JPH0635847B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の制御装置に関し、特に吸・排気弁の
リフト特性（リフト量或いは／及び開閉時期）を機関運
転状態に応じて変化させる内燃機関における減速運転時
の燃料供給カット制御技術の改善に関する。

〈従来の技術〉 吸・排気弁のリフト特性を可変制御する装置の従来例と
して第15図に示すようなものがある（特開昭５９−８１
０５２号，特開昭５８−１８５９１６号及び特開昭５９
−４６３０７号公報等参照）。

このものの概要を図に基づいて説明すると、吸・排気弁
駆動カム１に一端が当接し、他端が吸・排気弁２のステ
ムエンドに当接して揺動自在に支持されたロッカアーム
３の背面３ａを湾曲形成し、この背面３ａがレバー４に
支点接触しながらロッカアーム３の両端が揺動すること
によって吸・排気弁駆動カム１のリフトを吸・排気弁２
に伝達するようになっている。前記レバー４は、一端が
機関本体に揺動自由に軸支されており、該レバー４の揺
動位置（傾斜）を他端部に当接するリフト制御カム５を
油圧アクチュエータ等により機関運転条件に応じて適切
な位相に回転駆動することによって制御し、もってロッ
カアーム３の背面３ａとレバー４との接触する支点位置
を変化させて吸・排気弁２のリフト特性を可変制御する
ようにしている。

例えば、リフト制御カム５によるレバー４の押し下げ量
が大であれば、吸・排気弁駆動カム１のベースサークル
状態においてレバー４の自由端部とロッカアーム３とが
近接しており、従って、吸・排気弁２の開弁時期が早ま
ると共にリフト量が大となる。逆に、リフト制御カム５
による押し下げ量が小であれば、吸・排気弁駆動カム１
のベースサークル状態であってもレバー４の自由端部と
ロッカアーム３とが離間しており、従って、吸・排気弁
２の開弁時期が遅れると共にリフト量が小となるのであ
る。

ここで、高速高負荷運転に移行するに伴って、前記リフ
ト量が大きくなるようにリフト特性は変化するようにな
っている。

また、減速運転時の燃料供給カット制御技術の従来例と
して、特開昭５７−１４０５４２号及び特開昭６０−９
３１５３号公報に示すようなものがある。

即ち、車両の減速状態を例えば吸気絞弁が全閉になった
ときにより検出し、その時の機関回転速度が燃料カット
回転速度Ｎ_２以上であれば、燃料噴射弁への噴射パルス
信号の出力を停止させ、機関への燃料供給をカットす
る。また、燃料供給カット後、機関回転速度がリカバリ
ー回転速度Ｎ_１（但し、Ｎ_１＜_２）まで低下すると、前
記噴射パルス信号の停止を解除し、燃料供給を再開する
ようにしている。尚、燃料カット回転速度Ｎ_２及びリカ
バリー回転速度Ｎ_１は冷却水温度に応じて変化するよう
になっている。

〈発明が解決しようとする問題点〉 ところで、前記リフト特性可変制御と燃料供給カット制
御とを併用したときには、前記燃料カット回転速度Ｎ_２
とリカバリー回転速度_１とが冷却水温度の変化に対応し
てのみ変化し、リフト特性の変化に対応して変化しない
ので、以下の不具合がある。

すなわち、減速運転時にリフト特性の可変制御に応答遅
れが生じ、或いは制御系の故障等によりリフト特性が高
速側に維持されると、例えば機関回転速度がリカバリー
回転速度Ｎ_１まで低下し、燃料供給が再開された時点で
ででエンジンストールが発生するおそれがあった。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、リ
フト特性可変制御と燃料供給カット制御とを併用しつつ
エンジンストールの発生を防止できる内燃機関の制御装
置を提供することを目的とする。

