JP3349600B2

JP3349600B2 - ブレーキシュー

Info

Publication number: JP3349600B2
Application number: JP26979194A
Authority: JP
Inventors: 慎一田中; 繁田中; 定三下村
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1994-11-02
Filing date: 1994-11-02
Publication date: 2002-11-25
Anticipated expiration: 2017-11-25
Also published as: JPH08128470A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のブレーキに利
用する。本発明は、ドラム式ブレーキに利用する。本発
明は、自動車の制動時に発するいわゆる「ブレーキ鳴
き」を低減する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の制動時に発するブレーキ鳴き
（「キィーッ」という不快音響）を低減するために、従
来から多くの研究と提案が行われた。本願出願人も長ら
くこの問題を追求している。

【０００３】特開平３−２８８０２８号公報に開示する
技術は、本願出願人の先願であり、ブレーキシューの振
動を抑圧するために、ブレーキシューのリム内面に摩擦
部材を介して抑え部材を装着するものである。実開平１
−６５９４４号公報に開示する技術は、さらに旧い技術
であり、これも本願出願人の先願に当たる技術で、リム
の内面に摩擦部材を取付けたものである。

【０００４】実開平３−８４４３６号公報に開示する技
術は、同じく本願出願人の先願に係る実用新案登録出願
であり、リムの内面に重りを取付けることにより、ブレ
ーキシューの振動を抑圧するものである。この技術を開
示した時点では、重りに弾性部材を介在させることにつ
いては気付いていない。

【０００５】前記の特開平３−２８８０２８号公報で説
明されているブレーキ鳴きの現象についての解析および
説明、特に同公報第８図で説明されている現象（本願実
施例に関連して説明する）は、その後の実験的な検討で
も正しいものであると考えられる。すなわち、ブレーキ
の鳴きの主な原因は、ブレーキシューの振動により発生
しているものであり、しかも、図２２の破線で示すよう
にブレーキシューが半径方向に振動していることがわか
っている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記のような技術によ
りブレーキ鳴きは改善され、特に小型乗用車では通常の
都市道路を走行する状態では、ほとんど実用上に問題の
ないところまで改善された。しかし、大型自動車では条
件によってはなおブレーキ鳴き現象が発生する状態にあ
り、その対策にはまだ研究すべき課題が残されている。

【０００７】本願発明者は、ブレーキ鳴きについてその
現象を観測し、その観測した内容をさまざまに解析し
た。振動について実験解析を行い、ブレーキシューの振
動を抑圧する具体的な方策について検討した。実験解析
はコンピュータ画面で振動を誇張して表示させ、その発
生音響の周波数特性と対応させるなどの新しい方法で検
討した。その結果、本願で開示する技術を提案し、実験
を行ったところ従来の方策に対してきわめて有用である
ことが実証された。

【０００８】本願発明者は、実測に基づくデータを解析
して、提案する技術についてその有効な範囲を数式化す
ることに成功し、その範囲できわめて有効な対策が採れ
ることを確認した。

【０００９】本発明は、ブレーキ鳴きを低減することを
目的とする。本発明は、さまざまなサイズのブレーキシ
ューに対して、単に経験的な形状ではなく最も有効な形
態でブレーキ鳴きを低減することができる技術を提供す
ることを目的とする。本発明は、ブレーキシューのサイ
ズが大きい大型車両におけるブレーキ鳴きを実用的に十
分な程度に低減させることを目的とする。本発明は、ブ
レーキライニングの交換が行われても、その性能に変化
がないブレーキ鳴き低減の技術を提供することを目的と
する。本発明は、安価な追加部品によりブレーキ鳴きを
低減させることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は、自動車の制動
時に発するブレーキの鳴きを有効に低減するブレーキシ
ューに関するもので、リムにウエブが一体に設けられ、
このリムの外面にブレーキライニングが取付けられたブ
レーキシューにおいて、リムの内面およびまたはウエブ
の頂上にロッドが立設、あるいはウエブの側面にロッド
が設けられ、このロッドに弾性体を介して重りが取付け
られたことを特徴とする。

