から急激にトルクがなくなるために、いわゆるトルクショックを招き、搭乗者に違和感を与えるおそれがある。

このような燃料カットの開始直後のトルクショックを低減・解消するために、点火時期を遅角する技術が特許文献３に開示されている。しかしながら、このような点火時期の遅角では十分にトルクを低下できるとはいえず、また、点火時期を遅らせてトルクを低下させること自体が燃料を無駄に消費することとなり、更なる改良が望まれていた。本発明は、このような課題に鑑みてなされたものである。

本発明に係る内燃機関の制御装置は、吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方を可変とする可変動弁機構と、燃料供給を停止すべき減速燃料カット条件が成立するか否かを判定する減速判定手段と、上記減速燃料カット条件が成立する場合に、燃料供給の停止制御を行う燃料カット手段と、上記減速燃料カット条件が成立している状態で、かつ、上記燃料カット手段により燃料供給の停止制御を開始する前に、上記可変動弁機構により吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方を所定の極小値まで低下させるリフト作動角低下手段と、を有している。

本発明によれば、燃料カットを開始すべき減速燃料カット条件が成立してから実際に燃料カットを開始するまでの間に、吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方を極小値まで低下させているため、コレクタ内に残存する吸気量等にかかわらず、燃焼室内へ流入する吸気量を速やかに低下させることができる。従って、燃料カット開始直後のトルクショックを招くことなく、燃料カットの開始時期を早めることができ、制御の応答性の向上及び燃費の低減化を図ることができる。

以下、この発明の好ましい実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、この発明を例えばＶ型６気筒のガソリン機関１に適用した実施例を示している。左右バンクの吸気弁３側には、後述する可変動弁機構２がそれぞれ設けられている。排気弁４側の動弁機構は、排気カムシャフト５により排気弁４を駆動する直動型のものであり、そのバルブリフト特性は常に一定である。

左右バンクの排気マニホルド６は、触媒コンバータ７に接続され、かつこの触媒コンバータ７の上流位置に、排気空燃比を検出する空燃比センサ８が設けられている。左右バンクの排気通路９は、触媒コンバータ７の下流側で合流し、さらに下流に、第２の触媒コンバータ１０および消音器１１を備えている。

各気筒の吸気ポートにはブランチ通路１５が接続され、かつこの６本のブランチ通路１５の上流端が、コレクタ１６にそれぞれ接続されている。このコレクタ１６の一端には、吸気入口通路１７が接続されており、この吸気入口通路１７に、電子制御スロットル弁１８が設けられている。この電子制御スロットル弁１８は、電気モータからなるアクチュエータを備え、エンジンコントロールユニット１９から与えられる制御信号によって、その開度が制御される。なお、スロットル弁１８の実際の開度を検出する図示せぬセンサを一体に備えており、その検出信号に基づいて、スロットル弁開度が目標開度にクローズドループ制御される。また、スロットル弁１８の上流に、吸入空気流量を検出するエアフロメータ２５が配置され、さらに上流にエアクリーナ２０が設けられている。

スロットル弁１８の下流に位置するコレクタ１６には、このコレクタ１６内の負圧を利用する様々な負圧機器、例えば負圧を利用して運転者がブレーキを踏む力をアシストするブレーキ倍力装置（ブレーキブースター）１２が接続されている。このブレーキ倍力装置１２は、チェック弁１２ａを介してコレクタ１６と接続されており、かつ、ブレーキ負圧を検出するブレーキ負圧センサ１２ｂを備えている。その他の負圧機器として、図示していないが、キャニスタやＥＧＲ装置等が適宜設けられている。

機関回転速度およびクランク角位置を検出するために、クランクシャフトに対してクランク角センサ２１が設けられており、さらに、運転者により操作されるアクセルペダル開度（踏込量）を検出するアクセル開度センサ２２を備えている。これらの検出信号は、上記のエアフロメータ２５，空燃比センサ８及びブレーキ負圧センサ１２ｂ等の検出信号とともに、エンジンコントロールユニット１９に入力されている。エンジンコントロールユニット１９では、これらの検出信号に基づいて、燃料噴射弁（インジェクター）２３の噴射量や噴射時期、点火プラグ２４による点火時期、可変動弁機構２によるバルブリフト特性、スロットル弁１８の開度、などを制御する。

