JP2004516188A - 車両の車体外板の面部分 - Google Patents

Abstract

少なくとも一部が可動な車両外板は公知である。外板を移動させるためアクチュエータが設けられ、アクチュエータはポリマー材および（または）イオン交換材および（または）異なる配座を持った材料を含んでいる。この材料は物理学的または化学的作用により可動である。本発明による車両車体の外板は高価な工具の製造を必要としない。このため、車両車体の外板の面部分は可撓性の材料から成っている。可撓性の材料は、たとえばキャブリオレー車の車蓋に使用される物質のような材料で、簡単に変位させることができるが、その表面積を拡大させることはできない。この材料はたとえばスペースフレームのような車両骨格部の一部分を介して張設されている。本発明によれば、面部分の下または縁に、外板を変形させることのできる少なくとも１つの機械的に可動な位置調整要素が設けられている。位置調整要素は通常のように車両骨格部と結合される。

Description

【０００１】
本発明は、請求項１の前提概念に記載の、車両の車体外板の面部分に関するものである。
【０００２】
ドイツ特許出願ＤＥ１００２６２６４．３からは、少なくとも部分的に可動な自動車の外板が知られている。この外板を移動させるためアクチュエータが設けられ、アクチュエータはポリマー材および（または）イオン交換材および（または）異なる配座を有する材料を含んでいる。この材料は物理学的または化学的作用により可動である。
【０００３】
本発明の課題は、製造に必要な工具コストが非常に低い、車両の車体外板の面部分を提供することである。
この課題は、請求項１の構成により解決される。
【０００４】
このため、車両の車体外板の面部分は可撓材から成っている。たとえばキャブリオレー車の車蓋用の物質のような可撓材は簡単に移動できるが、その表面を拡大させることはできない。この材料は少なくとも車両骨格部の一部を介して張設される。本発明によれば、面部分の縁の下または縁に、外板を変形させることのできる少なくとも１つの機械的に可動な位置調整要素が設けられる。位置調整要素は通常は車両骨格部と結合される。たとえば、外板は線形的に変位可能な湾曲体を介して張設されてよい。
【０００５】
薄板から成る従来の外板部材の代わりに可撓性の外板を使用することにより、薄板を変形させるための高価な工具は必要でない。織物材のような可撓材は対応する薄板部材に比べてかなり軽量であるので、外板は著しく軽量になる。また、本発明による可撓性のある外板部材に対しては、薄板から成る外板部材の実装および他の機能の形式的統合化に関する構成的な狭い範囲は適用されない。外板をアクティブに変形させることができるので、従来別個に移動可能であった外板部材も統合させることができる。このようにただ１つの外板部材に統合することにより継ぎ目やギャップが生じない。継ぎ目やギャップは外観が望ましいものではなく、腐食を避けるための密封処理にコストがかかることが多い。さらに、種々の外板部材をすべて保管する必要がなく、たとえば可撓材の１つの役割は種々のすべての外板部材に対して十分であるので、迅速で低コストの修理が可能である。外板を可撓材から構成すると、交換も簡単であり、したがって迅速且つ低コストで交換を行なうことができる。
【０００６】
可撓材が弾性特性を有するのが有利である。すなわち材料の表面積を拡大できる。弾性特性を備えた典型的な可撓材はとりわけ伸縮材、ラテックス、およびすべてのエラストマーである。車体の外板が可撓性で弾性があるので、可撓性しかない外板よりも明らかに任意の成形法が可能である。
【０００７】
理想的には、外板の弾性部分が事故時に衝突エネルギーを吸収できるのがよい。これは、いわゆる歩行者衝突保護を実現するための非常に簡単で、安価な、エレガントな手段である。巧みに構成すれば、このために別個の部材は必要ない。車体外板がエネルギー吸収特性をもっていれば、クラッシュ時に乗員をも保護することができる。
【０００８】
面部分の縁に、クリップ結合により車体固定部材に固定可能な枠縁部材が固定されているのが有利である。枠縁部材歯面部の縁と接着、溶接されていてよく、或いは特に適した他の構成によれば、面部分の縁に縫い付けられていてよい。このため枠縁部材がプラスチックから成っているのが好ましい。たとえば工業用ミシンの縫い針は、熱可塑性プラスチックから成る枠縁部材が厚くなければこれを簡単に貫通することができる。枠縁部材と車体固定の部材とのクリップ結合は、たとえば、車体固定の部材が一種のバーであり、このバーに、Ｃ字状の横断面を有する管路を備えたクリップ部分を用いて枠縁部材が固定されているような外観を与えることができる。この場合クリップ部分は、クリップ結合された部分においてバーを少なくとも部分的に形状拘束的に取り囲む。
【０００９】
このようなクリップ結合部には、特に弾性特性を備えるように予め緊張させた面部分を使用すると、大きな力が作用することがある。クリップ結合部に作用するこのような力を低減させるため、面部分は、クリップ結合部の付近において、車両骨格部の一部または位置調整要素を介して力作用方向で次のように張設されていてよく、すなわち車両骨格部または位置調整要素と面部分との接触部位に摩擦が発生するように張設されていてよい。これにより、クリップ結合部に作用する力はほぼ発生した摩擦力のぶんだけ低減する。
【００１０】
少なくとも１つの位置調整要素が並進運動可能および（または）回転運動可能であるのが好ましい。並進運動および回転運動に対しては、通常、空気圧式位置調整要素、電気的位置調整要素、圧電式位置調整要素、或いは液圧式位置調整要素がある。これら標準的な位置調整要素を組み合わせることにより、どのような運動力学をも可能であり、しかも位置調整要素の複雑な特殊な製造を必要としない。これとは択一的に、走行中の車両の空気流だけで操作される位置調整要素でもよい。
【００１１】
位置調整要素の運動と車速とを関連づけることも可能である。特に外板の面部分が車両の空力にとって重要である場合には、面部分を車速に依存して移動可能であるのが望ましい。たとえばスポイラーは高速ではじめてその効果を発揮する。この種のスポイラー（視覚的には必ずしも車両の装飾に寄与するとは限らない）は低速の場合には必ずしも見える必要はない。
【００１２】
有利な構成では、車両のリヤ領域の面部分は、リヤスポイラーのように空力的ダウンフォースを生じさせるように少なくとも１つの位置調整要素により変形可能である。このように構成されたスポイラーは、静止位置と使用位置との間で変位可能である。
【００１３】
好ましい構成によれば、位置調整要素は偏心して支持され、および（または）、楕円形の横断面を有しており、その結果テールゲートの端部部分の領域の面部分は、空力的ダウンフォースを生じさせるように変形させることができる。
【００１４】
理想的には、位置調整要素をその都度の車速に依存して回動させる。車体の空力的構成および形状は車速が増大するとともにその効果を著しく発揮する。たとえば都市交通での低速時に得られる効果は非常に小さく、他方特に低速の場合には、見た目があまりよくない外観は特によく目につく。従って高速時にだけ位置調整要素を回動させるのが重要である。並進運動とは異なり、回動運動により、必要なスペースも少なくて済む。したがって、テールゲート下方の荷物室への影響も少なくなる。
【００１５】
効果をさらに大きくするため、２つの回動可能な位置調整要素を設けてもよい。これら両位置調整要素は互いに横に並べて配置されるか、或いは、第１の位置調整要素の可動部分に第２の位置調整要素が配置される。配置に応じて特に大きなスポイラーが得られ、或いは長い移動距離を持ったスポイラーが得られる。
【００１６】
好ましい構成では、スポイラーと、周囲の車体側の領域とは、外板を形成している、可撓性および弾性のある材料から成る部分によって覆われている。移動可能なスポイラーと周囲の車体側の領域との間にはギャップがある。公知のスポイラー構成では、このギャップは密封せねばならないのでコストを要し、視覚的な外観を阻害させる。スポイラーと周囲の車体側の領域とを可撓性があって弾性のある材料で覆うことにより、パッキンも必要でなければ、見えるギャップによる視覚的な印象も悪くならない。可撓性があって弾性のある材料は外板を形成し、ギャップを覆うので、このギャップに水が侵入することがない。外板の下にある車体部分とスポイラー部分との表面品質および塗装は、公知の車体部分およびスポイラー部分とは異なり視覚的に見える外板を形成しないので、それに対する要求は少なくて済む。したがってこれら部分を簡単に、よって低コストで生産することができる。
【００１７】
理想的には、スポイラーの位置とは関係なく該スポイラーの縁部分が、外板を形成している、可撓性および弾性のある材料から成る部分において際立って見えないのがよい。使用位置にあるスポイラーと周囲の車体側の領域との段差は、その上に張られている外板が連続的に移行しているので解消されて、非常に印象がよくなる。スポイラーがその一方の終端位置から他方の終端位置へ変位した場合、その上に張られている可撓性および弾性のある材料は十分に膨張することもできて、その結果スポイラーの変位が長い距離にわたっても前記材料はこの変位を受け入れることができ、しかもしわを生じてはならないよう保証されている必要がある。
【００１８】
