JP2004506153A - ディスクブレーキのためのブレーキパッド - Google Patents

Abstract

【課題】
【解決手段】制動工程で、ブレーキに関連されたディスクと接触し得る摩擦ライニング（１１３）を支持するためのプレート（１１１）を有するディスクブレーキのためのパッド（１１）において、制動中のディスクブレーキのノイズを生じさせ得るパッドの振動を実質的に防ぐパッドの慣性を果たすようにプレートの少なくとも１つの部分（１２１ａ、１２１ｂ）の質量を変えるためのプレートに強固に結合された手段（１１５ａ、１１５ｂ）を具備することを特徴とするパッドを提供する。

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディスクブレーキのためのパッドと、このパッドを使用するディスクブレーキとに関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ディスクブレーキにおいては、ブレーキの活動は、例えば、パッドによって回転するディスクの対向面に作用するシリンダー・ピストンユニットのような手段によって引き起こされる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
知られているように、ノイズは、このブレーキの活動中に発生されることが多い。このノイズは、走行の快適性を減じる、特に不快な気笛の形態である。
このようなタイプのノイズの発生は、パッドを含んだブレーキの様々の部材が関連している振動現象の結果と考えられる。
【０００４】
多くの調査が、制動ノイズを減じるかなくすための技術を提案するために、行われてきた。
そうした技術の１つは、おもりを、弾性本体によって、振動を開始し得るディスクブレーキの部材に接続させることを、提案している。この技術に係われば、ブレーキのこの部材の所定の振動は、低い周波数の場合、これが接続された部材と同期して振動するおもりに伝えられる。振動周波数が増すにつれて、おもりとブレーキ部材との振動は、対向する位相の状況が果たされるまで、だんだんと同期しないようになり、部材の振動は、減少されるかなくされる。更に、この技術に係われば、おもりは、ピストンの代わりに、キャリパ本体もしくはパッドに固定され得る。
この技術は、ブレーキの全体の構造が、具体的にデザインされることを必要とする。
このような設計は、振動をなくされるブレーキ部材と適当なおもりとの間に位置されるのに適した中間弾性部材を形成するために、また、おもりが中で振動し、弾性本体を変形させ得る座部を与えるために、必要である。
【０００５】
気笛現象を減じるためにブレーキの構造を大きく変更しなくてはならないことが、大きな欠点である。実際に、制動動作中に発生するこの現象の複雑さと、また、これらが特別な応用例、即ちディスクブレーキが使用されるタイプの車両に依存していることとを考えると、理論的なシミュレーションに基づいて最適とされた特別な解決法が、実験の結果、もしくは与えられていない他の応用例での使用の結果、十分でないということが起こり得る。
【０００６】
かくして、ディスクブレーキの全体の構造に大きく影響しない構造が、特に興味深い。
本発明が根拠としている課題は、先行技術を参照して説明された上述の欠点を克服するような構造的かつ機能的な特徴を有するディスクブレーキを提案することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
この問題は、制動工程で、ディスクブレーキと関連したディスクと接触され得る摩擦ライニングを支持するためのプレートを具備したディスクブレーキのためのパッドにおいて、このパッドは、制動中にディスクブレーキのノイズを生じさせ得るパッドの振動を実質的に防ぐパッドの慣性を果たすように、プレートの少なくとも１つの部分の質量を変えるためにプレートに強固に結合された手段を具備することを特徴とするパッドによって解決される。