〈問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、第１図に示すように機関Ａの運転
状態に応じて吸・排気弁Ｂの目標リフト特性を設定する
リフト特性設定手段Ｃと、設定された目標リスト特性に
応じて前記吸・排気弁Ｂのリフト特性を可変制御するリ
フト特性制御手段Ｄと、前記吸・排気弁Ｂの実際のリフ
ト特性を検出するリフト特性検出手段Ｅと、検出された
実際のリフト特性が前記目標リフト特性か否かを判定す
る判定手段Ｆと、機関回転速度を検出する回転速度検出
手段Ｇと、前記目標リフト特性に応じて減速運転時に、
機関Ａへの燃料供給をカットさせるか否かの判断基準と
なる燃料カット回転速度と、前記燃料供給カット後に燃
料供給をリカバリーさせるリカバリー回転速度と、を設
定する燃料カット用基準回転速度設定手段Ｈと、実際の
リフト特性が目標リフト特性以外のときに前記燃料カッ
ト用基準回転速度設定手段Ｈにより設定された燃料カッ
ト回転速度及びリカバリー回転速度を高速側にリフトさ
せる燃料カット用基準回転速度変更手段Ｉと、減速運転
時に、実際のリフト特性が目標リフト特性と一致してい
ると判定されたときには前記燃料カット用基準回転速度
設定手段Ｈにより設定された燃料カット回転速度及びリ
カバリー回転速度を、実際のリフト特性が目標リフト特
性と一致していないと判定されたときには前記燃料カッ
ト用基準回転速度変更手段Ｉにより変更された燃料カッ
ト回転速度及びリカバリー回転速度を、選択する燃料カ
ット用基準回転速度選択手段Ｊと、減速運転時に、検出
された機関回転速度が前記燃料カット用基準回転速度選
択手段Ｊにより選択された燃料カット回転速度以上のと
きに機関への燃料供給のカットを実行する燃料供給停止
手段Ｋと、検出された機関回転速度が前記燃料カット用
基準回転速度選択手段Ｊにより選択されたリカバリー回
転速度域以下となったときに機関への燃料供給をリカバ
リーさせる燃料供給復帰手段Ｌとを備えるようにした。

〈作用〉 このようにして、実際のリフト特性が目標リフト特性と
一致しているときには、燃料カット用基準回転速度設定
手段により設定された燃料カット回転速度以上で燃料供
給カットを実行する一方、燃料カット用基準回転速度設
定手段により設定されたリカバリー回転速度以下となっ
たときに機関への燃料供給をリカバリーさせる。

そして、実際のリフト特性が目標リフト特性と一致して
いないときには、燃料カット用基準回転速度変更手段に
より変更された燃料カット回転速度以上で燃料供給カッ
トを実行する一方、燃料カット用基準回転速度変更手段
により設定されたリカバリー回転速度以下となったとき
に機関への燃料供給をリカバリーさせる。

これにより、減速運転時において、実際のリフト特性が
目標リフト特性と一致している正常運転時には良好な燃
料供給カット制御が行なえるのは勿論、機関にとって好
ましくない状態、つまり目標のリフト特性が得られない
ときには、燃料カット回転速度を高速側にシフトさせる
ので、不用意な燃料カットが防止され、エンジンストー
ルを防止することができる。

〈実施例〉 以下に本発明の一実施例を第２図〜第14図に基づいて説
明する。

第２図において、機関回転に同期して回転する吸・排気
弁駆動カム11と、吸・排気弁12のステムエンドとに両端
を当接させてロッカアーム13が設けられ、該ロッカアー
ム13の湾曲形成された背面13aを支点接触させると共
に、ロッカアーム13の両側壁から突出するシャフト13b
を保持部材14を介して凹溝15a内に保持するレバー15が
設けられる。レバー15に形成されたスプリングシート15
bと保持部材14との間には、ロッカアーム13を下方向に
付勢するバネ定数小のスプリング16が介装される。

また、シリンダヘッド17に介装されたブラケット18に介
装保持された油圧ピボット19の球状の下端面がレバー15
の吸・排気弁12ステムエンド側の他端部頂壁に形成され
た凹陥部15cに嵌合して、該嵌合部を中心としてレバー1
5を揺動自由に支持すると共に、ブラケット18に対して
後述する如く回転自由に取付けられたリフト制御カム20
がレバー15の吸・排気弁駆動カム11側の端部頂壁に当接
してレバー15の揺動位置を規制している。

前記油圧ピボット19は、下端面が前記レバー15の凹陥部
15cに嵌合すると共に、周面がブラケット18に形成した
取付孔18a内に摺動自在に嵌挿された外筒19aと、該外筒
19a内の嵌挿される内筒19bとを備え、かつ、両者の間に
形成された油圧室19cにチェックバルブ19dを備えて形成
される。そして、ブラケット18内部に形成された油圧供
給通路18bから内筒19b内部及びチェックバルブ19ｄを介
して油圧を油圧室19cに供給してバルブクリアランスを
一定に保つようになっている。

