JP2004352220A - 自転車用スポーク付き車輪 - Google Patents

Abstract

【課題】 オリジナリティにあふれ、革新的な審美効果をもたらし、そのために間違われるようなことのない自転車用スポーク付き車輪を提供する。
【解決手段】 ハブ（２）と、リム（３）と、前記ハブ（２）を前記リム（３）に連結する複数のスポークとを備える自転車用スポーク付き車輪において、前記スポークが複数のスポーク群（Ｒ）をなして配置される。各スポーク群（Ｒ）における少なくとも２本のスポークは、車輪の軸心（Ｘ）の方向から見て互いに交差している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ハブと、リムと、前記ハブとリムを連結する複数のスポークとからなる自転車用スポーク付き車輪に関する。

近年、自転車用スポーク付き車輪について、車輪の性能を良好にするとともに、オリジナリティにあふれ、革新的な審美効果をもたらす新規な構造を創り出す開発、研究が盛んになっている。

技術的な面のみについて、特にロードレース用自転車のスポーク付き車輪の分野では、その分野でますます強調されている軽量化の見地から、また、車輪の静的安定性と動的安定性の見地から、そして、構造上の強度、特に、車輪のスポークの破損のリスクを減少させる見地から、最良の解決策を求める研究がなされている。

前述したタイプの車輪においては、スポークは、前述のすべての目標がほぼ達成できるようでなければならない。スポークは、自転車がどのような条件の下で使われようとも、車輪の静的安定性と動的安定性を十分に維持するのに貢献していることは否めない。さらに後輪にあっては、スポークは、自転車の駆動チェーンと選択的に係合する一つ以上のスプロケットが装着されている車輪のハブから、車輪のリムへと駆動トルクを伝達するという重要な機能を担う要素である。

前述のトルク伝達は、自転車に乗る人がペダルに作用させるエネルギーが浪費されることがないように、最大効率で、したがって、変形が最小限ですむように行われなければない。このような成果は、重量を最小限にし、しかも、車輪用スポークの破損のリスクをもたらすことなく、達成できなければならない。このことからして、特に致命的な要因となるものは、車輪組立体が完成している時点においてスポークに作用する張力である。

前述した張力をスポークに作用させる目的の一つは、リムが常に「中心にある」（centred ）状態を維持すること、すなわち、ハブの軸心と直交してハブの両端から等距離にある車輪の正中面（median plane）から、リムが変位しないようにすることにある。この目的のために、典型的なスポーク付き車輪におけるスポークは、ハブの第１部分に連結されている、車輪の一方側における第１組のスポークと、前記ハブの第１部分から軸心の方向に隔てているとともに、ハブの第２部分に連結されている、車輪の他方側における第２組のスポークとで構成されている。

したがって、車輪の両側にあるスポークは、車輪の正中面に対して傾斜角、すなわち、キャンバー角をなしているので、スポークの張力に車輪の軸心と平行な方向の力の成分がに発生し、あらゆる自転車の使用条件下でリムを正中面において中心にある状態（以下、調心状態ともいう）に維持するのに利用される。言うまでもないことではあるが、車輪の両側におけるスポークが異なったキャンバー角をとる場合、前述の問題は車輪において致命的なものとなる。

前述のようなことは、ハブの一端にスプロケット装置（sprocket cassette ）が装着されている後輪の場合によくあり、スプロケット装置を支持する車輪の一方側のスポークが、他方側のスポークの傾斜角よりもかなり小さい傾斜角をなしている。このように傾斜角の小さい一方側のスポークには、リムを調心状態に維持するために他方側のスポークよりも大きな張力をかける必要がある。ところが、一方側のスポークに大きな張力を作用させると、個々のスポークが破損するリスクが著しくなってしまう。

さらに、このような問題における傾斜角については、後ほど図４を参照しながら詳述するが、車輪の両側におけるスポークのキャンバー角が互いに異なるといった問題点は、後輪だけにあるものではない。後輪、前輪にかかわらず、ハブが例えばディスクまたはディスクブレーキによって部分的に占有されている車輪一般に見られる。