本発明の更なる特徴と利点とが、添付の図面を参照した、非限定的な例として与えられた好ましい実施形態についての以下の説明によって、明らかにされるだろう。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１、２、３を一緒に参照すると、これらは、制動ユニット４を形成するディスク３の制動バンド２に作用し得る、特に、図示されていない自動車のためのディスクブレーキ１を示す。
【０００９】
図１、２、３に示された特別な実施形態では、ディスクブレーキ１は、フローティングキャリパタイプである。しかし、本発明は、例えば固定キャリパディスクブレーキのような異なったタイプのディスクブレーキにも適用可能である。
【００１０】
ディスクブレーキ１は、自動車のサスペンションのスタブ車軸に取り付けられ、ディスク３は、自動車の車輪と関連して設けられ得る。図２を参照すると、矢印Ｆ１によって示された方向へのディスク３の回転に対して、ディスクの、線ＩＩＩ−ＩＩＩの左側部と右側部とに位置する部分が、夫々、ディスク３に対してインプット領域とアウトプット領域として規定されている。
【００１１】
ディスクブレーキ１は、キャリパホルダの本体５を有し、この本体は、Ｕ字形状を有し、互いに離間された平面上にある、２つの橋部材即ちヨーク５ａ、５ｂを有する。各ヨーク５ａ（５ｂ）は、ほぼシャフト形状の端部６ａ（６ｂ）と２つの側部７ａ、８ａ（７ｂ、８ｂ）とを有する。２つのヨーク５ａ（５ｂ）は、側部７ａ、７ｂと、側部８ａ、８ｂとの端部の領域で、夫々の交差部材（ｃｒｏｓｓ−ｍｅｍｂｅｒｓ）７ｃ、８ｃによって夫々互いに強固に接続されている。
【００１２】
夫々の座部９、１０が、夫々のパッド１１、１２を収容するために、側部７、８内に形成されている。
前記キャリパホルダの本体５は、このキャリパホルダの本体５を自動車のサスペンションのスタブ車軸に取付けるために、交差部材７ｃの両端部に配置された孔１４ａ、１４ｂを有する。
【００１３】
ばね１５が、パッド１１、１２を留めるために設けられている。このばね１５は、パッド１１、１２とキャリパホルダの本体５との間で延びている。特に、このばね１５は、前記端部６ａから突出したラグ１５ａによってピン１５ｂを用いて一端部が支持され、端部６ｂの下に他端部が取り付けられているプレートばねとして、成形されている。また、このばね１５は、中間の領域に、パッド１１、１２に作用する２つのアーム部１６、１７を有する。
【００１４】
ディスクブレーキ１は、キャリパホルダの本体５がディスクブレーキが組立てられた状態で、中を延びたほぼ矩形の強固なフレーム１８を有する。この強固なフレーム１８は、フレームとしてキャリパホルダの本体５を囲み得る。
特に、この強固なフレーム１８は、互いに対向した長い側部１９、２０と、互いに対向した短い側部２１ａ、２１ｂとによって形成されている。
前記長い側部１９は、座部９の高さで側部７の近くにこれに沿って延びており、パッド１１に作用する流圧ピストン２３のための座部２２を有する。
また、前記長い側部２０は、パッド１２の座部１０の高さで側部８の近くに延び、この座部１０に面し、パッド１２に作用し得る平面２５を備えている突出部２４を有する。
【００１５】
長い側部１９の領域において、フレーム１８は、ピストン２３の座部２２の両側部に夫々位置された、２つの円筒形の座部２６ａ、２６ｂを有し、これら座部は、側部７ａ、７ｂの領域でキャリパホルダの本体５に固定された２つの円筒型ガイド２７ａ、２７ｂと、これらによって案内されて摺動するように係合されている。
【００１６】
前記パッド１１、１２は、対応する摩擦ライニング１１３、１１４を夫々支持するためのプレート１１１、１１２を有する。
手段が、各プレート１１１（１１２）の両端部に、これら端部の質量を変えるために結合されている。示された特定の例では、これら質量変更手段は、プレート１１１に装着された２つのおもり１１５ａ、１１５ｂと、プレート１１２に装着された２つのおもり１１６ａ、１１６ｂとを有する。
【００１７】
前記パッド１１及びプレート１１１は、以下に詳しく説明されるが、当分野の専門家には明らかであるように、この説明は、これらパッド１１及びプレート１１１と全く同じである前記パッド１２及びプレート１１２にも容易に適用され得る。
【００１８】