スポイラーはフロントスポイラーであってもリヤスポイラーであってもよい。リヤスポイラーの場合特に有利なのは、周囲の車体側の領域が、スポイラー用の凹部を備えた通常のテールゲートであることである。外板の下に実質的に慣用されている領域があるので、従来のように強度に対する要求、よってクラッシュに対する要求を満たすことができる。ヒンジとキーとの結合も確実に行なうことができる。このようなシャーシーの他の利点は、外板が裂開されても、その下にあるトランクルームから物品を除去できないことである。
【００１９】
好ましい構成では、スポイラーは少なくとも部分的にテールゲートのリヤエッジを形成している。車両の空力特性を改善するには、特に後車軸に空力的ダウンフォースを発生させることが重要である。このためには、テールゲートのリヤエッジに鋭い剥離エッジを設けるのが適している。しかしこの種の鋭い剥離エッジをテールゲートの領域に設けると極めてコスト高である。これに対し、少なくとも部分的にテールゲートのリヤエッジを形成するスポイラーはこの種の鋭いリヤエッジを有することができる。この場合スポイラーは、通常のごとく、単に鋭いリヤエッジを形成するだけでなく、これに境を接しているテールゲートの両領域の幅狭のストライプをも形成する。このようなスポイラーには、リヤエッジの領域にリヤランプを好適に組み込むことができる。この場合、このために張設される外板はリヤランプの領域で凹状に形成されていなければならない。
【００２０】
可撓性と弾性のある材料の下におけるスポイラーの位置に応じて、テールゲート全体の外観を著しく変えることができる。たとえば低速時にスポイラーが静止位置にあると、テールゲートは丸く、輪郭が流動的な外観を呈する。これに対して高速時にスポイラーが静止位置から使用位置へ変位すると、テールゲートのデザインは鋭い剥離エッジを備えた非常にスポーティな後部に変化することができる。
【００２１】
可撓性および弾性のある材料が磁気被覆されているのが理想的である。磁気被覆により、スポイラーと周囲の車体側の領域がフェラスメタルから成っていると、外板はこれらに付着する。これにより、高速時にも望ましくない外板のガタツキを防止できる。
【００２２】
他の好ましい構成では、可撓性および弾性のある材料は、一端をスポイラーに固定されている少なくとも１つのバーを介して補助的に張られている。スポイラーが変位すると、バーも一緒に強制的に移動する。従ってバーは、スポイラーおよび周囲の車体側の領域とともに、外板に形状を付与するために、よって視覚的な形態に大いに寄与することができる。このためバーは、スポイラーの位置に応じて可撓性および弾性のある材料を特定の形状に緊張させる湾曲形状を有していてもよい。スポイラーが静止位置にあるときにバーが見えないようにするため、バーは周囲の車体側の領域に設けた凹部に配置されている。バーはこの凹部内に横たわっている。この凹部は外板によって覆われているので、見えない。
【００２３】
バーの一端がスポイラーと固定結合されいるため、スポイラーが変位すると、バーの他端は周囲の車体側の領域に対し相対運動を行なう。したがってバーのこの他端が、周囲の車体側の領域上を変位可能にキャリッジと結合されているのが好ましい。このキャリッジは純粋に機能的な部材としてできるだけ見えないようにすべきである。このためキャリッジは周囲の車体側の領域に設けた凹部内にあるのが有利であり、凹部は外板によって覆われているために外部から見えない。
【００２４】
バーはテントのバーのような材料から成っているのが理想的であり、たとえばファイバーガラス、アルミニウム。複合材、鋼等の材料から成っているのが理想的である。この種の材料は軽量で、頑丈であり、耐候性があり、それにもかかわらずいくぶん弾性があるので、側方へ屈曲する危険は比較的少ない。バーは摩擦の少ない被覆部、たとえばテフロンを有しているのが好ましい。摩擦の少ない被覆部により外板はその上を容易に滑動することができ、しわが形成されることがない。異形材であるバーは横断面にて矩形、円形、楕円形、水滴状、Ｌ字形であってよい。
【００２５】
本発明の他の有利な構成では、車両の空力学が改善されるように車両のサイドシルとしての面部分は少なくとも１つの位置調整要素により変形可能である。頑丈なサイドシルは、空力的には最適に構成することはできない。頑丈でないと、乗員の乗り降りをかなりの程度阻害する。このような頑丈なサイドシルは、気に入ったデザインとも相容れないものである。そこで、その対策として移動可能なサイドシルを提供する。移動可能なサイドシルは、車両の停止時および低速時には静止位置にあるので、乗降が難なく可能である。高速時になってはじめてサイドシルは静止位置から使用位置へ変位し、所望の空力的効果を確保する。さらに、この種のサイドシルによって車両側壁の汚れが減少する。というのは、汚れは高速時に床またはサイドシルに沿って滑り動き、側方へ高く跳ね上がったり、渦を巻いて舞い上がったりしないからである。
【００２６】
このため、理想的には、面部分の下で軸線のまわりに回動可能に支持されている少なくとも１つの位置調整要素が設けられ、該位置調整要素が角度位置に応じて外板を種々に変形させ、前記軸線がほぼ車両長手方向に延びているのがよい。このため位置調整要素は軸線のまわりの周囲に、異なる半径方向延在部を有していてよい。これは特に簡潔な構成であるが、移動可能なサイドシルのあらゆる利点をもたらす。さらに、サイドシルはその長手方向延在部にわたって変化する輪郭を有していてよく、この輪郭は車両の他の部分と整合し、しかもこのために複数個の別個の位置調整要素を必要としない。
【００２７】
他の有利な構成では、面部分は、位置調整要素によって開閉できる車両のフラップを形成している。車両のフラップとは、閉じた位置でたとえばトランクルーム、エンジンルーム、或いはタンク充填管等を覆うものである。これに対してフラップが開口した位置では、前もって閉鎖されていた領域は極めて簡単に且つ完全に接近可能である。このため、たとえば面部分の片側を側方へ回動させて離間させるか、或いは、片側から巻き上げるようにしてもよい。これとは択一的に、面部分が、位置調整要素によって開口部に拡げることのできるスリットを有していてもよい。この種のフラップは本発明による２つの面部分によっても実現できる。閉じたフラップに対しては両部分のエッジが互いに突合せになるので、実際にはその間にギャップは生じない。フラップを開くために両エッジを互いに離間するように移動させ、その結果その下に隠れていた領域が露出して接近できるようになる。
【００２８】
両スリット側辺または両部分がその突合せ個所においてジッパーまたはクリップ結合部によって互いに結合可能であるのが好ましい。同時にこれら両結合部は迅速且つ簡単に解消できるので、フラップを支障なく開けることができる。また、ロック部も電気的なジッパーまたは外力操作型クリップ結合部と組み合わせることができる。
【００２９】
これとは択一的に、スリットに沿って、または両部分の縁に沿って、剛性のある枠縁部材が少なくとも一方の部分に固定され、これら枠縁部材の少なくとも１つが少なくとも１つの位置調整要素により変位可能であるように構成してもよい。剛性のある枠縁部材により、スリット側辺または縁を所望の形状にもたらすことができる。これはフラップの所定の開閉を容易にさせる。この剛性のある枠縁部材は位置調整要素のための係合点としても適しているので、フラップを外力操作でも開閉させることができる。
【００３０】
他の有利な適用例では、面部分がテールゲートの外板として構成されるので、位置調整要素によってリヤガラスを車両の長手方向に変位させたときにテールゲートを車両の長手方向で長さ可変にさせることができる。これにより、リヤガラスを後方へ変位させることによって必要に応じて車室を拡大させることが可能であり、或いは、リヤガラスを前方へ変位させることによってトランクルームを拡大させることが可能である。これにより車両の極めてフレキシブルな活用が可能になる。
【００３１】
面部分をスポイラーとして使用することに対応して、理想的には、車両の前部部分または後部部分としての面部分も少なくとも１つの回動可能な位置調整要素により空力的形状に変化可能であるのがよい。ここで前部部分または後部部分とは、車両の前端または後端に着座している部材であり、そして少なくとも部分的には、たとえばバンパーのような車両床への移行部分をも含んでいる。空力的に特に効果的なのは、道路の上のすれすれのところにある前部部分または後部部分である。しかしこのような前部部分または後部部分は簡単に損傷しやすく、たとえば比較的高い縁石の近くに駐車のために出し入れする際に損傷しやすい。この種の前部部分または後部部分とすべての空力部材とは高速になってはじめてその効果を実際に発揮することができるので、前部部分または後部部分を比較的高速になってから位置調整要素により静止位置から作動位置へ変位させるのが有利である。
【００３２】
他の好ましい適用例においては、面部分が車両の床下部分として位置調整要素によって下降可能である。この場合床下部分は可能な限り好ましい空力的形状を持つべきである。すべての空力部材と同様に、比較的高速になってはじめて顕著な効果が生じる。この場合面部分は触媒コンバータを含む排気装置と後車軸駆動装置との両方を覆うので、面部分は対応的に高温にも耐えるようでなければならない。さらに、岩石の衝撃時にも面部分に著しい損傷を与えてはならない。
【００３３】
特に魅力的な適用例では、面部分は一体的なフェンダーおよびドア外側パネルであり、ドアが位置調整要素である。これによりドア前エッジとこれに境を接しているフェンダーとの間にギャップがなくなる。これは外観をかなり改善させる。
