KR100395821B1 - 드럼브레이크 - Google Patents

Abstract

자동차의 제동시에 발하는 브레이크 울음 (「키익」 이라고 하는 불쾌음향) 을 유효하게 경감한다. 브레이크라이닝의 부착된 림의 내면에 로드를 세워 설치하고, 이 로드에 탄성체를 통하여 추를 부착한다.

탄성체를 개재시켜서 추를 브레이크 슈에 부착함으로써, 추는 브레이크 슈의 진동을 받아서 진동한다. 추의 진동은 낮은 주파수로 브레이크 슈의 진동과 동등한 위상이나 브레이크 슈의 진동주파수가 높아짐에 따라 추의 진동이상은 브레이크 슈의 진동위상과 어긋나게 된다.

어떤 주파수의 근방 및 그 이상의 주파수에서는 그 위상차가 대략 180도로 된다. 그 주파수를 브레이크 울음 주파수와 맞춤으로써, 브레이크 슈의 진동을 추의 진동으로 억압할 수 있다.

염가의 부품을 추가하는 것만으로 브레이크 슈의 사이즈가 큰 대형차량의 브레이크 울음을 실용적으로 충분한 정도로 경감할 수 있고, 브레이크라이닝의 교환을 행하여도 본래의 성능을 유지할 수 있다.

Description

드럼 브레이크

자동차의 제동시에 발생하는 브레이크 울음 (「키익」이라고 하는 불쾌음향) 을 경감하기 위하여 종래부터 많은 연구와 제안이 행해졌다. 본원 출원인도 오랫동안 이 문제를 추구했었다.

일본국 특개평 3-288028호 공보에 개시하는 기술은 본원 출원인의 선원이며, 브레이크 슈의 진동을 억압하기 위하여, 브레이크 슈의 림내면에 마찰부재를 통하여 억제부재를 장착하는 것이다.

일본국 특개평 1-65944호 공보에 개시하는 기술은, 더욱 낡은 기술이며 이것도 본원 출원인의 선원에 해당하는 기술로서, 림 내면에 마찰부재를 부착한 것이다.

일본국 실개평 3-84436호 공보에 개시한 기술은, 동일하게 본원 출원인의 선원에 관한 실용신안등록출원이며, 림의 내면에 추를 부착함으로써, 브레이크 슈의 진동을 억압하는 것이다. 이 기술을 개시한 시점에서는 추에 탄성부재를 개재시키는 것에 대해서는 알고 있지 않았다.

상기의 일본국 특개평 3-288028호 공보에서 설명되어 있는 브레이크 울음의 현상에 대해서의 해석 및 설명, 특히 동공보 제 8도에서 설명되어 있는 현상 (본원 실시예에 관련하여 설명한다) 은, 그후의 실험적인 검토에서도 정확한 것이라고 생각된다. 즉, 브레이크 울음의 주된 원인은 브레이크 슈의 진동에 의해 발생하고 있는 것이며, 더구나, 제27도의 파선으로 도시한 바와같이 브레이크 슈가 반경방향으로 진동하고 있음을 알 수 있다.

상기와 같은 기술에 의해 브레이크 울음은 개선되고, 특히 소형 승용차에서는 통상의 도시 도로를 주행하는 상태에서는, 거의 실용상에 문제가 없는 데까지 개선되었다. 그러나, 대형 자동차에서는 명백하지 않는 조건에 의해서는 더욱 브레이크 울음현상이 발생하는 상태에 있고, 그 대책에는 아직 연구해야 할 과제가 남겨지고 있다.

본원 발명자는 브레이크 울음에 대해 그 현상을 관측하고, 그 관측된 내용을 다양하게 해석하였다. 진동에 대해 실험해석을 행하고, 브레이크 슈의 진동을 억압하는 구체적인 방안에 대하여 검토하였다. 실험해석은 컴퓨터 화면으로 진동을 과장하여 표시시키고, 그 발생음향의 주파수 특성과 대응시키는 등의 새로운 방법으로 검토하였다. 그 결과, 본원으로 개시하는 기술을 제안하여 실험을 행한 바, 종래 알려지고 있는 방안에 비하여, 극히 유용함이 실증되었다.

본 발명은 브레이크 울음을 경감하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 다양한 사이즈의 브레이크 슈에 대하여 단순히 경험적인 형이 아니고 가장 유효한 형태로브레이크 울음을 경감할 수 있는 기술을 제공하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 브레이크 슈의 사이즈가 큰 대형차량에 있어서의 브레이크 울음을 실용적으로 충분한 정도로 경감시키는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 브레이크 라이닝의 교환이 행해져도 그 성능에 변화가 없는 브레이크 울음 경감의 기술을 제공하는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 염가의 추가부품에 의해 브레이크 울음을 경감시키는 것을 목적으로 한다.

또한 본 발명은 탄성체 및 접착제의 열화, 탄성체의 진동감쇠기능의 저하를 억제하여 신뢰성을 향상시키는 것을 목적으로 한다. 본 발명은 고온에 노출되고, 격심한 진동에 노출된 환경하에 있어서도, 유효하게 부가부품을 유지할 수 있는 진동감쇠수단을 제공하는 것을 목적으로 한다.

(발명의 개시)

본 발명은, 진동부재에 탄성체를 통하여 추를 부착함으로써, 자동차의 제동시에 발하는 브레이크 울음을 유효하게 경감하는 것을 특징으로 한다. 진동부재는, 예컨대, 브레이크 울음의 발생원인인 브레이크 슈이며, 또 브레이크 울음에 공명하여 소음을 외부에 전달하는 브레이크 드럼과 백 플레이트이다. 휠 실린더에 부착할 수도 있다.

본 발명은 단순히 추를 부착하는 것이 아니고, 탄성체를 통하여 추를 부착하는 것에 최대의 특징이 있다. 탄성체를 통하여 추를 부착하면, 추의 자유진동영역이 확대되어서, 탄성체의 성질에 따라 추에 고유진동주파수가 인정되게 된다. 진동부재의 진동은 추에 전달되나, 그 때에 주파수가 낮은 영역에서는 진동부재와 추는동일위상에서 진동한다.

그러나, 주파수가 높아짐에 따라 진동부재와 추의 진동과의 사이에서 진동의 위상이 차츰 어긋나게 되며, 어떤 주파수에서는, 혹은 어떤 주파수보다 높은 주파수에서는 진동부재의 진동과 추의 진동이 반대위상으로 되는 현상을 볼 수 있다.

