JP2004316693A - ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】発電機固定機構が解放されるのに伴ってエンジンがストールするのを防止することができるようにする。
【解決手段】エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機１６と、該発電機１６の回転を機械的に停止させる発電機固定機構と、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段９１と、急制動が行われたと判定されたときに前記発電機固定機構を解放する解放制御処理手段９２とを有する。この場合、急制動が行われると、発電機固定機構が解放されるので、エンジン回転速度が低くなるのを防止することができ、エンジンがストールするのを防止することができる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤと駆動モータ及び駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００３】
この種の車両駆動装置においては、発電機の回転速度、すなわち、発電機回転速度が低い場合、消費電力が大きくなり、発電機の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、発電機回転速度が低い場合、発電機固定機構としての発電機ブレーキを係合させ、発電機に対するスイッチングを停止させることによって発電機を停止（シャットダウン）させ、発電機回転速度の目標値を表す発電機目標回転速度が所定の閾（しきい）値以上になると、発電機ブレーキを解放し、発電機を駆動するようにしている。
【０００４】
また、発電機ブレーキが係合させられた状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、車速の低下に伴って前記リングギヤの回転速度、すなわち、リングギヤ回転速度が低くなるが、このとき、エンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度の目標値を表すエンジン目標回転速度、及び前記リングギヤ回転速度に対応させて発電機目標回転速度が高くされ、発電機ブレーキが解放されるようになっている。
【０００５】
そして、発電機ブレーキの解放に伴って、発電機回転速度が変動することがないように、発電機に伝達されるエンジントルクと逆の方向に同じ大きさの発電機のトルク、すなわち、発電機トルクを発生させるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００６】
【特許文献１】
特開平９−１００８５３号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両駆動装置においては、発電機ブレーキが係合させられた状態でハイブリッド型車両を低速で走行させているときに、運転者が急にブレーキペダルを踏み込んで急制動を行うと、車速が急激に低くなるが、このとき、発電機ブレーキが係合させられた状態で前記リングギヤ回転速度が低くなるので、キャリヤの回転速度もそれに伴って低くなり、キャリヤと連結されたエンジンに停止させようとするトルクが加わり、エンジンがストール（エンスト）してしまうことがある。
【０００８】
図２は従来のハイブリッド型車両において急制動を行ったときの車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである。
【０００９】
図において、ＮＥはエンジンの回転速度、すなわち、エンジン回転速度、Ｖは車速、ＮＧは発電機回転速度、Ｐｂは発電機ブレーキの油圧サーボの圧力、すなわち、ブレーキ油圧である。
【００１０】
タイミングｔ１において運転者が急にブレーキペダルを踏み込んで急制動を行うと、エンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖが急激に低くなるが、タイミングｔ２で発電機ブレーキを解放するためのブレーキオフ判断が行われた後、タイミングｔ３で実際にブレーキソレノイドがオンからオフに変わる。したがって、タイミングｔ３になるまでブレーキ油圧Ｐｂが低くなり始めず、発電機ブレーキが解放されるのが遅れ、発電機回転速度ＮＧは高くならない。
【００１１】
そして、その間エンジン回転速度ＮＥが低くなり続け、エンジンがストールしてしまう。
【００１２】
また、ストールに伴ってエンジン回転速度ＮＥが大きく変動するだけでなく、プラネタリギヤユニットに伝達されるエンジントルクも大きく変動してしまう。その結果、エンジン、プラネタリギヤユニット等に振動が伝達され、車両駆動装置の耐久性を低下させてしまう。
【００１３】
本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題点を解決して、発電機固定機構が解放されるのに伴ってエンジンがストールするのを防止することができるハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラムを提供することを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機と、該発電機の回転を機械的に停止させる発電機固定機構と、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段と、急制動が行われたと判定されたときに前記発電機固定機構を解放する解放制御処理手段とを有する。
【００１５】
本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機と、該発電機の回転を機械的に停止させる発電機固定機構と、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段と、急制動が行われたと判定されたときに、減速度に対応させて設定された態様で前記発電機固定機構を解放する解放制御処理手段とを有する。
【００１６】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記解放制御処理手段は、減速度に対応させて異ならせて解放スケジュールが設定された解放処理を行う。
【００１７】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記制動時解放制御処理手段は、減速度に基づいて通常解放処理、准急速解放処理及び急速解放処理を選択する。
【００１８】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記減速度は所定の回転体の回転速度の変化量に基づいて算出される。
【００１９】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記解放制御処理手段は、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとする打消しトルク制御を開始した後、発電機固定機構を解放する。
【００２０】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記解放制御処理手段は、発電機固定機構の解放に伴って発電機目標回転速度を零にして零回転制御を行う。
【００２１】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記制動時解放制御処理手段の通常解放処理手段は、通常解放処理を行い、該通常解放処理において、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとして打消しトルク制御を行った後、発電機固定機構を解放するとともに、発電機目標回転速度を零にして零回転制御を行う。
【００２２】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記通常解放処理手段は、零回転制御を行った後、発電機回転速度制御処理を行う。
【００２３】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記解放制御処理手段の准急速解放処理手段は、准急速解放処理を行い、該准急速解放処理において、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとする打消しトルク制御を開始した後、発電機固定機構を解放するとともに、発電機目標回転速度を零にして零回転制御を行う。
【００２４】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記准急速解放処理手段は、零回転制御を行った後、発電機回転速度制御処理を行う。
【００２５】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記解放制御処理手段の急速解放処理手段は、急速解放処理を行い、該急速解放処理において、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとする打消しトルク制御を開始した後、発電機固定機構を解放する。
【００２６】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記急速解放処理手段は、発電機固定機構を解放するとともに、発電機回転速度制御処理を行う。
【００２７】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記准急速解放処理において、前記打消しトルク制御が開始されてから零回転制御が開始されるまでの解放時間、及び前記零回転制御が開始されてから終了されるまでの解放時間は、通常解放処理における各解放時間より短く設定される。
【００２８】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記急速解放処理において、前記打消しトルク制御が開始されてから終了されるまでの解放時間は、准急速解放処理における各解放時間より短く設定される。
【００２９】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記発電機固定機構は油圧により作動させられる。そして、前記各解放時間は、前記発電機固定機構の油温に対応させて設定される。
【００３０】
本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法においては、エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機の回転を機械的に停止させ、制動用のブレーキによる制動状態を判定し、急制動が行われたと判定されたときに発電機固定機構を解放する。
【００３１】
本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御方法においては、エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機の回転を機械的に停止させ、制動用のブレーキによる制動状態を判定し、急制動が行われたと判定されたときに、減速度に対応させて設定された態様で発電機固定機構を解放する。
【００３２】
本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラムにおいては、コンピュータを、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段、及び急制動が行われたと判定されたときに発電機固定機構を解放する解放制御処理手段として機能させる。
【００３３】
本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラムにおいては、コンピュータを、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段、及び急制動が行われたと判定されたときに、減速度に対応させて設定された態様で発電機固定機構を解放する解放制御処理手段として機能させる。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００３５】
図１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００３６】
図において、１６は図示されないエンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機、Ｂは該発電機１６の回転を機械的に停止させる発電機固定機構としての発電機ブレーキ、９１は図示されない制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段、９２は急制動が行われたと判定されたときに前記発電機ブレーキＢを解放する解放制御処理手段である。
【００３７】
図３は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００３８】
図において、１１は第１の軸線上に配設された動力機械としてのエンジン（Ｅ／Ｇ）、１２は前記第１の軸線上に配設され、前記エンジン１１を駆動することによって発生させられた回転を出力する出力軸、１３は、前記第１の軸線上に配設され、前記出力軸１２を介して入力された回転に対して変速を行う変速機構及び差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は、前記第１の軸線上に配設され、前記プラネタリギヤユニット１３における変速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に固定された出力ギヤとしての第１のカウンタドライブギヤ、１６は、前記第１の軸線上に配設され、伝達軸１７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され、更にエンジン１１と差動回転可能に、かつ、機械的に連結された第１の電動機械としての発電機（Ｇ）である。
【００３９】
前記出力軸１４は、スリーブ状の形状を有し、前記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１のカウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設される。
【００４０】
そして、前記プラネタリギヤユニット１３は、少なくとも、第１の歯車要素としてのサンギヤＳ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯車要素としてのキャリヤＣＲを備え、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を介して発電機１６と、リングギヤＲは出力軸１４及び所定のギヤ列を介して、前記第１の軸線と平行な第２の軸線上に配設され、前記エンジン１１及び発電機１６と差動回転自在に、かつ、機械的に連結された第２の電動機械としての駆動モータ（Ｍ）２５及び駆動輪３７と、キャリヤＣＲは出力軸１２を介してエンジン１１と連結される。前記駆動モータ２５と駆動輪３７とは機械的に連結される。また、前記キャリヤＣＲと車両駆動装置としてのハイブリッド型車両駆動装置のケース１０との間にワンウェイクラッチＦが配設され、該ワンウェイクラッチＦは、エンジン１１から正方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにフリーになり、発電機１６又は駆動モータ２５から逆方向の回転がキャリヤＣＲに伝達されたときにロックされ、逆方向の回転がエンジン１１に伝達されないようにする。
【００４１】
そして、前記発電機１６は、前記伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。前記発電機１６は、伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生させる。前記コイル２３は、図示されないバッテリに接続され、該バッテリに直流の電流を供給する。前記ロータ２１と前記ケース１０との間に発電機固定機構としての発電機ブレーキＢが配設され、該発電機ブレーキＢを係合させることによってロータ２１を固定し、発電機１６の回転を機械的に停止させることができる。そのために、発電機ブレーキＢは、駆動側及び従動側の図示されない複数の薄板、油圧サーボ等を備え、該油圧サーボに油圧を供給することによって各薄板が互いに押圧され、摩擦力により発電機ブレーキＢが係合させられる。
【００４２】
また、２６は、前記第２の軸線上に配設され、前記駆動モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出力軸２６に固定された出力ギヤとしての第２のカウンタドライブギヤである。前記駆動モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成る。
【００４３】
前記駆動モータ２５は、コイル４２に供給される交流の電流であるＵ相、Ｖ相及びＷ相の電流によって駆動モータ２５のトルク、すなわち、駆動モータトルクＴＭを発生させる。そのために、前記コイル４２は前記バッテリに接続され、該バッテリからの直流の電流が各相の電流に変換されて前記コイル４２に供給されるようになっている。