前記プレート１１１は、効果的には、丸い形状を夫々有する部分１２１ａと部分１２１ｂとを備えている。これら２つの部分１２１ａ、１２１ｂは、プレートの両端部に配置されており、かくして、これら部分は、プレートがディスクブレーキ１内に設けられているとき、ディスク３のインプット領域と、アウトプット領域とに夫々面する。プレート１１１のこれら２つの部分１２１ａ、１２１ｂは、最初の質量ｍｉを有する。
【００１９】
図１乃至３に示された本発明の特別な実施形態に係われば、前記２つの部分１２１ａ、１２１ｂには、示された実施形態では円筒形で、ねじ１２２を収容するのに適したねじ孔を夫々有するおもり１１５ａ、１１５ｂの固定のために、ねじ１２２が適当に設けられている。これらおもり１１５ａ、１１５ｂは、プレートと同じ材料で、もしくは、プレートの材料とは異なった固有の重さを有する材料で形成され得る。
【００２０】
前記おもり１１５ａ、１１５ｂは、これらが、プレートがディスクブレーキ１内に設けられているときにはディスクの外端部を超えて位置されるように適当な方法で、プレート１１に配置されている。かくして、摩擦ライニング１１３が磨耗された後でも、おもり１１５ａ、１１５ｂとディスク３との間の接触は、回避される。
【００２１】
摩擦ライニング１１３が磨耗した結果、おもり１１５ａ、１１５ｂがプレート１１２の対応した対称のおもり１１６ａ、１１６ｂの夫々に接触するのを防ぐために、これらおもり１１５ａ、１１５ｂ、１１６ａ、１１６ｂは、好ましくは、ディスク３の厚さの半分未満に等しい距離だけ、ディスクブレーキ１に対して内方に突出している。
また、例えばリベット、くぎ、かしめ、溶接、接着剤等のような他の手段が、おもり１１５ａ、１１５ｂをプレート１１１に固定するために、前記ねじ１２２の代わりに使用され得ることに、注意しなくてはならない。
【００２２】
パッド１１のために使用される前記固定手段は、おもり１１５ａ、１１５ｂがプレート１１１に実質的に強固に構造的に、即ち、プレート１１１がおもりと共に単一の強固な本体を実質的に形成するように結合されるのを、可能にする。
【００２３】
おもり１１５ａ、１１５ｂが設けられた部分１２１ａ、１２１ｂは、おもりを固定していない状態での最初の質量ｍｉと比較して大きくなった、特定のケースで変化された全質量ｍｃを有することが、示されている。
【００２４】
特に、おもり１１５ａ、１１５ｂが設けられたパッドの全体的な慣性は、パッド単独の慣性に照らして変更されることが、示されている。
円筒型のおもり１１５ａ、１１５ｂは、プレート１１１の適当な部分に固定され得る質量変更手段の特別な例である。
【００２５】
また、プレート１１１の部分の質量を変えるための更なる手段が、プレートの製造中に、このプレートと“一体的に”形成され得る。例えば、プレート１１１が鋳造により製造される場合、大きな材料含有率（ｍａｔｅｒｉａｌ ｃｏｎｔｅｎｔ）、かくして大きな質量を有するプレートの部分が形成される。代わって、大きな質量を有するこれら部分は、例えばプレートの適当な端部をプレートの上に折り重ねることによって、製造され得る。この場合、プレート１１１は、曲げるのに適した端部の形状の必要な付加的な部材が与えられるプレス工程の結果生じるプレート金のブランキングによって形成される。この付加的な部材は、プレートの部分に望ましい形状を与えるように、変形することによって曲げられ得る。図６は、このタイプのパッド２００の概略的な正面図を示す。パッド２００は、プレート２０１を有し、このプレートは、摩擦ライニング１１３を支持し、変形してこれら自身の上に曲げられ得る２つの端部２２１ａ、２２１ｂを部分１２１ａ、１２１ｂの領域に有する。図６に示された実施形態では、破線で示された端部２２１ａ、２２１ｂは、ストリップの形状である。
【００２６】
図７は、部分２２１ａ、２２１ｂの曲げの６つの連続的な段階に対応した、プレート２０１の６つの側部面図Ａ乃至Ｆを示す。段階Ａでは、プレート２０１の部分２２１ａ、２２１ｂは、折り曲がっていない状態にあり、これら部分は、これらがブランキングによって製造されていくにつれて、後に続く段階で、最後の構造Ｆに形成されるまで、これら自身の上に折り曲げられていく。
【００２７】