진동부재의 진동과 추의 진동이 반대위상으로 되는 것은 탄성체가 변형하여 진동에너지를 열에너지로 변환하여 진동부재의 진동을 억제하는 것에 지나지 않는다.

이것이 본 발명의 원리이다.

본 발명의 제 1관점은, 브레이크 슈이며, 브레이크 라이닝이 부착된 림에 추가 탄성체를 통하여 부착된 것을 특징으로 한다. 즉, 진동이 발생하는 부재에 직접 추를 부착하는 것이 아니고, 탄성체를 통하여 추를 부착하는 것에 최대의 특징이 있다.

보다 상세하게는, 탄성체를 통하여 추를 부착함으로써, 그 탄성체의 성질과 추에 의한 고유진동주파수 근방 혹은 그것보다 높은 주파수의 진동 및 소음을 유효하게 억압할 수 있다. 고유진동주파수 보다 높은 주파수에 한정되지 않고, 고유진동주파수 근방의 주파수 및 그 이하의 낮은 주파수의 진동도 브레이크 슈의 진동과 추의 진동과의 위상관계에 의해 억압되는 것이 실험적으로 확인되고 있다.

상기 추의 부착은 림에 직접 탄성체를 통하여 부착하여도 되고 혹은 림에 로드를 세워 설치하고, 이 로드에 상기 추를 상기 탄성체를 통하여 부착할 수 있다.

상기 추를 부착하는 위치는, 림의 내면, 웨브의 측면 혹은 웨브의 정상인 것이 바람직하다. 여기서 「로드」란, 광범위하게 봉 형상의 부재를 의미하는 것으로 일반적으로 「핀」이라 불리는 부품은 이 「로드」중에 포함된다.

또, 탄성체를 링 형상으로 형성하고, 그 탄성체의 중심을 상기 로드가 관통하는 구조로 하고, 로드에는 금속을 사용하며, 상기 탄성체를 내포하도록 링형상의 추를 설치할 수가 있다. 로드의 형상은 원주형상 혹은 원통형상의 어느 것을 사용해도 무방하다.

여기서, 링 형상이란 그 축에 수직인 평면에 의한 단면이 원형의 것 외에, 다각형의 것도 포함한다.

또한, 로드에 지지체를 부착하고, 이 지지체와 로드사이에 공간을 설정하며, 이 지지체를 내포하도록 탄성체를 설치하여 이 탄성체를 내포하도록 링형상의 추를 설치할 수도 있다. 이 구조의 경우는 지지체와 로드와의 사이의 공간으로부터 열이 방산되는 이점이 있다. 또, 브레이크라이닝의 림과의 접합면의 추 부착위치근방에 오목부를 형성해두면, 브레이크라이닝에 발생한 열이 직접 전달되는 것을 방지할 수 있다.

림의 내면 또는 웨브의 측면에 탄성체를 통하여 추를 부착한 경우에는 커버를 씌울 수 있고, 제동에 따르는 마찰분말이 발생하여도 탄성체 및 추의 주위에 퇴적하는 것을 방지할 수 있다.

본원 발명자는 실험측정에 의거한 데이타를 해석하여, 제안하는 기술에 대해 그 유효한 범위를 수식화하는것에 성공하고, 그 범위에서 극히 유효한 대책을 채택할 수 있음을 확인하였다. 이 수식에 대해서는 후에 상세하게 설명한다.

드럼 · 브레이크는 브레이크 드럼의 내주면과 브레이크라이닝의 외주면과의 마찰에 의해 제동이 행해진다. 그 때문에 브레이크라이닝을 고정하는 림 및 이 림을 지지하는 웨브는 제동시에 발생하는 열에 의해 고온상태로 되고, 림 또는 웨브에 부착된 탄성체 및 추도 그 열의 영향을 받는다. 추와 탄성체, 탄성체와 웨브 또는 림은 접착에 의해 고정되어 있으므로 접착제도 동일하게 열의 영향을 받는다.

이것이 탄성체 및 접착제의 열화를 촉진하고, 더욱이 제동시에 발생하는 브레이크 라이닝의 마모분말이 퇴적한 경우에 탄성체의 진동감쇠기능을 저하시킨다.

실용적으로는 웨브 또는 림에 탄성체를 통하여 추를 고정한 것만의 상태라도 충분히 제공할 수 있는 것이나, 로드를 설치하여 추 및 탄성체를 부착함으로써, 탄성체 및 접착제의 열화, 탄성체의 진동감쇠기능의 저하를 억제할 수 있음을 알 수 있으며, 이로 인해 신뢰성을 향상시킬 수 있음을 확인할 수 있었다.

본 발명의 제 2관점은, 드럼브레이크이며, 그 백 플레이트에 탄성체를 통하여 추가 부착된 것을 특징으로 한다. 탄성체 및 추는 백 플레이트에 직접 부착할 수 있으나, 이 경우에도 로드를 세워 설치하고, 이 로드에 탄성체를 통하여 추를 부착하는 것이 유효하다. 로드에 대신하여 볼트에 의해 고정하는 것도 실용적인 구조로서 유효하다.

상술의 수식화에 대하여 설명한다. 이 수식은 브레이크 슈의 경우도, 백 플레이트의 경우도 공통이다.

추의 질량을 m, 추와 진동부재 (브레이크 슈, 백 플레이트 기타) 와의 사이에 설정되는 탄성체의 스프링 정수를 k로 할 때, 상기 탄성체를 통하여 부착된 추의 고유진동 주파수는,

로 된다. 이 고유진동주파수를 이 브레이크 슈에 의한 울음주파수(f_s) 의 주된 성분의 주파수와 거의 동등하게, 혹은 그것보다 낮게 설정하면 효과적임이 실험적 검토에 의해 확인되었다. 예컨대, 고유진동주파수(fo) 에 대하여 울음주파수(f_s) 의 관계는,

로 함으로써 울음주파수(fo) 의 넓은 주파수 범위에 걸쳐 유효하다.

반대로, 브레이크 슈의 구조로부터 울음주파수(f_s) 가 대략 일정한 주파수로 되는 경우에는, 추의 질량(m) 을 작게 하여 상기 고유진동주파수(fo) 를 울음주파수(f_s) 에 근접되도록 설계함으로써, 장치의 경량화를 도모할 수 있음을 알 수 있었다.