【００４４】
そして、前記駆動輪３７をエンジン１１の回転と同じ方向に回転させるために、前記第１、第２の軸線と平行な第３の軸線上にカウンタシャフト３０が配設され、該カウンタシャフト３０に、第１のカウンタドリブンギヤ３１、及び該第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が多い第２のカウンタドリブンギヤ３２が固定される。前記第１のカウンタドリブンギヤ３１と前記第１のカウンタドライブギヤ１５とが、また、前記第２のカウンタドリブンギヤ３２と前記第２のカウンタドライブギヤ２７とが噛合させられ、前記第１のカウンタドライブギヤ１５の回転が反転されて第１のカウンタドリブンギヤ３１に、前記第２のカウンタドライブギヤ２７の回転が反転されて第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００４５】
さらに、前記カウンタシャフト３０には前記第１のカウンタドリブンギヤ３１より歯数が少ないデフピニオンギヤ３３が固定される。
【００４６】
そして、前記第１〜第３の軸線と平行な第４の軸線上にディファレンシャル装置３６が配設され、該ディファレンシャル装置３６のデフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。したがって、デフリングギヤ３５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動輪３７に伝達される。このように、エンジン１１によって発生させられた回転を第１のカウンタドリブンギヤ３１に伝達することができるだけでなく、駆動モータ２５によって発生させられた回転を第２のカウンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エンジン１１及び駆動モータ２５を駆動することによってハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００４７】
なお、３８はロータ２１の位置、すなわち、発電機ロータ位置θＧを検出するレゾルバ等の発電機ロータ位置センサ、３９はロータ４０の位置、すなわち、駆動モータロータ位置θＭを検出するレゾルバ等の駆動モータロータ位置センサ、５２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサである。そして、検出された発電機ロータ位置θＧは、図示されない車両制御装置及び図示されない発電機制御装置に、駆動モータロータ位置θＭは車両制御装置及び図示されない駆動モータ制御装置に送られる。
【００４８】
次に、前記プラネタリギヤユニット１３の動作について説明する。
【００４９】
図４は本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図、図５は本発明の第１の実施の形態における通常走行時の速度線図、図６は本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【００５０】
前記プラネタリギヤユニット１３（図３）においては、キャリヤＣＲがエンジン１１と、サンギヤＳが発電機１６と、リングギヤＲが出力軸１４を介して前記駆動モータ２５及び駆動輪３７とそれぞれ連結されるので、リングギヤ回転速度ＮＲと、出力軸１４に出力される回転速度、すなわち、出力軸回転速度とが等しく、キャリヤＣＲの回転速度と、エンジン回転速度ＮＥとが等しく、サンギヤＳの回転速度と発電機回転速度ＮＧとが等しくなる。そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍（本実施の形態においては２倍）にされると、
（ρ＋１）・ＮＥ＝１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ
の関係が成立する。したがって、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機回転速度ＮＧに基づいてエンジン回転速度ＮＥ
ＮＥ＝（１・ＮＧ＋ρ・ＮＲ）／（ρ＋１） ……（１）
を算出することができる。なお、前記式（１）によって、プラネタリギヤユニット１３の回転速度関係式が構成される。
【００５１】
また、エンジントルクＴＥ、リングギヤＲに発生させられるトルク、すなわち、リングギヤトルクＴＲ、及び電動機械トルクとしての発電機トルクＴＧは、
ＴＥ：ＴＲ：ＴＧ＝（ρ＋１）：ρ：１ ……（２）
の関係になり、互いに反力を受け合う。なお、前記式（２）によって、プラネタリギヤユニット１３のトルク関係式が構成される。
【００５２】
そして、ハイブリッド型車両の通常走行時において、リングギヤＲ、キャリヤＣＲ及びサンギヤＳはいずれも正方向に回転させられ、図５に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ、エンジン回転速度ＮＥ及び発電機回転速度ＮＧは、いずれも正の値を採る。また、前記リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは、プラネタリギヤユニット１３の歯数によって決定されるトルク比でエンジントルクＴＥを按（あん）分することによって得られるので、図６に示されるトルク線図上において、リングギヤトルクＴＲと発電機トルクＴＧとを加えたものがエンジントルクＴＥになる。
【００５３】
図７は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【００５４】
図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３はプラネタリギヤユニット、１６は発電機（Ｇ）、Ｂは該発電機１６のロータ２１を固定するための発電機ブレーキ、２５は駆動モータ（Ｍ）、２８は前記発電機１６を駆動するための発電機インバータとしてのインバータ、２９は前記駆動モータ２５を駆動するための駆動モータインバータとしてのインバータ、３７は駆動輪、３８は発電機ロータ位置センサ、３９は駆動モータロータ位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳｗを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳｗがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に供給する。
【００５５】
そして、該インバータ２８の入口側に、インバータ２８に印加される直流の電圧、すなわち、発電機インバータ電圧ＶＧを検出するために第１の直流電圧検出部としての発電機インバータ電圧センサ７５が配設され、インバータ２８に供給される直流の電流、すなわち、発電機インバータ電流ＩＧを検出するために第１の直流電流検出部としての発電機インバータ電流センサ７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流の電圧、すなわち、駆動モータインバータ電圧ＶＭを検出するために第２の直流電圧検出部としての駆動モータインバータ電圧センサ７６が配設され、インバータ２９に供給される直流の電流、すなわち、駆動モータインバータ電流ＩＭを検出するために第２の直流電流検出部としての駆動モータインバータ電流センサ７８が配設される。そして、前記発電機インバータ電圧ＶＧ及び発電機インバータ電流ＩＧは、発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、駆動モータインバータ電圧ＶＭ及び駆動モータインバータ電流ＩＭは、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００５６】
また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両駆動装置の全体の制御を行い、各種のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９と接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記発電機制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記発電機１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、駆動モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記駆動モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装置が構成される。また、エンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９も各種のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。
【００５７】
前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発生させ、各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを発電機１６に供給し、回生時に発電機１６から各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００５８】
また、前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを発生させ、各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを駆動モータ２５に供給し、回生時に駆動モータ２５から各相の電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを受けて、直流の電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００５９】
そして、４４は前記バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２はエンジン回転速度センサ、５３は選速操作手段としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の位置（踏込量）、すなわち、アクセルペダル位置ＡＰを検出するアクセル操作検出部としてのアクセルスイッチ、５９は発電機ブレーキＢの油圧サーボ内の油の温度、すなわち、油温ｔｍＢを検出する油温検出部としての油温センサ、６１は図示されない制動用のブレーキを効かせるためのブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の位置（踏込量）、すなわち、ブレーキペダル位置ＢＰを検出するブレーキ操作検出部としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度センサ、６４は発電機１６の温度、例えば、コイル２３の温度ｔｍＧを検出する発電機温度センサ、６５は駆動モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度ｔｍＭを検出する駆動モータ温度センサである。
【００６０】
また、６６〜６９はそれぞれ各相の電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＭＵ、ＩＭＶを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出するバッテリ４３用の電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、発電機制御装置４７、駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、検出された電流ＩＧＵ、ＩＧＶは発電機制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流ＩＭＵ、ＩＭＶは駆動モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。
【００６１】
前記車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させる。また、前記車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ、及び前記出力軸２６（図３）から駆動輪３７までのトルク伝達系におけるギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。
【００６２】
そして、車両制御装置５１は、エンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ^＊ 、発電機トルクＴＧの目標値を表す発電機目標トルクＴＧ^＊ 、及び駆動モータトルクＴＭの目標値を表す駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定してエンジン制御装置４６、発電機制御装置４７及び駆動モータ制御装置４９にそれぞれ送り、前記発電機制御装置４７は発電機回転速度ＮＧの目標値を表す発電機目標回転速度ＮＧ^＊ 、前記駆動モータ制御装置４９は駆動モータトルクＴＭの補正値を表す駆動モータトルク補正値δＴＭを設定する。なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ^＊ 、発電機目標トルクＴＧ^＊ 、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ 等によって制御指令値が構成される。
【００６３】
また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度算出処理手段は、発電機回転速度算出処理を行い、前記発電機ロータ位置θＧを読み込み、該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出することによって発電機回転速度ＮＧを算出する。
【００６４】
そして、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータ回転速度算出処理を行い、前記駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって駆動モータ２５の回転速度、すなわち、駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。
【００６５】
なお、前記発電機ロータ位置θＧと発電機回転速度ＮＧとは互いに比例し、駆動モータロータ位置θＭと駆動モータ回転速度ＮＭと車速Ｖとは互いに比例するので、発電機ロータ位置センサ３８及び前記発電機回転速度算出処理手段を、発電機回転速度ＮＧを検出する回転速度検出部として機能させたり、駆動モータロータ位置センサ３９及び前記駆動モータ回転速度算出処理手段を、駆動モータ回転速度ＮＭを検出する回転速度検出部として機能させたり、駆動モータロータ位置センサ３９及び前記車速算出処理手段を、車速Ｖを検出する車速検出部として機能させたりすることもできる。
【００６６】
本実施の形態においては、前記エンジン回転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥをエンジン制御装置４６において算出することができる。また、本実施の形態において、車速Ｖは前記車速算出処理手段によって駆動モータロータ位置θＭに基づいて算出されるようになっているが、リングギヤ回転速度ＮＲを検出し、該リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて車速Ｖを算出したり、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることもできる。その場合、車速検出部として、リングギヤ回転速度センサ、駆動輪回転速度センサ等が配設される。
【００６７】
次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００６８】
図８は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図９は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図１０は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャート、図１１は本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１２は本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図、図１４は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図、図１５は本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキを係合させたときの速度線図、図１６は車速が急激に低くなったときの速度線図である。なお、図１１、１２及び１４において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ^＊ を、図１３において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００６９】