また、おもり１１５ａ、１１５ｂは、摩擦ライニング１１３と同じ材料を使用して製造され得る。これに関連して、従来の技術に係わって、摩擦ライニングが、この摩擦ライニングを構成する材料を、望ましい形状を与える適当な半開モールド成形によってプレートの表面に付着させることによってプレートに固定されることに、注意しなくてはならない。ライニングのプレートへの付着は、可能な接着剤に加えて、鋳型と、かくして、適当な温度でプレートに抗してこれの中に保持された材料とをプレスすることによって、果たされる。
【００２８】
ライニングと同じ材料のおもり１１５ａ、１１５ｂを製造するために、これらおもりに対応した付加的な部材を位置させるための適当なキャビティを与えるように改良された鋳型を用いて、ライニングの取り付けのための上述の方法が用いられ得る。
【００２９】
物理学及び幾何学的な特性と、プレートの１つ以上の部分の質量を変えるための手段のプレート１１１上での構成とは、制動中に生じてディスクブレーキのノイズを生じさせ得るパッドの振動を実質的に防ぐパッド１１の慣性を果たすといったものである。
特に、質量変更手段は、パッド１１が、ディスクブレーキ１の動作中に実質的に発生され得ない固有振動周波数を採用したものである。
【００３０】
説明のために、ディスクブレーキ１の動作が、以下に説明される。
制動時には、ピストン２３のパッド１１に対するスラストの結果、フレーム１８が、ピストン２３に作用するパッド１１と、これに対抗し、平面２５が作用するパッド１２との両方が、制動バンド２と接触するように押されて等しい反対の力によってこれに作用するまで、ガイドに沿って動くか浮動する。
【００３１】
本発明に係わるディスクブレーキのノイズに関する利点は、従来のディスクブレーキにおいて行われた実験に基づいた分析についての以下の説明によって明らかになるだろう。
【００３２】
図４は、矢印Ｆ２で示された方向に回転するディスク４０の平面図を示す。このディスク４０は、摩擦ライニング４３を支持するためのプレート４２を有するパッド４１のライニング４３と接触している。
テストの結果、また、図４に概略的に示されているように、制動中に、ディスク４０の制動バンドは、曲線４５で示されたほぼ正弦波の形状を取って、振動することが判った。
【００３３】
ディスク４０の制動バンドの振動は、パッド４１を励起させ、このパッドは、ディスクを振動させる。パッド４１は、このパッドに対して実質的に横方向の、かつディスク４０の径方向の軸に対して平行な、図４に十字で示された軸を中心としたピボット運動によって振動することが判った。この振動運動は、パッド４１上に位置された振動加速度計によって行われた測定の結果として観察され、この振動加速度計は、ディスク４０のインプット領域とアウトプット領域に面したパッドの各領域において夫々異なった加速度の値を検出した。
【００３４】
図４では、測定された加速度間の差が、大きさの異なる矢印Ｆ３、Ｆ４によって示されている。ディスク４０のインプット領域よりもアウトプット領域におけるほうが、より大きな加速度が測定されることが示されている。更に、気笛現象が生じるとき、制動バンドとパッドの振動が起こるだけでなく、ブレーキの様々の部材も共振して振動し、互いに影響しあうことに注意しなくてはならない。即ち、ディスクを原因としてパッド及びキャリパ本体に伝わる、部材の振動の連鎖が、これが車両と車両本体の一時停止を引き起こすまで、確立される。ディスクブレーキを構成する全ての部材は、これ自身の固有振動数で振動する。
【００３５】
本発明に係わるディスクブレーキ１において、パッド１１の１つ以上の部分の大部分を変更する手段が、制動中にパッドが振動する中心となる軸に対して評価された、パッド１１の慣性モーメントが変更されるのを、可能にする。
知られているように、任意の本体の、この本体が共振する固有振動周波数は、本体の慣性モーメントに反比例する。
【００３６】
上述された質量変更手段によって果たされるパッドの慣性モーメントの変更が、パッドの固有振動数が、制動中にディスクブレーキの他の部材もしくはディスク自体によって実質的に発生され得ない値を採用するのを可能にする。即ち、本発明に係わって形成されたディスクブレーキにおいて、気笛発生中に確立される振動部材の連鎖は、壊される。本発明に係わるパッドは、発生されることも振動を伝えることもないことから、振動制動部材として示される。