즉, 추의 질량(m) 을 작게 설정하기 위하여

로 해보면 주파수(f_s) 의 진동흡수가 유효하게 행해짐을 알 수 있었다. 즉, 림의 형상으로부터 울음 주파수가 거의 일정치로서 취급하여도 무방한 경우에는 브레이크슈에 의한 울음주파수(f_s) 에 거의 동등하며 혹은 약간이긴 하나, 반대로,

로 되는 경우가 있어도 효과가 있음을 알 수 있었다.

본 발명의 제 3관점은 드럼 브레이크의 휠 실린더에 탄성체를 통하여 추가 부착된 것을 특징으로 한다. 휠 실린더는 제동유압을 받아서 이것을 내부에 수용된 한쌍의 피스톤을 통하여 전달하기 위한 부재이다. 휠 실린더는 그 자체가 드럼 브레이크의 백 플레이트 내부측에 부착되어 있다.

휠 실린더는 제동시에 발생한 브레이크 슈의 진동을 받아, 이 진동을 백 플레이트에 전달하여 브레이크 울음을 크게하는 하나의 요소로 되어 있다.

따라서, 이 휠 실린더의 외주에 탄성체를 통하여 추를 부착함으로써 그 진동을 억압할 수 있고, 상기한 수식도 공통되어 있음이 실험적으로 확인되었다.

이것을 반복하여 정상적으로 설명하면 진동부재 (이 경우에는 브레이크 슈, 드럼 브레이크의 백 플레이트, 혹은 휠 실린더등) 가 진동할 때, 그 진동부재에 탄성체를 통하여 추가 장착되어 있으면 그 추는 낮은 주파수에서는 진동부재와 동등한 위상으로 진동하나, 주파수가 높아짐에 따라 추의 진동위상이 진동부재의 진동위상으로부터 차츰 어긋나게 되고, 어떤 주파수를 초과하면 그 진동위상이 반대위상, 즉 180도 달라진 위상으로 된다.

이것은 탄성체가 변형하여 진동에너지를 열에너지로 변환하여 진동부재의 진동을 억압하게 된다. 즉, 진동을 억압하도록 추의 진동이 반대위상으로 되는 주파수에 음향소음이 현저하게 발생하는 주파수에 설정해두면 되는 것으로 된다.

또한, 추의 수는 1개가 아니고, 상기 림의 내부측 또는 웨브에는 각각 상기 탄성체를 통하여 복수의 추를 부착할 수 있다. 복수의 추에 대해, 그 고유진동주파수를 약간씩 틀리게 해두는 것도, 울음 주파수가 넓은 범위에 걸치는 경우에는 유효하다. 탄성체의 스프링정수는 탄성체재료의 성질 및 그 형상으로 결정된다. 탄성체의 재료로서는 내열고무 기타 플라스틱재료가 편리하며, 그 형상은 상기 식을 만족하도록 논리적 또한 실험적으로 설정되는 것이 바람직하다.

본원 발명자는 다양한 조건을 설정하여 실험을 반복하여 이로인해, 자동차의 제동시에 발하는 브레이크의 울음을 유효하게 경감할 수 있음을 실험적으로 확인하였다.

울음을 발생하는 구조의 브레이크 슈에 상기와 같은 추를 탄성체를 통하여 부착하면 울움이 현저하게 경감되고, 그것을 제거하면 울음이 발생하는 것을 몇번이고, 확인하였다.

탄성체 및 추는 단순한 구조의 염가한 부품이므로 본원 발명에 의해 보다 많은 비용을 소요하지 않고 실용적으로 충분한 정도로 브레이크의 울음을 경감시킬 수 있다. 브레이크라이닝의 교환이 행해져도 그 성능에 변화가 생기는 일은 없다. 더욱이 구체적인 형태에서는 일반적으로 브레이크 울음의 주파수는 동일한 주파수는 아니고 복수의 주파수가 혼재하는 상태에 있으나 실험측정에 의해 대략 1KHz를 초과하는 주파수 성분이 많이 함유된다. 더욱 상세하게는 1.4KHz 내지 2KHz의 범위의 주파수 성분이 귀에 거슬리는 음향으로 되어 있다.

따라서, 상기 탄성체를 통하여 부착된 추의 고유진동주파수(fo) 를 1KHz 근방 혹은 그것보다 작게 설정하는 것이 바람직하다.

이것을 다양하게 조건을 변경하여 실험적인 확인을 행하였던 바, 고유진동주파수(fo) 를 500Hz 정도로 하면 넓은 주파수 범위에서 유효함을 알 수 있고, 더욱 작게하여 고유진동주파수(fo) 를 100Hz로하면, 더욱 넓은 주파수 범위의 울음을 경감하기 위하여 유효함이 확인되었다.

또한, 이 고유진동주파수(fo) 를 작게하는 것도 생각할 수 있으나 현실적으로는 탄성재료가 유연하게 되는 동시에 추의 질량이 크게 됨에 따라 공업적으로 이것이 유효한지의 여부와, 양호한 탄성재료가 염가로 얻을 수 있는지의 여부의 문제가 생긴다.

한편, 림은 브레이크 드럼과 브레이크라이닝의 마찰로 발열하는 부재이므로, 탄성재로서도 상응한 내열성 및 내구성을 가진 재료를 선택하는 것이 필요하다.

이 요소로부터도 고유진동주파수(fo) 를 극단적으로 작은값에 선택하는 데는 곤란한 문제가 있다.

이 실험은 탄성재로서 다양한 탄성계수를 가진 합성고무 (또는 플라스틱재료)를 선택하고, 추로서 금속재료 (구체적으로는 납)을 이용하여 행하였다.

이와같이 검토로부터 내열성이 우수한 합성고무 (또는 플라스틱 재료) 중에서 적당한 것을 선택할 수 있으며, 추의 질량은 실용적으로 편리한 수백그램정도로 함으로써 고유진동주파수(fo) 가 100Hz 전후, 혹은 좀더 높은 200Hz전후에 설정하는 것이 공업적으로 우수하다고 판단된다.

(발명을 실시하기 위한 최상의 형태)

다음에 본 발명 실시예를 도면에 의거하여 설명한다.

(제 1실시예)

제 1도는 본 발명 제 1실시예의 구성을 나타내는 부분측면도. 제 2도는 본 발명 제 1실시예의 구성을 나타내는 사시도이다.

