JP2005088802A - ステアリングロック装置 - Google Patents

Abstract

【目的】ステアリングロックを外部からこじ開けにくくしてより確実な盗難防止構造にする。
【構成】ヘッドパイプ３へ溶接したブラケット４３へコンビネーションスイッチ４０のキーシリンダ部４２をビス４４，ビス４５で取付ける。ビス４４，ビス４５へ重なるようにロックカバ−４８をボルト４９で内側より取付ける。ロックカバ−４８の中央にはボス部５０をハンドル軸４側へ突出させ、これにキーシリンダ部４２から突出するロックピン５１を貫通して進退自在とする。
【選択図】図５

Description

この発明は、自動２輪車等において、盗難防止のためハンドル軸を回動不能にロックするステアリングロック装置に関する。

このようなステアリングロック装置は公知であり、一般的に車体外方からヘッドパイプへステアリングロックを取付け、ステアリングロックのキーシリンダから進退するロックピンをハンドル軸へ係脱させるようになっている（特許文献１参照）。
特開２０００−２１９１８３号公報

ところで、従来のステアリングロック装置は、ヘッドパイプとステアリングロックの間にロックピンが露出している。このため、外部から工具を差し込んでロックピンをこじ開けることが不可能ではないから、より確実な盗難防止構造を得るためには、ロックピンの剛性を高めることが必要になる。
しかし、このようにすると、重量及びコストを増加させ、部品点数を増大させた複雑な構造を採用しなければならない。
そこで本願発明は、あまりロックピンの重量を増加させず、かつ部品点数を増大させずに、より確実な盗難防止構造を得ることを目的とする。

上記課題を解決するため本願発明は、車体フレームの前部に設けられたヘッドパイプへ回動自在に支持されたハンドル軸と、ヘッドパイプ近傍の車体フレーム側へ固定されたステアリングロックとを備え、ステアリングロックから進退するロック部材をハンドル軸へ係合させてハンドル軸を回動不能にするステアリングロック装置において、前記ステアリングロックとハンドル軸の間にロックカバ−を設け、このロックカバ−に前記ロック部材を貫通させたことを特徴とする。

このとき、前記ロックカバ−を、前記ハンドル軸側からステアリングロックへ取付けることもできる。

ステアリングロックとハンドル軸の間にロックカバ−を設け、これをロック部材が貫通するので、ロックカバ−によってロック部材を隠すことができるとともに、ロック部材の剛性が上がるので、外部から工具を差し込んでロック部材をこじ開けることを困難にすることができる。
このため、重量増加を招かず、コスト的にも有利となり、あまり部品点数を多くしなくても、より確実な盗難防止構造にすることができる。

また、ロックカバ−をハンドル軸側からステアリングロックへ取付けると、ロックカバ−を無理矢理取り外そうとしても、ハンドル軸に邪魔されて取り外しにくくなるから、さらに確実な盗難防止構造になる。

以下、図面に基づいて実施形態を説明する。まず、図１〜４により、本願発明の適用されたスクータ型自動２輪車の全体構造について概要を説明する。
図１は全体の側面図であり、前輪１を支承するフロントフォーク２をヘッドパイプ３へ回動自在に支持されたハンドル軸４と連結し、ハンドル軸４の上端に設けられたハンドルバー５の回動と連動させる。

ヘッドパイプ３からダウンチューブ６が斜め下がりに後方へ延び、その下端部から左右に分かれたリヤフレーム７が後方へ延び、その後半部で一段と高くなったリヤフレーム後部８にスイング式パワーユニット９が揺動自在に支持され、その後端に支持された後輪１０を駆動する。

リヤフレーム後部８には物入れ１１が支持され、その上方に開放された開口部をタンデム型のシート１２が開閉自在に覆っている。シート１２の後部側とスイング式パワーユニット９の間にはリヤクッション１３が設けられている。

ヘッドパイプ３とダウンチューブ６の周囲は、前方からフロントカバー１４で覆われ、後方からレッグシールド１５で覆われる。フロントカバー１４は前方下部がフロントフェンダを兼ねるとともに、前面中央にはヘッドライト１６が設けられている。レッグシールド１５にはヘッドパイプ３の後方部分にトランク１７が設けられ、そのリッド１８を後方のシート１２側から開閉自在としている。

ハンドルバー５部分はハンドルカバー２０で覆われ、その前面側左右にフロントウインカ２１が設けられている。リヤフレーム７の前半部上にはフロアカバー２２が設けられ、その前部はレッグシールド１５の後端へ接続し、後部はリヤカバー２３の前端へ接続している。