【００３７】
本発明に係わって形成され、ディスクブレーキ１に類似しているディスクブレーキで行われたテストが、制動中の気笛の減少を示した。
特に、本発明に係わって形成されたパッド１１は、制動活動によって発生されないか気笛現象を通常は引き起こす周波数の範囲外である固有振動周波数を有する。
プレートに結合された質量変更手段の特性は、特定の応用例、即ち、特定のディスクブレーキ及び特別な車両に関連した実験に基づいて決定され得る。
【００３８】
以下は、特性を決定する方法の一例である。
従来のデザイン方法に関連して決定された最初の構造を有する２つのパッドを備え、特定の車両に取り付けるために適した従来のディスクブレーキが、考えられる。例えば、プレート１１１、１１２がおもり１１５ａ、１１５ｂもしくは１１６ａ、１１６ｂを有さない、図１乃至３に示されたタイプのディスクブレーキが、言及される。この場合、プレート１１１、１１２は、実質的にプレートの形状である。
【００３９】
第１の工程において、動作中のディスクブレーキの動きが、例えばこれを、これのためにデザインされた車両に適合させ、制動中にこれの性能を評価することによって分析される。
【００４０】
これの性能は、制動中に発生される気笛によって明らかにされるノイズのスペクトルを決定するか、ノイズを直接的に聞くことによって、従来の器具によって評価され得る。また、ブレーキの性能は、当分野の専門家には公知の振動加速度計によって、好ましくは、ディスクのインプット領域とアウトプット領域とに夫々面するプレートの部分におけるパッドの振動の大きさを測定することによって評価され得る。
【００４１】
当分野の専門家は、所定範囲の周波数のための十分な性能に対応した参考のノイズレベルを容易に確立し得る。
性能が十分でない場合、即ち、ノイズのレベルが参考レベルよりも大きい場合、プレートの１つ以上の部分の質量を変える後続の工程が、実施される。
上述されたように、質量のこのような変更が、例えばおもりを各プレートに強固に固定することによって果たされる。
【００４２】
各プレートは、効果的には、上述された固定手段に類似した、おもりの固定を可能にする１つ以上の固定手段を有する。
あるいは、説明された方法に係わるパッドは、図５に概略的に示されたタイプのものでよい。図５とこれの後の図面では、先の図面と同じ参照符号が、同じか等しい部材を示すために使用されている。
【００４３】
図５のパッド１５０は、取り外し可能な部分１５２を備えたプレート１５１を有する。各部分１５２は、異なった質量、例えば同じ容量を有するが異なった固有の重さを有する部分と交換されるように、取り外されるか、交換されることなく取り外され得る。
【００４４】
プレート１５１の１つ以上の部分１５２の取り外しは、パッド１５０の慣性モーメントの減少を引き起こす。この慣性モーメントの減少は、パッド１５０の固有振動周波数を、より高い、しかし制動中に特に発生される周波数の範囲外である値へと、変え得る。また、プレートの部材の部分は、これらの部分の構造的な性能が許す程度までプレートの部分を穿孔することによって、取り外され得る。
【００４５】
プレート１１１、１１２に固定されたおもりは、質量を変えるために使用され得る他の手段と同様に、これらが摩擦ライニングと接触しないような方法で、効果的に位置される。
【００４６】
これらおもりは、プレートの対向端部に夫々位置し、ディスク３のインプット及びアウトプット領域に面する領域内に、好ましくは位置される。従って、全体としてのプレート及びパッドの慣性モーメントの上昇は、これの固有振動周波数を減じるように最大にされる。
【００４７】
おもりは、効果的には、これらが固定されるプレートの領域の加速度に比例した質量を有する。
テストの測定値に基づき、ディスク３のアウトプット領域に対応したプレートの領域に固定されたおもり１１５ｂの質量は、典型的には、ディスク３のインプット領域に対応したプレートの領域に固定されたおもり１１５ａの質量よりも大きい。