본 발명 제 1실시예는 브레이크 드럼(1) 에 가압되어 마찰저항에 의해 제동력을 발생하는 브레이크라이닝(2) 이 부착된 림(3) 내면에, 중공원통형상의 로드(6a)가 세워 설치되고, 이 로드(6a)에 링 형상의 탄성체(4a)를 통하여 추(5a)가 부착되어 있다. 추(5a)의 질량을 m, 탄성체(4a)의 스프링정수를 k로 할 때, 탄성체(4a)를 통하여 부착된 추(5a)의 고유진동주파수,

이 브레이크라이닝(2)에 의한 울음주파수(f_s) 보다 낮아지도록 설정된다. 여기서, 이와같이 구성된 본 발명 제 1실시예에 관한 시험결과에 대하여 설명한다.

(시험 1-1)

먼저, 중형버스에 대하여 브레이크 울음의 음향을 측정기록한 결과에 대하여 설명한다.

제 3도 (a) 및 제 3도 (b)는, 피시험 차량의 브레이크 근방에 마이크로 폰을 배치하여 브레이크로부터 발생하는 음향을 전기신호로서 인출하고, 광대역의 음향신호 증폭기로 증폭하여, 그 전기신호의 주파수성분을 스팩트럼 · 에널라이저로분석한 것이다.

횡축은 주파수이며, 종축은 음향레벨을 dB로 나타낸다. 종축은 상대치이다. 제 3도 (a)는 본 발명을 실시한 브레이크에 대한 측정결과이며, 제 3도(b) 는 비교예이다. 이 비교예는 동일차량 동일브레이크 장치에 대하여 단순히 본 발명 요소인 추 및 탄성체를 제거한 상태로 동일한 측정을 한 경과를 나타낸 것이다. 이 시험은 중형버스에 대한 실제 차량테스트의 결과이며, 이 시험에 모의적인 요소는 일체포함되어 있지 않다.

즉, 중형버스의 실차테스트 중에 후륜브레이크로부터 제 3도 (b)에 도시한 바와같이 주파수 약 1.5KHz 근방으로 높은 피크에서 더욱이 2.25KHz로 작은 피크에서 3KHz로 중간정도의 피크에서 음향에너지가 집중하는 브레이크 울음이 발생하였다. 그 대책을 위하여 제 4도에 도시한 바와같이 하나의 림(3) 에 4조 (1 륜당 8조) 의 추를 탄성체를 통하여 부착하고 시험을 행하였다. 그 결과 제 3도 (a)에 도시한 바와같이 높은 레벨의 피크를 나타내어 발생한 브레이크 울음은 없어지고, 4KHz까지의 전 측정범위에서 브레이크음의 레벨이 30dB이하를 나타내었다. 이 레벨은 일반잡음레벨이며, 사람귀에는 브레이크 울음이 소멸되었다고 하는 인상을 부여한다.

(시험 1-2)

또한, 본 발명 실시예의 추를 장착하기전 및 장착후의 진동감쇠성의 시험을 행하였다. 이 시험은 중형버스의 브레이크 장치를 사용하고, 통상의 제동 (감속도로 약 2m/sec²: 0.2g) 을 걸었을 때의 압력(30kg/cm²) 을 휠 실린더에 걸고, 브레이크 드럼을 일정한 압력을 가한 해머로 두드려서 그 진동을 계측함으로써 행한 것이다. 그 결과를 제 5도 (a)및 (b)에 나타낸다.

제 5도는 횡축이 시간축이며, 종축은 음향진동의 진폭을 나타낸다.

제 5도 (a)는 제 4도에 도시한 바와같이 본 발명을 실시한 추를 장착한 경우의 진동감쇠 특성이며, 제 5도 (b)는 비교예이다. 이 비교예는 동일장치로 단순히 추 및 탄성체를 제외한 상태로 측정한 것이다. 제 5도는 어느쪽도 음향진동을 픽업으로 전기신호로 변환하고, 그 전기신호를 광대역 증폭기로 증폭하며 오실로 스코프로 관측한 파형이다. 횡축에 시간을 취하고 종축에 진동진폭을 나타낸다.

이 결과로부터 본 발명을 실시함으로써, 음향진동이 현저하게 감소되어 있음을 알 수 있다.

(시험 1-3)

다음에 실용적인 장치에 대한 열화시험에 대해 설명한다.

본 발명 제 1실시예에 (제 1도) 에 대한 열화시험을 행하였다. 이것은 실차에 장착하여 열평가를 위한 표준주행로 (일본에서 대표적으로 가파른 언덕길에 상당) 를 주행시키고, 브레이크 슈의 온도를 측정하여 그 온도 변화를 기초로 가속시험조건을 설정한 것이다. 이 가속 시험조건에 의거하여 본 발명 실시예 브레이크 슈를 항온조에 넣고, 반복하여 온도 사이클을 걸어서 강제적으로 열화시키고 나서 진동감쇠 시험을 행하였다.

제 6도는 그 시험결과를 나타낸 것이며, 동도 (a)는 열 열화시험전의 신품에서의 결과를 나타내며, 동도 (b)∼(g) 는 8천km∼80만km에 상당하는 열열화시험을 행한 후의 결과를 각각 나타내고, 동도 (h)는 본 발명의 구조를 실차에 장비하여 4천 km주행 (최대온도 200℃)시킨 후의 결과를 나타낸다. 동도 (i)는 비교예로서, 본 발명도 실시하고 있지 않는 상태, 즉 추 및 탄성체를 제거한 상태에서의 시험결과를 나타낸 것이다.

이들의 결과로부터 본 발명의 구조는, 그 수명을 차량의 수명과 동등하게 보증할 수 있고, 경년적인 진동감쇠성도 신품과 대략 동일함을 알 수 있었다.

다음에 본 발명 제 1실시예의 진동형태를 설명한다.

제 7도는 본 발명 제 1실시예의 구조에 대하여 제 8도는 종래부터 알려져 있는 강판을 사용한 구조에 대하여 각각 진동에너지의 흡수구조를 나타내는 모식도이다.

제 7도 및 제 8도의 (a)는 진동을 받기전의 상태를 나타내고, (b) 는 진동을 받았을 때의 상태를 나타낸다.

제 7도에 도시한 본 발명 제 1실시예의 구조는, 림(3) 내면에 로드(6a)가 세워 설치되고, 이 로드(6a)에 탄성체(4a)를 통하여 추(5a)가 부착되어 있으므로, 제동에 의해 림(3) 에 발생한 진동이 로드(6a)에 전달되고, 동도 (b)에 도시한 바와같이 탄성체를 통하여 추(5a)가 상하로 크게 변형하며, 진동에너지가 열 에너지로 되어 방산된다.