リヤカバー２３は、物入れ１１を含めてシート１２下方における車体後部を覆う部材であり、リヤカバー２３の後部上方には、シート１２の後端から後方へ延びるキャリヤ２４が設けられ、このキャリヤ２４とリヤカバー２３の後方上部との間はテールカバー２５で覆われている。

キャリヤ２４にはリヤグリップ２６及びサイドグリップ２７が一体化されている。シート１２の後部下方には燃料タンク２８がリヤフレーム後部８の後部側に支持され、その下方にエアクリーナ２９が配置される。エアクリーナ２９の後端部から上面を通って前方へ吸入ダクト３０が設けられ、その前端前方のリヤカバー２３に吸気口３１が設けられている。

また、フロアカバー２２及びリヤカバー２３の内側を前後方向へ延びる冷却風ダクト３２が設けられ、その前端は前輪１の後方へ開口し、後端はスイング式パワーユニット９のクランクケース前部近傍へ開口している。
符号３３はサイドスタンド、３４はメインスタンドであり、リヤフレーム７へ支持されている。

図２はこの自動２輪車の平面図であり、ヘッドライト１６はフロントカバー１４の幅方向中央に設けられている。３５はハンドルカバー２０の上面に設けられたメータである。トランク１７はレッグシールド１５の車幅方向ほぼ全体にかけて横長に形成されている。３６はフットブレーキペダルである。
吸気口３１はリヤカバー２３の前端部で、フロアカバー２２の後端部近傍となる車体の左右に位置する立ち上がり部分に前方へ向かって開口したスリットであり、吸入ダクト３０の前端開口に近接している。

リヤグリップ２６はシート１２の後端部に沿って形成され、サイドグリップ２７はシート１２の後部側面に沿う。それぞれが手で持てるようになっており、グラブレールを構成している。３７はリヤウインカ、３８はテールランプである。

図３はフロントカバー１４の上部とハンドルカバー２０の正面図であり、ヘッドライト１６はヘッドパイプ３の上部前方へ重なる位置にある。トランク１７はヘッドライト１６と部分的に重なり、かつヘッドパイプ３と重なる位置に横長に設けられている。

図４は図３の反対側を示し、ヘッドパイプ３にはコンビネーションスイッチ４０が取付けられている。コンビネーションスイッチ４０はキー操作部４１がレッグシールド１５から露出し、イグニッションスイッチとステアリングロックを兼ねる公知のものである。

次に、コンビネーションスイッチ４０の詳細を説明する。図５はコンビネーションスイッチ４０の取付構造を示し、コンビネーションスイッチ４０はキー操作部４１とキーシリンダ部４２を一体に備え、外部から破壊されにくいよう高剛性に一体化されている。キーシリンダ部４２は高剛性の金属からなるブラケット４３へビス４４，４５及びボルト４６でヘッドパイプ３側（以下、内側という）から取付けられている。

ボルト４６はキーシリンダ部４２側から一体に延びる略コ字状部４７の内側へ入っており、略コ字状部４７で覆われることにより露出せず、無理矢理に外部から取り外すことが難しくなっている。

ブラケット４３の上部内側には略菱形のロックカバ−４８がボルト４９，４９で内側から取付けられている。ロックカバ−４８の中央には円筒状に突出するボス部５０が一体に設けられ、ここにキーシリンダ部４２からロックピン５１が貫通している。ロックピン５１はロック部材を構成し、キーシリンダ部４２をキー操作することにより進退し、ヘッドパイプ３へ支持されているハンドル軸４へ係脱するようになっている。

なお、ボルト４９はハンドル軸４に近接し、かつブラケット４３がヘッドパイプ３の周りを一部開けて巻き付くように両側の側部４３ａ，４３ｂを折り曲げ、この状態でヘッドパイプ３の上端部へ溶接されるため、ボルト４９は、ブラケット４３の本体部及び側部４３ａ，４３ｂで囲まれて露出せず、外部から工具をこじ入れて取り外すことが困難になっている。

キー操作部４１はシャッター式になっており、キー穴５２はシャッター５２ａで閉じられ、マグネットキー穴５３へマグネットキー５４で解除したときのみシャッター５２ａが開き、キー５５を挿入してキー操作できるようになっている。５６はキー穴５２を手動で閉じるためのつまみである。

図６はボス部５０部分をその軸線方向から示す図であり、ビス４４、４５はロックカバ−４８の下へ重なり、かつロックカバ−４８はハンドル軸４の近傍に位置するから、これらを取り外してからでなければ、取り外しできない。このうちビス４４は一部がロックカバ−４８から出ているが、取り外すことが難しくなっていることに変わりはない。