【００３４】
同様に非常に効果的なのは、本発明による面部分をドア外側パネルとして使用することである。ドア外側パネルとしての面部分は本来のドア本体の上部エッジの高さに関し位置調整要素により可変である。これによりドア囲いの高さを変えることができる。気分や天候に応じて、たとえば天候がよく気分がいい場合には特に低いドア囲いを選定し、天候が悪く、或いは気分が悪い場合には特に高いドア囲いを選定することができる。
【００３５】
本発明による面部分はフェンダーおよびホイールハウスライナーとしても使用できる。この場合の面部分は位置調整要素としてサスペンションと車両骨格部とに固定されている。車輪の弾性変位を制限させることなく、車輪とホイールハウスとの間に見えるギャップを非常に小さくさせることができる。これは外観をかなり改善させる。また、ホイールハウスは実質的に閉じており、望ましくない空気の渦を生じさせないので、空力作用も阻害されることがない。
【００３６】
非常に広範囲にわたる実施形態では、車両ルーフとしての面部分のリヤエッジが車両の長手方向において位置調整要素により変位可能である。この種の実施形態は車室またはトランクルームのいずれかを拡大させるとともに、車両全体の外観をかなり変化させることができる。
【００３７】
非常に美観に優れ、それにもかかわらず簡潔な構成の実施形態では、面部分は少なくとも１つの位置調整要素により次のように変形可能であり、すなわちこの位置調整要素の位置に応じて面部分がヘッドライトおよび（または）ラジエターグリルを異なる幅で覆い、および（または）、ヘッドライトおよび（または）ラジエターグリルの異なる部分領域を覆うように変形可能である。ヘッドライトのカバーの形状に依存して車両は全く異なった表情を持つことができる。面部分がたとえばヘッドライトを特に下から覆うと、（目のようなヘッドライトを備えた）車両は親しみのある顔になる。この面部分はいわばまぶたとして用いることができ、人間の顔に応じて車両に異なった表情を与えることができる。同様のことはたとえばラジエターグリルにも適用でき、この場合ラジエターグリルはいわば顔の口の部分と鼻の部分に相当する。
【００３８】
これに対する他の好ましい実施形態では少なくとも２つの面部分が使用され、これら少なくとも２つの面部分はヘッドライトまたはラジエターグリルを異なる幅で覆い、および（または）、ヘッドライトまたはラジエターグリルの異なる部分領域を覆う。２つまたはそれ以上の面部分により車両の「顔の表情」を多くの種々のニュアンスで変えることができる。顔の表情は速度に依存して、たとえば高速でスポーティーに変えることができ、またドライバーの気分に依存して変えることもできる。
【００３９】
有利には、本発明による面部分の下に少なくとも１つの照明装置が取り付けられ、照射装置は少なくとも部分的に面部分を光が透過するように点灯する。簡単にするため、照明灯を直接面部分に固定してよい。ブリンカー、ブレーキ灯のような照明体を面部分の下に隠すことができる。この場合、照明灯は面部分の下の乾いた領域にあるので、継ぎ目の問題も密封の問題もない。しかし、択一的に、面部分を後方から広範囲に照明するために利用してもよい。たとえばドライバーの気分に応じて面部分の色も変えることができる。
【００４０】
特に簡潔な実施態様では、本発明による面部分を、差し込み要素である少なくとも１つの位置調整要素によって変形させることもできる。差し込み要素は車体固定の少なくとも１つの受容部に簡単に取り外し可能に差し込むことができ、且つ弾性部分を張設するための車体骨格部の一部を形成している。本発明において使用する位置調整要素という概念は、利用者が手で、或いは工場で簡単に交換できるこのような差し込み要素をも意味している。差し込み要素の横断面および形状は理想的には任意に選定可能である。したがって、スマートカーの場合のように車両の外観を難なく変えることができ、たとえば一対の差し込み要素を別の形状を持った別の差し込み要素と面部分の下で交換することができる。したがって車両の全体的な形状と特性をわずかな手間でかなり変えることができる。
【００４１】
繊維織物から成る、キャブリオレー用の可撓性のフォールディングトップは周知である。この種のフォールディングトップはたとえば欧州特許第０５３０１３４Ｂ１号公報に記載されている。この車蓋は特に弾性伸張可能な、ゴム弾性糸から成る織物ゾーンを有している。弾性伸張可能な織物ゾーンは小さな力だけを吸収すればよい。さらに弾性伸張可能な織物ゾーンは、通常覆われるように、すなわち紫外線に直接曝されないように配置されている。
【００４２】
車両車体の外板の面部分全体を金属薄板から形成する代わりに、弾性材から形成すると、この弾性材は非常に大きな引裂き強度を有していなければならない。また弾性材は、望ましくない騒音、空力的に生じる膨らみ、ガタツキ現象を避けるため、予め緊張させた状態で装着されねばならず、この場合この緊張状態が失効してはならない。大きな引裂き強度を持ち、しかも予め弾性的に緊張させることのできる材料として、ゴム弾性糸からなる前記公知の織物は適していない。というのはこの織物は必要とする弾性膨張を実現させないからである。
【００４３】
外部から見える車両車体の外板に適した本発明による面部分は、少なくとも見える側を被覆処理した可撓性の繊維の面構成物から成っている。この繊維の面構成物は本来の担持層である。面構成物は剛性、強度に対し責務があり、よってこれに関連して汚損から保護する用を成す。
【００４４】
繊維の面構成物は織物、メリヤス（Ｇｅｗｉｒｋｅ）、編物（Ｇｅｓｔｒｉｃｋｅ）、フリースであってよい。織物は互いに直交する２つの糸組織から成り、そのうち経糸は垂直に延び、緯糸は水平に延びている。織物の品質は糸の交差に依存しているだけでなく、糸の素材、厚さ、種類、仕上げ、色、耐久性、弾力性、剛性、強度、手触りにも依存している。織物は、構造的な適用例に対しては通常縦方向および横方向にあまり伸張できず、したがって本発明による弾性材に対してはあまり適していない。しかしながら、要求される可逆的伸張性を満たすような伸張可能な織物は、伸張性の大きい糸、たとえば繊維の硬い糸をベースにしても実現することができる。フリースまたはマットは乱雑な無端糸またはステープル糸から成っている。このような糸はランダムに位置しているので、この種の繊維形成物はその特性が大きく変動し望ましいものではない。さらにフリースは際立った復帰性を有していない。メリヤスと編物はメッシュから構成され、メリヤス織機または編み機で製造される。メリヤスは編物とは異なり、メッシュの間に付加的な横結合部を有している。メリヤスと編物は縦方向と横方向の伸張性に優れている。しかしメリヤスは縦方向と横方向とで特性がわずかに異なっている。したがって、繊維の面構成物が編物またはメリヤスであるのが理想的である。編物の場合には、補強のために補助的に無方向性の緯糸を使用してよい。すなわち補助的な糸を１方向または複数の方向に繊維構成物に挿入してもよい。
【００４５】
しかしながら、素材の弾性は繊維の構造だけで決定されるのではなく、繊維構成物を構成している糸の素材によっても決定される。繊維構造の弾性伸張性があるにもかかわらず、非常に大きな引裂き強度を得るため、弾性はもっぱら繊維構成物の構造にだけ由来し、繊維構成物の糸の素材に由来するものであってはならない。したがってたとえばポリアミド、ポリエチレンテレフタラート、アラミド繊維、または鋼繊維のような比較的硬い糸だけが対象となる。ポリアミドから成る繊維は耐光性が小さく、わずかに疎水性があり、高価である。ポリエチレンテレフタラート（ＰＥＳまたはＰＥＴ）から成る繊維は強度があり、クリープの傾向が少なく、縮みを調整することができる。また着色性に優れ、供給範囲が広い。さらに利用可能度が高く、添加剤により所望の特性を調整することができる。これに対してポリエチレンは極めて強度があり、高粘性であるが、非常に高価であり、疎水性があり、溶融点が低く、際立ったクリープ傾向を示す。ＰＥＳの派生物としてのＰＥＮはもちろん同様に非常に適している。ＰＥＮは機械的特性がいくぶん高く、クリープ傾向が少ない。アラミド繊維は極めて粘性があり、強度があり、耐熱性があるが、高価で、疎水性があり、接着性が悪い。鋼繊維は高強度であり、粘性があり、耐食性がある。しかし高価であり、加工に問題がある。したがってアラミド繊維と鋼繊維は単独の素材としては不適当であるが、繊維構成物の汚損を防止するのには考慮に値する。
【００４６】
さらに、繊維構成物には、アクチュエータおよび（または）センサとして用いることのできる繊維をも含まれていてよい。たとえば、まだ公開されていない特許出願ＤＥ１０１１０３２９．８号に記載されている繊維には、少なくとも１つの光源によって照明可能な光ファイバーが挿入されている。同様にまだ公開されていない特許出願ＤＥ１００２９２３７．２号から知られているシート加熱装置は、実際的に乗員が着座している個所だけを局部的に加熱するが、このために、加圧によって互いに接触する適当なワイヤーが繊維のシートカバーに織り込まれている。
【００４７】
被覆部は防水性があり、紫外線に対する必要な防護部を形成している。被覆部は耐磨耗性に対しても視覚的印象に対しても重要である。視覚的印象には本来の外観ばかりでなく、被覆部によって汚れがどの程度つきにくいか、或いは少なくとも再び簡単に除去できるかが考慮される。繊維の面構造物と被覆部とを組み合わせることではじめて引裂き強度、耐候性、耐磨耗性、弾性的な可逆的予緊張性に関するすべての要求を満たすことができる。