【００１１】ここで、「ロッド」とは、棒状の部材を意
味するもので、一般に「ピン」といわれている部品はこ
の「ロッド」のうちに含まれるものとする。

【００１２】前記ロッドは円筒状であり、前記弾性体は
リング状であり、その弾性体の中心を前記ロッドが貫通
する構造であり、その弾性体を内包するようにリング状
の重りが設けられることが望ましい。

【００１３】前記ロッドに空間をもって掛止する支持体
が備えられ、この支持体を内包するよう前記弾性体が設
けられ、さらにこの弾性体を内包するようにリング状の
重りを設けることができる。

【００１４】ここで、「リング状」とは、その軸に垂直
な平面による断面が円形であるもののほか、多角形状で
あるものを含む。

【００１５】前記リムは前記ロッドの立設部が凸状に形
成され、前記ブレーキライニングとの間に空間を有する
構造であるか、あるいは前記ブレーキライニングは前記
ロッドの立設部が凹状に形成され、前記リムとの間に空
間を有する構造であることが望ましく、前記ロッドに平
板状の頭部が設けられ、この頭部が弾性体により被包さ
れ、この弾性体を内包する構造の重りを設けることがで
きる。

【００１６】前記重りの質量をｍ、前記弾性体のバネ定
数をｋとするとき、前記弾性体を介して取付けられた重
りの固有振動周波数ｆ₀ ＝（１／（２π））√（ｋ／ｍ）がこのブレーキシューによる鳴き周波数（以下これをピ
ーク周波数ｆ_p という）より低く設定すると効果的であ
ることが実験的に確認された。その関係は、ｆ_p ＞２ｆ₀ とすることによりブレーキ鳴きの広い周波数範囲にわた
り有効である。

【００１７】さらに重りの数は１個ではなく、前記リム
の内側またはウエブにはそれぞれ前記弾性体を介して複
数の重りを取付けることができる。

【００１８】前記弾性体のバネ定数は、取付けられた重
りの質量が影響する範囲で上記式を満足するように設定
する。

【００１９】

【作用】本願発明者はさまざまな条件を設定して実験を
繰り返し、これにより、自動車の制動時に発するブレー
キの鳴きを有効に低減することができることを実験的に
確認した。鳴きを発生する構造のブレーキシューに上記
のような重りを弾性体を介して取付けると、鳴きがいち
じるしく低減され、それを取り外すと鳴きが発生するこ
とを何度も確認した。

【００２０】弾性体および重りは安価な部品であるの
で、本願発明により多くの費用を要せずに実用的に十分
な程度にブレーキの鳴きを低減させることができ、ブレ
ーキライニングの交換が行われてもその性能に変化を生
じることはない。

【００２１】さらに具体的な態様では、一般にブレーキ
鳴きの周波数成分は、一様な周波数ではなく複数の周波
数が混在する状態にあるが、実測により概ね１０００Ｈ
ｚを超える周波数成分が多く含まれる。さらに詳しく
は、１４００Ｈｚないし２０００Ｈｚの範囲の周波数成
分が耳障りな音響となっている。

【００２２】したがって、前記弾性体を介して取付けら
れた重りの固有振動周波数ｆ₀ を１０００Ｈｚ近傍もし
くはそれより低く設定することが望ましい。これをさま
ざまに条件を変更して実験的な確認を行ったところ、固
有振動周波数ｆ₀ を５００Ｈｚ程度にすると広い周波数
範囲で有効であることがわかり、さらに低くして固有振
動周波数ｆ₀ を１００Ｈｚにすると、さらに広い周波数
範囲の鳴きを低減するために有効であることが確かめら
れた。さらにこの固有振動周波数ｆ₀ を低くすることも
考えられるが、現実には弾性材料が柔らかくなるととも
に重りの質量が大きくなることから、工業的にこれが有
効であるか否か、よい弾性材料が安価に得られるか否か
の問題が生じる。

【００２３】一方、リムはブレーキドラムとブレーキラ
イニングの摩擦で発熱する部材であるから、弾性材とし
ても相応の耐熱性および耐久性を有する材料を選択する
ことが必要である。この要素からも固有振動周波数ｆ₀
を極端に低い値に選択することには困難な問題がある。
この実験は、弾性材としてさまざまな弾性係数を有する
合成ゴム（またはプラスチック材料）を選択し、重りと
して金属材料（具体的には鉛）を利用して行った。