제 8도에 도시한 강판을 사용한 구조에서는 2개의 강판(11)사이에탄성체(12)가 배치되고, 진동을 받았을 때에 강판(11)이 동도 (b)에 도시한 바와같이 변형하고, 진동에너지를 열에너지로 변환한다. 이것을 본 발명 제 1실시예의 구조와 비교한 경우에, 탄성체(4a)의 변형은 탄성체(12)의 변형보다도 크고, 진동에너지의 흡수가 효율적으로 행해짐을 알 수 있다.

(제 2실시예)

제 9도는 본 발명 제 2실시예에 있어서의 탄성체 및 추를 림내면에 부착한 상태를 나타내는 부분측면도, 제10도는 본 발명 제 2실시예에 있어서의 제 9도에 도시한 A화살표시도, 제11도는 본 발명 제 2실시예의 사시도이다.

본 발명 제 2실시예는, 브레이크 드럼(1) 에 가압되어 마찰저항에 의해 제동력을 발생하는 브레이크라이닝(a) 이 부착된 림(3) 내면에, 각각 탄성체(4b)를 통하여 복수의 추(5b)가 접착에 의해 부착된 구조이다. 여기서, 추(5b)의 질량을 m, 탄성체(4)의 스프링 정수를 K로할때, 탄성체(4) 를 통하여 추(5) 의 고유진동 주파수,

이 브레이크라이닝(2) 에 의한 울음주파수(f_s) 보다 낮게 되도록 설정된다. 탄성체(4b) 및 추(5b)는 접착제에 의해 고정된다.

다음에 이와같이 구성된 본 발명 제 2실시예에 있어서의 시험결과에 대해 설명한다.

(시험 2-1)

제12도에 시험에 사용한 추(5b) 및 탄성체(4b)의 형상을 도시한다. 여기서 추(5b) 및 탄성체(4b)의 편성을 「샘플」이라고 하기로 한다. 제12도 (a)는 샘플(1) 의 구조를 나타내며, 동도 (b)는 샘플(2) 의 구조를 나타낸다. 각각 추의 재료는 납이며, 탄성체에는 경도 60 도의 니트릴고무를 사용하였다.

샘플(1) 은 대형이며, 추의 사이즈는 60mm x28mmx10mm로, 중량은 300g이다. 탄성체와 사이즈는 60mm x28mmx 5mm이다. 샘플(2) 은 소형이며, 추의 사이즈는 27mm x22mmx10mm이며, 그 중량은 100g 이다. 탄성체의 사이즈는 9mmx22mmx 5mm이다. 상기와 같은 샘플(1) 및 샘플(2) 을 다수개 준비하였다.

먼저 제13도는 상기 샘플을 브레이크 슈의 접착하기전의 샘플단독의 시험결과를 나타내는 도면이다. 제13도(a) 는 샘플(1)의 시험결과이며, 제13도(b) 는 샘플(2)의 시험결과이다. 이 샘플단독의 시험은 다음과 같이하여 행하였다. 이 시험은 샘플(1) 및 샘플(2) 을 각각 1개씩 취하고, 개별적으로 큰 정반에 붙이고, 그 근방에 헤머로 충격을 줌으로써 행한 진동시험이다.

각각 샘플 및 정반에 픽업 (음향전기 변환기) 을 부착하고, 각각 음향진동을 전기신호로서 인출한다. 이 전기선호를 각각 광대역 증폭기로 증폭하여 2채널의 스펙트럼 에널라이저에 의해 주파수 분석하고, 추의 진동진폭 및 추의 진동과 정반의 진동과의 위상차를 기록하였다. 제13도는 횡축에 주파수를 도시하고, 종축에 주파수에 대응하는 진폭 및 위상차를 나타낸다. 진폭은 짝수척이며 상대치이다. 위상차의 단위는 도이다.

제13도에 도시한 시험결과를 보면, 제13도(a) 에서는 추의 진동은 1000Hz 부근에서 진폭이 크고, 그것보다 높은 주파수에서 차츰 진폭이 작아지고 있음을 알 수 있다.

그리고, 정반에 가한 진동과 추의 진동과의 위상차는 낮은 주파수 영역에서는 대략 동등하나, 200Hz 근방의 진폭의 피크의 대응하여 위상의 쳐짐을 볼 수 있고, 더욱이 주파수는 높아짐에 따라 차츰 위상차가 커지며, 1000Hz를 초과하면, 위상차는 거의 -180도로 되고, 추의 진동이 정반에 가한 진동의 반대위상으로 되어 있음을 알 수 있다.

이 시험결과는 추의 진동이 가한 진동을 억압하고 있음을 나타낸다. 제13도 (b)에 대해서도, 추의 질량이 작기 때문에, 진폭이 큰 주파수는 약간 낮고, 더욱이 위상이 반대위상으로 되는 주파수도 낮게 되어있음을 알 수 있다.

이와같은 시험결과로부터 이 샘플(1) 또는 (2)와 같은 부품을 브레이크 슈에 부착하면, 추의 진동이 1000Hz 혹은 800Hz를 초과하는 주파수 영역에서는 반대위상으로 되고, 추의 진동이 브레이크 슈의 진동을 억압하도록 작용하는 것을 알 수 있다.

(시험2-2)

다음에 브레이크 슈에 대한 시험결과를 설명한다.

제 9도 내지 제11도에 도시한 바와같이 상기 샘플을 브레이크 슈에 부착하여 시험을 행하였다. 그 시험결과를 제14도에 도시한다. 제14도는 브레이크 슈를 스폰지상에 두고 헤머에 의해 1회의 타격을 가하여 진동폭의 감쇠상태를 기록한 도면이다. 즉, 브레이크 슈에 픽업을 부착하여 진동을 전기신호로서 인출하고, 그 전기신호를 광대역증폭기에 의해 증폭하여 오실로스코프에 의해 관측하였다. 제14도는 횡축을 시간이며 종축은 진폭은 진폭의 상대치를 나타낸다.