まず、車両制御装置５１（図７）の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１は、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。そして、前記車速算出処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出し、該変化率ΔθＭ及び前記ギヤ比γＶに基づいて車速Ｖを算出する。
【００７０】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１１の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１２の第２の車両要求トルクマップを参照して、車速Ｖ及びアクセルペダル位置ＡＰ又はブレーキペダル位置ＢＰに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ^＊ を決定する。
【００７１】
続いて、前記車両制御装置５１は、車両要求トルクＴＯ^＊ があらかじめ駆動モータ２５の定格として設定されている駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^＊ が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合、前記車両制御装置５１はエンジン１１が停止中であるかどうかを判断し、エンジン１１が停止中である場合、車両制御装置５１の図示されない急加速制御処理手段は、急加速制御処理を行い、駆動モータ２５及び発電機１６を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
【００７２】
また、車両要求トルクＴＯ^＊ が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合、及び車両要求トルクＴＯ^＊ が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きく、かつ、エンジン１１が駆動中である場合、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^＊ と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯ^＊ ・Ｖ
を算出する。
【００７３】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
【００７４】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。
【００７５】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１３のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ^＊ として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ^＊ として決定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ^＊ をエンジン制御装置４６に送る。
【００７６】
そして、該エンジン制御装置４６は、エンジン制御装置４６の記録装置に記録された図１４のエンジン駆動領域マップを参照して、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。図１４において、ＡＲ１はエンジン１１が駆動される駆動領域、ＡＲ２はエンジン１１の駆動が停止させられる停止領域、ＡＲ３はヒステリシス領域である。また、ＬＥ１は停止させられているエンジン１１が駆動されるライン、ＬＥ２は駆動されているエンジン１１の駆動が停止させられるラインである。なお、前記ラインＬＥ１は、バッテリ残量ＳＯＣが大きいほど図１４の右方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が狭くされ、バッテリ残量ＳＯＣが小さいほど図１４の左方に移動させられ、駆動領域ＡＲ１が広くされる。
【００７７】
そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているにもかかわらず、エンジン１１が駆動されていない場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン１１を始動する。また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていないにもかかわらず、エンジン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。そして、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれておらず、エンジン１１が停止させられている場合、前記車両制御装置５１の図示されない駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^＊ を駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ として算出するとともに決定し、該駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を駆動モータ制御装置４９に送る。駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ２５のトルク制御を行う。
【００７８】
また、エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれていて、かつ、エンジン１１が駆動されている場合、エンジン制御装置４６の図示されないエンジン制御処理手段は、エンジン制御処理を行い、所定の方法でエンジン１１の制御を行う。
【００７９】
次に、発電機制御装置４７の図示されない発電機目標回転速度算出処理手段は、発電機目標回転速度算出処理を行い、具体的には、駆動モータロータ位置センサ３９から駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ、及び出力軸２６（図３）からリングギヤＲまでのギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン目標回転速度ＮＥ^＊ を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を算出し、決定する。
【００８０】
ところで、前記構成のハイブリッド型車両をモータ・エンジン駆動モードで走行させているときに、発電機回転速度ＮＧが低い場合、消費電力が大きくなり、発電機１６の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、前記発電機制御装置４７の図示されない係合条件判定処理手段は、係合条件判定処理を行い、発電機回転速度ＮＧの絶対値が所定の回転速度より小さい等の所定の係合条件が成立したかどうかを判断する。
【００８１】
そして、発電機制御装置４７は、係合条件が成立した場合、発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。また、発電機ブレーキＢが係合させられていない場合、発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機ブレーキ係合制御処理を行い、発電機ブレーキＢの係合を要求する発電機ブレーキ係合要求を表すブレーキ信号をオンにし、ブレーキソレノイドをオンにし、油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂを供給して、発電機ブレーキＢを係合させる。その結果、図１５に示されるように、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン回転速度ＮＥが所定の値を採るのに対して発電機回転速度ＮＧが零（０）にされる。
【００８２】
一方、係合条件が成立しない場合、発電機制御装置４７は発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機回転速度制御処理手段は、発電機回転速度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧに基づいて発電機１６のトルク制御を行う。また、前記発電機ブレーキＢが解放されていない場合、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、前記ブレーキ信号をオフにし、ブレーキソレノイドをオフにし、前記油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂをドレーンして発電機ブレーキＢを解放する。
【００８３】
ところで、前記発電機回転速度制御処理において、発電機目標トルクＴＧ^＊ が読み込まれ、該発電機目標トルクＴＧ^＊ 及び発電機回転速度ＮＧに基づいて発電機１６のトルク制御が行われ、所定の発電機トルクＴＧが発生させられると、前述されたように、エンジントルクＴＥ、リングギヤトルクＴＲ及び発電機トルクＴＧは互いに反力を受け合うので、発電機トルクＴＧがリングギヤトルクＴＲに変換されてリングギヤＲから出力される。
【００８４】
そして、リングギヤトルクＴＲがリングギヤＲから出力されるのに伴って、発電機回転速度ＮＧが変動し、前記リングギヤトルクＴＲが変動すると、変動したリングギヤトルクＴＲが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。そこで、発電機回転速度ＮＧの変動に伴う発電機１６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシャ）分のトルクを見込んでリングギヤトルクＴＲを算出するようにしている。
【００８５】
そのために、前記車両制御装置５１の図示されないリングギヤトルク算出処理手段は、リングギヤトルク算出処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^＊ 、及びサンギヤＳの歯数に対するリングギヤＲの歯数の比に基づいてリングギヤトルクＴＲを算出する。
【００８６】
すなわち、発電機１６のイナーシャをＩｎＧとし、発電機１６の角加速度（回転変化率）をαＧとしたとき、サンギヤＳに加わるトルク、すなわち、サンギヤトルクＴＳは、発電機目標トルクＴＧ^＊ にイナーシャＩｎＧ分のトルク等価成分（イナーシャトルク）ＴＧＩ
ＴＧＩ＝ＩｎＧ・αＧ
を加算することによって得られ、

になる。なお、前記トルク等価成分ＴＧＩは、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、ハイブリッド型車両の減速中は加速方向に対して正の値を採る。また、角加速度αＧは、発電機回転速度ＮＧを微分することによって算出される。
【００８７】
そして、リングギヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数のρ倍であるとすると、リングギヤトルクＴＲは、サンギヤトルクＴＳのρ倍であるので、

になる。このように、発電機目標トルクＴＧ^＊ 及びトルク等価成分ＴＧＩからリングギヤトルクＴＲを算出することができる。
【００８８】
そこで、前記駆動モータ制御装置４９の図示されない駆動軸トルク推定処理手段は、駆動軸トルク推定処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^＊ 及びトルク等価成分ＴＧＩに基づいて出力軸２６におけるトルク、すなわち、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。すなわち、前記駆動軸トルク推定処理手段は、前記リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、算出する。
【００８９】
なお、発電機ブレーキＢが係合させられる際に、発電機目標トルクＴＧ^＊ は零にされるので、リングギヤトルクＴＲはエンジントルクＴＥと比例関係になる。そこで、発電機ブレーキＢが係合させられる際に、前記駆動軸トルク推定処理手段は、エンジン制御装置４６からエンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式によって、エンジントルクＴＥに基づいてリングギヤトルクＴＲを算出し、該リングギヤトルクＴＲ、及びリングギヤＲの歯数に対する第２のカウンタドライブギヤ２７の歯数の比に基づいて前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
【００９０】
続いて、前記駆動モータ目標トルク算出処理手段は、駆動モータ目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^＊ から、前記駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを減算することによって、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴでは過不足する分を駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ として算出し、決定する。
【００９１】
そして、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、決定された駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ に基づいて駆動モータ２５のトルク制御を行い、駆動モータトルクＴＭを制御する。
【００９２】
ところで、例えば、発電機ブレーキＢが係合させられた状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、運転者がブレーキペダル６１を踏み込むと、車速Ｖの低下に伴って前記リングギヤ回転速度ＮＲが低くなるが、このとき、エンジン目標回転速度ＮＥ^＊ 及び前記リングギヤ回転速度ＮＲに対応させて第１の回転速度ＮＧｔｈ１以上の発電機目標回転速度ＮＧ^＊ が発生させられ、発電機ブレーキＢが解放されるようになっている。
【００９３】
ところが、発電機ブレーキＢが係合させられた状態でハイブリッド型車両を低速で走行させているときに、運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込むと、車速Ｖが急激に低くなるが、このとき、発電機ブレーキＢが係合させられたまま前記リングギヤ回転速度ＮＲが低くなるので、キャリヤＣＲの回転速度もそれに伴って低くなり、キャリヤＣＲと連結されたエンジン１１に、停止させようとするトルクが加わり、エンジン１１がストール（エンスト）してしまうことがある。
【００９４】
すなわち、図１６に示されるように、運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込むことによってリングギヤ回転速度ＮＲが低くなると、発電機回転速度ＮＧは零のままであるので、エンジン回転速度ＮＥがその分低くなる。その結果、エンジン１１がストールしてしまうことがある。
【００９５】
そこで、前記発電機制御装置４７の図示されない制動時解放制御処理手段は、制動時解放制御処理を行い、運転者によるブレーキペダル６１の踏込態様による制動状態を判定し、判定結果によって発電機ブレーキＢを解放するかどうかを決定し、発電機ブレーキＢを解放するための時間、すなわち、解放時間を変化させるようにしている。
【００９６】
次に、図８〜１０のフローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 初期化処理を行う。
ステップＳ２ アクセルペダル位置ＡＰ及びブレーキペダル位置ＢＰを読み込む。
ステップＳ３ 車速Ｖを算出する。
ステップＳ４ 車両要求トルクＴＯ^＊ を決定する。