図７は図６の７−７線断面であり、略記したキーシリンダ部４２はその側面へ一体に突出形成された取付部５６をブラケット４３へ重ね、ビス４５で内側から取付けられる。ロックピン５１はブラケット４３に設けられたピン穴４３ｃを通って、ボス部５０内へ貫通する。ボス部５０はロックカバ−４８よりも肉厚にされて壊されにくくなるように高剛性になっており、ロックカバ−４８へ溶接で一体化される。

ビス４５は皿ネジ状であり、ブラケット４３へ面一にねじ込まれ、その表面にロックカバ−４８が重なるようになっている。また、ロックピン５１はアンロック状態で後退したとき、その先端がボス部５０から若干突出するか、又は全体がボス部５０内へ引き込んでしまう程度の長さで突出している。

ボス部５０の突出先端は、ハンドル軸４の外周部に突出形成されているロック部５７の先端近傍となるように設定される。なお、ロック部５７はハンドル軸４を回動限界等の所定間隔まで回動したときボス部５０と一致するように設定される。

ボス部５０とロック部５７が一致したときにロックピン５１を内側へ突出させると、先端がロック部５７に設けられたロック凹部５８へ嵌合することにより、ハンドル軸４は回動不能にロックされる。

次に、この例の作用を説明する。図７に示すように、ロックピン５１はボス部５０によってほぼ全体が隠れるように常時覆われ、外部から工具をこじ入れてロックピン５１を移動させることによりロック部をこじ開けようとしてもこじ開けにくくなっている。また、ロックピン５１のロック部をこじ開けるには、まずボス部５０を破壊しなければならないが、ボス部５０はかなり高剛性になっているから、これを比較的短時間に破壊することは困難である。

したがって、ロックピン５１を従来と同様のままにしても、ロック部をこじ開けることが難しくなるため、より確実な盗難防止構造を実現でき、ロックピン５１を高剛性にして、重量及びコストを増加させなくても済むことになり、特別なロック装置にすることなく従来のものをそのまま使用できる。
しかも、ロックカバ−４８を取付けるだけでボス部５０を設けることができるから、簡単な構造で盗難防止において効果的な構造にでき、かつ比較的少ない部品点数で済む。

また、ロックカバ−４８を内側から取付けることにより、ロックカバ−４８を取り外すにはハンドル軸４が邪魔するため、まずハンドル軸４を取り外してからでなければロックカバ−４８を取り外すことができない。したがって比較的長時間の作業が必要になり、短時間では取り外しできないから、さらに効果的な盗難防止構造になる。

そのうえ、ロックカバ−４８によりビス４５の全体を覆い、他方のビス４４もその一部を覆うから、やはりキーシリンダ部４２をブラケット４３から取り外しにくくすることができる。

なお、本願発明は上記の例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、ステアリングロックは、コンビネーションスイッチとして構成されず、単独で機能するものでもよい。

本願発明が適用された自動２輪車の側面図 本願発明が適用された自動２輪車の平面図 車体全部の正面図 車体全部を図３と反対側から示す図 コンビネーションスイッチの取付構造を示す図 ボス部を示す図 図６の７−７線断面図

符号の説明

１：前輪、３：ヘッドパイプ、４：ハンドル軸、６：ダウンチューブ、７：リヤフレーム、８：後半部、９：スイング式パワーユニット、１０：後輪、１２：シート、１４：フロントカバー、１５：レッグシールド、１６：ヘッドライト、１７：トランク、１８：リッド、２４：キャリヤ、２５：テールカバー、４０：コンビネーションスイッチ、４１：キー操作部、４２：キーシリンダ部、４３：ブラケット、４４：ビス、４５：ビス、４８：ロックカバ−、４９：ボルト、５０：ボス部、５１：ロックピン

Claims (2)

1. 車体フレームの前部に設けられたヘッドパイプへ回動自在に支持されたハンドル軸と、ヘッドパイプ近傍の車体フレーム側へ固定されたステアリングロックとを備え、ステアリングロックから進退するロック部材をハンドル軸へ係合させてハンドル軸を回動不能にするステアリングロック装置において、
   前記ステアリングロックとハンドル軸の間にロックカバ−を設け、このロックカバ−に前記ロック部材を貫通させたことを特徴とするステアリングロック装置。
2. 前記ロックカバ−は、前記ハンドル軸側からステアリングロックへ取付けられていることを特徴とする請求項１のステアリングロック装置。

Images