제14도 (a)는 본 발명 제 2실시예 (제11도) 에 대한 시험결과이며, 제14도 (b)는 비교예이다. 이 비교예는 본 발명 제 2실시예의 브레이크 슈로부터 샘플을 제거한 상태로 동일한 측정을 행한 시험결과이다. 제14도로부터 본 발명 실시예에서는 충격을 가한 후에 진동이 지속되지 않고, 곧바로 진동이 흡수되어 감쇠되고 있는 상태를 알 수 있다. 제14도 (a)의 경우도 동 (b)의 경우는 사람이 귀로 들어도 명백하게 음향반응이 상이함을 알 수 있었다.

(시험 2-3)

다음에 실용차량에 있어서의 시험에 대해 제15도를 사용하여 설명한다. 차량에 실제 장착된 브레이크 슈에, 중량 300g의 추 1개, 중량 200g의 추 2개 및 중량 100g의 추 1개를 각각 제11도에 도시한 바와같이 탄성체를 개재시켜서 고정하고, 그 차량을 일정지역에 주차시켜서 시험을 행하였다. 차량에 브레이크를 건 상태를 설정하고, 브레이크 드럼에 픽업을 부착 음향신호를 전기신호로서 인출하며, 증폭기에 의해 증폭하고, 샘플링 · 오실로스코프에 의해 그 전기신호를 관측하였다. 제15도는 브레이크 드럼에 해머에 의해 1회의 타격을 부여하고, 그 진폭감쇠파형을 기록한 것이다.

추 및 탄성체를 부착하지 않는 상태에서는 제15도 (b)에 도시한 바와같이 진폭이 큰 진동 및 그 여은이 발생하였으나, 추 및 탄성체를 부착한 상태에서는, 동도 (a)에 도시한 바와같이 그 진폭은 작게 나타나고, 제동시의 진동이 흡수되어 있음을 알 수 있었다.

(시험 2-4)

다음에, 상기 실용차량을 주행시켜 시험을 행하였다. 본 발명 제 2실시예에 관한 추 및 탄성체를 일절 제거하여 주행시켜 브레이크를 걸면 커다란 울음이 발생되고 있으나, 상기와 같이 조치하면 울음이 전혀 발생하지 않음을 확인하였다. 이것은 다양한 주행상태로 다양한 브레이크 상태에서 확인하였다. 추 및 탄성체를 재차 제거하면 또 브레이크 울음이 발생하는 것도 확인하였다.

이들의 실험결과로 알 수 있는 바와같이 탄성체(4b)를 통하여 추(5b)가 부착됨으로써 제동시에 발생하는 진동이 흡수되고, 브레이크 울음의 발생이 실용상 충분한 정도로 경감되는 것을 알 수 있었다.

상기 제 2실시예에서는, 추 및 탄성체를 접착제에 의해 고정하도록 설명하였다.

접착제에 의해 고정하여도 그 강도는 실용상 충분하나, 더욱 부착을 확실하게 하기 위하여 기계적인 고정용 부품을 사용할 수 있다. 고정용부품의 1예는, 볼트 혹은 핀을 사용하여, 추(5b), 탄성체(4b), 림(3) 을 관통하는 구조로 할 수 있다.

그 경우에는 고정용 부품을 사용한 부분의 근방에서는 브레이크라이닝에는, 그 표면에 오목부 (제19도의 오목부 13에 상당하는 오목부) 를 설치하는 것이 무방하다.

(제 3실시예)

제16도는 본 발명 제 3실시예의 구성을 나타내는 부분측면도, 제17도는 본 발명 제 3실시예에 있어서의 추 및 탄성체를 웨브의 양측에 부착한 경우의 제16도에 도시한 B 화살방향 부분단면도, 제18도는 본 발명 제 3실시예에 있어서의 추 및 탄성체를 웨브의 한쪽에 부착한 경우의 제16도에 도시한 B 화살방향 부분단면도이다.

본 발명 제 3실시예는, 웨브(3a)는 관통구멍이 설치되고, 이 관통구멍에 삽통된 핀(16a) 또는 (16b)에 부시(17)가 삽통되고, 이 부시(17)의 외주에 링 형상의 추(5c)에 내포된 탄성체(4c)가 고착된다. 탄성체(4c) 및 추(5c)는 제17도에 도시한 바와같이 웨브(3a)를 사이에 두고 그 양측에 배치되거나, 혹은 제18도에 도시한 바와같이 웨브(3a)의 한쪽에 배치되며 핀 (16a 및 16b) 의 한쪽단부가 코킹되어 고정된다. 진동에 의해 추(5c) 및 탄성체(4c)가 웨브(3a)의 측면 및 핀(16a) 의 단면에 접촉하지 않도록 그 양측에는 공간이 설정된다.

본 구조는 추 및 탄성체의 부착이 간단 또한 확실하며, 실용적으로 우수한 구조이다. 이 구조에 의해서도 브레이크 울음이 경감됨을 확인할 수 있었다.

(제 4실시예)

제19도는 본 발명 제 4실시예의 구성을 나타내는 브레이크 슈의 원주방향의 단면도이다.

본 발명 제 4실시예는 웨브(3a)의 정상에 로드(6b)가 세워 설치되고, 브레이크라이닝(2)의 로드(6b)에 대응하는 위치에 오목부(13)가 설치된다. 본 제 4실시예도 제동시에 발생되는 림(3) 의 변형에 의한 진동을 흡수하여 브레이크 울음을 상기한 각 실시예와 동일하게 경감할 수 있다.

(제 5실시예)

제20도는 본 발명 제 5실시예의 구성을 나타내는 부분측면도, 제12도는 본 발명 제 5실시예의 구성을 나타내는 부분평면도이다.

본 발명 제 5실시예는, 브레이크 드럼(1) 에 가압되어 마찰저항에 의해 제동력을 발생하는 브레이크라이닝(2) 이 부착된 림(3) 을 지지하는 웨브(3a)의 양 측면에, 각각 탄성체(4e)를 통하여 복수의 추(5e)가 접착에 의해 부착되고, 이 탄성체(4e) 및 추(5e)의 주위에 자유진동이 충분한 공간을 설정하여 밀폐하는 커버(20)가 설치된다.

이 커버(20)에 의해 라이닝에 마모에 의해 발생한 마모분말이 이 추(5e) 및 탄성체(4e)에 직접 부착하고, 그 질량이나 탄성특성을 변화시키는 일이 없어진다.