【００４８】
被覆部が接着剤層と、芳香族系の中間層と、脂肪族系の終端層とから成っているのが有利である。接着剤層は繊維織物上での被覆部の最適な付着を保証する。芳香族系の中間層は防水性と紫外線遮断性とを保証し、脂肪族系の終端層は所望の視覚的外観を生じさせる。本発明による繊維構造物は、車両において特に薄鋼板から成る外板の代用として用いられるので、特に、塗装した薄鋼板の表面と同じように見える視覚的印象が問題である。このため、異なった光沢（艶消しからハイグロスまで）と異なった粗さ（平滑から構造化まで）とを持った表面が使用される。
【００４９】
他の有利な構成は従属項の対象である。
図面には本発明の実施形態が図示されており、以下にこれを詳細に説明する。
図１は乗用車の側面図である。この乗用車の支持構造部はスペースフレーム（Ｓｐａｃｅ−ｆｒａｍｅ）によって形成される。このスペースフレームを介して、エンジンボンネット２とフロントフェンダー４とサイドドア６の領域に、可撓性の弾性的なカバー材が張設されている。このカバー材の形状は、該カバー材が張設されている車両の骨格によって予め与えられる。可能な限り美観に優れた形状を達成するため、支持構造部以外にいわゆるスプライン８，１０がスペースフレームに装着され、スプライン８，１０を介してカバー材が張られて形状を付与されている。このスプライン８，１０は単純なバーであり、カバー材を所望の形状に張るように湾曲している。スプライン８，１０はアクチュエータにより支持構造部に対し変位可能であり、従って位置調整要素として用いる。たとえば、車両長手方向においてエンジンボンネット２の中央部を際立てているスプライン８は上方に上げてよい。これに対して、エンジンボンネット２とフロントフェンダー４との移行部を形成しているスプライン１０はアクチュエータによって下げ、いくぶん外側へ変位させてもよい。従って、完成した車両において、アクチュエータを用いてスプライン８，１０を移動させるだけで車両の視覚的外観をかなり変更させることができる。この変更はたとえばダッシュボードに設けたボタンを押すことによって行うことができ、従って車両利用者の気分に応じて行なうことができる。これとは択一的に、前記変更を車速に応じて行なうこともでき、その結果ある一定の速度から車両は空力的に好都合な形状、またはスポーティな気分にさせる形状を取る。
【００５０】
図１に例示した実施形態では、エンジンボンネット２とフロントフェンダー４との間に継ぎ目は設けられていない。これにより視覚的な概観が改善され、エンジンボンネット２とフロントフェンダー４との間にパッキンを設ける必要がない。
【００５１】
この場合、弾性的なカバー材に望ましくないしわが形成されないようにするには、カバー材は常にある程度のプレストレスを維持していなければならない。温度、雨、氷、雪、走行風等の非常に異なる周囲条件を考慮すると、このためには比較的大きなプレストレスが必要である。反面カバー材は、迅速な交換が可能であるように車両に固定されていなければならない。理想的には、カバー材が古くなったり、損傷したときに、どのような車両利用者でも自身でカバー材を交換できるようでなければならない。もしこれが可能であれば、車両骨格部を介して別色のカバー材を簡単に張ることにより、車両の色をいつでも変更させることが可能になる。これに適したカバー材の固定態様を図２に示す。
【００５２】
可撓材１２の縁には、熱可塑性プラスチックから成る枠縁部材１４が縫い付けられている。枠縁部材１４は外縁にＣ字状の管路１６を有し、この管路１６を用いて枠縁部材１４をバー１８にクリップ結合させることができる。このバー１８は車体と直接結合させるか、或いは、位置調整要素を介して車体に対し相対的に変位可能であってもよい。この固定部は、外部から見えないように配置されているのが好都合である。このため、たとえば可撓材１２を前もってスプライン２０を介して、目に見える車両外面から内側へ転向させ、そこではじめてバー１８に固定させてよい。この場合、この構成では、クリップ結合部の必要な保持力は可撓材１２とスプライン２０との間の摩擦力の分だけ減っている。
【００５３】
このような可撓材または弾性材１２による車両外板の構成は、別個に変位可能な外板部材との関連でも非常に有利な解決法である。次にこれを一連の応用例に関し詳細に説明する。
【００５４】
図３は車両リヤエンド２２の立体図である。テールゲート２４の領域における車体の外板２６は、たとえばラテックスのような弾性材から成っている。この弾性材は、車体骨格によって形成されるフレームを介して平滑に張られている。弾性的な外板２６の下には、外部から見えないように位置調整要素が配置されている。この位置調整要素は目に見えない静止位置から使用位置へ電気アクチュエータにより移動させることができる。使用位置において位置調整要素は外板２６を下から弾性変形させて、外板２６の一部領域をリヤスポイラーの形状にもたらす。このため、図４の原理図に図示したように、位置調整要素は車両方向において前方に回転可能に枢着されたフラップ２８の形状をもっていてよい。図示した使用位置は、フラップ２８がアクチュエータにより上方へわずかに回動した位置であるが、この位置では外板２６はテールゲート２４の後部領域において上方へかなり弾性変形する。このように変形した外板２６はリヤスポイラーのごとく空力的流動剥離を生じさせ、従って車両後車軸における浮揚を減少させる。
【００５５】
位置調整要素２８を、図４に図示したようにフラップ２８として構成する実施態様とは択一的に、図５に断面図で概略的に図示したように湾曲体３０として実施してもよい。この場合、たとえば湾曲した管から成っている簡単な湾曲体３０は静止位置から使用位置へ上方へ回動する。
【００５６】
図６は、車両後部３２におけるこの種のリヤスポイラーを実現する他の実施形態を示したものである。テールゲート３４の領域において外板３６は弾性材から成っている。この弾性材は、車両骨格部によって形成されるフレームを介して平滑に張られている。弾性的な外板３６の下には、テールゲート３４の端部部分の領域に、電気的に駆動される位置調整要素４０が外部から見えないように配置されている。位置調整要素４０は楕円形の横断面を有しており、軸線４２のまわりを回動可能に側部で偏心して支持されている。図示した静止位置においては、位置調整要素４０は弾性的な外板３６と接触していない。位置調整要素４０は車速が１２０ｋｍ／ｈになってから車速に比例して変位する。
【００５７】
図７は位置調整要素４０の中間位置を示したもので、ほぼ１６０ｋｍ／ｈの車速に対応している。位置調整要素４０は偏心することにより外板３６をテールゲート３４の端部部分３８において上方へ押圧しているのがわかる。位置調整要素４０は外板３６を下から弾性変形させて、外板３６をテールゲート３４の端部領域においてリヤスポイラーの形状へもたらす。このように変形した外板３６は、空力的流動輪郭を生じさせて車両後車軸における空力的浮揚を減少させるような流動剥離エッジを形成している。
【００５８】
図８は位置調整要素４０を、車両最高速度で達成される最大上方回動位置で示したものである。この位置で弾性的な外板３６は、テールゲート３４の端部部分において、静止位置に比べてほぼ２５ｍｍだけ上方へ膨出する。
【００５９】
位置調整要素４０のすべての位置において外板３６はその弾性により平滑に張られる。このようにリヤスポイラーの機能を取り込むこことでデザインは阻害されず、たとえば最近の車両から知られているような、外側へ繰り出す従来のリヤスポイラーに比べて、機械的コストが少ない。スポイラーとテールゲートとの間に目に見えるギャップは存在せず、ギャップの密封の問題もない。というのは、これら領域はすべて水密な外板３６で覆われているからである。
【００６０】
図９は、この種のリヤスポイラーの更なる変形実施形態を示したものである。図示したリヤスポイラー４４はシェル構成のもので、内側板４６と外側板４８とを有している。外側板４８はリヤエッジ５０の領域で凹所を形成しており、その代わりに位置調整要素としてのスポイラー５２が設けられている。スポイラー５２は鋼板とともに一方では鋭いリヤエッジ５０を形成し、他方ではこのリヤエッジ５０に境を接している領域の幅狭のストライプ５４と５６を形成している。スポイラー５２は２つの空気圧シリンダ５８を介して静止位置から破線で示した使用位置へ直線的に変位可能である。スポイラー５２のために電気駆動部または液圧駆動部を設けてもよい。テールゲート４４の図示したすべての領域はスポイラー５２ともども弾性織物６０で覆われている。織物６０はスポイラー５２と外板４８との間のギャップ６２を覆うので、このギャップは外部から見えない。織物６０は磁気被覆部を有しているため、織物６０はテールゲート４４の外側板４８とスポイラー５２の鋼板５０，５４とに可能な限り付着当接する。さらに織物６０は、目に見える側に、構造上薄板のように見える被覆部を有している。この被覆部は車両の残りの部分と全く同じ色であるか、或いは意識的にアクセントをつけるために他の色にしてもよい。
【００６１】
目に見える外板が織物６０によって形成されるので、その下にある外側板４８は通常の外側板の表面品質も塗装品質も有している必要はない。外側板４８が腐食を防止するために下塗りされていれば十分である。さらに、ギャップ６２の中に水が侵入するのを阻止するための面倒な密封構造も必要ない。
【００６２】