【００４８】
かくして、変更されたディスクブレーキの動きは、ノイズのレベルが参考レベルよりも低いか高いかを評価するために、再び分析される。
質量の変更は、ディスクブレーキがノイズに関連して所望の性能を有するようになるまで、即ち、好ましくは参考レベルよりも下の値にほぼ等しいノイズのレベルが得られるまで、繰り返される。
【００４９】
更なる変更が、予め固定されたおもりを、これより大きいか小さい質量を有する他のおもりと交換することによって、もしくは、他のおもりを付加すること並びに／もしくはこれらの位置を変えることによって、成される。ねじ１２２のような、プレートに適合される固定手段は、効果的には、予め固定されたおもりの後に続く取り外しを可能にする。更に、上述された他の質量変更手段もしくはこの目的に適した他の手段もまた、この方法に応用可能である。
分析されたディスクブレーキが十分な性能を果たした場合は、対応するプレートは、変更が成された結果、最適な最終的な構造を採用していた。
【００５０】
これらのプレートは、特定のディスクブレーキに適したプレートを表すか、最終的なプレートのデザインのための原型としても考えられ得る。例えば、最終的なプレートは、上述されたように、製造工程で一体的に形成されているが、行われたテストによって生じたものと類似した特徴を有さない質量変更手段を使用し得る。これに関連して、図８は、プレート１６２を有するパッド１６０の側部面を示す。
【００５１】
プレート１６２は、実質的にプレートの形状をした主要な本体１６３と、これの端部で、この主要な本体１６３に固定された２つの部分１６４とを有する。この２つの部分１６４は、鋳造され、本発明に係わる上述された方法で使用されるおもりに類似した機能を有する。図８に示されるように、２つの部分１６４は、主要な本体１６３からライニング１１３へと延びた突出部として現れ、プレート１６２を概してプレートの形状ではなくしている。図８の実施形態では、２つの部分１６４の質量は、夫々異なっており、これら２つの部分１６４が、ディスクのインプット及びアウトプット領域に対してディスクブレーキ内で適合される位置に応じる。
【００５２】
本発明に係わる上述の方法は、最適な構造を決定するためにプレートの構造に対して成される変更がディスクブレーキの他の部材（例えば、キャリパ本体もしくはピストン）の実質的な変更を伴わないことから、特に効果的である。これは、本発明に係わる方法によって形成されるパッドが、同じタイプの現行のディスクブレーキ内に設けられている従来のパッドと交換されるように使用され得ることを意味する。
【００５３】
図９は、固定キャリパディスクブレーキ１００を示す。
このユニットは、制動ディスク１０９の領域にまたがって延びた、概して符号１０２で示されたキャリパを有する。このキャリパ１０２は、第１の半体１０３と、第２の半体１０４と、これら第１の半体１０３と第２の半体１０４との間の２つの接続部材１０５、１０５’とを有する。
【００５４】
キャリパ１０２は、自動車のサスペンションのスタブ車軸に固定され得る。ディスク１０９は、自動車の車輪と関連されるのに適している。第１の半体１０３、第２の半体１０４は、ディスク１０９の対向側部に夫々位置され、反射するように相称的な長いシェルの形状である。
【００５５】
特に、第１の半体１０３は、ディスクの第１の制動面１９１に面するように配置される。第２の半体１０４は、ディスクの第２の制動面１０４と面するように位置付けられる。
【００５６】
第１の半体１０３と第２の半体１０４の各々は、ディスクに面する表面１３０、１４１と、これに対向した表面１３１、１４０とを有する。ディスクに面する、第１の半体１０３の表面１３０と、ディスクに面する、第２の半体１０４の表面１４１との各々は、対応する中心部１３２、１４２の近くに形成された座部１３３、１４３（図９は横方向の座部１４３のみを示す）を有する。
横方向の座部１３３、１４３の各々は、接続部材１０５、１０５’に取り付けるために、対応するねじ１３５、１４５を収容するための貫通孔１３４、１４４を夫々有する。
【００５７】