前記リフト制御カム20の外周面には、吸気弁12のリフト
特性を段階的に変えるように略平らな４つのカム面20a
〜20dが形成されると共に、その中心部には後述するカ
ム制御軸21を挿通する孔20gが形成されている。また、
リフト制御カム20の両側から突出して形成された円筒部
20hの外周面は、第３図及び第４図に示すようにブラケ
ット18に形成された下部円弧溝18cと、ブラケット18上
にボルトで22で締結された一対のキャップ23に形成され
た上部円弧溝23aとの間に回動自在に保持される。

そして、気筒数個設けたリフト制御カム20の中心部を貫
通して形成された孔20gに一方のカム制御軸21を通し、
該カム制御軸21の各リフト制御カム20両側部分にそれぞ
れ嵌挿したコイルスプリング24の一端をカム制御軸21外
壁にねじ込んだ止め螺子21aに係止すると共に、該コイ
ルスプリング24の他端をリフト制御カム20の円筒部20h
側壁に形成した孔に嵌挿して係止する。

前記カム制御軸21の一端は、継手25を介してアクチュエ
ータ26（例えばステッピングモータ）の駆動軸26aに連
結されている。アクチュエータ26は制御回路27からの駆
動信号Ｓ_ｋにより駆動され、カム制御軸21を回動させる
ようになっている。尚、28はバルブスプリングである。

次に、第５図に基づいて制御回路27の構成を説明する。
制御回路27は主に中央演算装置ＣＰＵ30，ＲＯＭ（リー
ドオンリメモリ）31，ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）32及びＩ／Ｏポート（入出力信号処理装置）33によ
り構成されている。ＣＰＵ30はクロック34の動作周波数
により規則的に作動されれ、ＲＯＭ31に書込まれている
プログラムに従ってＩ／Ｏポート33より必要とする外部
データを読込んだり、またＲＡＭ32との間でデータを授
受をバスライン35を介して行ったりしながら演算処理
し、必要に応じてデータをＩ／Ｏポート33へ出力する。
ＲＡＭ32は、外部のデータの一時記憶等を行う。

一方、例えばクランク角センサからなる回転速度検出手
段としての回転速度センサ36により検出された機関の回
転速度Ｎ_Ｅは、Ｉ／Ｏポート33に入力され、また吸気絞
弁開度センサ37により検出された吸気絞弁開度Ｃ_ＶはＡ
／Ｄ変換器41Aでデジタル信号に変換された後Ｉ／Ｏポ
ート33に入力される。また、ニュートラルスイッチ38に
より検出された変速機のギヤのニュートラル位置Ｎ
_Ｐは、またクラッチスイッチ39により検出されたクラッ
チの踏込はクラッチ踏込信号としてそれぞれＩ／Ｏポー
ト33に入力される。また、リフト特性検出手段としての
ポテンショメータ40により検出されたカム制御軸21の回
動位置Ｃ_Ｐは、Ａ／Ｄ変換器41Bでデジタル信号に変換
された値、出力電圧VfthとしてＩ／Ｏポート33に入力さ
れる。さらに、アクチュエータ26の作動，非作動を検出
する作動，非作動信号Ｓ_Ａが駆動回路42を介してＩ／Ｏ
ポート33に入力されている。前記回転速度センサ36，吸
気絞弁開度センサ37，ニュートラルスイッチ38及びクラ
ッチスイッチ39は、全体として機関の運転状態を検出し
ており、制御回路27は検出された運転状態、アクチュエ
ータ26からの作動，非作動信号Ｓ_Ａ及びカム制御軸21の
出力電圧Vfthに基づいて、制御値（カム制御軸21の回動
量，回動方向）を演算し、カム面20a〜20dのいずれかが
レバー15に当接するように駆動信号Ｓ_Ｋを駆動回路42を
介してアクチュエータ26に出力する。また、アクチュエ
ータ26等の故障の発生を判別したときは、制御回路27は
警報信号Ｓ_Ｂをアラーム43に出力してアラーム43を作動
させる。