【００２４】このような検討から、耐熱性に優れた合成
ゴム（またはプラスチック材料）の中から適当なものを
選択することが可能であり、重りの質量は実用的に便利
な数百グラム程度とすることにより、固有振動周波数ｆ
₀ が１００Ｈｚ前後、あるいはもう少し高い２００Ｈｚ
前後に設定することが工業的に優れていると判断され
る。

【００２５】

【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。

【００２６】（第一実施例）図１は請求項９記載の発明の取付け構造を示す部分側面
図、図２は図１の取付け構造の構成を示す部分平面図、
図３は図１の取付け構造を示す斜視図である。

【００２７】この取付け構造は、ブレーキドラム１に押
し付けられ摩擦抵抗によって制動力を発生するブレーキ
ライニング２が取付けられたリム３の内面に、中空円筒
状のロッド６が立設され、このロッド６にリング状の弾
性体４を介して重り５が取付けられる。重り５の質量を
ｍ、弾性体４のバネ定数をｋとするとき、弾性体４を介
して取付けられた重り５の固有振動周波数ｆ₀ ＝（１／（２π））√（ｋ／ｍ）がブレーキライニング２による鳴きのピーク周波数ｆ_p
に対してｆ _P ＞２ｆ ₀ となるように設定される。

【００２８】ここで、このように構成された本発明にか
かわる実験結果について説明する。

【００２９】（実験１）図４（ａ）に示す供試品（１）および同図（ｂ）に示す
供試品（２）を用いて打撃テストを行った。供試品の重
りには鉛を使用し、弾性体には硬度６０度のニトリルゴ
ムを使用した。また、ブレーキの鳴きが発生する周波数
は経験的に１３００Ｈｚ前後であるとされているので、
少くとも１０００Ｈｚ以上で振動を抑圧するような位相
運動を与える効果が得られるように寸法を設定した。こ
れにより、供試品（１）は６０ｍｍ×２８ｍｍ×１０ｍ
ｍの３００ｇの鉛を重りとし、これに６０ｍｍ×２８ｍ
ｍ×５ｍｍのニトリルゴムを弾性体として接着した。ま
た、供試品（２）は２７ｍｍ×２２ｍｍ×１０ｍｍの１
００ｇの鉛を重りとし、これに２７ｍｍ×２２ｍｍ×５
ｍｍのニトリルゴムを弾性体として接着した。

【００３０】この供試品（１）および（２）を個別に大
きい定盤の上にはりつけておき、ピックアップを取付け
てその近傍を打撃し振動波形を測定記録した。その測定
結果は図５（ａ）および（ｂ）に示すように、供試品
（１）および供試品（２）ともに、２００Ｈｚを越えた
ところで位相効果が顕著に現れ、これに伴ってマグニチ
ュードを示す振幅も減衰の傾向を示し、１０００Ｈｚ以
上で発生するブレーキ鳴き対策に有効であることが証明
された。

【００３１】次いで、ブレーキシューを用いて、供試品
を取付けない状態および供試品を取付けた状態でスポン
ジの上におき打撃試験を行った。その結果、供試品を取
付けない状態では図６（ａ）に示すように、打撃直後に
ブレーキ鳴きの周波数に対応する大きな振動が記録され
減衰に時間を要したのに対し、供試品を取付けた状態で
は打撃直後の振幅は同図（ｂ）に示すように小さく、か
つ直ちに減衰し振動の吸収が効果的に行われていること
を示した。

【００３２】（実験２）実車のブレーキシューを用いて、そのブレーキシューに
重量３００ｇの重り１個、重量２００ｇの重り２個、お
よび重量１００ｇの重り１個をそれぞれ弾性体を介在し
て固定し定地で試験を行った。すなわちブレーキをかけ
た状態を設定し、ブレーキドラムに振動ピックアップを
取付け、打撃を与えてその振動減衰波形を測定した。

【００３３】重りおよび弾性体を取付けない状態では図
７（ａ）に示すように振幅の大きい振動およびその余韻
が発生したが、重りおよび弾性体を取付けた状態では、
同図（ｂ）に示すようにその振幅は小さく現われ、制動
時の振動が吸収されていることがわかった。この測定は
サンプリング・オシロにより観測された。