次に、図２に基づいて吸気弁３側の可変動弁機構２の構成を説明する。この可変動弁機構２は、吸気弁のバルブリフト量及び作動角を変化させるリフト・作動角可変機構５１と、そのリフトの中心角の位相（図示せぬクランクシャフトに対する位相）を進角もしくは遅角させる位相可変機構７１と、が組み合わされて構成されている。

まず、リフト・作動角可変機構５１を説明する。なお、このリフト・作動角可変機構１は、本出願人が先に提案したものであるが、例えば特開２００２−８９３０３号公報等によって公知となっているので、その概要のみを説明する。

リフト・作動角可変機構５１は、シリンダヘッドに摺動自在に設けられた上記の吸気弁３と、シリンダヘッド上部のカムブラケット（図示せず）に回転自在に支持された駆動軸５２と、この駆動軸５２に、圧入等により固定された偏心カム５３と、上記駆動軸５２の上方位置に同じカムブラケットによって回転自在に支持されるとともに駆動軸５２と平行に配置された制御軸６２と、この制御軸６２の偏心カム部６８に揺動自在に支持されたロッカアーム５６と、各吸気弁３の上端部に配置されたタペット６０に当接する揺動カム５９と、を備えている。上記偏心カム５３とロッカアーム５６とはリンクアーム５４によって連係されており、ロッカアーム５６と揺動カム５９とは、リンク部材５８によって連係されている。

上記の駆動軸５２は、後述するように、タイミングチェーンないしはタイミングベルトを介して機関のクランクシャフトによって駆動される。偏心カム５３は、円形外周面を有し、該外周面の中心が駆動軸５２の軸心から所定量だけオフセットしているとともに、この外周面に、リンクアーム５４の環状部が回転可能に嵌合している。上記ロッカアーム５６は、略中央部が上記偏心カム部６８によって揺動可能に支持されており、その一端部に、連結ピン５５を介して上記リンクアーム５４のアーム部が連係しているとともに、他端部に、連結ピン５７を介して上記リンク部材５８の上端部が連係している。上記偏心カム部６８は、制御軸６２の軸心から偏心しており、従って、制御軸６２の角度位置に応じてロッカアーム５６の揺動中心は変化する。

上記揺動カム５９は、駆動軸５２の外周に嵌合して回転自在に支持されており、側方へ延びた端部に、連結ピン６７を介して上記リンク部材５８の下端部が連係している。この揺動カム５９の下面には、駆動軸５２と同心状の円弧をなす基円面と、該基円面から所定の曲線を描いて延びるカム面と、が連続して形成されており、これらの基円面ならびにカム面が、揺動カム５９の揺動位置に応じてタペット６０の上面に当接するようになっている。すなわち、上記基円面はベースサークル区間として、リフト量が０となる区間であり、揺動カム５９が揺動してカム面がタペット６０に接触すると、徐々にリフトしていくことになる。なお、ベースサークル区間とリフト区間との間には若干のランプ区間が設けられている。

上記制御軸６２は、図示するように、一端部に設けられたリフト・作動角制御用アクチュエータ６３によって所定角度範囲内で回転するように構成されている。このリフト・作動角制御用アクチュエータ６３は、例えばウォームギア６５を介して制御軸６２を駆動するサーボモータ等の電動式であって、エンジンコントロールユニット１９からの制御信号によって制御されている。なお、制御軸６２の回転角度は、制御軸センサ６４によって検出される。

このリフト・作動角可変機構５１の作用を説明すると、駆動軸５２が回転すると、偏心カム５３のカム作用によってリンクアーム５４が上下動し、これに伴ってロッカアーム５６が揺動する。このロッカアーム５６の揺動は、リンク部材５８を介して揺動カム５９へ伝達され、該揺動カム５９が揺動する。この揺動カム５９のカム作用によって、タペット６０が押圧され、吸気弁３がリフトする。