また、エアフロメータ44により検出された吸気流量Ｑ_Ａ
は、Ａ／Ｄ変換器45でデジタル信号に変換された後、Ｉ
／Ｏポート33に入力されている。水温センサ46により検
出された冷却水温度Ｗ_Ｔは、Ａ／Ｐ変換器47でデジタル
変換された後Ｉ／Ｏポート33に入力されている。

また、機関に燃料を供給する燃料供給装置としての燃料
噴射弁48が設けられ、燃料噴射弁48にはＩ／Ｏポート33
から噴射信号が入力される。

ＣＰＵ30は、第６図，第12図及び第13図に示すフローチ
ャートに従って作動する。ここでは、制御回路27がリフ
ト特性設定手段，判定手段，燃料カット用基準回転速度
設定手段，燃料カット用基準回転速度変更手段，燃料カ
ット用基準回転速度選択手段，燃料供給停止手段，燃料
供給復帰手段を兼ねている。また、ロッカアーム13，レ
バー15，リフト制御カム20，カム制御軸21及びアクチュ
エータ26によりリフト制御手段が構成される。

次に作用を説明する。

まず、リフト特性可変制御を第６図に示すフローチャー
トに従って説明する。

Ｓ１では、検出された機関回転速度Ｎ_Ｅ，吸気絞弁開度
Ｃ_Ｖ及びポテンショメータ40の出力電圧Vfthを読込む。

Ｓ２では、検出された機関回転速度Ｎ_Ｅと吸気絞弁開度
Ｃ_ＶとによりＲＯＭ31から目標リフト特性を検索する。
ＲＯＭ31には第７図に示すように機関回転速度と吸気絞
弁開度とにより仕切られた運転領域毎に異なる第１〜第
４目標リフト特性Ｆ_POS＝１，・・・Ｆ_POS＝４が記憶さ
れている。具体的には、機関回転速度が増加するに伴っ
てリフト量が大きく、かつ開弁時期が早く閉弁時期が遅
くなるように設定されている。即ち、第１目標リフト特
性Ｆ_POS＝１の運転領域では、リフト制御カム20の中心
部からの距離が最も近いカム面20dがレバー15に当接さ
れ、吸・排気弁12のリフト特性は第11図Ｄに示すように
なっている。また、第２目標リフト特性Ｆ_POS＝２の運
転領域では、カム面20cがレバー15に当接されリフト特
性は第11図Ｃに示すようになり、第３目標リフト特性Ｆ
_POS＝３の運転領域では、カム面20bがレバー15に当接さ
れ、リフト特然は第11図Ｂに示すようになっている。さ
らに、第４目標リフト特性Ｆ_POS＝４の運転領域ではカ
ム面20aがレバー15に当接され、リフト特性は第11図Ａ
に示すようになっている。このようにして、高速回転に
なるにしたがって、リフト量と開弁時間を大きくして高
充填効率による出力向上を図るようにしている。

Ｓ３では、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthからカム
制御軸21の回動位置をカム制御軸21の初期位置から回転
角度θにより検出し、これにより現在の吸・排気弁12の
リフト特性を検出する。具体的には、第８図に示すよう
に、カム制御軸21が高リフト特性側になるように回転
（第２図中右回転）し、その回転角度θが増大するとポ
テンショメータ40の出力電圧Vfthも増大する。

そして、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthは、目標リ
フト特性Ｆ_POS＝１に対応する回転角度θ_１には
Ｖ_FPOS1，第２目標リフト特性Ｆ_POS＝２に対応する回転
角度θ_２のときにはＶ_FPOS2，第３目標リフト特性Ｆ_POS
＝３に対応する回転角度θ_３のときにはＶ_FPOS3，第４
目標リフト特性Ｆ_POS＝４に対応する回転角度θ_４のと
きにはＶ_FPOS4，に夫々なるようになっている。したが
って、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthから吸・排気
弁12の実際のリフト特性が検出できるのである。ここ
で、第９図に示すようにポテンショメータ40の出力電圧
Vfthに対応させて実際の各リフト特性のときの状態をフ
ラグＦ_ＴＨ＝０，１，２，３，４，として例えばＲＯＭ
31に記載させておく。尚、第９図中ΔＶはリフト制御カ
ム20の各カム面20a〜21dとレバー15とが安定して当接す
る許容範囲を示す。