(제 6실시예)

제22도는 본 발명 제 6실시예의 주요부 구성을 나타내는 드럼 브레이크의 단면도이다. 본 발명 제 6실시예는 백 플레이트(21)의 표면에 탄성체(4f)를 통하여 추(5f)가 부착된다. 본 제 6실시예는, 제동시에 발생하는 진동에 의한 백플레이트(21)의 공진을 방지하는 것으로, 이에 의해서도 상기한 각 실시예와 동일하게 브레이크 울음을 억제할 수 있다.

또한, 제22도에서는 탄성체(4f)를 백 플레이트(21)에 접착하는 구조로 되어 있으나, 동도에 도시한 1점쇄선 위치에 로드를 관통하고 혹은 볼트를 관통하여 추(4f)및 탄성체(5f)의 탈락을 확실하게 방지할 수 있다.

(시험 3)

제23도에 도시한 바와같이, 백 플레이트 (21)의 표면의 P1∼P8의 8개소에 탄성체(4f)를 통하여 추(5f)를 부착하고, 브레이크울음이 발생한 소형버스에 장착하여 실용차 시험을 행하였다. 그 결과, 브레이크로부터 1m의 위치에서 약 120dB(A) 의 레벨였었던 것이 80dB(A) 이하로 되어 실용상 마음에 부담이 되지 않는 레벨로 되었음이 실증되었다.

제24도는 본 발명 제 6실시예에 있어서의 주행거리 마다의 제동시 소음레벨을 기록한 것이다. 이것은, 중형버스에 신품의 브레이크를 부착하고, 5000km정도 주행시켜 브레이크 울음이 발생한 곳에서 편륜의 백 플레이트(21)에 상기한 탄성체(4f)를 통하여 추(5f)를 8개 장착하고, 다시 약 40km의 주행테스트를 반복하여 행하였다. 이 주행테스트중 좌우의 차륜의 1m후방에 각각 마이크로폰을 설치하고, 다시 백 플레이트(21)에 진동가속도 픽업을 부착하여 좌우차륜의 브레이크 울음의 발생을 관측하였다.

그 결과는 제24도에 도시한 바와같이, 탄성체(4f) 및 추(5f)를 장착하지 않았던 차륜은 최대 120dB의 브레이크 울음이 발생하였으나, 장착한 차륜은 어두운 소음레벨 80dB을 항상 밑돌아 브레이크 울음은 발생되지 않았다.

제25도는 본 발명 제 6실시예에 있어서의 제동음을 차적재용 간이형의 스펙트럼 애널라이저에 의해 측정한 도면이다. 횡축은 주파수이며, 종축은 소음레벨을 대수적으로 나타낸다. 본 발명을 실시하기전의 상태에서는 제동주파수 660Hz로 브레이크 울음이 관측되었으나, 백 플레이트(21)에 탄성체(4f)를 통하여 추(5f)를 장착함으로써, 도면중 X 표시로 표시하는 위치에 제동음 레벨이 저하하고 울음의 발생은 억제되었다.

이것은 사람의 귀에 의해서도 명백하게 관측되었다.

이상 설명한 바와같이 본 발명에 의하면, 염가의 부품을 추가하는 것만으로 자동차의 제동시에 발생하는 브레이크 울음을 가장 유효한 형태로 경감할 수 있다.

특히, 브레이크 슈(8) 의 사이즈가 큰 대형차량에 적용한 경우에 그 효과가 크며, 브레이크 라이닝의 교환이 행해져도 성능에 변화를 부여함이 없이 울음 발생의 경감을 계속할 수 있다.

또한, 탄성체 및 추가 커버에 의해 표장되어 있으므로, 제동시에 발생하는 브레이크 라이닝의 마모분말이 그 주위에 퇴적하는 것이 방지되고, 탄성체 및 접착제의 열화, 탄성체의 완충기능의 저하를 억제할 수 있고, 신뢰성을 더욱 향상시킬 수 있다.

(제 7실시예)

제26도는 본 발명 제 7실시예의 구성을 나타내는 드럼 브레이크 내부의 정면도이다. 본 발명 제 7실시예는 브레이크 드럼(1) 과, 이 브레이크 드럼(1) 의 내면에 가압되어 마찰에 의해 제동력을 부여하는 브레이크라이닝(2)과, 이 브레이크라이닝(2) 이 외주에 부착된 한쌍의 브레이크 슈(8) 와, 이 브레이크 슈(8) 각각 한쪽의 단부를 회동이 자유롭게 지지하는 스바이더(22)와, 브레이크 슈(8) 각각의 다른쪽 단부에 가압력을 부여하는 휠 실린더(23)와, 브레이크 드럼(1) 의 개구부를 덮고 스바이더(22)및 휠 실린더(23)를 지지하는 백 플레이트 (도시생략) 가 구비되고, 휠 실린더(23)외주에 탄성체(4h)를 통하여 추(5h)가 부착된다.

본 제 7실시예의 경우도, 추(5h)의 질량을 m, 탄성체(4h)의 스프링정수를 k로 할 때, 탄성체(4h)를 통하여 부착된 추(5h)의 고유 진동주파수,

이 브레이크라이닝(2) 에 의한 울음주파수(f_s) 보다 낮게 되도록 설정된다.

본 제 7실시예에 있어서도, 탄성체(4h)를 통하여 추(5h)가 휠 실린더(23)에 부착됨으로써, 제동시에 발생하는 진동이 흡수되어서 브레이크 울음의 발생이 실용상 충분한 정도로 경감된다. 더욱이, 탄성체(4h)및 추(5h)가 발생하는 열을 직접 받지 않는 휠 실린더(23)에 부착되므로 탄성체(4h) 및 접착재의 열화가 촉진되는 것이 억제된다.

본 발명은 자동차의 브레이크에 이용된다. 본 발명은 드럼 브레이크에 이용된다. 본 발명은 자동차의 제동시에 발생하는 소위 「브레이크 울음」을 경감하는 기술에 관한 것이다.