リフト・作動角制御用アクチュエータ６３を介して制御軸６２の角度が変化すると、ロッカアーム５６の初期位置が変化し、ひいては揺動カム５９の初期揺動位置が変化する。例えば偏心カム部６８が図の上方へ位置しているとすると、ロッカアーム５６は全体として上方へ位置し、揺動カム５９の連結ピン６７側の端部が相対的に上方へ引き上げられた状態となる。つまり、揺動カム５９の初期位置は、そのカム面がタペット６０から離れる方向に傾く。従って、駆動軸５２の回転に伴って揺動カム５９が揺動した際に、基円面が長くタペット６０に接触し続け、カム面がタペット６０に接触する期間は短い。従って、リフト量が全体として小さくなり、かつその開時期から閉時期までの角度範囲つまり作動角も縮小する。逆に、偏心カム部６８が図の下方へ位置しているとすると、ロッカアーム５６は全体として下方へ位置し、揺動カム５９の連結ピン６７側の端部が相対的に下方へ押し下げられた状態となる。つまり、揺動カム５９の初期位置は、そのカム面がタペット６０に近付く方向に傾く。従って、駆動軸５２の回転に伴って揺動カム５９が揺動した際に、タペット６０と接触する部位が基円面からカム面へと直ちに移行する。従って、リフト量が全体として大きくなり、かつその作動角も拡大する。上記の偏心カム部６８の初期位置は連続的に変化させ得るので、これに伴って、バルブリフト特性は、連続的に変化する。つまり、リフトならびに作動角を、両者同時に、連続的に拡大，縮小させることができる。各部のレイアウトによるが、例えば、リフト・作動角の大小変化に伴い、吸気弁３の開時期と閉時期とがほぼ対称に変化する。

次に、位相可変機構７１は、図２に示すように、上記駆動軸５２の前端部に設けられたスプロケット７２と、このスプロケット７２と上記駆動軸５２とを、所定の角度範囲内において相対的に回転させる位相制御用アクチュエータ７３と、から構成されている。上記スプロケット７２は、図示せぬタイミングチェーンもしくはタイミングベルトを介して、クランクシャフトに連動している。上記位相制御用アクチュエータ７３は、例えば油圧式、電磁式などの回転型アクチュエータからなり、エンジンコントロールユニット１９からの制御信号によって制御されている。この位相制御用アクチュエータ７３の作用によって、スプロケット７２と駆動軸５２とが相対的に回転し、バルブリフトにおけるリフト中心角が遅進する。つまり、リフト特性の曲線自体は変わらずに、全体が進角もしくは遅角する。また、この変化も、連続的に得ることができる。この位相可変機構７１の制御状態は、駆動軸５２の回転位置に応答する駆動軸センサ６６によって検出される。本実施例では、リフト・作動角可変機構５１ならびに位相可変機構７１は、各センサ６４，６６の検出に基づいてクローズドループ制御される。

図９は、バルブリフト特性を可変とする可変動弁機構を備えておらず、吸気量を実質的にスロットル弁のみによって調整する比較例に係るタイムチャートである。同図に示すように、アクセル開度が低下する減速時に、スロットル弁を閉じてもコレクタ内の負圧が即座に発達するわけではなく、コレクタ容積等に応じて負圧が緩やかに増加していく。つまり、負圧の発達には不可避的に所定の応答遅れを伴う。従って、スロットル弁を全閉とした時期Ａ１から、コレクタ内の負圧が十分に発達してコレクタ内に残存する吸気量が十分に小さくなり、トルクショックを伴うことなく燃料カットを開始できるようになる時期Ａ２までには、例えば３００ｍｓ程度の負圧発達期間ΔＡを必要とする。このように、燃料カットを開始すべき時期Ａ１から実際に燃料カットを開始できる時期Ａ２までの期間ΔＡが比較的長く、その間、少量ではあるが燃料を供給し続けなければならないので、無駄な燃料が消費されることとなる。以下に示す実施例は、トルクショックを伴うことなく燃料カットの開始時期を早め、制御の応答性の向上及び燃費向上を図るものである。なお、複数の実施例で共通する部分には同じ参照符号を付して重複する説明を適宜省略する。

先ず、図３及び図４を参照して本発明の第１実施例について説明する。図３はエンジンコントロールユニット１９により所定期間毎（例えば１０ｍｓ毎、あるいは所定のクランク角毎）に実行される制御の流れを示すフローチャートである。Ｓ（ステップ）１１では、機関運転状態が燃料供給の停止、すなわち燃料カットを行うべき所定の減速燃料カット条件が成立しているかを判定する。この減速燃料カット条件は、機関要求負荷がマイナス値となる状況に相当し、より具体的には、アクセルペダルが踏み込まれていないこと（アイドルスイッチがオン）や、スロットル弁が全閉であること、等の条件を含んでいる。