また、第10図は、カム制御軸21の回転速度角度θとリフ
ト制御カム20によるレバー15の変位置との関係を示す。

したがって、Ｓ３ではポテンショメータ40の出力電圧Vf
thに対応するフラグＦ_ＴＨをＲＯＭ31から検索する。

そして、Ｓ４では、検索された目標リフト特性Ｆ_POSと
前記フラグＦ_ＴＨとの数値が一致しているか否かを判定
する。それらの数値が一致しているときには、目標リフ
ト特性Ｆ_POSと実際のリフト特性とが一致していると判
定してＳ５に進み、アクチュエータ26の作動を停止させ
る。また、不一致のときにはＳ６に進み、アクチュエー
タ26を作動させることにより実際のリフト特性が目標リ
フト特性Ｆ_POSになるようにカム制御軸21を所定量回動
させ、Ｓ１に戻る。

次に、燃料供給カット制御を説明する。

まず、燃料供給制御を第12図のフローチャートに従って
説明する。

Ｓ11では、検出された機関回転速度Ｎ_Ｅ，吸気流量
Ｑ_Ａ，冷却水温度Ｗ_Ｔ等の各種信号を読込む。

Ｓ12では基本噴射量T_P＝Ｋ・Ｑ_Ａ／Ｎ_Ｅ（Ｋは定数）を
演算した後、Ｓ13では燃料噴射量Ｔ_ｉ＝Ｔ_Ｐ・Ｋ_１・α
を演算する。尚、Ｋ_１は冷却水温度，始動時等に基づく
補正係数数、αは後述する燃料カット定数であり、０又
は１に設定される。

そして、Ｓ14では前記燃料噴射量Ｔ_ｉに対応するパルス
巾の噴射信号を燃料噴射弁48に出力し、燃料噴射作動を
行わせる。

次に、燃料カット制御を第13図に示すフローチャートに
従って説明する。

Ｓ21では、検出された機関回転速度Ｎ_Ｅ，吸気絞弁開度
Ｃ_Ｖ及びポテンショメータ40の出力電圧Vfth等の各種信
号を読込む。

Ｓ22では、吸気絞弁開度Ｃ_Ｖが全閉になったか否かによ
り減速運転の有無を判定する。そして、減速運転のとき
にはＳ23に進み、減速運転でないときには後述するＳ29
に進む。

Ｓ23では、ポテンショメータ40の出力電圧Vfthから検出
された実際のリフト特性が、機関運転状態に応じて設定
された目標リフト特性Ｆ_POSになっているか否かを判定
する。そして、それらが一致しているときには正常と判
定し、Ｓ24に進み、それらが不一致のときにはリフト可
変制御系の故障或いは応答遅れによる異常が発生したと
判定し、後述するＳ31に進む。

Ｓ24では、ＲＡＭ32に記憶されたＦ（フラッグ）か０か
否かを判定する。ここでＦ＝０のときには燃料供給カッ
ト制御が行われていない状態を示し、Ｆ＝１のときには
燃料供給カット制御が行われている状態を示す。

そして、Ｆ＝０すなわち燃料供給カット制御が行われて
いないと判定されたときにはＳ25に進み、検出された機
関回転速度Ｎ_Ｅが第１燃料カット回転選度Ｎ_２以上か否
かを判定し、ＹＥＳの場合はＳ26に進み、ＮＯの場合は
Ｓ29に進む。

Ｓ２６では、前記燃料カット係数αを０に設定した後、
Ｓ２７でＦを１に設定しＳ１に戻る。

従って、前記第12図のＳ13にて燃料噴射量Ｔ_ｉ＝Ｔ_p・
Ｋ₁・αを演算するときに燃料カット係数がαが０にな
るため、演算される燃料噴射量が０となる。これによ
り、燃料噴射弁48への噴射信号の出力が停止され、燃料
供給カット制御が開始される。

また、Ｓ24でＦ＝１すなわち燃料供給カット制御が行わ
れていると判定されたときには、Ｓ28に進み、検出され
た機関回転速度Ｎ_Eが第１燃料カット回転速度Ｎ₂より低
い第１リカバリー回転速度Ｎ₁以上か否かを判定し、Ｙ
ＥＳの場合にはＳ26に進み、燃料供給カット制御を継続
させる一方、ＮＯの場合にはＳ29に進む。