外側板４８とスポイラー５２の鋼板５０，５４，５６とは、外板にエッジが際立たないように織物６０がスポイラー５２のどの位置でも張設されるよう構成されている。このためスポイラー５２の静止位置では、織物６０はテールゲート４４の上では外側板４８の領域だけに当接し、且つスポイラー５２のリヤエッジ５０に当接する。スポイラー５２によって形成されるストライプ５４は固定せずに覆われる。織物６０はリヤエッジ５０の方向での外側板４８のいわば延長部を形成している。これに対してスポイラー５２が使用位置にあるときには、織物６０はリヤエッジ５０とこれに境を接しているストライプ５４とに当接する。この場合織物６０は外側板４８の、ギャップ６２に境を接している領域を固定せずに覆い、従ってストライプ５４の延長部を形成する。テールゲート４４の背面側も同様である。
【００６３】
図１０は、テールゲート４４を、使用位置にあるスポイラー５２とともに図示したもので、織物６０から成る外板は図示していない。スポイラー５２のリヤエッジ５０には、テフロンから成るバー６４が案内されている。バー６４は側方左右でスポイラー５２から突出して、リヤエッジ５０の延長部を形成している。このバー６４は左右対称に前方へ曲げられており、外側板４８上で平坦に延びている。バー６４はスポイラー５２と固定結合されているので、スポイラーが変位すると、バー６４の自由端は外側板４８に対し相対運動する。このためバー６４のこれら自由端は、テールゲート４４に沿って、或いはテールゲート４４の内部を変位可能であるキャリッジ６６とそれぞれ結合されている。キャッリッジ６６は視覚的には装飾品ではないので、外側板４８に設けた凹部に配置されている。キャリッジ６６を内部に配置したこれら凹部は、織物６０でテールゲート４４が覆われるので見えない。バー６４は、スポイラー５２が静止位置にないときに織物６０に形状を付与するためのものである。バー６４は織物６０をテントの場合のように美観的に印象的な形状で張る。このようにテールゲート４４はスポイラー５２の位置に応じてさまざまな形状を取ることができる。
【００６４】
スポイラー５２が静止位置にあるときには、バー６４が織物６０を変形させてはならない。このため外側板４８には、スポイラー５２の左右にそれぞれ凹部が設けられている。スポイラー５２が静止位置にあるときバー６４はこれらの凹部に収納される。これら凹部は織物６０によって覆われるので、目に見えない。
【００６５】
車速がほぼ８０ｋｍ／ｈを越えると、スポイラー５２は静止位置から使用位置へ変位する。逆に車速がほぼ５０ｋｍ／ｈ以下になると、付属の制御装置でスイッチングヒステリシスが考慮されるので、スポイラー５２は再び収納される。
【００６６】
車両の外板のこの平らな可撓部分をリヤスポイラーの領域に使用する以外に、サイドシルの領域にも使用してよい。
図１１は、サイズを可変なサイドシル７０を備えた車両片側６８の立体図である。サイドシル７０は弾性材７６で覆われている。高速になると、アクチュエータがサイドシル７０を側方へ弾性変形させて、該サイドシル７０は幅広になり、空力的に最適な形状を取る。このようにサイドシル７０が外側へ移動すると、乗り降りの際に邪魔になる可能性があるので、高速のときだけサイドシル７０を外側へ移動させる。これに付属している機構を図１２に図示した。回転可能にヒンジ７２で支持され、シル状に湾曲している薄板部材７４は、目に見えない静止位置では、図１２の左半分に図示したように位置調整要素として弾性材７６の下に配置されている。このシル状に湾曲した薄板部材７４が図示していない電気アクチュエータにより外側へ回動すると、薄板部材７４はサイドシル７０を形成している弾性材７６の中へ側方から入り、図１２の右半分に図示したようにその形状でもって弾性材７６の前面で際立つ。
【００６７】
このようなサイドシルの択一的な実施形態を図１３と図１４に示す。図１３は乗用車の側面図である。乗用車は、車両長手方向において前輪と後輪との間に延びている凸状のサイドシル７８を有している。サイドシル７８は、目に見える外板を形成している弾性材で覆われている。その都度の車速に応じてサイドシル７８はいくつかの異なった形状を取ることができる。サイドシル７８の作用は断面Ａ−Ａの図１４で明らかである。サイドシル７８は軸８０から成り、軸８０は車両長手方向に延びており、電気的に駆動されて（位置調整要素として）種々の形状を占めることができる。軸８０には、該軸８０に対して平行に互いに１２０゜だけずらして３本のバー８２，８４，８６が装着されている。各バー８２，８４，８６は軸８０に対し異なる間隔を有している。３本のバー８２，８４，８６のうちどのバーがサイドシル７８の領域で弾性材を変形させてサイドシル７８の形状を与えるかは、軸８０の角度位置に依存している。たとえば、軸８０に対し最大の間隔をもっているバー８２であれば、弾性材は強く変形し、サイドシール７８は視覚的に極めて際立ったものになる。
【００６８】
弾性材から成る外板は車両のフラップにも使用できる。これを以下に図１５と図１６の例を用いて説明する。図１５は乗用車のエンジンボンネット８８を閉じた状態で示した図である。エンジンボンネット８８は車両長手方向において、弾性材から成る中央部において２つの部分９０と９２に分割されている。両部分９０と９２配置調整要素としての電気ジッパー９４を用いて互いに結合されている。開けるには電気ジッパー９４だけを開ければよい。その後、図１６に図示したように、両部分９０と９２をジッパー９４から引き剥がすことができるので、その下にある領域に接近できるようになる。
【００６９】
他の適用例を図１７と図１８に示す。この適用例は、車両の長手方向において長さを可変な、弾性材から成るテールゲート（リヤフラップ）９６を示したものである。図１７は車両後部９８の立体図である。図示したリヤガラス１００は車両長手方向において位置調整要素として変位可能であり、後部終端位置にある。この位置でテールゲート９６は最短である。それにもかかわらず、テールゲート９６を形成させている可撓材は弛まず、相変わらずわずかに張った状態にある。というのは、可撓材はその弾性特性により収縮することができるからである。図１８は同じ車両後部９８を図示したものであるが、リヤガラス１００は前部終端位置にある。この場合テールゲート９６は最長である。テールゲート９６の弾性材は最も強く張った状態にある。このように、必要に応じてトランクルームまたは後部乗員用の車内座席を大きくさせることができる。
【００７０】
図１１と図１２のサイドシルと同じコンセプトに基づいて、空力的形状に可変な前部部分または後部部分を実現することができる。説明のため、図１９では車両前部部分１０２を片側から図示した。高速では、走行風によって操作されて車両前部部分１０２は下へ下がって空力的に最適な形状になる。この例でも、回転可能にヒンジ１０４で支持され、前部部分に応じて湾曲させた薄板部材１０６が、位置調整要素として弾性材１１０の下に目に見えない静止位置で配置されている。この前部部分に応じて湾曲させた薄板部材１０６が風圧１０８によって下部使用位置へ回動すると、車両前部部分１０２を形成している弾性材１１０の中に押し入って、その形状によって弾性材１１０の外面上で際立つ。
【００７１】
同様に、少なくとも一部が可撓材から成っている車両の下降可能な床下部分も簡単に実現できる。このために少なくとも２つの異なる作用機構が設けられる。図２０に図示した第１の機構では、実質的に車両の全長にわたって床下部分１１２が均一に下降する。この場合、本来の床下部分は硬い材料１１４から成っているが、床下部分と車体との結合は弾性材１１６により周回するように行われる。図２１に図示した第２の機構では、床下部分１１２は車両中央部において特に大きく下降し、従って飛行機の翼の下面のような形状１１８を呈する。このため床下部分１１２はわずかに可撓性のある材料１１６から成っている。さもなければ床下部分１１２は平らになって望ましくない。このわずかに可撓性のある材料１１６により、車両床に当接している板状の形状と下方へ沈降した翼状の形状との間で床下部分１１２を変形させることができる。これに付属の機構を図２２に原理図で示す。可撓性の床下部分１１２の後端は剛性のあるバー１２０から成っている。バー１２０は左右をスライディングブロックガイド１２２で案内されている。ここには図示していない電気的なアクチュエータにより、剛性のあるバー１２０は、よって床下部分１１２の後端は、スライディングブロックガイド１２２内で、図２２の上の図に図示した後部位置から、下の図に図示したように前方へ押される。床下部分１１２の前端は車両の支持構造部に固定され、しかも床下部分１１２は長さを変えることができないので、後端がバー１２０により前方へ変位したときに床下部分１１２は中央部において沈降する。
【００７２】
図２３は非常に美観に優れた適用例を示している。フェンダー１２６と車両ドア１２８の外板１２４全体は弾性材から一体に実施されている。これにより、フェンダー１２６と車両ドア１２８との間にギャップを外板１２４に設ける必要がない。ギャップがある場合に該ギャップのために必要なパッキンも設ける必要がない。ギャップは、フェンダー１２６と車両ドア１２８の外板１２４を構成している弾性材と同じ弾性材で覆われている。車両ドア１２８を開けると、ギャップの上にある弾性材が収縮して、弾性材はしわを形成することなくわずかに緊張した状態でギャップを覆う。車両ドア１２６を閉めると、ギャップ上の弾性材は再び膨張して、裂けることなく緊張状態でギャップを覆う。最適な形状を付与するために、フェンダー１２６からギャップを経て車両ドア１２８の内部へ延びるバー１３０によって弾性的な外板１２４を補助的に支持してもよい。このバー１３０は中央に弾性部分１３２を有し、弾性部分１３２は車両ドア１２８の開閉時に必要な運動をギャップの領域において行うことができる。