Ｓ１１の減速燃料カット条件が成立していない運転状況では、Ｓ１２へ進み、上述したような通常の吸気バルブリフト特性の制御を行う。つまり、機関負荷及び機関回転数等に応じてリフト・作動角可変機構５１ならびに位相可変機構７１の目標値を算出し、これらの目標値に対応した指令信号をそれぞれのアクチュエータへ出力する。また、燃料カット中であれば、燃料カットを停止し、機関運転状態に応じて燃料噴射量及び燃料噴射時期を算出・設定する（Ｓ１３）。図４のＴ１が、減速燃料カット条件が成立していない状況から成立した時期、つまり燃料カットの要求開始時期に相当する。

Ｓ１１の減速燃料カット条件が成立している場合、Ｓ１４へ進み、吸気弁の作動角（及び／又はバルブリフト量）を所定の極小値へ向けて低減するように、この極小値に対応した指令信号をリフト・作動角可変機構５１へ出力する。すなわち、減速燃料カット条件が成立している状態で、かつ、燃料カットを実際に開始する前に、リフト・作動角可変機構５１により吸気弁の作動角を所定の極小値まで低下させる（リフト作動角低下手段）。リフト・作動角可変機構５１は電動式で応答性が良いので、図４にも示すように、リフト・作動角は速やかに極小値へ向けて低下していく。

続くＳ１５では、制御軸センサ６４の検出信号に基づいて、吸気弁の作動角が上述した極小値に対応する所定値に達したか、つまり極小値付近まで低下したか否かを判定する。図４のＴ２が、作動角が極小値に達した時期に相当する。作動角が極小値に達すると、Ｓ１５からＳ１６へ進み、燃料カットを開始する。つまり、減速燃料カット条件の成立後であって、かつ、作動角が極小値となるのをまって、燃料供給の停止制御を開始する。この第１実施例では、燃料カットの開始時期をできるだけ早めるために、作動角が極小値となると同時に燃料カットを開始している。

以上のように本実施例では、燃料カットを開始すべき減速燃料カット条件が成立した場合に、先ず吸気弁の作動角を極小値まで低下し、極小値まで低下すると同時に燃料カットを開始している。吸気弁のリフト作動角が極小値へ低下していく状況（Ｔ１〜Ｔ２）では、コレクタ内に残存する吸気量にかかわらず、燃焼室に流入する吸気量が速やかに減少していき、リフト作動角が極小値に達すると、燃焼室に流入する吸気量が極めて少なくなるので、燃料カットを開始してもトルクが急激に落ち込む、いわゆるトルクショックを招くおそれがなく、搭乗者に違和感を与えるおそれはない。このようにコレクタ内に残存する吸気量に依存することなく燃焼室へ流入する吸気量を速やかに低下させることができるため、トルクショックを招くことなく燃料カットを開始できる時期Ｔ２を著しく早めることができ、その分、燃料が無駄に消費される期間ΔＤ１を十分に短くすることができる。例えば、上記の期間ΔＤ１を数１０ｍｓまで短縮することができる。従って、燃費を著しく低下できるとともに、制御の応答性が向上し、機関運転性が向上する。特に、この第１実施例では、作動角が極小値へ達すると同時に燃料カットを開始しているため、上記の期間ΔＤ１を最も短くすることができる。

図５及び図６は本発明の第２実施例に係る制御の流れを示すフローチャート及びタイムチャートである。Ｓ２１〜Ｓ２３の処理は第１実施例のＳ１１〜Ｓ１３と同様である。Ｓ２１において減速燃料カット条件が成立していると判定されると、Ｓ２４へ進み、燃料カット中であるか否かを判定する。この判定は、例えばＳ２３やＳ２７での燃料カットの開始・停止に応じて設定されるフラグに基づいて行うようにすればよい。減速燃料カット条件の成立直後の状況ではＳ２４の判定が否定されてＳ２５へ進み、第１実施例のＳ１４と同様、リフト・作動角可変機構５１によるリフト・作動角を所定の極小値へ向けて低減するように、上記の極小値に対応した指令信号をリフト・作動角可変機構５１へ出力する。すなわち、減速燃料カット条件が成立している状態で、かつ、燃料カットを実際に開始する前に、リフト・作動角可変機構５１によりリフト作動角を所定の極小値まで低下させる（作動角低下手段）。リフト・作動角可変機構５１は電動式で応答性が良いので、図６にも示すように、リフト作動角は速やかに極小値へ向けて低下していく。