Ｓ29では、燃料カット係数αを１に設定した後、Ｓ30で
Ｆを０に設定しＳ１に戻る。

したがって、燃料カット係数が１に設定されるため、所
定の燃料噴射量Ｔｉが得られ、燃料供給が再開される。

このようにして、第14図に示すように機関回転速度Ｎ_Ｅ
が１燃料カット回転速度Ｎ_２以上のときに燃料供給カッ
ト制御を実行させ、減速運転により機関回転速度Ｎ_Ｅが
第１リカバリー回転速度Ｎ_１まで低下したときに燃料供
給を再開させる。ここでは、第１燃料カット回転速度Ｎ
₂が本発明にかかる燃料カット用基準回転速度設定手段
により設定される燃料カット回転速度に相当し、第１リ
カバリー回転速度Ｎ₁が本発明にかかる燃料カット用基
準回転速度設定手段により設定されるリカバリー回転速
度に相当する。

一方、Ｓ23において実際のリフト特性と目標リフト特性
Ｆ_posが不一致と判定されたときには、Ｓ31においてＲ
ＡＭ32に記憶されたＦが０か否かを判定する。

そして、Ｆ＝０すなわち燃料供給カット制御が行われて
いないと判定されたきにはＳ23に進み、検出された機関
回転速度Ｎ_Ｅが第２燃料カット回転速度Ｎ_2R以上か否か
を判定し、ＹＥＳの場合には前記Ｓ26及びＳ27に進み、
ＮＯの場合は前記Ｓ29及びＳ30に進む。ここで、第２燃
料カット回転速度Ｎ_2Rは、第14図中破線で示すように前
記第１燃料回転速度より所定回転速度Ｒ（Ｒは定数）だ
け高く設定されている。

また、Ｓ31でＦ＝１すなわち燃料供給カット制御が行わ
れていると判定されたときにはＳ34に進み、検出された
機関回転速度Ｎ_Ｅが第２燃料カット回転速度_2Rより低い
第２リカバリー回転速度Ｎ_1S以上か否かを判定し、ＹＥ
Ｓの場合にはＳ26及びＳ27に進み、燃料供給カット制御
を継続させる一方、ＮＯの場合にはＳ29及びＳ30に進み
燃料供給を再開させる。ここで、第２リカバリー回転速
度はＮ_1Sは、第14図中破線で示すように第１リカバリー
回転速度Ｎ_１より所定回転速度Ｓ（Ｓは乗数）だけ高く
設定されている。また、第１及び第２燃料カット回転速
度Ｎ_２，Ｎ_2Rと第１及び第２リカバリー回転速度Ｎ_１，
Ｎ_1Sは第14図に示すように冷却水温度が増加するに伴っ
て低下するように設定されている。ここで、第２燃料カ
ット回転速度Ｎ_2Rが本発明にかかる燃料カット用基準回
転速度変更手段により変更される燃料カット回転速度に
相当し、第１リカバリー回転速度Ｎ_1Sが本発明にかかる
燃料カット用基準回転速度変更手段により変更されるリ
カバリー回転速度に相当する。

このようにして、機関回転速度Ｎ_Ｅが第２燃料カット回
転速度Ｎ_2R以上のときに燃料供給カット制御を実行さ
せ、減速運転により機関回転速度Ｎ_Ｅが第２リカバリー
回転速度Ｎ_1Sまで低下したときに燃料供給を再開させ
る。

以上説明したように、減速運転時において、機関にとっ
て好ましくない状態、つまり目標のリフト特性が得られ
ないときに、第１燃料カット回転速度Ｎ₂及び第１リカ
バリー回転速度Ｎ₁を所定回転速度Ｒ，Ｓだけ高速側に
シフトさせるようにしたので、不用意な燃料カットが防
止され、エンジンストールを防止することができる。

つまり、実際のリフト特性と目標リフト特性とが一致し
ていない不安定な状態では、実際のリフト特性と目標リ
フト特性とが一致している正常時と同様の判断基準（燃
料カット回転速度）で燃料供給のカットを行なうこと、
前記不安定な状態では前記判断基準時の機関出力が目標
と異なるので、該燃料供給カットによる機関回転速度の
落ち込みが大きくなって、エンジンストールに至る可能
性がある。