【００７３】
図２４ないし図２６は、それぞれ車両ドア１３６を備えた車両１３４の立体図である。車両ドア１３６の上面１３８は高さを可変である。図２４では車両ドアの上面１３８は最下位位置にあり、図２５では中央位置１３８’にあり、図２６では最上位位置１３８”にある。このため車両ドア１３６の外板１４０は弾性材から成っている。この外板１４０の下に覆われるようにして、車両ドア１３６の上面１３８，１３８’，１３８”には、車両ドア１３の断面図である図２７に示したように、位置調整要素が配置されている。この位置調整要素は、左側の図に示したように、フラップ１４２の形状で、上面１３８，１３８’，１３８”の車室側のエッジにヒンジ１４４を用いて枢着されている。右側の図に示したように、ここには図示していない空気圧式アクチュエータによりフラップ１４２はヒンジ１４４のまわりを上方へ回動することができる。フラップ１４２が弾性的な外板１４０によって覆われているので、フラップ１４２とともに車両ドア１３６の外板１４０の上面１３８，１３８’，１３８”も上方または下方へ変位する。従って、ドライバーの気分に応じて車両は開放的な全体印象または閉鎖的な全体印象を提供することができる。
【００７４】
図２８は、弾性的な外板をホイールハウスライナー１４６に適用した例を示している。外板に弾性があるので、車輪懸架装置のスプリング変位量を完全にホイールハウスライナー１４６の中に収める必要がない。ホイールハウスライナー１４６の弾性材は位置固定のフェンダー１４８と結合されているとともに、車輪懸架装置とも結合されている。これにより、ホイールハウスライナー１４６をその固有のタイヤ１５０のすぐ近くに取り付けることができる。正確な作用は図２９の原理的な断面図から明らかである。タイヤ１５０のまわりには、上部領域に位置するように位置固定のライナー１５２が車輪懸架装置１５４に装着されている。このライナー１５２の外側エッジとフェンダー１４８との間の領域は、弾性材から成るホイールハウスライナー１４６によって橋絡されている。この弾性材にはプレストレスが付与されているため、タイヤ１５０の変位に応じて車輪懸架装置１５４が、従ってライナー１５２が左側に図示した最深位置、或いは右側に図示した最高可能位置にあっても、弾性材は常に平滑に張られている。
【００７５】
ルーフ領域にも使用できる。図３０は、弾性材からなる可変車蓋（フォールディングトップ）１５８が後部位置にあるときの車両１５６の側面図である。図３１は同じ車蓋１５８’を前部位置で示した図である。車蓋１５８’の下部リヤエッジは車両長手方向に変位可能である。材料に弾性があるために、車蓋１５８，１５８’の下にある車室のサイズを変えることができる。図３２はわかりやすくするために図３０の車両１５６を立体図で示したもので、車蓋１５８’は前部位置にある。
【００７６】
ヘッドライトの場合、華々しさは少ないが、しかし効果的な適用が可能である。図３３は互いに並設された２つのヘッドライト１６０を示したもので、両ヘッドライト１６０はそれぞれ上方と下方から可撓材から成る部分１６２または１６４によって一部を覆われている。このようなヘッドライト１６０を備えた車両を前方から見て顔として観察すると、ヘッドライト１６０は目に相当している。両部分１６２と１６４は、図３３によればヘッドライト１６０の一部を覆っており、あたかも「目」が笑っているように見える。位置調整要素によって部分１６２と１６４を変位させて、図３４に示すようにヘッドライト１６０が無愛想な顔を呈するようにヘッドライト１６０を部分１６２と１６４で覆うこともできる。車両の表情のこのような変化は、たとえば車内から利用者の気分に応じて制御することができる。
【００７７】
可撓材または弾性材から形成される車両の外板は、車両を個性化するための他の基本的な可能性をも提供する。たとえば図３５に図示したように、可撓材または弾性材１６６の下にランプ１６８を配置してよい。このランプ１６８は、通電させると少なくとも一部は材料１６６を貫通して外側を照らす。このため、必要な明るさが外側へ到達するように、材料１６６は少なくともランプ１６８の領域で比較的透明である必要がある。たとえば、通電したときだけ外側から見えるような方向指示ランプまたはブレーキランプを実現できる。このようにギャップは生じず、ランプ１６８とこれに境を接している車体との間にパッキンは必要ない。
【００７８】
他方、いわゆる周辺照射も可能である。ランプ１６８は材料１６６を点状に強く照射するのではなく、後方から広範囲にわたって材料を照射する。従って車両は、たとえば暗闇の中でそれぞれのランプ１６８の色で弱く光る外板を有することができる。
【００７９】
以上説明した適用例では、アクティブに移動可能な位置調整要素が設けられていた。多くの個所では、位置調整要素を差し込み要素として実施してもよい。この種の差し込み要素は、図３６に図示したような、車体側の受容部１７２に差し込むことができ、また受容部１７２から簡単に取り出すことができるスプライン１７０である。このようにして、もし可撓材１７４が取り外されていて、このスプライン１７０を介して張られていなければ、スプライン１７０を他のスプラインと交換することができる。図３７は、他のスプライン１７０’を備えた図３６の配置構成を示している。この場合スプライン１７０と１７０’は、受容部１７２に差し込むための差し込み足部と、形状付与部とから成っている。この形状付与部は、形状を付与する薄板または互いに結合される複数個のバーから成っている。
【００８０】
ここには図示していないが、多くの他の適用例も考えられる。たとえば車速に依存して走出するロールオーバープロテクション、クラッシュゾーン、前輪の舵取り運動を補助するフェンダーまたはホイールハウスが考えられる。しかし、これらすべての適用例を実現するにあたって重要なことは、適当な弾性材を使用することである。
【００８１】
図３８にこのような弾性材を図示した。この弾性材は、ＰＥＳの繊維から成る編物から構成される中央層１７６を有している。中央層１７６は上部被覆部１７８と下部被覆部１８０とを有している。上部被覆部１７８は、車体の塗装した外板パネルの光沢に非常に近い望ましい光沢を生じさせる。上部被覆部１７８は接着剤層により下部被覆部１７６と結合されている。実際の上部被覆部１７８は発泡ポリウレタンから成り、必要な防水性、紫外線保護、その他の医学的な保護を保証している。上部被覆部１７８の上面１８２には薄い脂肪族の終端層が被着され、望ましい耐磨耗性、老化防止性を保証している。下部被覆部１８０も上部被覆部１７８と全く同様に構成されている。しかし下部被覆部１８０には磁気粉が封入されているので、弾性材は強磁性部材に対し確実に当接する。
【００８２】
図３９からよくわかるように、中間層１７６はメッシュ１８４を均一に配置させたメリヤスから成っている。この種のメリヤスは大きな労力を要せずに短時間の装備時間で実現できる。
【００８３】
この弾性材は、荷重が加わると、図４０に示したような力・膨張率のグラフに従って挙動する。このグラフからわかるように、弾性材は繊維が伸びる前に繊維構造内でほぼ３０％膨張することができる。この場合復帰挙動をできるだけヒステリシスなしに達成するために弾性材は予め引き伸ばし処理されているので、弾性材は使用前にすでに安定な状態になっている。このような弾性材を使用すると、厚さが約１．７ｍｍの場合、２０００Ｎ／５ｃｍまでの強度を達成できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明による複数の面部分と、その下に配置した位置調整要素とを備えた車両の側面図である。
【図２】
本発明による面部分の縁をクリップ結合により車体固定の部材に固定した構成を示す図である。
【図３】
リアスポイラーを備えた車両後部の立体図である。
【図４】
図３のリヤスポイラーの原理図である。
【図５】
図３のリヤスポイラーの択一的な原理図である。
【図６】
外板に静止位置にあるリヤスポイラーを組み込んだ車両後部の原理断面図である。
【図７】
リヤスポイラーが半分走出した使用位置にある、図６の車両後部の原理断面図である。
【図８】
リヤスポイラーが完全に走出した使用位置にある、図６の車両後部の原理断面図である。
【図９】
変位可能なリヤスポイラーを備えたテールゲートの車両長手方向における断面図である。
【図１０】
リヤスポイラーを備えた図９のテールゲートの立体斜視図である。
【図１１】
サイズを可変なサイドシルを備えた車両片側の立体図である。
【図１２】
サイズを可変な図１１のサイドシルの機構の原理概略図である。
【図１３】
変位可能なサイドシルを備えた車両の側面図である。
【図１４】
図１３のサイドシルの断面線Ａ−Ａによる横断面図である。
【図１５】
エンジンフードが閉じている車両の斜視図である。
【図１６】
エンジンフードが開いている車両の斜視図である。
【図１７】
サイズを可変な小さいテールゲートを備えた車両後部の立体図である。
【図１８】
サイズを可変な大きなテールゲートを備えた図１７の車両後部の立体図である。
【図１９】
空力的形状に可変な車両前部部分の側面図である。
【図２０】