続くＳ２６では、図３のＳ１５と同様、制御軸センサ６４により検出される出力値に基づいて、吸気弁の作動角が上述した極小値に相当する所定値に達したか否かを判定する。図６のＴ２が、作動角が極小値に達した時期に相当する。作動角が極小値に達すると、Ｓ２６からＳ２７へ進み、燃料カットを開始する。つまり、減速燃料カット条件の成立後であって、かつ、作動角が極小値となるのをまって燃料カットを開始する。

このように燃料カットが開始されると、Ｓ２４の判定が肯定されてＳ２８へ進み、吸気弁のバルブタイミングやバルブリフト量等のバルブリフト特性を、減速・アイドル運転域での目標値へ向けて復帰するように操作する。具体的には図６に示すように、吸気弁の作動角（及び／又はバルブリフト量）を、上記の極小値よりも高い所定のアイドル基準値まで増加させるとともに、位相可変機構７１により吸気中心角の位相を極小値の設定から遅角側へ変更・制御する。つまり、作動角が極小値に達すると、燃料カットを開始すると同時に、吸気弁の作動角をアイドル基準値へ向けて増加させている（リフト作動角増加手段）。

より詳しくは図６に示すように、アイドル域Ｔ５での吸気弁の作動角の目標値であるアイドル基準値は、負圧機器に必要な負圧を確保するために必要な最低限のリフト・作動角に相当し、かつ、燃焼安定性を確保するのに必要な最小限のリフト・作動角に相当し、典型的には約３０〜３５°ＣＡの範囲で設定される。例えば低速・低負荷域に対応する時点Ｔ０では、アイドル域Ｔ５でのバルブリフト特性に対し、作動角が大きく設定され、中心位相が進角側に設定される。このため、吸気弁開時期（ＩＶＯ）は上死点よりも僅かに進角しているとともに、吸気弁下死点（ＩＶＣ）は下死点よりも大幅に進角し、かつ、作動角が概ね３５〜４０°ＣＡとなるように設定される。作動角の極小値（Ｔ２）は、アイドル基準値（Ｔ５）よりも更に小さく、つまり燃焼安定性を確保するための最小限のリフト作動角よりも更に低く、かつ、コレクタ内に所定の負圧を確保するのに必要な最小限のリフト作動角よりも更に低い値であり、具体的には２０〜３０°ＣＡ程度に設定あされる。また、この時の中心位相はアイドル域での設定Ｔ５に比して進角側に設定される。

このように第２実施例では、減速燃料カット条件が成立すると、実際に燃料カットを開始する前に、吸気弁のリフト作動角を、燃焼安定性・コレクタ負圧を確保するのに必要な最小限のアイドル基準値よりも更に低い極小値へ向けて一旦低下させ、極小値へ達すると、燃料カットを開始するとともにリフト作動角をアイドル基準値へ向けて再び増加させている。従って、上記の第１実施例と同様、トルクショックを招くことなく燃料カットを開始できる時期を早めることができ、燃費向上を図れることに加え、次のような作用効果を奏する。リフト作動角を極小値としたままの状態では、燃料室へ流入する吸気量が極めて少ないので、スロットル弁１８を全閉としているにもかかわらず、コレクタ１６内の負圧を十分に低くすることができず、例えばブレーキ倍力装置１２に要求される負圧を発生させることができず、減速中に所望のブレーキアシスト力が得られなくなるおそれがある。この第２実施例では、作動角が極小値に達して燃料カットを開始すると即座に吸気弁の作動角をアイドル基準値まで増加させているため、コレクタ内の負圧を十分に確保することができ、この減速・燃料カット中にも所望のブレーキアシスト力等を確実に確保することができる。また、予めリフト作動角をアイドル基準値へ戻しているため、燃料カット後に再度燃料噴射を再開する場合に、リフト作動角の増加幅が少なくて済み、速やかに燃料噴射を再開することができる。特に、燃料カットを伴う減速運転の後にはアイドル運転域へ移行することが多く、予め作動角をアイドル基準値へ戻しておくことにより、アイドル運転域への移行を迅速に行うことができる。