ステップＳ５ 車両要求トルクＴＯ^＊ が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きいかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ^＊ が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘより大きい場合はステップＳ６に、車両要求トルクＴＯ^＊ が駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘ以下である場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ６ エンジン１１が停止中であるかどうかを判断する。エンジン１１が停止中である場合はステップＳ７に、停止中でない（駆動中である）場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ７ 急加速制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ８ 運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ９ バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ１０ 車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ１１ エンジン１１の運転ポイントを決定する。
ステップＳ１２ エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動領域ＡＲ１に置かれている場合はステップＳ１３に、駆動領域ＡＲ１に置かれていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１７に、駆動されていない場合はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１４ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１６に、駆動されていない場合はステップＳ２８に進む。
ステップＳ１５ エンジン始動制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１６ エンジン停止制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ１７ エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１８ 発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を決定する。
ステップＳ１９ 係合条件判定処理を行う。
ステップＳ２０ 係合条件が成立したかどうかを判断する。係合条件が成立した場合はステップＳ２２に、成立していない場合はステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１ 発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ２６に、解放されていない場合はステップＳ２５に進む。
ステップＳ２２ 発電機ブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが係合させられている場合はステップＳ２４に、係合させられていない場合はステップＳ２３に進む。
ステップＳ２３ 発電機ブレーキ係合制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２４ 制動時解放制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２５ 発電機ブレーキ解放制御処理を行い、処理を終了する。
ステップＳ２６ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２７ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２８ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２９ 駆動モータ制御処理を行い、処理を終了する。
【００９７】
次に、図８のステップＳ７における急加速制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００９８】
図１７は本発明の第１の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００９９】
まず、前記急加速制御処理手段は、車両要求トルクＴＯ^＊ を読み込むとともに、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。続いて、前記車両制御装置５１（図７）の図示されない発電機目標トルク算出処理手段は、発電機目標トルク算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ^＊ と駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ との差トルクΔＴを算出し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ である駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘでは不足する分を発電機目標トルクＴＧ^＊ として算出し、決定し、該発電機目標トルクＴＧ^＊ を発電機制御装置４７に送る。
【０１００】
そして、前記駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ制御処理を行い、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ で駆動モータ２５のトルク制御を行う。また、前記発電機制御装置４７の図示されない発電機トルク制御処理手段は、発電機トルク制御処理を行い、前記発電機目標トルクＴＧ^＊ に基づいて発電機１６のトルク制御を行う。
【０１０１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ７−１ 車両要求トルクＴＯ^＊ を読み込む。
ステップＳ７−２ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ に駆動モータ最大トルクＴＭｍａｘをセットする。
ステップＳ７−３ 発電機目標トルクＴＧ^＊ を算出する。
ステップＳ７−４ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ７−５ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【０１０２】
次に、図１０のステップＳ２９、及び図１７のステップＳ７−４における駆動モータ制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０３】
図１８は本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１０４】
まず、駆動モータ制御処理手段は、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を読み込む。続いて、前記駆動モータ回転速度算出処理手段は、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭの変化率ΔθＭを算出することによって駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段は、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。なお、駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢによって実測値が構成される。
【０１０５】
次に、前記駆動モータ制御処理手段は、前記駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ 、駆動モータ回転速度ＮＭ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記駆動モータ制御装置４９（図７）の記録装置に記録された駆動モータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^＊ を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^＊ によって、駆動モータ２５用の交流電流指令値が構成される。
【０１０６】
また、前記駆動モータ制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込むとともに、該電流ＩＭＵ、ＩＭＶに基づいて電流ＩＭＷ
ＩＭＷ＝ＩＭＵ−ＩＭＶ
を算出する。なお、電流ＩＭＷを電流ＩＭＵ、ＩＭＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
【０１０７】
続いて、前記駆動モータ制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭＵ、ＩＭＶ、ＩＭＷを、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑに変換することによってｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑを算出する。そして、前記駆動モータ制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭｄ及びｑ軸電流ＩＭｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^＊ に基づいて、電圧指令値ＶＭｄ^＊ 、ＶＭｑ^＊ を算出する。また、前記駆動モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭｄ^＊ 、ＶＭｑ^＊ を電圧指令値ＶＭＵ^＊ 、ＶＭＶ^＊ 、ＶＭＷ^＊ に変換し、該電圧指令値ＶＭＵ^＊ 、ＶＭＶ^＊ 、ＶＭＷ^＊ に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記駆動モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。なお、電圧指令値ＶＭｄ^＊ 、ＶＭｑ^＊ によって、駆動モータ２５用の交流電圧指令値が構成される。
【０１０８】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２７及びステップＳ７−４において同じ処理が行われるので、ステップＳ７−４について説明する。
ステップＳ７−４−１ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を読み込む。
ステップＳ７−４−２ 駆動モータロータ位置θＭを読み込む。
ステップＳ７−４−３ 駆動モータ回転速度ＮＭを算出する。
ステップＳ７−４−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ７−４−５ ｄ軸電流指令値ＩＭｄ^＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭｑ^＊ を決定する。
ステップＳ７−４−６ 電流ＩＭＵ、ＩＭＶを読み込む。
ステップＳ７−４−７ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ７−４−８ 電圧指令値ＶＭｄ^＊ 、ＶＭｑ^＊ を算出する。
ステップＳ７−４−９ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ７−４−１０ パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【０１０９】
次に、図１７のステップＳ７−５における発電機トルク制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１０】
図１９は本発明の第１の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１１】
まず、前記発電機トルク制御処理手段は、発電機目標トルクＴＧ^＊ を読み込み、発電機ロータ位置θＧを読み込むとともに、該発電機ロータ位置θＧの変化率ΔθＧを算出することによって発電機回転速度ＮＧを算出し、続いて、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。なお、発電機回転速度ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢによって実測値が構成される。次に、前記発電機トルク制御処理手段は、前記発電機目標トルクＴＧ^＊ 、発電機回転速度ＮＧ及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記発電機制御装置４７（図７）の記録装置に記録された発電機制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^＊ を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^＊ によって、発電機１６用の交流電流指令値が構成される。
【０１１２】
また、前記発電機トルク制御処理手段は、電流センサ６６、６７から電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込むとともに、電流ＩＧＵ、ＩＧＶに基づいて電流ＩＧＷ
ＩＧＷ＝ＩＧＵ−ＩＧＶ
を算出する。なお、電流ＩＧＷを電流ＩＧＵ、ＩＧＶと同様に電流センサによって検出することもできる。
【０１１３】
続いて、前記発電機トルク制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＧＵ、ＩＧＶ、ＩＧＷをｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑに変換することによって、ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑを算出する。そして、前記発電機トルク制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＧｄ及びｑ軸電流ＩＧｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^＊ に基づいて、電圧指令値ＶＧｄ^＊ 、ＶＧｑ^＊ を算出する。また、前記発電機トルク制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＧｄ^＊ 、ＶＧｑ^＊ を電圧指令値ＶＧＵ^＊ 、ＶＧＶ^＊ 、ＶＧＷ^＊ に変換し、該電圧指令値ＶＧＵ^＊ 、ＶＧＶ^＊ 、ＶＧＷ^＊ に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを発電機制御装置４７の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ１を前記インバータ２８に送る。なお、電圧指令値ＶＧｄ^＊ 、ＶＧｑ^＊ によって、発電機１６用の交流電圧指令値が構成される。
【０１１４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ７−５−１ 発電機目標トルクＴＧ^＊ を読み込む。
ステップＳ７−５−２ 発電機ロータ位置θＧを読み込む。
ステップＳ７−５−３ 発電機回転速度ＮＧを算出する。
ステップＳ７−５−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ７−５−５ ｄ軸電流指令値ＩＧｄ^＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＧｑ^＊ を決定する。
ステップＳ７−５−６ 電流ＩＧＵ、ＩＧＶを読み込む。
ステップＳ７−５−７ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ７−５−８ 電圧指令値ＶＧｄ^＊ 、ＶＧｑ^＊ を算出する。
ステップＳ７−５−９ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ７−５−１０ パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【０１１５】
次に、図９のステップＳ１５におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１６】
図２０は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１７】
まず、エンジン始動制御処理手段は、スロットル開度θを読み込み、スロットル開度θが零〔％〕である場合に、前記車速算出処理手段によって算出された車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン１１（図７）の運転ポイントを読み込む。
【０１１８】