제 1도는 본 발명 제 1실시예의 구성을 나타내는 부분측면도,

제 2도는 본 발명 제 1실시예의 구성을 나타내는 사시도,

제 3도 (a)및 (b)는 본 발명 제 1실시예 및 종래예의 제동시에 있어서의 진동주파수와 제동음레벨의 실험측정치를 나타내는 도면,

제 4도는 본 발명 제 1실시예에 있어서의 시공품의 외관형상을 나타내는 사시도,

제 5도 (a)및 (b)는 본 발명 제 1실시예 및 종래예의 진동감쇠성 시험결과를 나타내는 도면,

제 6도 (a)는 본 발명 제 1실시예에 있어서의 열 열화시험전의 진동감쇠상태를 나타내는 도면, (b)~(g)는 본 발명 제 1실시예에 있어서의 열 열화시험 후의 진동감쇠상태를 나타내는 도면, (i)는 종래예에 있어서의 진동감쇠상태를 나타내는 도면,

제 7도 (a)는 본 발명 제 1실시예의 구조를 나타내는 모식도, (b) 는 진동을 받았을 때의 상태를 나타내는 모식도,

제 8도 (a)는 별도방식의 진동에너지의 흡수구조를 나타내는 모식도, (b)는 진동을 받았을 때의 상태를 나타내는 모식도,

제 9도는 본 발명 제 2실시예에 있어서의 탄성체 및 추를 림내면에 부착한 상태를 나타내는 부분측면도,

제10도는 본 발명 제 2실시예에 있어서의 제 9도에 도시한 A 화살표시도,

제11도는 본 발명 제 2실시예에 있어서의 탄성체 및 추를 림내면에 부착한 상태를 나타내는 사시도,

제12도 (a)및 (b)는 본 발명 제 2실시예에 있어서의 샘플의 외관형상을 나타내는 사시도,

제13도 (a)및 (b)는 본 발명 제 2실시예에 있어서의 타격 테스트의 결과를 나타내는 도면,

제14도 (a)및 (b)는 본 발명 제 2실시예 및 종래예에 있어서의 타격 테스트의 결과를 나타내는 도면,

제15도 (a)및 (b)는 본 발명 제 2실시예 및 종래예에 있어서의 타격 테스트의 결과를 나타내는 도면,

제16도는 본 발명 제 3실시예의 구성을 나타내는 부분측면도,

제17도는 본 발명 제 3실시예에 있어서의 추 및 탄성체를 웨브 양측에 부착한 경우에 제16도에 도시한 B화살방향 부분 단면도,

제18도는 본 발명 제 3실시예에 있어서의 추 및 탄성체를 웨브 한쪽에 부착한 경우에 제16도에 도시한 B화살방향 부분 단면도,

제19도는 본 발명 제 4실시예의 구성을 나타내는 브레이크 슈의 원주방향의 단면도,

제20도는 본 발명 제 5실시예의 구성을 나타내는 부분측면도,

제21도는 본 발명 제 5실시예의 구성을 나타내는 부분평면도,

제22도는 본 발명 제 6실시예의 주요부의 구성을 나타내는 드럼 브레이크의 단면도,

제23도는 본 발명 제 6실시예에 있어서의 실험시료를 설명하는 도면,

제24도는 본 발명 제 6실시예에 있어서의 주행거리마다의 제동시 소음레벨을 나타내는 도면,

제25도는 본 발명 제 6실시예에 있어서의 주파수에 대한 제동시 소음레벨의 실제 기록예를 나타내는 도면.

제26도는 본 발명 제 7실시예의 구성을 예시한 드럼 브레이크 내부의 정면도,

제27도는 제동시에 브레이크 울음이 발생했을때의 브레이크 슈의 변형상태를 설명하는 도면.

Claims (14)

1. 브레이크라이닝이 부착된 림에 로드가 세워 설치되고 이 로드에 추가 탄성체를 통하여 부착되고, 상기 추가 부착되는 위치는 상기 림의 웨브의 측면 또는 정상인 것을 특징으로 하는 브레이크 슈.
2. 제 1에 있어서, 상기 추의 질량을 m, 상기 탄성체의 스프링 정수를 K로 할때, 상기 탄성체를 통하여 부착된 추의 고유진동주파수,

   이 브레이크 슈에 의한 울음 주파수(f_s) 보다 낮게 설정된 것을 특징으로 하는 브레이크 슈.
3. 제 1항에 있어서, 상기 탄성체는 링 형상이며, 그 탄성체의 중심을 상기 로드가 관통하는 구조이며, 그 로드는 금속제이고, 그 탄성체를 내포하도록 링 형상의 추가 설치된 것을 특징으로 하는 브레이크 슈.
4. 제 3항에 있어서, 상기 로드는 원주형상 혹은 원통형상인 것을 특징으로 하는 브레이크 슈.
5. 제 3항에 있어서, 상기 로드에 지지체가 부착되고, 그 지지체와 상기 로드와의 사이에는 적어도 일부에 공간이 설정되며, 이 지지체를 내포하도록 상기 탄성체가 설치되고, 다시 이 탄성체를 내포하도록 링 형상의 추가 설치된 것을 특징으로 하는 브레이크 슈.
6. 제 1항에 있어서, 상기 브레이크라이닝의 상기 림과의 접합면에 상기 추의 부착위치 근방에서 오목부가 형성된 것을 특징으로 하는 브레이크 슈.
7. 제 1항에 있어서, 상기 추 및 상기 탄성체에는 커버가 씌워진 것을 특징으로 하는 브레이크 슈.
8. 제 1항에 기재된 상기 브레이크 슈를 구비한 것을 특징으로 하는 드럼 브레이크.
9. 백 플레이트에 탄성체를 통하여 추가 부착된 것을 특징으로 하는 드럼 브레이크.
10. 제9항에 있어서, 상기 추의 질량을 m, 상기 탄성체의 스프링 정수를 k로 할때, 상기 탄성체를 통하여 부착된 추의 고유진동주파수,

    이 상기 브레이크 슈에 의한 울음 주파수(f_s) 보다 낮게 설정된 것을 특징으로 하는 드럼 브레이크.
11. 제9항 또는 제10항에 있어서, 상기 백 플레이트에 로드가 세워 설치되고, 이 로드에 상기 추가 상기 탄성체를 통하여 부착된 것을 특징으로 하는 드럼 브레이크.
12. 제9항에 있어서, 상기 추 및 상기 탄성체는, 로드 혹은 볼트에 의해 상기 백 플레이트에 부착된 것을 특징으로 하는 드럼 브레이크.
13. 휠 실린더에 탄성체를 통하여 추가 부착된 것을 특징으로 하는 드럼 브레이크.
14. 제13항에 있어서, 상기 추의 질량을 m, 상기 탄성체의 스프링 정수를 k로 할 때, 상기 탄성체를 통하여 부착된 추의 고유진동 주파수,

    이 상기 브레이크 슈에 의한 울음 주파수(f_s) 보다 낮게 설정된 것을 특징으로 하는 드럼 브레이크.