【００３４】（実験３）上記実車を走行させ試験を行った。本発明に係る重りお
よび弾性体をいっさい取外して走行させブレーキをかけ
ると大きい鳴きが発生しているが、本発明のように措置
すると鳴きがまったく発生しないことを確認した。これ
はさまざまな走行状態で、さまざまなブレーキ状態で確
認した。本発明に係る重りおよび弾性体をふたたび取外
すとまたブレーキ鳴きが発生することも確認した。

【００３５】これらの実験結果からわかるように弾性体
４を介して重り５が取付けられたことによって、制動時
に発生する振動が吸収され、ブレーキ鳴きの発生が実用
上十分な程度に低減され、さらに、ロッドを介して設置
されるために熱の影響を少くすることができる。

【００３６】（第二実施例）図８は請求項1記載の発明に対応する取付け構造を示す
部分側面図、図９は図８におけるＡ−Ａ断面拡大図であ
る。

【００３７】本第二実施例は、リム３の内面にロッド６
ａが立設され、リム３のロッド６ａが立設される部分に
は、ブレーキライニング２が摩擦熱をもったときに直接
接触を避けるための空間８を有する凸部３ｂが形成され
る。また、ロッド６ａの上端には、放熱のための空間９
を持って掛止される支持体７が備えられ、この支持体７
を内包するように弾性体４ａが設けられ、さらに、この
弾性体４ａを内包するように重り５ａが設けられる。ロ
ッド６ａの下端部は凸部３ｂに溶接により固定され、支
持体７はロッド６ａの上端部にボルト１０により固定さ
れる。本実施例ではこのように構成された緩衝手段が１
組設けられた例を示したが複数組設けることができる。

【００３８】本第二実施例の場合には、ロッド６ａの立
設部に空間８が設けられているために、制動時にブレー
キライニング２に発生した熱がリム３を介して直接にロ
ッド６ａに伝達することが防止され、また、ロッド６ａ
の立設部の回りから伝達された熱は支持体７の内周に設
けられた空間から放熱されるので、弾性体４ａおよび接
着剤が受ける熱の影響を低減することができる利点があ
る。さらに、支持体７、弾性体４ａおよび重り５ａを組
み部品として準備しておけば、ボルト１０の操作だけで
容易に交換することができる。

【００３９】（第三実施例）図１０は請求項2記載の発明の取付け構造を示す部分側
面図、図１１は図１０におけるＢ−Ｂ拡大断面図であ
る。

【００４０】本第三実施例は、リム３の内面にロッド６
ａが立設され、ブレーキライニング２のロッド６ａが立
設される部分には、ブレーキライニング２が摩擦熱をも
ったときに直接接触を避けるための空間１１を有する凹
部１２が形成される。その他は第二実施例同様に構成さ
れる。本第三実施例も第二実施例同様の効果を得ること
ができる。

【００４１】（第四実施例）図１２は請求項4記載の発明の取付け構造を示すブレー
キシューの円周方向の断面図である。

【００４２】本第四実施例は、ウエブ３ａの頂上にロッ
ド６ａが立設され、ブレーキライニング２のロッド６ａ
に対応する位置に凹部１３が設けられる。その他は第二
実施例および第三実施例同様に構成される。本第四実施
例も制動時に発生するリム３の変形による振動を吸収し
ブレーキ鳴きを前述の各実施例同様に低減することがで
きる。

【００４３】（第五実施例）図１３は請求項3および４記載の発明に対応する取付け
構造の要部の構成を示す断面図である。

【００４４】本図１３に示す取付け構造は、一方の端部
にリム３と螺合するねじ部を有し、他方の端部に段差を
有する平板状の頭部が形成されたロッド６ｂと、このロ
ッド６ｂの頭部を狭持する第一弾性体４ｂ₁ および第二
弾性体４ｂ₂ と、この第一弾性体４ｂ₁ および第二弾性
体４ｂ₂ を内包する重り５ｂと、この重り５ｂと第一弾
性体４ｂ₁ および第二弾性体４ｂ₂ とをボルト１４によ
り固定する蓋１５とを備える。