続いて、前記発電機目標回転速度算出処理手段は、前述されたように、発電機目標回転速度算出処理を行い、駆動モータロータ位置θＭを読み込み、該駆動モータロータ位置θＭ及び前記ギヤ比γＲに基づいてリングギヤ回転速度ＮＲを算出するとともに、前記運転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ^＊ を読み込み、リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を算出し、決定する。
【０１１９】
そして、前記エンジン制御装置４６は、エンジン回転速度ＮＥとあらかじめ設定された始動回転速度ＮＥｔｈ１とを比較し、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合、エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１において燃料噴射及び点火を行う。
【０１２０】
続いて、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、発電機回転速度ＮＧを高くし、それに伴ってエンジン回転速度ＮＥを高くする。
【０１２１】
そして、前記駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１２２】
また、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ^＊ になるようにスロットル開度θを調整する。次に、前記エンジン始動制御処理手段は、エンジン１１が正常に駆動されているかどうかを判断するために、発電機トルクＴＧが、エンジン１１の始動に伴うモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断し、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい状態で所定時間が経過するのを待機する。
【０１２３】
また、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に基づいて発電機回転速度制御処理を行い、続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１２４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１５−１ スロットル開度θが零〔％〕であるかどうかを判断する。スロットル開度θが零〔％〕である場合はステップＳ１５−３に、零〔％〕でない場合はステップＳ１５−２に進む。
ステップＳ１５−２ スロットル開度θを零〔％〕にし、ステップＳ１５−１に戻る。
ステップＳ１５−３ 車速Ｖを読み込む。
ステップＳ１５−４ エンジン１１の運転ポイントを読み込む。
ステップＳ１５−５ 発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を決定する。
ステップＳ１５−６ エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高いかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１より高い場合はステップＳ１５−１１に、エンジン回転速度ＮＥが始動回転速度ＮＥｔｈ１以下である場合はステップＳ１５−７に進む。
ステップＳ１５−７ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−８ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１５−９ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ１５−１０ 駆動モータ制御処理を行い、ステップ１５−１に戻る。
ステップＳ１５−１１ 燃料噴射及び点火を行う。
ステップＳ１５−１２ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１５−１３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１５−１４ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ１５−１５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１５−１６ スロットル開度θを調整する。
ステップＳ１５−１７ 発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さいかどうかを判断する。発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈより小さい場合はステップＳ１５−１８に進み、発電機トルクＴＧがモータリングトルクＴＥｔｈ以上である場合はステップＳ１５−１１に戻る。
ステップＳ１５−１８ 所定時間が経過するのを待機し、経過するとリターンする。
【０１２５】
次に、図１０のステップＳ２６、及び図２０のステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２における発電機回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２６】
図２１は本発明の第１の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１２７】
まず、前記発電機回転速度制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を読み込み、発電機回転速度ＮＧを読み込むとともに、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ と発電機回転速度ＮＧとの差回転速度ΔＮＧに基づいてＰＩ制御を行い、発電機目標トルクＴＧ^＊ を算出する。この場合、差回転速度ΔＮＧが高いほど、発電機目標トルクＴＧ^＊ は大きくされ、正負も考慮される。
【０１２８】
続いて、前記発電機トルク制御処理手段は、図１９の発電機トルク制御処理を行い、発電機１６（図７）のトルク制御を行う。
【０１２９】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２６、及びステップＳ１５−７、Ｓ１５−１２において同じ処理が行われるので、ステップＳ１５−７について説明する。
ステップＳ１５−７−１ 発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を読み込む。
ステップＳ１５−７−２ 発電機回転速度ＮＧを読み込む。
ステップＳ１５−７−３ 発電機目標トルクＴＧ^＊ を算出する。
ステップＳ１５−７−４ 発電機トルク制御処理を行い、リターンする。
【０１３０】
次に、図９のステップＳ１６におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３１】
図２２は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３２】
まず、前記発電機制御装置４７（図７）は、発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されておらず、係合させられている場合、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段は、発電機ブレーキ解放制御処理を行い、発電機ブレーキＢを解放する。
【０１３３】
また、前記発電機ブレーキＢが解放されている場合、前記エンジン停止制御処理手段は、エンジン１１における燃料噴射及び点火を停止させ、スロットル開度θを零〔％〕にする。
【０１３４】
続いて、前記エンジン停止制御処理手段は、前記リングギヤ回転速度ＮＲを読み込み、該リングギヤ回転速度ＮＲ及びエンジン目標回転速度ＮＥ^＊ （０〔ｒｐｍ〕）に基づいて、前記回転速度関係式によって、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を決定する。そして、前記発電機制御装置４７が図２１の発電機回転速度制御処理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１３５】
次に、前記発電機制御装置４７は、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断し、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合、シャットダウン制御を開始し、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６の停止（シャットダウン）させる。
【０１３６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１６−１ 発電機ブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。発電機ブレーキＢが解放されている場合はステップＳ１６−３に、解放されていない場合はステップＳ１６−２に進む。
ステップＳ１６−２ 発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ１６−３ 燃料噴射及び点火を停止させる。
ステップＳ１６−４ スロットル開度θを零〔％〕にする。
ステップＳ１６−５ 発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を決定する。
ステップＳ１６−６ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１６−７ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ１６−８ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ１６−９ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ１６−１０ エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下であるかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２以下である場合はステップＳ１６−１１に進み、エンジン回転速度ＮＥが停止回転速度ＮＥｔｈ２より高い場合はステップＳ１６−５に戻る。
ステップＳ１６−１１ 発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１３７】
次に、図１０のステップＳ１９における係合条件判定処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３８】
図２３は本発明の第１の実施の形態における係合条件判定処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３９】
まず、前記係合条件判定処理手段は、油温センサ５９（図７）から油温ｔｍＢを読み込み、油温ｔｍＢが所定の範囲に収まるかどうか、すなわち、
Ｒ１＜ｔｍＢ＜Ｒ２
であるかどうかを判断する。なお、Ｒ１は油温ｔｍＢの下限値、Ｒ２は油温ｔｍＢの上限値である。そして、油温ｔｍＢが所定の範囲に収まる場合、前記係合条件判定処理手段は、リングギヤ回転速度ＮＲ及び発電機目標回転速度ＮＧ^＊ を読み込み、発電機ブレーキＢを係合させることによって、図１５に示されるように発電機回転速度ＮＧが零になったときのエンジン回転速度ＮＥ（以下「パラレルエンジン回転速度ＮＥｐ」という。）を前記リングギヤ回転速度ＮＲに基づいて算出する。
【０１４０】
次に、前記係合条件判定処理手段は、パラレルエンジン回転速度ＮＥｐが閾値ＮＥｔｈ３（例えば、１３００〔ｒｐｍ〕）以上であるかどうかによって第１の条件が成立しているかどうかを判断し、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ の絶対値が第１の回転速度ＮＧｔｈ１（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さいかどうかによって第２の条件が成立したかどうかを判断する。
【０１４１】
そして、パラレルエンジン回転速度ＮＥｐが閾値ＮＥｔｈ３以上であり、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ の絶対値が第１の回転速度ＮＧｔｈ１より小さく、第１、第２の条件が成立する場合、係合条件判定処理手段は、係合条件が成立したと判定する。これに対して、パラレルエンジン回転速度ＮＥｐが閾値ＮＥｔｈ３より低いか、又は発電機目標回転速度ＮＧ^＊ の絶対値が第１の回転速度ＮＧｔｈ１以上であり、第１、第２の条件のうちの少なくとも一つが成立しない場合、係合条件判定処理手段は、係合条件が成立しないと判定する。
【０１４２】
このように、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ が低く、その結果、発電機回転速度ＮＧが低くても、パラレルエンジン回転速度ＮＥｐが閾値ＮＥｔｈ３より低い場合には、係合条件が成立せず、発電機ブレーキＢは係合させられない。したがって、発電機ブレーキＢを係合させるのに伴って、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ３より低くなるのを防止することができるので、エンジン１１がストールするのを防止することができる。
【０１４３】
なお、発電機ブレーキＢはブレーキ油圧Ｐｂを高くすることによって係合させられるようになっているので、油温ｔｍＢが低いほど係合が遅くなる。そこで、前記係合条件判定処理手段は、油温ｔｍＢに対応させて閾値ＮＥｔｈ３及び第１の回転速度ＮＧｔｈ１を変化させ、油温ｔｍＢが低いほど閾値ＮＥｔｈ３を高くすることによって、また、油温ｔｍＢが低いほど第１の回転速度ＮＧｔｈ１を低くすることによって、エンジン１１がストールするのを一層防止することができる。
【０１４４】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１９−１ 油温ｔｍＢが所定の範囲に収まるかどうかを判断する。油温ｔｍＢが所定の範囲に収まる場合はステップＳ１９−２に、所定の範囲に収まらない場合はステップＳ１９−４に進む。
ステップＳ１９−２ パラレルエンジン回転速度ＮＥｐが閾値ＮＥｔｈ３以上であるかどうかを判断する。パラレルエンジン回転速度ＮＥｐが閾値ＮＥｔｈ３以上である場合はステップＳ１９−３に、パラレルエンジン回転速度ＮＥｐが閾値ＮＥｔｈ３より低い場合はステップＳ１９−４に進む。
ステップＳ１９−３ 発電機目標回転速度ＮＧ^＊ の絶対値が第１の回転速度ＮＧｔｈ１より小さいかどうかを判断する。発電機目標回転速度ＮＧ^＊ の絶対値が第１の回転速度ＮＧｔｈ１より小さい場合はステップＳ１９−５に、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ の絶対値が第１の回転速度ＮＧｔｈ１以上である場合はステップＳ１９−４に進む。
ステップＳ１９−４ 係合条件が成立しないと判定し、リターンする。
ステップＳ１９−５ 係合条件が成立したと判定し、リターンする。
【０１４５】
次に、図１０のステップＳ２３における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１４６】
図２４は本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１４７】
まず、係合条件が成立すると、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に零〔ｒｐｍ〕をセットし、図２１の発電機回転速度制御処理によって発電機１６（図７）の回転速度制御を開始する。続いて、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。この間、発電機トルクＴＧは、一旦（いったん）小さくなった後、再び大きくなる。
【０１４８】
ここで、本実施の形態において、車両が、例えば、加速中の状態にあり、発電機トルクＴＧ及び発電機回転速度ＮＧがいずれも負であり、エンジントルクＴＥ及びエンジン回転速度ＮＥが正である状態から発電機回転速度ＮＧを零にする制御に移行する場合における発電機トルクＴＧについて説明しているが、これに限定されるものではなく、例えば、車両が定常走行中であり、発電機トルクＴＧが負であり、発電機回転速度ＮＧ、エンジントルクＴＥ及びエンジン回転速度ＮＥが正である状態から発電機回転速度ＮＧを零にする制御に移行する場合において、発電機トルクＴＧが、一旦大きくなった後、再び小さくなるような場合等を除外するものではない。
【０１４９】