床下部分を均一に変位可能な車両の側面図である。
【図２１】
床下部分を不均一に変位可能な車両の側面図である。
【図２２】
図２１の変位可能な床下部分の機構の原理概略図である。
【図２３】
フェンダーとドア外板とを形成している一体の外板部分を備えた車両の立体図である。
【図２４】
高さ可変なドア上部エッジを最下位位置で示した車両の立体図である。
【図２５】
ドア上部エッジが中央位置にある図２４の車両の立体図である。
【図２６】
ドア上部エッジが最上位位置にある図２４の車両の立体図である。
【図２７】
図２４、図２５、図２６の高さ可変なドア上部エッジの機構の原理概略図である。
【図２８】
フェンダーおよびホイールハウスライナーでもある一体的な可動な外板部分を備えた車両の立体図である。
【図２９】
図２８の機構の原理概略図である。
【図３０】
変位可能なルーフを後部位置で示した車両の側面図である。
【図３１】
変位可能なルーフを前部位置で示した図３０の車両の側面図である。
【図３２】
図３０の車両の立体図である。
【図３３】
愛想のよい表情を持ったヘッドライトの図である。
【図３４】
無愛想な表情を持った図３３のヘッドライトの図である。
【図３５】
本発明による面部分の後方に装着される照明灯の図である。
【図３６】
面部分を張設するための差込要素の原理概略図である。
【図３７】
他の差し込み要素を持った図３６に対応する原理概略図である。
【図３８】
本発明による素材の断面図である。
【図３９】
図３８の素材に使用されるメリヤスの原理図である。
【図４０】
図３８の素材の力・膨張率のグラフである。
【符号の説明】
２ エンジンボンネット
４ 前部フェンダー
６ サイドドア
８ スプライン
１０ スプライン
１２ 可撓材
１４ 枠縁部材
１６ Ｃ字状管路
１８ バー
２０ スプライン
２２ 車両リヤエンド
２４ テールゲート
２６ 弾性的な外板
２８ フラップ
３０ 湾曲体
３２ 車両後部
３４ テールゲート
３６ 弾性的な外板
３８ テールゲート３４の端部部分
４０ 位置調整要素
４２ 軸線
４４ リヤスポイラー
４６ 内側板
４８ 外側板
５０ リヤエッジ
５２ スポイラー
５４ ストライプ
５４ ストライプ
５６ ストライプ
５８ 空気圧シリンダ
６０ 織物
６２ ギャップ
６４ バー
６６ キャリッジ
６８ 車両片側
７０ サイドシル
７２ ヒンジ
７４ 薄板部材
７６ 弾性材
７８ サイドシル
８０ 軸
８２ バー
８４ バー
８６ バー
８８ エンジンボンネット
９０ エンジンボンネットの部分
９２ エンジンボンネットの部分
９４ ジッパー
９６ テールゲートリヤフラップ
９８ 車両後部
１００ リヤガラス
１０２ 車両前部部分
１０４ ヒンジ
１０６ 薄板部材
１０８ 風圧
１１０ 弾性材
１１２ 床下部分
１１４ 硬い材料
１１６ 可撓性のある材料
１１８ 飛行機の翼の下面のような形状
１２０ バー
１２２ スライディングブロックガイド
１２４ 外板
１２６ フェンダー
１２８ 車両ドア
１３０ バー
１３２ 弾性部分
１３４ 車両
１３６ 車両ドア
１３８ 車両ドア１３６の上面
１４０ 外板
１４２ フラップ
１４４ ヒンジ
１４６ ホイールハウスライナー
１４８ フェンダー
１５０ タイヤ
１５２ ライナー
１５４ 車輪懸架装置
１５６ 車両
１５８ 車蓋
１６０ ヘッドライト
１６２ 可撓材から成る部分
１６４ 可撓材から成る部分
１６６ 可撓材または弾性材
１６８ ランプ
１７０ スプライン
１７２ 受容部
１７４ 可撓材
１７６ 中央層
１７８ 上部被覆部
１８０ 下部被覆部
１８２ 上部被覆部１７８の上面
１８４ メッシュ

Claims (58)

1. たとえばスペースフレームのような車両の骨格の一部分を介して張設されている可撓材から成る、車両の車体外板の面部分において、
   面部分（１２，２６，３６，６０，７６，１１０，１１６，１２４，１４０，１５８，１６２，１６４，１６６）の下または縁に、外板を変形させることのできる少なくとも１つの機械的に可動な位置調整要素（８，１０，２８，３０，４０，５８，７４，８０，９４，１００，１０６，１４２，１５４）が設けられていることを特徴とする外板の面部分。
2. 可撓材（１２，２６，３６，６０，７６，１１０，１１６，１２４，１４０，１５８，１６２，１６４，１６６）が弾性特性を有することを特徴とする、請求項１に記載の外板の面部分。
3. 外板の弾性部分（１２，２６，３６，６０，７６，１１０，１１６，１２４，１４０，１５８，１６２，１６４，１６６）が事故時に衝突エネルギーを吸収できることを特徴とする、請求項２に記載の外板の面部分。
4. 面部分（１２，２６，３６，６０，７６，１１０，１１６，１２４，１４０，１５８，１６２，１６４，１６６）の少なくとも縁に、クリップ結合により車体固定部材（１８）に固定可能な枠縁部材（１４）が固定されていることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
5. 枠縁部材（１４）が面部分（１２，２６，３６，６０，７６，１１０，１１６，１２４，１４０，１５８，１６２，１６４，１６６）の縁に縫い付けられていることを特徴とする、請求項４に記載の外板の面部分。
6. 枠縁部材（１４）がプラスチックから成っていることを特徴とする、請求項４または５に記載の外板の面部分。
7. 少なくとも１つの位置調整要素（８，１０，２８，３０，４０，５８，７４，８０，９４，１００，１０６，１４２，１５４）が並進運動可能および（または）回転運動可能であることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
8. 少なくとも１つの位置調整要素（８，１０，２８，３０，４０，５８，７４，８０，９４，１００，１０６，１４２，１５４）が補助エネルギーで操作可能なアクチュエータによって移動することを特徴とする、請求項１から７までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
9. 少なくとも１つの位置調整要素（８，１０，２８，３０，４０，５８，７４，８０，９４，１００，１０６，１４２，１５４）が車速に依存して移動可能であることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
10. 車両のリヤ領域の面部分（３６，６０）が、リヤスポイラーのように空力的ダウンフォースを生じさせるように少なくとも１つの位置調整要素（４０，５８）により変形可能であることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
11. 弾性材から成る外板（３６）の下に少なくとも１つの位置調整要素（４０）が設けられ、位置調整要素（４０）が偏心して支持され、および（または）、楕円形の横断面を有し、且つ位置調整要素（４０）は、空力的ダウンフォースを生じさせるようにテールゲート（３４）の端部部分（３８）の領域の外板（３６）を変形させることができることを特徴とする、請求項１０に記載の外板の面部分。
12. ２つの回動可能な位置調整要素が設けられていることを特徴とする、請求項１０または１１に記載の外板の面部分。
13. 第１の位置調整要素の可動部分に第２の位置調整要素が配置されていることを特徴とする、請求項９，１０または１１に記載の外板の面部分。
14. スポイラー（５２）を形成している位置調整要素と、周囲の車体側の領域とが、外板を形成している、可撓性および弾性のある材料（６０）から成る部分によって覆われていることを特徴とする、請求項９から１２までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
15. スポイラー（５２）の位置とは関係なく該スポイラー（５２）の縁部分が、外板を形成している、可撓性および弾性のある材料（６０）から成る部分において際立って見えないように、スポイラー（５２）と周囲の車体側の領域とが構成されていることを特徴とする、請求項１４に記載の外板の面部分。
16. 周囲の車体側の領域が、スポイラー（５２）用の凹部を備えた通常のテールゲート（４４）であることを特徴とする、請求項１５に記載の外板の面部分。
17. スポイラー（５２）が少なくとも部分的にテールゲート（４４）のリヤエッジ（５０）を形成していることを特徴とする、請求項１６に記載の外板の面部分。
18. スポイラー（５２）にリヤランプが組み込まれ、可撓性および弾性のある材料（６０）から成る外板がリヤランプの領域で凹状に形成されていることを特徴とする、請求項１７に記載の外板の面部分。
19. 前記部分の可撓性および弾性のある材料（６０）が磁気被覆されていることを特徴とする、請求項１４から１８までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
20. 前記部分の可撓性および弾性のある材料（６０）が、一端をスポイラー（５２）に固定されている少なくとも１つのバー（６４）を介して補助的に張られていることを特徴とする、請求項１４から１９までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
21. バー（６４）が、スポイラーの位置に応じて可撓性および弾性のある材料（６０）を特定の形状に緊張させる湾曲形状を有していることを特徴とする、請求項２０に記載の外板の面部分。