そこで、燃料供給カットを行なうか否かの判断基準とな
る第１燃料カット回転速度Ｎ₁を所定回転速度Ｒだけ高
速側にシフトさせることで、正常時に比較してより高回
転な状態でなければ、燃料供給カットを行なわないよう
にして、燃料供給カットの実行条件を厳しくすること
で、エンジンストールの可能性を排除する。

また、上記条件をクリアして燃料供給カットが実行され
た後に、燃料供給をリカバリーさせる第１リカバリー回
転速度Ｎ₁を所定回転速度Ｓだけ高速側にシフトさせる
ようにして、正常時に比較してより高回転な状態でリカ
バリーさせることで、リカバリー遅れに伴うアンダーシ
ュートによる機関回転速度の落ち込みを制御して、エン
ジンストールを確実に防止できる。このため、減速運転
時にリフト可変制御系の故障或いは応答遅れにより例え
ば吸・排気弁が高リフト特性に維持されてもエンジンス
トールを防止できる。

尚、本実施例は、ロッカアーム13の揺動支点位置を変化
させてリフト特性を変化させるものについて説明した
が、カムシャフトのクランク軸に対する位置を変化させ
てリフト特性を変化させるものについても本発明は適用
できる。また、例えば目標リフト特性と実際のリフト特
性とのズルの大きさに応じて前記所定回転速度Ｓ，Ｒを
変化させたり冷却水温度に応じて所定回転速度Ｓ，Ｒを
変化させても良い。

〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、減速運転時において、
実際のリフト特性と目標リフト特性とが一致していない
不安定な状態、機関にとって好ましくない状態において
は、燃料カット回転速度及びリカバリー回転速度を高速
側にシフトさせるようにしたので、不用意な燃料カット
が防止され、エンジンストールを防止することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す断面図、第３図は同上の平面図、第４図は
同上の要部分解図、第５図は同上の制御回路の構成図、
第６図は同上のフローチャート、第７図〜第11図は同上
の作用を説明するための図、第12図及び第13図は同上の
他のフローチャート、第14図は同上の作用を説明するた
めの図、第15図は内燃機関の制御装置の従来例を示す断
面図である。 12……吸・排気弁、13……ロッカアーム、15……レバ
ー、20……リフト制御カム、21……カム制御軸、26……
アクチュエータ、27……制御回路、36……回転速度セン
サ、40……ポテンショメータ、48……燃料噴射弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 学 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−116842（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−66843（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の運転状態に応じて吸・排気弁の目標
   リフト特性を設定するリフト特性設定手段と、 設定された目標リスト特性に応じて前記吸・排気弁のリ
   フト特性を可変制御するリフト特性制御手段と、 前記吸・排気弁の実際のリフト特性を検出するリフト特
   性検出手段と、 検出された実際のリフト特性が前記目標リフト特性か否
   かを判定する判定手段と、 機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、 前記目標リフト特性に応じて減速運転時に、機関への燃
   料供給をカットさせるか否かの判断基準となる燃料カッ
   ト回転速度と、前記燃料供給カット後に燃料供給をリカ
   バリーさせるリカバリー回転速度と、を設定する燃料カ
   ット用基準回転速度設定手段と、 実際のリフト特性が目標リフト特性以外のときに前記燃
   料カット用基準回転速度設定手段により設定された燃料
   カット回転速度及びリカバリー回転速度を高速側にリフ
   トさせる燃料カット用基準回転速度変更手段と、 減速運転時に、実際のリフト特性が目標リフト特性と一
   致していると判定されたときには前記燃料カット用基準
   回転速度設定手段により設定された燃料カット回転速度
   及びリカバリー回転速度を、実際のリフト特性が目標リ
   フト特性と一致していないと判定されたときには前記燃
   料カット用基準回転速度変更手段により変更された燃料
   カット回転速度及びリカバリー回転速度を、選択する燃
   料カット用基準回転速度選択手段と、 減速運転時に、検出された機関回転速度が前記燃料カッ
   ト用基準回転速度選択手段により選択された燃料カット
   回転速度以上のときに機関への燃料供給のカットを実行
   する燃料供給停止手段と、 検出された機関回転速度が前記燃料カット用基準回転速
   度選択手段により選択されたリカバリー回転速度域以下
   となったときに機関への燃料供給をリカバリーする燃料
   供給復帰手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の制御装置。