もう一方で、各中心部１３２、１４２には、２つの流圧制動シリンダーが、第１の半体１０３、第２の半体１０４内に一体的に形成され、ディスクに面する各表面１３０、１４１に面してこれの上に開くように配置されている。図９には、第２の半体１０４のシリンダー１４０のみが示されている。
【００５８】
更に、第１の半体１０３、第２の半体１０４の各々は、流圧シリンダー内を摺動するように案内される１対のピストンを有する。
第１の半体１０３、第２の半体１０４は、従来の方法で半体内に形成されてピストンを収容するシリンダーに制動流体を供給するためのダクトを有する。
各中心部１３２、１４２には、２つの案内ピン１０６によって係合するための２つの貫通孔１３６、１４６が設けられている。
【００５９】
案内ピン１０６は、第１の半体１０３と第２の半体１０４のピストンとディスクの制動面１９１、１９２との間に各々に設けられた２つのパッド１０７を案内する機能を有する。特に、典型的には全体に等しくて対向した２つのパッド１０７は、対応した摩擦ライニング１７２を支持するためのプレート１７１を夫々有する。摩擦ライニング１７２は、従来の方法で、ディスクの制動面に面するプレートの支持面１７３に夫々取り付けられている。更に、各プレート１７１は、第１の半体１０３、第２の半体１０４内に夫々形成された貫通孔１３６、１４６に対応した２つの貫通孔１７４を有する。
【００６０】
プレート１７１は、部分１２２ａ、１２２ｂ内に、図１乃至３を参照して説明されたおもりに類似したおもり１１５ａ、１１５ｂを有する。これらおもり１１５ａ、１１５ｂは、上述の方法で、プレート１７１に固定され得る。
【００６１】
固定キャリパディスクブレーキユニット１００が、パッド１０７を案内ピン１０６に支持するための、また、これらをディスクブレーキユニットが動作状態でないときにディスクから離れるように維持するための、完全に従来の弾性手段１０８を更に有する。
【００６２】
接続部材１０５、１０５’は、キャリパ１０２の第１の半体１０３と第２の半体１０４との間に位置されている。示された実施形態では、部材１０５’は、ディスクが回転中に（図９の矢印“ｉ”で示されるように）キャリパから浮かび上がる領域に配置され、この部材１０５’から離れた部材１０５は、例えば、ディスクが回転中にキャリパに入る領域に配置されている。
【００６３】
図９の固定キャリパディスクブレーキの動作は、公知であり、かくして、詳しく説明されない。図９のディスクブレーキの性能に関する利点は、図１のディスクブレーキを参照した上述の説明によって明らかである。
【００６４】
必然的に、当分野の専門家は、偶発的かつ特定の必要を満たすために、上述のパッドとディスクブレーキとを多くの変更例に適用することができ、これら変更例全てが、添付された請求項によって規定された本発明の保護範囲内に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の第１の実施形態に係わる、別の部品を備えた２つのパッドを有するブレーキユニットの斜視図を示す。
【図２】図２は、線ＩＩ−ＩＩに沿って部分的に断面を示された図１のディスクブレーキの平面図を示す。
【図３】図３は、図１のディスクブレーキの部分的に断面が示された側部面図を示す。
【図４】図４は、先行技術のディスク及びパッドの概略的な平面図を示す。
【図５】図５は、本発明に係わるパッドの第２の実施形態の概略的な正面図を示す。
【図６】図６は、本発明に係わるパッドの第３の実施形態の概略的な正面図を示す。
【図７】図７は、図６のパッドのプレートの製造のための連続的な段階Ａ乃至Ｆを示す。
【図８】図８は、本発明に係わるパッドの第４の実施形態の平面図を示す。
【図９】図９は、本発明に係わる、固定キャリパディスクブレーキの斜視図を示す。

Claims (19)

1. 制動工程で、ディスクブレーキと関連したディスク（３）と接触され得る摩擦ライニング（１１３）を支持するためのプレート（１１１）を具備したディスクブレーキのためのパッド（１１）において、このパッドは、制動中にディスクブレーキのノイズを生じさせ得るパッドの振動を実質的に防ぐパッドの慣性を果たすように、プレートの少なくとも１つの部分（１２１ａ、１２１ｂ、１２２ａ、１２２ｂ）の質量を変えるためにプレートに強固に結合された手段（１１５ａ、１１５ｂ、１６４）を具備することを特徴とするパッド。