【００４５】本第五実施例は、弾性体と重りとを接着剤
を用いずに機械的に固定されるので、接着剤の劣化によ
る弾性体と重りとの分離をなくすことができる利点があ
る。また、ドラムからの輻射熱が直接弾性体に伝わるこ
とを防ぐことができる。なお、ロッド６ｂは本例ではリ
ム３に螺合したが、第四実施例のようにウエブ３ａに螺
合により取付けることもできる。

【００４６】（第六実施例）図１４は請求項６および１１に記載の発明に対応する取
付け構造を示す部分側面図、図１５は重りおよび弾性体
をウエブの両側に取付けた場合の図１４に示すＣ矢方向
部分断面図、図１６は重りおよび弾性体をウエブの片側
に取付けた場合の図１４に示すＣ矢方向部分断面図であ
る。

【００４７】本第六実施例の取付け構造は、ウエブ３ａ
に貫通孔が設けられ、この貫通孔に挿通されたピン１６
ａまたは１６ｂにブッシュ１７ａが挿通され、このブッ
シュ１７ａの外周にリング状の重り５ｃに内包された弾
性体４ｃが固着される。弾性体４ｃおよび重り５ｃは図
１５に示すようにウエブ３ａを挟んでその両側に配置さ
れるか、あるいは図１６に示すようにウエブ３ａの片側
に配置され、ピン１６ａおよび１６ｂの一方の端部がカ
シメられて固定される。振動により重り５ｃおよび弾性
体４ｃがウエブ３ａの側面およびピン１６ａの端面に接
触しないように、その両側には空間が設けられる。

【００４８】（第七実施例）図１７は請求項７および１２記載の発明に対応する取付
け構造を示す部分側面図、図１８は図１７に示すＤ矢方
向部分断面図である。

【００４９】本第七実施例の取付け構造は、重り５ｄを
内包する弾性体４ｄが保持リング１８により保持され、
この保持リング１８がリベットによりウエブ３ａの側面
に固定される。本実施例では一つのセットが例示されて
いるが、複数のセットをウエブ３ａの片側もしくは両側
に備えることができる。本第七実施例の場合は振動によ
り重り５ｄはウエブ３ａ側に振動するので、ウエブ３ａ
との間に接触を避けるための空間が設けられる。

【００５０】（第八実施例）図１９は請求項８記載の発明に対応する取付け構造を示
す一部断面部分側面図である。

【００５１】本第八実施例の取付け構造は、ブッシュ１
７ｂの外周に弾性体４ｅを介してリング状の重り５ｅが
固着され、ブッシュ１７ｂにピン１６ｃが挿通され、こ
のピン１６ｃが二つのブラケット２０により支持され
る。ブラケット２０はそれぞれリム３の内面にリベット
１９により固定され、ピン１６ｃはカシメによりブラケ
ット２０に固定される。重り５ｅおよび弾性体４ｅとブ
ラケット２０との間には振動による接触を避けるための
空間が設けられる。本実施例の場合も一つのセットを例
示したが複数個所に設けることができる。

【００５２】（第九実施例）図２０は請求項６記載の発明に対応する取付け構造を示
す部分側面図、図２１は図２０に示すＥ矢方向部分断面
図である。

【００５３】本第九実施例の取付け構造は、ウエブ３ａ
が二つ備えられた場合の例を示したもので、ブッシュ１
７ｃの外周にリング状の弾性体４ｆを介してリング状の
重り５ｆが固着され、二つのウエブ３ａの間に配置され
る。ウエブ３ａには貫通孔が設けられ、この貫通孔を貫
通するピン１６ｄにブッシュ１７ｃが挿通される。ピン
１７ｃの一方の端部にはねじが設けられ、ブッシュ１７
ｃは固定リング２１を介してナット２２により固定され
る。本実施例の場合も重り５ｆおよび弾性体４ｆとウエ
ブ３ａの側面とが振動により接触しないように空間が設
けられる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、安
価な部品を追加するだけで、自動車の制動時に発生する
ブレーキの鳴きを最も有効な形態で低減することができ
る。特に、ブレーキシューのサイズが大きい大型車両に
適用した場合にその効果が大きく、ブレーキライニング
の交換が行われても性能に変化を与えることなく鳴き発
生の低減を継続することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項９記載の取付け構造を示す部分側面図。