前述の諸問題点を解決すべく、本願出願人は、一方では高度な技術特性と性能を保証し、他方ではオリジナリティにあふれ、革新的な審美効果をもたらす自転車用スポーク付き車輪を提案した（特許文献１参照）。この公知の車輪においては、ハブをリムに連結するスポークは、３本からなる組が複数組配置されていて、各組のスポークは、車輪ハブの第１部分に連結された１本のスポークと、車輪ハブの前記第１部分とは軸心の方向に隔てた第２部分に連結された２本のスポークとからなる。

特許文献１においては、好ましい問題の解決策として、ハブの前記第１部分に連結されたスポークを、車輪の軸心の方向から見て、一組における２本のスポークの間の中心に設定して、車輪の中心に対して半径方向に延在させている。その代わり、ハブの第２部分に連結された２本のスポークは、同じく車輪の軸心の方向から見て、実質的に互いに平行に延在、または、わずかだけ発散ないし収束するように延在されている。
欧州特許出願公開第１２０１４５８号明細書

ところが、本願出願人が調査、実験を行ったところ、前述のように提案した車輪で得られた利点を洗練させることのできる車輪に至る、新たな解決策をさらに開発する必要性が生じた。

したがって、本発明は、ハブと、リムと、前記ハブとリムを連結する複数のスポークとからなる自転車用スポーク付き車輪であって、最適な態様にて前述したすべての技術上の問題点を解決できる自転車用スポーク付き車輪を提供することを目的としている。

また、前述の形式の自転車用スポーク付き車輪であって、考えられる種々の構成をとることのできる自転車用スポーク付き車輪を提供することも、本発明のもう一つの目的である。

さらに、前述の形式の自転車用スポーク付き車輪であって、オリジナリティにあふれ、革新的な審美効果をもたらし、そのために間違われるようなことのない自転車用スポーク付き車輪を提供することも本発明のまた別の目的である。

前述の本発明の目的およびその他の目的を達成するために、本発明は、車輪の軸を形成する軸心を有するハブと、リムと、前記ハブをリムに連結する複数のスポークとを備える自転車用スポーク付き車輪において、前記スポークが複数のスポーク群をなして配置されているとともに、各スポーク群における少なくとも２本のスポークが、前記車輪の軸心の方向から見て互いに交差していることを特徴としている。

本発明による前述の特徴を備えた車輪について、本願出願人が試験を行ったところ、あらゆる観点で技術上最適性能を発揮することが判明した。同時に、添付図面から見ても明らかなように、本発明によれば、オリジナリティにあふれ、今日に至るまで実用化されているスポーク付き車輪の外観に比して、明確に差別化しうる革新的な審美効果を車輪に付与することができる。

また、本発明のその他の特徴や利点などは、添付図面を参照しながらなす以下の詳細な説明から明らかになるであろう。ただし、添付図面に示す実施の形態は、本発明を限定するものではなく、単に例示のために示しているものにすぎない点に留意すべきである。

図１、図３、図４において、自転車用車輪１は、ハブ２と、タイヤ４を装着するようになっているリム３と、前記ハブ２をリム３に連結する複数のスポークとからなる。なお、自転車用車輪のハブ２とリム３とは公知の態様で得られるものであり、また、それぞれの構成要素の構成は本発明の主題となるものではないので、それらの構成要素の構造や形状、配置などについてはここでは便宜上、詳細に説明するようなことはしない。同様に、画スポークの一端がハブ２に連結されている態様や、その他端がリム３に連結されている態様についても、当業者には知られているところであり、また、現在使われている技術でなされることであるから詳述しない。

図３と図４とは、本発明を自転車の後輪に適用した例を示しており、この後輪においては、ハブ２にスプロケット装置５が装着されている。このスプロケット装置５は、従来公知の態様で、自転車の駆動チェーンと選択的に係合する複数のスプロケットからなる。

後述の説明から明らかなように、図１に示した幾何学的配置をしたスポーク付き車輪は、図３と図４に示したように後輪に適用されるばかりではなくて、図５に示したように前輪にも適用できるものである。