次に、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度ＮＧｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さいかどうかを判断し、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度ＮＧｔｈ２より小さくなると、所定の係合時間が経過するのを待機し、係合時間が経過すると、発電機ブレーキ係合制御処理手段の係合処理手段は、係合処理を行い、ブレーキ信号をオンにし、ブレーキソレノイドをオンにし、油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂを供給し、発電機ブレーキＢを係合させ、発電機１６の回転を機械的に停止させる。
【０１５０】
このとき、発電機ブレーキＢが係合される場合、ブレーキ油圧Ｐｂが次第に高くされる。続いて、前記駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１５１】
そして、ブレーキソレノイドがオンにされてから所定時間Ｔｆが経過すると、前記発電機ブレーキ係合制御処理手段は、図１９の発電機トルク制御処理によってトルク抜き制御を開始し、発電機トルクＴＧを次第に小さくする。
【０１５２】
なお、本実施の形態においては、この間、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に零〔ｒｐｍ〕がセットされ、ＰＩ制御による発電機１６の回転速度制御が行われる。該回転速度制御において、発電機回転速度ＮＧが零〔ｒｐｍ〕に近づくにつれて、比例成分（Ｐ成分）が小さくなり、発電機回転速度ＮＧが零〔ｒｐｍ〕になり、比例成分が零になると、積分成分（Ｉ成分）だけが残る。続いて、積分成分が所定の関数（例えば、変化率を制限する関数）で小さくされ、その結果、発電機トルクＴＧは次第に小さくされる。
【０１５３】
発電機トルクＴＧを次第に小さくするために、発電機１６の回転速度制御に代えて発電機１６のトルク制御を行うこともできる。この場合、発電機目標トルクＴＧ^＊ が所定の関数で徐々に小さくされる。
【０１５４】
そして、発電機トルクＴＧの絶対値が閾値ＴＧｔｈ１より小さくなると、発電機ブレーキ係合制御処理手段は、シャットダウン制御を開始し、発電機１６に対するスイッチングを停止させ、発電機１６を停止させる。
【０１５５】
このように、発電機ブレーキＢが係合させられた後、発電機トルクＴＧが次第に小さくされるので、発電機ブレーキＢがエンジントルクＴＥを分担するのを遅らせることができる。したがって、発電機ブレーキＢを構成する薄板等の部品のバックラッシュが詰められる間に発電機回転速度ＮＧが高くなるのを抑制することができる。その結果、がた打ち音等の異音が発生したり、ステータ２２（図３）の図示されないエンドプレートが破損したりするのを防止することができるので、発電機ブレーキＢの耐久性が低下するのを防止することができる。
【０１５６】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２３−１ 発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に零〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２３−２ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２３−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２３−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２３−５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２３−６ 発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度ＮＧｔｈ２より小さいかどうかを判断する。発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度ＮＧｔｈ２より小さい場合はステップＳ２３−７に進み、発電機回転速度ＮＧの絶対値が第２の回転速度ＮＧｔｈ２以上である場合はステップＳ２３−２に戻る。
ステップＳ２３−７ 係合時間が経過するのを待機し、経過するとステップＳ２３−８に進む。
ステップＳ２３−８ ブレーキソレノイドをオンにして発電機ブレーキＢを係合させる。
ステップＳ２３−９ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２３−１０ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２３−１１ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２３−１２ 所定時間Ｔｆが経過したかどうかを判断する。所定時間Ｔｆが経過した場合はステップＳ２３−１３に進み、経過していない場合はステップＳ２３−１１に戻る。
ステップＳ２３−１３ 発電機１６に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１５７】
次に、図１０のステップＳ２５及び図２２のステップＳ１６−２における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１５８】
図２５は本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１５９】
前記発電機ブレーキ係合制御処理において、発電機ブレーキＢ（図７）が係合させられている間、所定のエンジントルクＴＥが反力として発電機１６のロータ２１に加わるので、発電機ブレーキＢを単に解放すると、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されるのに伴って、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大きく変化し、ショックが発生してしまう。そこで、発電機ブレーキＢの解放に伴って、発電機１６に伝達されるエンジントルクＴＥと逆の方向に同じ大きさの発電機トルクＴＧを発生させるようにしている。
【０１６０】
すなわち、前記エンジン制御装置４６において、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段の打消しトルク制御処理手段は、打消しトルク制御処理を行い、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当するトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^＊ としてセットする。続いて、前記打消しトルク制御処理手段は、図１９の発電機トルク制御処理を行った後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１６１】
このように、打消しトルク制御処理が行われるので、発電機ブレーキＢが解放されるのに伴って、エンジントルクＴＥがロータ２１に伝達されても、発電機トルクＴＧ及びエンジントルクＴＥが大きく変化することがなく、ショックが発生するのを防止することができる。
【０１６２】
そして、打消しトルク制御処理が開始された後、第１の解放時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段の解放処理手段は、解放処理を行い、ブレーキソレノイドをオフにして発電機ブレーキＢを解放し、第２の解放時間が経過すると、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段の零回転制御処理手段は、零回転制御処理を行う。そのために、前記零回転制御処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に零〔ｒｐｍ〕をセットした後、図２１の発電機回転速度制御処理を行う。続いて、第３の解放時間が経過すると、前記駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記エンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する発電機トルクＴＧのトルク比を学習することによって推定又は算出される。
【０１６３】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ１６−２及びステップＳ２５において同じ処理が行われるので、ステップＳ２５について説明する。
ステップＳ２５−１ エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^＊ としてセットする。
ステップＳ２５−２ 発電機トルク制御処理を行う。
ステップＳ２５−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２５−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２５−５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２５−６ 第１の解放時間が経過したかどうかを判断する。第１の解放時間が経過した場合はステップＳ２５−７に進み、経過していない場合はステップＳ２５−２に戻る。
ステップＳ２５−７ ブレーキソレノイドをオフにして発電機ブレーキＢを解放する。
ステップＳ２５−８ 第２の解放時間が経過するのを待機し、経過するとステップＳ２５−９に進む。
ステップＳ２５−９ 発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に零〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２５−１０ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２５−１１ 第３の解放時間が経過したかどうかを判断する。第３の解放時間が経過した場合はステップＳ２５−１２に進み、経過していない場合はステップＳ２５−１０に戻る。
ステップＳ２５−１２ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２５−１３ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２５−１４ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１６４】
次に、図１０のステップＳ２４における制動時解放制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１６５】
図２６は本発明の第１の実施の形態における制動時解放制御処理のサブルーチンを示す図、図２７は本発明の第１の実施の形態における制動状態判定マップを示す図である。なお、図２７において、横軸に時間Ｔを、縦軸に駆動モータ回転速度ＮＭを採ってある。
【０１６６】
この場合、前述されたように、前記制動時解放制御処理手段は、運転者によるブレーキペダル６１（図７）の踏込態様による制動状態を判定し、判定結果によって発電機ブレーキＢを解放するかどうかを決定するとともに、減速度に対応させて設定された態様で発電機ブレーキＢを解放する。なお、本実施の形態においては、減速度に対応させて設定された解放時間で前記発電機ブレーキＢを解放する。
【０１６７】
そのために、前記制動時解放制御処理手段の制動状態判定処理手段９１（図１）は、制動状態判定処理を行い、駆動モータ回転速度ＮＭを読み込み、図２７に示されるように、運転者がブレーキペダル６１を踏み込んだときの減速度、本実施の形態においては、所定の時間ＴＢ（例えば、８〔ｍｓ〕）における駆動モータ回転速度ＮＭの変化量δＮＭを算出し、該変化量δＮＭとあらかじめ設定された第１、第２の閾値ΔＮＭｔｈ１、ΔＮＭｔｈ２（＜ΔＮＭｔｈ１）とを比較して制動状態を判定する。
【０１６８】
すなわち、前記変化量δＮＭが、
δＮＭ≧ΔＮＭｔｈ１
のとき、急制動のうちの急速制動が行われたと判定し、
ΔＮＭｔｈ１＞δＮＭ≧ΔＮＭｔｈ２
のとき、急制動のうちの准急速制動が行われたと判定し、
ΔＮＭｔｈ２＞δＮＭ
のとき、通常の制動が行われたと判定する。
【０１６９】
また、通常に制動が行われた場合、制動時解放制御処理手段は処理を終了し、発電機ブレーキＢを解放せず、係合されたままにする。そして、前記係合条件判定処理において係合条件が成立しなくなると、制動時解放制御処理手段は、通常の発電機ブレーキ解放制御処理を選択し、発電機ブレーキ解放制御処理を行う。
【０１７０】
また、急制動が行われた場合、前記制動時解放制御処理手段は、減速度に対応させて異ならせて設定された解放処理、本実施の形態においては、准急速解放処理及び急速解放処理を選択し、異ならせて設定された解放スケジュールに従って発電機ブレーキＢを解放する。すなわち、急制動のうちの准急速制動が行われた場合、制動時解放制御処理手段の准急速解放処理手段は、准急速解放処理を行い、発電機ブレーキＢを急速に解放し、急制動のうちの急速制動が行われた場合、制動時解放制御処理手段の急速解放処理手段は、急速解放処理を行い、発電機ブレーキＢを極めて急速に解放する。この場合、准急速解放処理手段及び急速解放処理手段によって解放制御処理手段９２が構成される。
【０１７１】
なお、本実施の形態においては、減速度として、所定の時間ＴＢにおける駆動モータ回転速度ＮＭの変化量δＮＭを算出するようになっているが、減速度として、所定の回転体の回転速度、例えば、所定の時間におけるエンジン回転速度ＮＥの変化量δＮＥ、所定の時間における発電機ロータ位置θＧの変化量δθＧ、所定の時間における駆動モータロータ位置θＭの変化量δθＭを算出することもできる。また、エンジン１１から駆動輪３７までの間の回転部分と対向させて回転速度検出部として回転速度センサを配設し、所定の時間における前記回転センサによって検出された回転速度の変化量を算出することもできる。さらに、ブレーキペダル位置ＢＰを検出し、該ブレーキペダル位置ＢＰを微分することによってブレーキペダル６１の踏込速度を減速度として算出したり、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）に使用されるブレーキセンサのセンサ出力の変化量を減速度して算出したりすることもできる。
【０１７２】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−１ 制動状態判定処理を行う。
ステップＳ２４−２ 急速制動が行われたかどうかを判断する。急速制動が行われた場合はステップＳ２４−５に、行われていない場合はステップＳ２４−３に進む。
ステップＳ２４−３ 准速急制動が行われたかどうかを判断する。准急速制動が行われた場合はステップＳ２４−４に進み、行われていない場合はリターンする。
ステップＳ２４−４ 准急速解放処理を行い、リターンする。
ステップＳ２４−５ 急速解放処理を行い、リターンする。
【０１７３】
次に、図２６のステップＳ２４−４における准急速解放処理、並びに図２６のステップＳ２４−５における急速解放処理のサブルーチンについて説明する。
【０１７４】
図２８は本発明の第１の実施の形態における通常の発電機ブレーキ解放制御処理の動作を示すタイムチャート、図２９は本発明の第１の実施の形態における解放スケジュールマップを示す図、図３０は本発明の第１の実施の形態における准急速解放処理のサブルーチンを示す図、図３１は本発明の第１の実施の形態における准急速解放処理の動作を示すタイムチャート、図３２は本発明の第１の実施の形態における急速解放処理のサブルーチンを示す図、図３３は本発明の第１の実施の形態における急速解放処理の動作を示すタイムチャート、図３４は本発明の第１の実施の形態における准急速解放処理及び急速解放処理において発電機ブレーキを解放したときの速度線図、図３５は本発明の第１の実施の形態における急速解放処理において発電機ブレーキを解放したときのハイブリッド型車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである。
【０１７５】
まず、図２８に従って通常の発電機ブレーキ解放制御処理の動作について説明する。この場合、該発電機ブレーキ解放制御処理を、准急速解放処理及び急速解放処理に対して、通常解放処理とし、発電機ブレーキ解放制御処理手段を、准急速解放処理手段及び急速解放処理手段に対して、通常解放処理手段として説明する。
【０１７６】
前述されたように、通常解放処理において、シャットダウン制御（ＣＮＴ１）が行われているときに、タイミングｔ１１でブレーキ信号がオフになると、前記エンジン制御装置４６（図７）において、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記通常解放処理手段の打消しトルク制御処理手段は、打消しトルク制御処理を行い、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^＊ としてセットする。そして、前記打消しトルク制御処理手段は、図１９の発電機トルク制御処理によって打消トルク制御（ＣＮＴ２）を行い、所定の発電機トルクＴＧを発生させた後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１７７】