【図２】図１記載の取付け構造を示す部分平面図。

【図３】図１記載の取付け構造を示す斜視図。

【図４】（ａ）および（ｂ）は実験１における供試品の
外観形状を示す斜視図。

【図５】（ａ）および（ｂ）は実験１における打撃テス
トの結果を示す図。

【図６】（ａ）および（ｂ）は従来例および実験２にお
ける打撃テストの結果を示す図。

【図７】（ａ）および（ｂ）は従来例および実験２にお
ける打撃テスト結果を示す図。

【図８】請求項１記載の発明の取付け構造を示す部分側
面図。

【図９】図８におけるＡ−Ａ拡大断面図。

【図１０】請求項２記載の発明の取付け構造を示す部分
側面図。

【図１１】図１０におけるＢ−Ｂ拡大断面図。

【図１２】請求項4記載の発明の取付け構造を示すブレ
ーキシューの円周方向の断面図。

【図１３】請求項3および４記載の発明に対応する取付
け構造の要部の構成を示す断面図。

【図１４】請求項６および１１に記載の発明に対応する
取付け構造を示す部分側面図。

【図１５】重りおよび弾性体をウエブの両側に取付た場
合の図１４に示すＣ矢方向部分断面図。

【図１６】重りおよび弾性体をウエブの片側に取付けた
場合の図１４に示すＣ矢方向部分断面図。

【図１７】請求項７および１２記載の発明に対応する取
付け構造を示す部分側面図。

【図１８】図１７に示すＤ矢方向部分断面図。

【図１９】請求項８記載の発明に対応する取付け構造を
示す一部断面部分側面図。

【図２０】請求項６記載の発明に対応する取付け構造を
示す部分側面図。

【図２１】図２０に示すＥ矢方向部分断面図。

【図２２】制動時におけるブレーキシューの変形状態を
説明する図。

【符号の説明】

１ブレーキドラム２ブレーキライニング３リム３ａウエブ３ｂ凸部４、４ａ、４ｂ₁ 、４ｂ₂ 、４ｃ、４ｄ、４ｅ、４ｆ
弾性体５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ重り６、６ａ、６ｂロッド７支持体８、９、１１空間１０、１４ボルト１２、１３凹部１５蓋１６ａ、１６ｂ、１６ｃ、１６ｄピン１７ａ、１７ｂ、１７ｃブッシュ１８保持リング１９リベット２０ブラケット２１固定リング２２ナット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭59−117925（ＪＰ，Ａ) 実開昭59−100120（ＪＰ，Ｕ) 実開平２−101139（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16D 65/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキライニングが取付けられたリム
の内面にロッドが立設され、このロッドに弾性体を介し
て重りが取付けられ、前記ロッドに前記ロッドとの間に空間をもって掛止する
支持体が備えられ、この支持体を内包するよう前記弾性
体が設けられ、さらにこの弾性体を内包するようにリン
グ状の重りが設けられたことを特徴とするブレーキシュ
ー。
【請求項２】ブレーキライニングが取付けられたリム
の内面にロッドが立設され、このロッドに弾性体を介し
て重りが取付けられ、前記ブレーキライニングは前記ロッドの立設部が凹状に
形成され、前記リムとの間に空間を有する構造であるこ
とを特徴とするブレーキシュー。
【請求項３】ブレーキライニングが取付けられたリム
の内面にロッドが立設され、このロッドに弾性体を介し
て重りが取付けられ、前記ロッドに平板状の頭部が設けられ、この頭部が弾性
体により被包され、この弾性体を内包する構造の重りが
設けられたことを特徴とするブレーキシュー。
【請求項４】ウエブの頂上にロッドが立設され、この
ロッドに弾性体を介して重りが取付けられ、前記ロッドに前記ロッドとの間に空間をもって掛止する