本発明により車輪のハブをリムに連結するスポークは、複数の群Ｒに分けられて配置されている。ここで、「スポーク群Ｒ」なる用語は、リム３上における一つのスポーク群の隣接したスポークの間の最大距離（すなわち、弦長）が、同じくリム３上における二つのスポーク群間の距離よりも小さくなるようにまとめられている複数のスポークＡおよび／またはＢを意味している。

したがって、スポーク群のすべてのスポークがピッチｑだけ互いに等距離隔てるように設定されている場合では、リム３上における二つのスポーク群の間の距離（すなわち、弦長）は前記ピッチｑよりも大きくなる。他方、図１から図５に示したような配置においては、各スポーク群Ｒは３本を一組とするスポークで構成されている。図３から明らかなように、３本のスポークからなる各組Ｒにおける１本のスポークＡはハブ２の一端２ａに連結されており、残りの２本のスポークＢは、スプロケット装置５の近傍における、ハブ２の前記端部２ａとはある距離だけ軸心の方向に隔てたハブ２の部分２ｂに連結されている。

本発明の好ましい実施形態においては、図１に示すように車輪の軸心の方向の方向から見た場合、スポークＡは、半径方向に延びており、車輪の軸心Ｘを含むラジアル面（radial plane）に沿っている。

他方、残りの２本のスポークＢは、両者が交差するように配置されている。前記好ましい実施形態では、２本のスポークは、図１に示すように、鏡像関係（specular manner）になるように、すなわち、スポークＡに対する傾斜角が同じ大きさで逆向きになるように方向付けられているから、両者は中心のスポークＡ上の点Ｐ（図１参照）において交差している。

言うまでもないことではあるが、スポークＡは必ずしも前述のラジアル面に配置する必要はなく、また、２本のスポークＢは、それぞれの傾斜角を異ならせてスポークＡ上の異なった点で交差するようにすることも可能である。また、リム３上における２本のスポークＢのスポークＡからの距離（すなわち、弦長）は、異なっていてもよい。さらに、３本のスポークからなる各スポーク組Ｒのうち、２本のスポークだけが交差するようにすることも可能である。

本発明を後輪に適用した場合では、すべてのスポーク組Ｒにおいて、スプロケット装置５が設けられている車輪の一方側に２本のスポークＢを臨ませ、中心スポークＡをその他方側に臨ませるように配置している。したがって、本発明による車輪にあっては、それが後輪として使われる場合、スプロケット装置の側にあるスポークの数は、それとは反対側にあるスポークの数の二倍になっている。

前述のように構成することにより、後述する理由により、車輪の構造強度の観点から、特に、スポークの破損に対する抵抗の観点から、重要な利点が得られる。

後輪の場合（図４を参照のこと）、ハブ２の一端にスプロケット装置５が設けられていることから、車輪におけるスプロケット装置５が設けられている側に配置されるスポークＢは、車輪の正中面Ｍに対する傾斜角βは、反対側に配置されるスポークＡの同じく正中面Ｍに対する傾斜角αよりも著しく小さくなる。正中面Ｍとは、ハブの両端から等距離だけ隔ててハブの軸心Ｘと直交する面を表している。

周知のように、スポーク付き車輪の各スポークは、所定の張力が付与された状態で取り付けられている。図４において、Ｔ_ＡとＴ_Ｂとは、同図の紙面に沿って各スポーク組のスポークに作用する張力の成分を表している。ここで、張力Ｔ_Ａは、各スポーク組において、１本のスポークＡだけにより図の紙面に沿ってリム３に作用する張力を表している。他方、張力Ｔ_Ｂは、各スポーク組の２本のスポークＢによりリム３に作用するそれぞれの張力Ｔ_Ｂ１とＴ_Ｂ２の和を表している。張力Ｔ_Ｂ１とＴ_Ｂ２は、一般に等しいが、異なっていてもよい。張力Ｔ_ＡとＴ_Ｂの、車輪の軸心Ｘと平行な方向に作用する成分を、それぞれ図４にＴ_Ａ０とＴ_Ｂ０で示す。