2. パッドは、制動工程において実質的に発生されないようなパッドの振動の固有振動数に対応して、制動中にパッドが振動する中心となる軸に対して評価された、慣性モーメントを有する請求項１のディスクブレーキのためのパッド。
3. 前記質量変更手段は、プレートの一部分に強固に接続され得る少なくとも１つのおもり（１１５ａ）を有する請求項１のパッド。
4. 前記プレートは、少なくとも１つのおもりの固定のための手段（１２２）を有する請求項３のパッド。
5. 前記少なくとも１つのおもりの固定のための手段は、このおもりが取り外されるのを、並びに／もしくは、交換されるのを可能にする請求項４のパッド。
6. 前記少なくとも１つのおもり（１６４）とプレート（１６２）とは、鋳造により製造されて単一の強固な本体を形成している請求項３のパッド（１６０）。
7. 前記質量変更手段は、前記プレートの両端部に位置され、ディスクのインプット領域及びアウトプット領域に夫々面し得る領域に夫々設けられた第１の質量変更手段と第２の質量変更手段とを有する請求項１のパッド。
8. 前記第１の手段は、第１のおもりを有し、第２の手段は、第２のおもりを有し、第１のおもりは、第２のおもりの質量よりも小さい質量を有する請求項３もしくは７のパッド。
9. 前記質量変更手段は、変形によって変えられ得る形状を有する、プレートの少なくとも１つの部分（２２１ａ、２２１ｂ）を有する請求項１のパッド。
10. 前記質量変更手段は、プレートから取り外し可能な、プレートの少なくとも１つの部分（１５２）を有する請求項１のパッド。
11. 前記質量変更手段は、プレートに強固に接続されることができ、プレートの部材の固有の重さとは異なる固有の重さを有する少なくとも１つの部材を有する請求項１のパッド。
12. 請求項１乃至１１のいずれか１のディスクブレーキパッド（１１）のための摩擦ライニングを支持するためのプレート（１１１）。
13. 制動活動を行うためにブレーキと関連したディスク（３）と接触するように位置され得るパッド（１１）と、
    ディスクにまたがって整列され、パッドを収容し得るキャリパホルダの本体（５）と、
    制動力を駆動させるためにパッドに機能的に接続された手段とを具備するディスクブレーキ（１）において、前記パッドは、請求項１乃至１１のいずれか１に係わるものであることを特徴とするディスクブレーキ。
14. プレートと、プレートの少なくとも１つの部分の質量を変えるための手段を強固に結合する工程を具備する、制動中にディスクブレーキのノイズを生じさせ得るパッドの振動を実質的に防ぐような慣性を有する摩擦ライニングを支持するためのプレートを備えたディスクブレーキのためのパッドを製造するための方法。
15. 質量変更手段を結合する工程が、少なくとも１つのおもりをプレートの一部分に固定する工程を具備する請求項１４の方法。
16. 前記質量変更手段を結合する工程は、プレートから取り外し可能な少なくとも１つの部分を備えたプレートを与える工程を有する請求項１４の方法。
17. 摩擦ライニングを支持するためのプレートを備えたパッドを有する低ノイズディスクブレーキを製造するための方法であって、
    ディスクブレーキを、ライニングがこのブレーキに関連したディスクと接触するように位置されるように、第１の制動動作に従わせる工程と、
    第１の制動動作に関連したノイズの第１のレベルの評価をする工程と、
    このノイズの第１のレベルよりも小さい、制動中のノイズの第２のレベルに対応した、パッドの慣性を果たすために、プレートの少なくとも１つの部分の質量を変える工程とを具備する方法。
18. 前記質量を変える工程は、プレートの一部分の質量を大きくするように、少なくとも１つのおもりをプレートに固定する工程を具備する請求項１７の方法。
19. 前記質量を変える工程は、プレートの質量を減じるように、プレートの少なくとも１つの部分を取り外す工程を具備する請求項１７の方法。

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