図７に示す第３実施例は、基本的には上記の第２実施例と同様であるが、更に、作動角が極小値に達した時期Ｔ２から燃料カットを開始する時期Ｔ３までの間に所定の燃料カット用ディレイ期間ΔＤ３を設けている。つまり、作動角が極小値まで低下してから、吸気弁や吸気ポートに付着する燃料の不用意な流入が解消されるように所定のディレイ期間ΔＤ３が経過するのを待って、燃料カットを開始している。従って、燃料カットの開始直後に付着燃料が不用意にシリンダ内に流れ込んでトルクショックを与えるような事態を確実に防止することができ、燃料カットの開始直後の運転安定性を更に向上することができる。上記のディレイ期間ΔＤ３は、コレクタ内の負圧発達期間ΔＡ（図９参照）に比して十分に短い期間（例えば数１０ｍｓ）に設定されるため、上述した燃料カットの開始時期の早期化やコレクタ負圧の確保等の効果が大きく損なわれることはない。

図８に示す第４実施例は、基本的には上記の第３実施例と同様であるが、更に、燃料カットを開始する時期Ｔ３からリフト作動角のアイドル基準値への増加制御を開始する時期Ｔ４までの間に、所定の作動角増加用ディレイ期間ΔＤ４を設けている。この第４実施例によれば、上記の第３実施例と同様の効果が得られることに加え、燃料カット後の残留燃料による不整燃焼を更に確実に防止することができ、燃料カットの開始直後の運転安定性を更に向上することができる。上記のディレイ期間ΔＤ４は、コレクタ内の負圧発達期間ΔＡ（図９参照）に比して十分に短い期間（例えば数１０ｍｓ）に設定されるため、燃料カットの開始時期の早期化やコレクタ負圧の確保等の効果が大きく損なわれることはない。

以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で、種々の変形・変更を含むものである。例えば、上述した実施例では吸気弁のバルブリフト量及び作動角の双方を可変とするリフト・作動角可変機構５１を備えているが、吸気弁の作動角又はバルブリフト量の一方のみを可変とする可変動弁機構を用いる構成としても良い。この場合、燃料カットの開始前に、作動角又はバルブリフト量の一方を極小値へ向けて低下させれば良い。

この発明の一実施例を示す構成説明図。 可変動弁機構の構成を示す斜視図。 第１実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。 第１実施例に係る吸気作動角等の変化を示すタイムチャート。 第２実施例に係る制御の流れを示すフローチャート。 第２実施例に係る吸気作動角等の変化を示すタイムチャート。 第３実施例に係る吸気作動角等の変化を示すタイムチャート。 第４実施例に係る吸気作動角等の変化を示すタイムチャート。 比較例に係るタイムチャート。

符号の説明

２…可変動弁機構
１８…スロットル弁
１９…エンジンコントロールユニット
５１…リフト・作動角可変機構
７１…位相可変機構

Claims (6)

1. 吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方を可変とする可変動弁機構と、
   燃料供給を停止すべき減速燃料カット条件が成立するか否かを判定する減速判定手段と、
   上記減速燃料カット条件が成立する場合に、燃料供給の停止制御を行う燃料カット手段と、
   上記減速燃料カット条件が成立している状態で、かつ、上記燃料カット手段により燃料供給の停止制御を開始する前に、上記可変動弁機構により吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方を所定の極小値まで低下させるリフト作動角低下手段と、
   を有する内燃機関の制御装置。
2. 上記リフト作動角低下手段により吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方が極小値となってから上記燃料カット手段により燃料供給の停止制御を開始するまでの間に、所定のディレイ期間を設ける請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 上記燃料カット手段により燃料供給の停止制御が開始された後に、上記可変動弁機構により吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方を、上記極小値から増加させるリフト作動角増加手段を有する請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 上記燃料カット手段により燃料供給の停止制御を開始してから上記リフト作動角増加手段により吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方の増加を開始するまでの間に、所定のディレイ期間を設ける請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 上記リフト作動角増加手段は、アイドル域での吸気弁の作動角又はバルブリフト量に相当するアイドル基準値へ向けて吸気弁の作動角とバルブリフト量の少なくとも一方を増加させる請求項３又は４に記載の内燃機関の制御装置。
6. 複数の気筒の吸気通路が接続するコレクタと、
   このコレクタの上流に位置し、制御信号により開度が調整されるスロットル弁と、
   上記コレクタ内の負圧を利用して作動する負圧機器と、を有し、
   上記極小値は、上記減速燃料カット条件が成立する状態でコレクタ内に所定負圧を確保するために必要な吸気弁の作動角又はバルブリフト量よりも低い値である請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
   

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