前述の構成の本発明による車輪においては、張力Ｔ_Ａ０とＴ_Ｂ０とは、リム３を正中面Ｍに保持すべく釣り合っている。つまり、張力Ｔ_Ｂは、前述のように傾斜角βがより小さいことから、張力Ｔ_Ａよりも大きい。正確に言えば、１本のスポークＡの張力Ｔ_Ａと、２本のスポークＢのそれぞれの張力Ｔ_Ｂ１とＴ_Ｂ２（当然のことながら、つねに図４の紙面に沿った張力について考える）の和である張力Ｔ_Ｂとの比は、傾斜角αと傾斜角βの正弦の逆比に等しい（Ｔ_Ａ／Ｔ_Ｂ＝ sinβ／ sinα）。一般にこのような条件は、本発明による車輪のすべてのスポーク組に当てはまり、したがって、車輪の両側に配置されたスポーク全体の張力についても当てはまるものである。

なお、各スポーク組における張力が完全には釣り合わなくなって、それぞれのスポーク組がある程度の不均衡になる、換言すれば、車輪に局所的な不均衡が発生するようなことが考えられる。そのような場合では、車輪の張力が全体として釣り合うように、他のスポーク組が相補的な不均衡（complementary degrees of unbalancing）をもたらすことになる。また、前述したことは、すべてのスポークがほぼ同一の断面を有しているとの前提に立っているが、本発明はそのような場合に限定されるものではない。

前述したことから、本発明によるスポークの配置により重要な利点が得られる。第１に、張力Ｔ_Ｂは、２本のスポークＢの張力（Ｔ_Ｂ１とＴ_Ｂ２）からもたらされるものであるから、各スポークＢの張力は張力Ｔ_Ｂのほぼ半分である。したがって、このことから、各スポークＢの張力は、１本のスポークＢだけを利用している従来の車輪に必要とされている張力のほぼ半分の張力ですむ。

また、典型的な後輪の場合では、傾斜角βの正弦と傾斜角αの正弦との比が約１：２であって、リムが釣り合っている状態にあっては張力Ｔ_Ｂは張力Ｔ_Ａの約二倍であり、したがって、各スポークＢの張力は、スポークが１本しかない場合に比べて著しく小さいものとすることができ、スポークＡの張力にほぼ近似する。換言すれば、本発明により、車輪の軸心を含むラジアル面におけるスポークの張力の成分を考えてみると、すべてのスポークの張力を互いに近似させるか、または、等しいものとすることができる。

言うまでもないことではあるが、各スポーク組の３本のスポークの張力が釣り合っている状態は、車輪の軸心Ｘに対して直交する平面、すなわち、図１に示したような平面においても見られることである。この平面にあっては、リムの接線方向における、３本のスポークからなる各スポーク組ＲのスポークＢの張力成分が、ほぼ釣り合っている。

さらに、キャンバー角が両側において異なっているスポークを有する車輪の場合（正確に言えば、スプロケット装置を備える前述の形式の後輪の場合、または、前輪、後輪に関係なく、ディスク、ディスクブレーキなどを備える場合）に前述のような本発明の利点が得られるが、本発明は、両側におけるキャンバー角が等しくなっているスポークを備える車輪（一般に前輪）にも適用できる。

同時に、前述した構成は、車輪が前輪、後輪のいずれであっても、車輪の軸心の方向から見た場合に（図１参照）、オリジナリティにあふれ、差別的な革新的外観を車輪にもたらすことができる。

図２は、本発明の前述の構成の変形例を示しており、車輪のスポーク組の数を、図１に示した５組よりも多く、１０組としている。このように、各組が３本のスポークからなるスポーク組の数は、適宜選定できるのは明らかである。

図５は、本発明の車輪を前輪に適用した場合で、本発明のまた別の変形例を示している。この変形例では、スポーク組の構成は、車輪の軸心の方向から見た場合、図１に示したのと基本的に同一である。しかし、同図に示すように、３本のスポークＡ、Ｂを一組とするスポーク組は、あるスポーク組の中心スポークをハブ２の一方側（２ａ）に連結し、隣のスポーク組の中心スポークをハブ２の他方側（２ｂ）に連結する一方、中心スポーク以外の２本のスポークについては、前記あるスポーク組の残りの２本のスポークをハブ２の他方側（２ｂ）に連結し、前記隣のスポーク組の残りの２本のスポークをハブ２の一方側（２ｂ）に連結して、スポークのハブ２への連結態様をリム３の周方向に沿って交互に変えている。