支持体が備えられ、この支持体を内包するよう前記弾性
体が設けられ、さらにこの弾性体を内包するようにリン
グ状の重りが設けられたことを特徴とするブレーキシュ
ー。
【請求項５】ウエブの頂上にロッドが立設され、この
ロッドに弾性体を介して重りが取付けられ、前記ロッドに平板状の頭部が設けられ、この頭部が弾性
体により被包され、この弾性体を内包する構造の重りが
設けられたことを特徴とするブレーキシュー。
【請求項６】ウエブの側面にロッドが垂直方向に設け
られ、このロッドに弾性体を介して重りが取付けられ、前記ロッドに前記ウエブとの間に空間をもって前記弾性
体が設けられ、さらにこの弾性体を内包するようにリン
グ状の重りが設けられたことを特徴とするブレーキシュ
ー。
【請求項７】リング状の保持リング内に中心に重りを
内包する弾性体が保持され、前記重りおよび弾性体の端
面とウエブとの間に空間を形成して前記ウエブの側面に
前記保持リングが取付けられたことを特徴とするブレー
キシュー。
【請求項８】リング状の弾性体の中心をロッドが貫通
し、この弾性体を内包するようにリング状の重りが設け
られ、前記ロッドが、ブレーキライニングが取り付けられたリ
ムの内面に沿って前記リムとの間に空間を形成して前記
リムの内面にブラケットにより取付けられたことを特徴
とするブレーキシュー。
【請求項９】ブレーキライニングが取付けられたリム
の内面にロッドが立設され、このロッドに弾性体を介し
て重りが取付けられ、前記重りの質量をｍ、前記弾性体
のバネ定数をｋとするとき、前記弾性体を介して取付け
られた重りの固有振動周波数ｆ₀ ＝（１／（２π））√（ｋ／ｍ）がブレーキシューによる鳴き周波数ｆ_pに対してｆ_p ＞２ｆ₀ となるように設定されたことを特徴とするブレーキシュ
ー。
【請求項１０】ウエブの頂上にロッドが立設され、こ
のロッドに弾性体を介して重りが取付けられ、前記重りの質量をｍ、前記弾性体のバネ定数をｋとする
とき、前記弾性体を介して取付けられた重りの固有振動
周波数ｆ₀ ＝（１／（２π））√（ｋ／ｍ）がブレーキシューによる鳴き周波数ｆ_p に対してｆ_p ＞２ｆ₀ となるように設定されたことを特徴とするブレーキシュ
ー。
【請求項１１】ウエブの側面にロッドが垂直方向に設
けられ、このロッドに弾性体を介して重りが取付けら
れ、前記重りの質量をｍ、前記弾性体のバネ定数をｋとする
とき、前記弾性体を介して取付けられた重りの固有振動
周波数ｆ₀ ＝（１／（２π））√（ｋ／ｍ）がブレーキシューによる鳴き周波数ｆ_pに対してｆ_p ＞２ｆ₀ となるように設定されたことを特徴とするブレーキシュ
ー。
【請求項１２】リング状の保持リング内に中心に重り
を内包する弾性体が保持され、この保持リングがウエブ
の側面に前記保持リングの平面方向が前記ウエブに向き
合う方向に取付けられ、前記重りの質量をｍ、前記弾性体のバネ定数をｋとする
とき、前記弾性体を介して取付けられた重りの固有振動
周波数ｆ₀ ＝（１／（２π））√（ｋ／ｍ）がブレーキシューによる鳴き周波数ｆ_pに対してｆ_p ＞２ｆ₀ となるように設定されたことを特徴とするブレーキシュ
ー。
【請求項１３】リング状の弾性体の中心をロッドが貫
通し、この弾性体を内包するようにリング状の重りが設
けられ、前記ロッドが、ブレーキライニングが取り付けられたリ
ムの内面にブラケットによりリムの内面に沿って取り付
けられ、前記重りの質量をｍ、前記弾性体のバネ定数をｋとする
とき、前記弾性体を介して取付けられた重りの固有振動
周波数ｆ₀ ＝（１／（２π））√（ｋ／ｍ）がブレーキシューによる鳴き周波数ｆ_pに対してｆ_p ＞２ｆ₀ となるように設定されたことを特徴とするブレーキシュ
ー。
【請求項１４】前記重りの固有振動周波数は、１００
０Ｈｚより低い周波数である請求項９ないし１３のいず
れかに記載のブレーキシュー。