22. スポイラー（５２）が静止位置にあるとき、バー（６４）が周囲の車体側の領域に設けた凹部に配置されていることを特徴とする、請求項２１に記載の外板の面部分。
23. バー（６４）の他端が、周囲の車体側の領域上を変位可能にキャリッジ（６６）と結合されていることを特徴とする、請求項２１または２２に記載の外板の面部分。
24. キャリッジ（６６）が周囲の車体側の領域に設けた凹部内にあることを特徴とする、請求項２３に記載の外板の面部分。
25. バー（６４）が左右でスポイラー（５２）のリヤエッジ（５０）の側部延設部を形成していることを特徴とする、請求項２０から２４までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
26. スポイラー（５２）で案内されているバー（６４）が一体に構成されていることを特徴とする、請求項２５に記載の外板の面部分。
27. バー（６４）が摩擦の少ない被覆部を有していることを特徴とする、請求項２０から２６までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
28. 車両の空力学が改善されるように車両のサイドシル（７０，７８）としての面部分が少なくとも１つの位置調整要素（７４，８０）により変形可能であることを特徴とする、請求項１から２７までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
29. 面部分の下で軸線のまわりに回動可能に支持されている少なくとも１つの位置調整要素（８０）が設けられ、該位置調整要素（８０）が角度位置に応じて外板を種々に変形させ、前記軸線がほぼ車両長手方向に延びていることを特徴とする、請求項２８に記載の外板の面部分。
30. 位置調整要素（８０）が軸線のまわりの周囲に、異なる半径方向延在部（８２，８４，８６）を有していることを特徴とする、請求項２９に記載の外板の面部分。
31. 面部分が、位置調整要素によって開閉できる車両のフラップ（８８）を形成していることを特徴とする、請求項１から３０までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
32. 面部分が、開口部に拡げることのできるスリットを有していることを特徴とする、請求項３１に記載の外板の面部分。
33. フラップ（８８）が互いに境を接している２つの部分（９０，９２）によって形成され、これらの部分（９０，９２）が互いに離間するように移動できて開口部を生じさせることを特徴とする、請求項１から３２までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
34. 両スリット側辺または両部分（９０，９２）がその突合せ個所においてジッパー（９４）によって互いに結合可能であることを特徴とする、請求項３２または３３に記載の外板の面部分。
35. 両スリット側辺または両部分（９０，９２）がその突合せ個所においてクリップ結合部によって互いに結合可能であることを特徴とする、請求項３２または３３に記載の外板の面部分。
36. スリットに沿って、または両部分（９０，９２）の縁に沿って、剛性のある枠縁部材が少なくとも一方の部分に固定され、これら枠縁部材の少なくとも１つが少なくとも１つの位置調整要素により変位可能であることを特徴とする、請求項３２または３３に記載の外板の面部分。
37. 面部分がテールゲート（９６）の外板として構成され、位置調整要素によってリヤガラス（１００）を車両の長手方向に変位させたときにテールゲート（９６）を車両の長手方向で長さ可変にさせることを特徴とする、請求項１から３６までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
38. 車両の前部部分または後部部分（１０２）としての面部分（１１０）が少なくとも１つの回動可能な位置調整要素（１０６）により空力的形状に変化可能であることを特徴とする、請求項１から３７までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
39. 車両の床下部分（１１２）としての面部分が位置調整要素によって下降可能であることを特徴とする、請求項１から３８までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
40. 面部分（１２４）が一体的なフェンダー（１２６）およびドア外側パネルであり、ドア（１２８）が位置調整要素であることを特徴とする、請求項１から３９までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
41. ドア外側パネルとしての面部分（１４０）が本来のドア本体（１３６）の上部エッジ（１３８）の高さに関し位置調整要素により可変であることを特徴とする、請求項１から４０までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
42. フェンダー（１４８）およびホイールハウスライナー（１４６）としての面部分がサスペンション（１５４）と車両骨格部とに固定されていることを特徴とする、請求項１から４１までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
43. 車両ルーフ（１５８）としての面部分のリヤエッジが車両の長手方向において位置調整要素により変位可能であることを特徴とする、請求項１から４２までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
44. 面部分（１６２，１６４）が少なくとも１つの位置調整要素により次のように変形可能であること、すなわちこの位置調整要素の位置に応じて面部分（１６２，１６４）がヘッドライト（１６０）および（または）ラジエターグリルを異なる幅で覆い、および（または）、ヘッドライト（１６０）および（または）ラジエターグリルの異なる部分領域を覆うように変形可能であることを特徴とする、請求項１から４３までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
45. 少なくとも２つの面部分（１６２，１６４）がヘッドライト（１６０）またはラジエターグリルを異なる幅で覆い、および（または）、ヘッドライト（１６０）またはラジエターグリルの異なる部分領域を覆うことを特徴とする、請求項４４に記載の外板の面部分。
46. 面部分（１６６）の下に少なくとも１つの照明装置（１６８）が取り付けられ、照射装置（１６８）は少なくとも部分的に面部分（１６６）を光が透過するように点灯することを特徴とする、請求項１から４５までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
47. 照射装置本体が直接面部分（１６６）に固定されていることを特徴とする、請求項４６に記載の外板の面部分。
48. 少なくとも１つの位置調整要素が差し込み要素であり、差し込み要素が車体固定の少なくとも１つの受容部（１７２）に簡単に取り外し可能に差し込むことができ、且つ弾性部分（１７４）を張設するための車体骨格部の一部を形成していることを特徴とする、請求項１から４７までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
49. 弾性部分が、少なくとも見える側を被覆処理した可撓性の繊維の面構成物から成っていることを特徴とする、請求項２から４８までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
50. 繊維の面構成物がメリヤスまたは編物であることを特徴とする、請求項４９に記載の外板の面部分。
51. 面構成物がＰＥＳまたはＰＥＮから成る繊維から構成されていることを特徴とする、請求項４９または５０に記載の外板の面部分。
52. 繊維の面構成物が、アクチュエータおよび（または）センサとして用いることのできる繊維をも含んでいることを特徴とする、請求項４９、５０または５１に記載の外板の面部分。
53. 被覆部（１７８，１８０）が接着剤層と、芳香族系の中間層と、脂肪族系の終端層とから成っていることを特徴とする、請求項４９から５２までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
54. 被覆部（１７８）が紫外線保護を提供することを特徴とする、請求項４９から５３までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
55. 被覆部（１７８）が防水性であることを特徴とする、請求項４９から５４までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
56. 被覆部（１８０）に磁気性があることを特徴とする、請求項４９から５５までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
57. 被覆部（１７８）が塗装パネル面に類似して見えることを特徴とする、請求項４９から５６までのいずれか一つに記載の外板の面部分。
58. 材料が予め引き伸ばし処理されていることを特徴とする、請求項４９から５７までのいずれか一つに記載の外板の面部分。

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