換言すれば、３本のスポークＡ、Ｂを一組とするスポーク組を、ハブ２の一端２ａに連結されたスポーク（Ａ）を１本とし、残りの２本のスポーク（Ｂ）をハブ２の部分２ｂに連結させてなるスポーク組と、ハブ２の前記一端２ａに連結させたスポーク（Ａ）を２本とし、残りの１本のスポーク（Ｂ）をハブ２の前記部分２ｂに連結させてなるスポーク組とで構成して、これらのスポーク組をリム３の周方向に交互に配置している。

このような変形例においても、スポーク組の数は、前輪の各側に臨むスポークの数が同一となるように選定されているのが望ましい。この変形例に関しては、図２に示した車輪は、前述のように周方向に交互に連結態様を変えたスポーク組を適用すれば、車輪の一方側に臨むスポークの数が１５本ある前輪となるが、これを後輪にする場合では、車輪の一方側に臨むスポークＡの数は１０本、他方側に臨むスポークＢの数は２０本とするのが望ましい。

図６は、本発明の概念のさらに別の適用例を示している。同図に示した実施形態は図３の変形例であって、各スポーク群Ｒを構成するスポークの数を５本としている。一群を５本のスポークとする各スポーク群において、２本のスポークＡはほぼ並行に延びて、ハブ２ａの一端２ａに連結されているが、残りの３本のスポークＢは点Ｐで互いに交差して延び、ハブ２の部分２ｂに連結されている。

図６の変形例においても、各スポーク群を構成するスポークの数は、前述のように５本に限らず、適宜選定してもよいほど、設計者による数の選択の自由度が広い。

また、図６の変形例においても、２本のスポークＡを交差させても、また、スポークＡを交差させ、スポークＢを平行に延在させることも考えられる。

スポークの張力の釣り合いについて前述したことは、すべて図６の変形例にも当てはまる。車輪の両側でのキャンバー角が異なっている場合では、各スポーク群を構成するスポークの数は、車輪のすべてのスポークの張力がほぼ均一となるように選定する。例えば、二つのキャンバー角のそれぞれの正弦の比を３：２近くに選定すれば、図６に示したような実施形態でも同様な成果を得ることができる。

このことから、各スポーク群は、車輪の一方側にあってはｍ本のスポークと他方側にあってはｎ本のスポークとからなり、ｍ／ｎ比が、車輪の両側におけるそれぞれのキャンバー角の正弦の逆比にできるだけ近似するようになっているのが望ましいことになる。また、スポークの数ｍ、ｎはいずれも整数であるから、各スポークの張力を変えることにより各スポーク群におけるスポークの張力の完全なバランスをとることができる。この場合でも、２つのキャンバー角についてスポークの数が等しい従来の車輪における場合よりも、それぞれのスポークの張力は互いにはるかに均等になっているのは明らかである。

一般に、各スポーク群におけるスポークの数についての選定基準に制限はなく、また、同じ車輪のスポーク群ごとにスポークの数を異ならせてもよい。

言うまでもないことではあるが、本発明の詳細な構成や実施形態などは、特許請求の範囲で規定する本発明の範囲から逸脱することなく、広範囲に変えることも可能である。例えば、リム上での隣接するスポーク群間の距離（すなわち、弦長または空きスペース）は、各スポーク群がリム上で占有する距離（すなわち、弦長または占有スペース（full space））よりも大きくなるようにしてもよい。

また、車輪におけるスポーク群の数が少ない場合、リム上における隣接するスポーク群の間の距離は、各スポーク群がリム上で占有する距離よりもはるかに大きくなっていてもよく、その方が望ましい。

本発明の第１実施形態による車輪を、車輪の軸心の方向から見た図である。 図１の車輪の変形例を示す図である。 本発明を自転車の後輪に適用した場合の詳細を示す部分拡大斜視図である。 車輪を支持する自転車フレームのフォークとともに示す、図３の車輪を、車輪の軸心を含む平面において見た図である。 本発明を自転車の前輪に適用した場合の部分斜視図である。 図３の車輪の変形例であって、車輪のスポークが互いに距離を置いたスポーク群をなして配置され、各スポーク群が、図３に示されている３本のスポークの代わりに５本のスポークで構成されているところを示す図である。

符号の説明

１ 自転車用スポーク付き車輪
２ ハブ
２ａ ハブの第１部分
２ｂ ハブの第２部分
３ リム
４ タイヤ
Ａ，Ｂ スポーク
Ｒ スポーク群
Ｐ 交差点
Ｘ 車輪の軸心
α，β 傾斜角（キャンバー角）

Claims (31)

1. 車輪の軸を形成する軸心（Ｘ）を有するハブ（２）と、リム（３）と、前記ハブ（２）を前記リム（３）に連結する複数のスポークとを備える自転車用スポーク付き車輪において、
   前記スポークが複数のスポーク群（Ｒ）をなして配置されているとともに、各スポーク群（Ｒ）における少なくとも２本のスポークが、前記車輪の軸心（Ｘ）の方向から見て互いに交差していることを特徴とする自転車用スポーク付き車輪。
2. 請求項１において、
   前記各スポーク群（Ｒ）が、前記ハブ（２）の第１部分（２ａ）に連結された単一または複数のスポーク（Ａ）と、前記第１部分から軸心の方向に隔てた前記ハブ（２）の第２部分（２ｂ）に連結された単一または複数のスポーク（Ｂ）とを有する自転車用スポーク付き車輪。
3. 請求項２において、
   前記各スポーク群において、前記ハブ（２）の第１部分（２ａ）に連結された前記スポーク（Ａ）の数が、前記ハブの第２部分（２ｂ）に連結された前記スポーク（Ｂ）の数と異なる自転車用スポーク付き車輪。
4. 請求項２において、
   互いに交差して、前記ハブの第１部分（２ａ）と第２部分（２ｂ）のいずれか一方に連結されたスポークを備える自転車用スポーク付き車輪。
5. 請求項２において、
   互いに交差して、前記ハブの第１部分（２ａ）と第２部分（２ｂ）の両方に連結されたスポークを備える自転車用スポーク付き車輪。
6. 請求項４または５において、
   前記互いに交差するスポークが、隣接するスポークである自転車用スポーク付き車輪。
7. 請求項１において、
   前記各スポーク群におけるスポークが、前記車輪の軸心の方向から見て、前記車輪の軸心を含むラジアル対称面について対称に配置されている自転車用スポーク付き車輪。
8. 請求項７において、
   前記各スポーク群において、前記ハブの第１部分と第２部分の少なくとも一方に連結されたスポークの数が奇数であって、そのスポークに、前記車輪の軸心の方向から見て、前記ラジアル対称面上にあって前記スポーク群の中心に配置されたスポークを含む自転車用スポーク付き車輪。
9. 請求項１から８までのいずれか一項において、
   前記各スポーク群のスポークの張力が、前記車輪の軸心の方向についてほぼ釣り合っている自転車用スポーク付き車輪。
10. 請求項１から９までのいずれか一項において、
    前記各スポーク群のスポークの張力が、前記車輪の軸心に直交する平面に沿って前記車輪の中心に対する接線方向についてほぼ釣り合っている自転車用スポーク付き車輪。
11. 請求項１から１０までのいずれか一項において、
    前記スポーク群が、前記リム上で、各スポーク群が占める距離よりも大きい間隔をもって配置されている自転車用スポーク付き車輪。
12. 請求項１から１１までのいずれか一項において、
    前記スポーク群が、前記リム上で、等間隔で配置されている自転車用スポーク付き車輪。
13. 請求項１において、
    前記各スポーク群が、３本のスポークからなる自転車用スポーク付き車輪。
14. 請求項１３において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群において、１本のスポークが前記ハブの第１部分（２ａ）に連結され、残りの２本のスポークが、前記第１部分から軸心の方向に隔てた前記ハブの第２部分（２ｂ）に連結された自転車用スポーク付き車輪。
15. 請求項１４において、
    前記ハブの第２部分に連結された２本のスポークが、前記車輪の軸心の方向から見て、交差している自転車用スポーク付き車輪。
16. 請求項１５において、
    前記ハブの第２部分に連結された２本のスポークが、前記車輪の軸心の方向から見て、前記車輪の軸心を含むラジアル面について対称に配置されている自転車用スポーク付き車輪。
17. 請求項１５または１６において、
    前記ハブの第１部分に連結されたスポークが、前記車輪の軸心を含むラジアル面に沿って延びている自転車用スポーク付き車輪。
18. 請求項１７において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群のすべてのスポークが、前記車輪の軸心の方向から見て、ほぼ同一点で互いに交差している自転車用スポーク付き車輪。
19. 請求項１８において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群のスポークの交差点が、車輪の半径方向において前記リムよりもハブの近くにある自転車用スポーク付き車輪。
20. 請求項１７において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群のスポークの張力が、前記車輪の軸心の方向についてほぼ釣り合っている自転車用スポーク付き車輪。
21. 請求項１７において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群のスポークの張力が、前記車輪の中心に対する接線方向についてほぼ釣り合っているとともに、前記車輪の軸心に直交する平面に含まれている自転車用スポーク付き車輪。
22. 請求項１７において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群における前記ハブの第１部分に連結されたスポークと前記残りの２本のスポークとが、前記車輪の正中面に対して異なる傾斜角を有している自転車用スポーク付き車輪。
23. 請求項２２において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群におけるスポークの張力が、前記車輪の軸心の方向についてほぼ釣り合っている自転車用スポーク付き車輪。
24. 請求項２２において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群におけるスポークの張力が、前記車輪の軸心に直交する平面に沿って前記車輪の中心に対する接線方向についてほぼ釣り合っている成分を有する自転車用スポーク付き車輪。
25. 請求項２２において、
    前記３本のスポークからなる各スポーク群における前記ハブの第２部分に連結された２本のスポークの張力が、ほぼ釣り合っている自転車用スポーク付き車輪。
26. 請求項２２において、
    前記ハブの第２部分に連結された２本のスポークの張力の和と、前記ハブの第１部分に連結されたスポークの張力とにおける、前記車輪の軸心を含む平面での成分の比が、前記正中面に対するそれぞれの傾斜角の正弦の逆比にほぼ等しい自転車用スポーク付き車輪。
27. 請求項１７において、
    前記自転車用スポーク付き車輪が後輪であり、前記半径方向のスポークが前記車輪の同一側にあって、前記車輪の一方側のスポークの数が他方側のスポークの数の２倍となるように、前記３本のスポークからなるスポーク群が方向付けられている自転車用スポーク付き車輪。
28. 請求項２７において、
    前記スポークの数が２倍となっている前記車輪の一方側が、スプロケット装置を支持する前記ハブの端部に対応する部分である自転車用スポーク付き車輪。
29. 請求項１７において、
    前記自転車用スポーク付き車輪が前輪であり、前記半径方向のスポークが前記車輪の一方側と他方側に交互に連結されるように、前記３本のスポークからなるスポーク群が交互に方向付けされている自転車用スポーク付き車輪。
30. 請求項２において、
    前記ハブ（２）の第１部分（２ａ）に連結されたスポークと、前記ハブ（２）の第２部分（２ｂ）に連結されたスポークとが、前記車輪の正中面に対して異なる傾斜角（α、β）を有し、前記各スポーク群において、前記第１部分（２ａ）に連結されたスポークの数（ｍ）と、前記第２部分（２ｂ）に連結されたスポークの数（ｎ）との比（ｍ／ｎ）が、それぞれの傾斜角の正弦の逆比（sinβ／sinα）に近似している自転車用スポーク付き車輪。
31. 請求項３０において、
    前記ハブの第１部分（２ａ）に連結されたスポークの張力の和と、前記ハブの第２部分（２ｂ）に連結されたスポークの張力の和とが、前記車輪の軸心の方向において釣り合っている自転車用スポーク付き車輪。

Images