次に、前記通常解放処理手段は、図２９の解放スケジュールマップを参照し、油温ｔｍＢに対応する第１の解放時間Ｔｎ１を読み込み、タイミングｔ１１から第１の解放時間Ｔｎ１が経過すると、前記通常解放処理手段の解放処理手段は、タイミングｔ１２でブレーキソレノイドをオフにして、油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂをドレーンし、発電機ブレーキＢを解放する。また、前記通常解放処理手段の零回転制御処理手段は、零回転制御処理を行い、前記解放スケジュールマップを参照し、油温ｔｍＢに対応する第２の解放時間Ｔｎ２を読み込み、タイミングｔ１１から第２の解放時間Ｔｎ２が経過すると、タイミングｔ１３（本実施の形態においては、便宜上タイミングｔ１２とｔ１３とは同じに設定される。）で発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に零〔ｒｐｍ〕をセットし、図２１の発電機回転速度制御処理によって零回転制御（ＣＮＴ３）を行う。
【０１７８】
そして、前記通常解放処理手段は、前記解放スケジュールマップを参照し、油温ｔｍＢに対応する第３の解放時間Ｔｎ３を読み込み、タイミングｔ１３から第３の解放時間Ｔｎ３が経過すると、タイミングｔ１４で図２１の発電機回転速度制御処理によって回転速度制御（ＣＮＴ４）を開始し、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、図２９に示されていない油温ｔｍＢについての各時間は線形補間することによって求められる。
【０１７９】
この場合、通常解放処理においては、打消しトルク制御処理によって発電機１６がエンジントルクＴＥを受けた後に発電機ブレーキＢが解放されることになる。したがって、仮に、発電機ブレーキＢが急激に解放されても、発電機１６は既にエンジントルクＴＥを受けているので、エンジン１１が吹き上がるのを防止することができる。その結果、ハイブリッド型車両の走行フィーリングを低下させることがなくなる。
【０１８０】
ところで、発電機ブレーキＢは、ブレーキ油圧Ｐｂを低くすることによって解放されるようになっているので、油温ｔｍＢが低いほど解放が遅くなり、油温ｔｍＢが高いほど解放が早くなる。そこで、前記解放スケジュールマップに示されるように、油温ｔｍＢに対応する第３の解放時間Ｔｎ３は、油温ｔｍＢが低いほど長く、油温ｔｍＢが高いほど短くされる。したがって、発電機ブレーキＢが確実に解放されてから回転速度制御を開始することができるので、発電機ブレーキＢの摩擦材の耐久性が低下するのを防止することができる。
【０１８１】
次に、図３０及び３１に従って准急速解放処理手段の動作について説明する。
【０１８２】
この場合、前記発電機ブレーキ係合制御処理において、シャットダウン制御（ＣＮＴ１）が行われているときに、タイミングｔ２１でブレーキ信号がオフになると、通常解放処理と同様に、前記エンジン制御装置４６において、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記准急速解放処理手段の打消しトルク制御処理手段は、打消しトルク制御処理を行い、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^＊ としてセットする。そして、前記打消しトルク制御処理手段は、図１９の発電機トルク制御処理によって打消トルク制御（ＣＮＴ２）を行い、所定の発電機トルクＴＧを発生させた後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１８３】
次に、前記准急速解放処理手段は、前記解放スケジュールマップを参照し、油温ｔｍＢに対応する第１の准急速解放時間Ｔｒ１を読み込み、タイミングｔ２１から第１の准急速解放時間Ｔｒ１が経過すると、前記発電機ブレーキ解放制御処理手段の解放処理手段は、タイミングｔ２２でブレーキソレノイドをオフにして発電機ブレーキＢを解放する。続いて、前記准急速解放処理手段の零回転制御処理手段は、零回転制御処理を行い、前記解放スケジュールマップを参照し、油温ｔｍＢに対応する第２の准急速解放時間Ｔｒ２を読み込み、タイミングｔ２１から第２の准急速解放時間Ｔｒ２が経過すると、タイミングｔ２３（本実施の形態においては、便宜上タイミングｔ２２とｔ２３とは同じに設定される。）で前記准急速解放処理手段は、発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に零〔ｒｐｍ〕をセットし、図２１の発電機回転速度制御処理によって零回転制御（ＣＮＴ３）を行う。
【０１８４】
そして、前記准急速解放処理手段は、前記解放スケジュールマップを参照し、油温ｔｍＢに対応する第３の准急速解放時間Ｔｒ３を読み込み、タイミングｔ２３から第３の准急速解放時間Ｔｒ３が経過すると、タイミングｔ２４で図２１の発電機回転速度制御処理によって回転速度制御（ＣＮＴ４）を開始し、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。なお、前記第１〜第３の准急速解放時間Ｔｒ１〜Ｔｒ３によって准急速解放処理における解放時間が構成される。
【０１８５】
このように、発電機ブレーキＢが係合させられた状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込むと、発電機ブレーキＢを急速に解放することができる。
【０１８６】
その場合、車速Ｖが急激に低くなるのに伴って、図３４に示されるように、前記リングギヤ回転速度ＮＲが低くなって、キャリヤＣＲの回転速度もそれに伴って低くなるが、発電機ブレーキＢの解放に伴って発電機回転速度ＮＧが急速に高くなるので、キャリヤＣＲにエンジン１１を停止させようとするトルクが加わらない。したがって、エンジン回転速度ＮＥが低くなるのを防止することができ、エンジン１１がストールするのを防止することができる。
【０１８７】
その結果、エンジン回転速度ＮＥが大きく変動するのを防止することができるだけでなく、プラネタリギヤユニット１３に伝達されるエンジントルクＴＥが大きく変動するのを防止することができるので、エンジン１１、プラネタリギヤユニット１３等に振動が伝達されるのを抑制することができるので、ハイブリッド型車両駆動装置の耐久性を向上させることができる。
【０１８８】
また、通常解放処理における第１〜第３の解放時間Ｔｎ１〜Ｔｎ３と比べて第１〜第３の准急速解放時間Ｔｒ１〜Ｔｒ３が短く設定されているので、発電機ブレーキＢを急速に解放することができる。したがって、エンジン１１がストールするのを確実に防止することができる。
【０１８９】
なお、図２９の解放スケジュールマップにおいては、各油温ｔｍＢにおける第１〜第３の准急速解放時間Ｔｒ１〜Ｔｒ３が同じ値を採るように設定されているが、油温ｔｍＢが高くなるほど第１〜第３の准急速解放時間Ｔｒ１〜Ｔｒ３を短く、油温ｔｍＢが低くなるほど第１〜第３の准急速解放時間Ｔｒ１〜Ｔｒ３を長く設定することもできる。
【０１９０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−４−１ エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^＊ にセットする。
ステップＳ２４−４−２ 発電機トルク制御処理を行う。
ステップＳ２４−４−３ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２４−４−４ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２４−４−５ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２４−４−６ 第１の准急速解放時間Ｔｒ１が経過したかどうかを判断する。第１の准急速解放時間Ｔｒ１が経過した場合はステップＳ２４−４−７に進み、経過していない場合はステップＳ２４−４−２に戻る。
ステップＳ２４−４−７ ブレーキソレノイドをオフにして発電機ブレーキＢを解放する。
ステップＳ２４−４−８ 第２の准急速解放時間Ｔｒ２が経過するのを待機し、経過するとステップＳ２４−４−９に進む。
ステップＳ２４−４−９ 発電機目標回転速度ＮＧ^＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２４−４−１０ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４−４−１１ 第３の准急速解放時間Ｔｒ３が経過したかどうかを判断する。第３の准急速解放時間Ｔｒ３が経過した場合はステップＳ２４−４−１２に進み、経過していない場合はステップＳ２４−４−１０に戻る。
ステップＳ２４−４−１２ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２４−４−１３ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２４−４−１４ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１９１】
次に、図３２、３３及び３５に従って急速解放処理手段の動作について説明する。
【０１９２】
この場合、前記発電機ブレーキ係合制御処理において、シャットダウン制御（ＣＮＴ１）が行われているときに、タイミングｔ３０で運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込んで急制動を行うと、タイミングｔ３１でブレーキ信号がオフになる。そして、前記急速解放処理手段は、タイミングｔ３１でブレーキオフ判断を行い、ブレーキソレノイドをオフにして発電機ブレーキＢを解放する。また、前記エンジン制御装置４６において、前記ロータ２１に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記急速解放処理手段の打消しトルク制御処理手段は、打消しトルク制御処理を行い、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^＊ としてセットする。そして、前記打消しトルク制御処理手段は、図１９の発電機トルク制御処理によって打消トルク制御（ＣＮＴ２）を行い、所定の発電機トルクＴＧを発生させた後、駆動モータ制御装置４９は、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。
【０１９３】
次に、前記急速解放処理手段は、前記解放スケジュールマップを参照し、油温ｔｍＢに対応する急速解放時間Ｔｐを読み込み、タイミングｔ３１から急速解放時間Ｔｐが経過すると、タイミングｔ３２（本実施の形態においては、便宜上タイミングｔ３１とｔ３２とは別の位置に設定される。）で図２１の発電機回転速度制御処理によって回転速度制御（ＣＮＴ４）を開始し、ステップＳ２７〜Ｓ２９において行われたように、駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定し、駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定し、駆動モータ制御処理を行う。本実施の形態において、急速解放時間Ｔｐは零に設定されているので、この場合、打消トルク制御を行わず回転速度制御が開始される。なお、前記急速解放時間Ｔｐによって急速解放処理における解放時間が構成される。
【０１９４】
このように、急速解放処理においては、タイミングｔ３１でブレーキ信号がオフになると、前記急速解放処理手段はブレーキソレノイドをオフにするので、発電機ブレーキＢを極めて急速に解放することができる。
【０１９５】
また、急速解放時間Ｔｐが極めて短く、本実施の形態においては、零〔ｍｓ〕であるので、タイミングｔ３１で発電機ブレーキＢが解放されると、直ちにタイミングｔ３２で回転速度制御が開始されるので、発電機回転速度ＮＧを極めて急速に高くすることができる。
【０１９６】
すなわち、図３５に示されるように、タイミングｔ３０において運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込んで急制動を行うと、エンジン回転速度ＮＥ及び車速Ｖが急激に低くなるが、タイミングｔ３１でブレーキ信号がオフにされ、ブレーキオフ判断が行われて、ブレーキソレノイドがオンからオフに変わる。
【０１９７】
そして、前記リングギヤ回転速度ＮＲが低くなって、キャリヤＣＲの回転速度もそれに伴って低くなるが、発電機ブレーキＢの極めて急速な解放に伴って発電機回転速度ＮＧが極めて急速に高くなるので、キャリヤＣＲにエンジン１１を停止させようとするトルクが加わらない。したがって、エンジン回転速度ＮＥが低くなるのを防止することができ、エンジン１１がストールするのを防止することができる。
【０１９８】
その結果、エンジン１１、プラネタリギヤユニット１３等に振動が伝達されるのを一層抑制することができるので、ハイブリッド型車両駆動装置の耐久性を一層向上させることができる。
【０１９９】
また、准急速解放処理における第１〜第３の准急速解放時間Ｔｒ１〜Ｔｒ３と比べて急速解放時間Ｔｐが極めて短く設定されているので、発電機ブレーキＢを准急速解放処理より急速に解放することができる。したがって、エンジン１１がストールするのを一層確実に防止することができる。
【０２００】
なお、前記解放スケジュールマップにおいては、各油温ｔｍＢにおける急速解放時間Ｔｐが零になるように設定されているが、所定の値を採るように設定することができる。また、油温ｔｍＢが高くなるほど急速解放時間Ｔｐを短く、油温ｔｍＢが低くなるほど急速解放時間Ｔｐを長く設定することもできる。
【０２０１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−５−１ ブレーキソレノイドをオフにして発電機ブレーキＢを解放する。
ステップＳ２４−５−２ エンジントルク相当分を発電機目標トルクＴＧ^＊ としてセットする。
ステップＳ２４−５−３ 発電機トルク制御処理を行う。
ステップＳ２４−５−４ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２４−５−５ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２４−５−６ 駆動モータ制御処理を行う。
ステップＳ２４−５−７ 急速解放時間Ｔｐが経過したかどうかを判断する。急速解放時間Ｔｐが経過した場合はステップＳ２４−５−８に進み、経過していない場合はステップＳ２４−５−３に戻る。
ステップＳ２４−５−８ 発電機回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２４−５−９ 駆動軸トルクＴＲ／ＯＵＴを推定する。
ステップＳ２４−５−１０ 駆動モータ目標トルクＴＭ^＊ を決定する。
ステップＳ２４−５−１１ 駆動モータ制御処理を行い、リターンする。
【０２０２】
ところで、前記第１の実施の形態においては、運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込むのに伴って、車速Ｖが急激に低くなったときに、エンジン１１がストールするのを防止するようにしているが、車速Ｖが高い場合には、運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込んでも、車速Ｖが急激に低くなることがない。
【０２０３】
そこで、車速Ｖが高い場合に、急速解放処理又は准急速解放処理が頻繁に行われるのを防止するようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。
【０２０４】
図３６は本発明の第２の実施の形態における制動時解放制御処理のサブルーチンを示す図、図３７は本発明の第２の実施の形態における解放制御制限マップを示す図である。
【０２０５】
まず、前記制動時解放制御処理手段は、油温ｔｍＢ、駆動モータ回転速度ＮＭ及びエンジン回転速度ＮＥを読み込み、前記制動時解放制御処理手段の制動状態判定処理手段９１（図１）は、制動状態判定処理を行い、駆動モータ回転速度ＮＭに基づいて第１の実施の形態と同様に、制動状態を判定する。そして、通常に制動が行われた場合、制動時解放制御処理手段は処理を終了する。
【０２０６】
また、急制動のうちの准急速制動が行われた場合、制動時解放制御処理手段は、図３７の解放制御制限マップを参照し、車速Ｖを表す駆動モータ回転速度ＮＭ及び油温ｔｍＢに対応する准急速解放処理における閾値ＮＥｔｈ５を読み出し、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ５より低いかどうかを判断する。
【０２０７】
エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ５より低い場合、准急速解放処理手段は、准急速解放処理を行い、発電機固定機構としての発電機ブレーキＢを急速に解放し、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ５以上である場合、運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込んでも、車速Ｖが急激に低くなることがなく、エンジン１１がストールする心配はないので、前記制動時解放制御処理手段の解放制御制限処理手段は、解放制御制限処理を行い、准急速解放処理が行われるのを制限する。
【０２０８】
また、急制動のうちの急速制動が行われた場合、制動時解放制御処理手段は、前記解放制御制限マップを参照し、駆動モータ回転速度ＮＭ及び油温ｔｍＢに対応する急速解放処理における閾値ＮＥｔｈ６（＞ＮＥｔｈ５）を読み出し、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ６より低いかどうかを判断する。
【０２０９】
エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ６より低い場合、前記制動時解放制御処理手段の急速解放処理手段は、急速解放処理を行い、発電機ブレーキＢを極めて急速に解放し、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ６以上である場合、運転者が急にブレーキペダル６１を踏み込んでも、車速Ｖが急激に低くなることがなく、エンジン１１がストールする心配はないので、前記解放制御制限処理手段は急速解放処理が行われるのを制限する。
【０２１０】
なお、前記解放制御制限マップにおいては、油温ｔｍＢが変化するの伴って、また、駆動モータ回転速度ＮＭが変化するのに伴って、閾値ＮＥｔｈ５、ＮＥｔｈ６が変化させられる。すなわち、油温ｔｍＢが高いほど閾値ＮＥｔｈ５、ＮＥｔｈ６が高くされ、准急速解放処理及び急速解放処理が行われやすくし、油温ｔｍＢが低いほど閾値ＮＥｔｈ５、ＮＥｔｈ６が低くされ、准急速解放処理及び急速解放処理が行われにくくしている。また、駆動モータ回転速度ＮＭが高く、車速Ｖが高いほど閾値ＮＥｔｈ５、ＮＥｔｈ６が高くされ、准急速解放処理及び急速解放処理が行われやすくし、油温ｔｍＢが低いほど閾値ＮＥｔｈ５、ＮＥｔｈ６が低くされ、准急速解放処理及び急速解放処理が行われにくくしている。本実施の形態においては、前記解放制御制限マップにおいて車速Ｖを表すパラメータとして駆動モータ回転速度ＮＭが使用されているが、駆動モータ回転速度ＮＭに代えて車速Ｖそのものを使用することもできる。また、図に示されていない油温ｔｍＢ及び駆動モータ回転速度ＮＭについての各閾値ＮＥｔｈ５、ＮＥｔｈ６は線形補間することによって求められる。
【０２１１】
次に、図３６のフローチャートについて説明する。
ステップＳ２４−１１ 制動状態判定処理を行う。
ステップＳ２４−１２ 急速制動が行われたかどうかを判断する。急速制動が行われた場合はステップＳ２４−１６に、行われていない場合はステップＳ２４−１３に進む。
ステップＳ２４−１３ 准急速制動が行われたかどうかを判断する。准急速制動が行われた場合はステップＳ２４−１４に、行われていない場合はリターンする。
ステップＳ２４−１４ エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ５より小さいかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ５より小さい場合はステップＳ２４−１５に進み、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ５以上である場合はリターンする。
ステップＳ２４−１５ 准急速解放処理を行い、リターンする。
ステップＳ２４−１６ エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ６より小さいかどうかを判断する。エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ６より小さい場合はステップＳ２４−１７に進み、エンジン回転速度ＮＥが閾値ＮＥｔｈ６以上である場合はリターンする。
ステップＳ２４−１７ 急速解放処理を行い、リターンする。
【０２１２】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０２１３】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機と、該発電機の回転を機械的に停止させる発電機固定機構と、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段と、急制動が行われたと判定されたときに前記発電機固定機構を解放する解放制御処理手段とを有する。
【０２１４】
この場合、急制動が行われると、発電機固定機構が解放されるので、エンジン回転速度が低くなるのを防止することができ、エンジンがストールするのを防止することができる。
【０２１５】
本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記解放制御処理手段は、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとする打消しトルク制御を開始した後、発電機固定機構を解放する。
【０２１６】
この場合、打消しトルク制御が開始された後、発電機固定機構が解放されるので、発電機固定機構が解放されるのに伴って、エンジントルクが発電機に伝達されても、発電機トルク及びエンジントルクが大きく変化することがなく、ショックが発生するのを防止することができる。
【０２１７】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記准急速解放処理において、前記打消しトルク制御が開始されてから零回転制御が開始されるまでの解放時間、及び前記零回転制御が開始されてから終了されるまでの解放時間は、通常解放処理における各解放時間より短く設定される。
【０２１８】
この場合、前記打消しトルク制御が開始されてから零回転制御が開始されるまでの解放時間、及び前記零回転制御が開始されてから終了されるまでの解放時間は、通常解放処理における各解放時間より短く設定されるので、急制動が行われたときに、発電機固定機構を急速に解放することができる。したがって、エンジンがストールするのを確実に防止することができる。
【０２１９】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記急速解放処理において、前記打消しトルク制御が開始されてから終了されるまでの解放時間は、准急速解放処理における各解放時間より短く設定される。
【０２２０】
この場合、前記打消しトルク制御が開始されてから終了されるまでの解放時間は、准急速解放処理における各解放時間より短く設定されるので、急制動が行われたときに、発電機固定機構を極めて急速に解放することができる。したがって、エンジンがストールするのを一層確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来のハイブリッド型車両において急制動を行ったときの車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの動作説明図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における通常走行時の速度線図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における通常走行時のトルク線図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図１０】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第３のメインフローチャートである。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン駆動領域マップを示す図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキを係合させたときの速度線図である。
【図１６】車速が急激に低くなったときの速度線図である。
【図１７】本発明の第１の実施の形態における急加速制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態における駆動モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１９】本発明の第１の実施の形態における発電機トルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２０】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２１】発明の第１の実施の形態における発電機回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２２】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン停止制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２３】本発明の第１の実施の形態における係合条件判定処理のサブルーチンを示す図である。
【図２４】本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２５】本発明の第１の実施の形態における発電機ブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２６】本発明の第１の実施の形態における制動時解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図２７】本発明の第１の実施の形態における制動状態判定マップを示す図である。
【図２８】本発明の第１の実施の形態における通常の発電機ブレーキ解放制御処理の動作を示すタイムチャートである。
【図２９】本発明の第１の実施の形態における解放スケジュールマップを示す図である。
【図３０】本発明の第１の実施の形態における准急速解放処理のサブルーチンを示す図である。
【図３１】本発明の第１の実施の形態における准急速解放処理の動作を示すタイムチャートである。
【図３２】本発明の第１の実施の形態における急速解放処理のサブルーチンを示す図である。
【図３３】本発明の第１の実施の形態における急速解放処理の動作を示すタイムチャートである。
【図３４】本発明の第１の実施の形態における准急速解放処理及び急速解放処理において発電機ブレーキを解放したときの速度線図である。
【図３５】本発明の第１の実施の形態における急速解放処理において発電機ブレーキを解放したときのハイブリッド型車両駆動装置の動作を示すタイムチャートである。
【図３６】本発明の第２の実施の形態における制動時解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図３７】本発明の第２の実施の形態における解放制御制限マップを示す図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１６ 発電機
４７ 発電機制御装置
５１ 車両制御装置
９１ 制動状態判定処理手段
９２ 解放制御処理手段
Ｂ 発電機ブレーキ

Claims (20)

1. エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機と、該発電機の回転を機械的に停止させる発電機固定機構と、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段と、急制動が行われたと判定されたときに前記発電機固定機構を解放する解放制御処理手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
2. エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機と、該発電機の回転を機械的に停止させる発電機固定機構と、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段と、急制動が行われたと判定されたときに、減速度に対応させて設定された態様で前記発電機固定機構を解放する解放制御処理手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
3. 前記解放制御処理手段は、減速度に対応させて異ならせて解放スケジュールが設定された解放処理を行う請求項２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
4. 前記制動時解放制御処理手段は、減速度に基づいて通常解放処理、准急速解放処理及び急速解放処理を選択する請求項２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
5. 前記減速度は所定の回転体の回転速度の変化量に基づいて算出される請求項２又は３に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
6. 前記解放制御処理手段は、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとする打消しトルク制御を開始した後、発電機固定機構を解放する請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
7. 前記解放制御処理手段は、発電機固定機構の解放に伴って発電機目標回転速度を零にして零回転制御を行う請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
8. 前記制動時解放制御処理手段の通常解放処理手段は、通常解放処理を行い、該通常解放処理において、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとして打消しトルク制御を行った後、発電機固定機構を解放するとともに、発電機目標回転速度を零にして零回転制御を行う請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
9. 前記通常解放処理手段は、零回転制御を行った後、発電機回転速度制御処理を行う請求項８に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
10. 前記解放制御処理手段の准急速解放処理手段は、准急速解放処理を行い、該准急速解放処理において、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとする打消しトルク制御を開始した後、発電機固定機構を解放するとともに、発電機目標回転速度を零にして零回転制御を行う請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
11. 前記准急速解放処理手段は、零回転制御を行った後、発電機回転速度制御処理を行う請求項１０に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
12. 前記解放制御処理手段の急速解放処理手段は、急速解放処理を行い、該急速解放処理において、エンジントルク相当分を発電機目標トルクとする打消しトルク制御を開始した後、発電機固定機構を解放する請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
13. 前記急速解放処理手段は、発電機固定機構を解放するとともに、発電機回転速度制御処理を行う請求項１２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
14. 前記准急速解放処理において、前記打消しトルク制御が開始されてから零回転制御が開始されるまでの解放時間、及び前記零回転制御が開始されてから終了されるまでの解放時間は、通常解放処理における各解放時間より短く設定される請求項１０又は１１に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
15. 前記急速解放処理において、前記打消しトルク制御が開始されてから終了されるまでの解放時間は、准急速解放処理における各解放時間より短く設定される請求項１２又は１３に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
16. 前記発電機固定機構は油圧により作動させられ、前記各解放時間は、前記発電機固定機構の油温に対応させて設定される請求項１４又は１５に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
17. エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機の回転を機械的に停止させ、制動用のブレーキによる制動状態を判定し、急制動が行われたと判定されたときに発電機固定機構を解放することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法。
18. エンジンと差動回転可能に、かつ、機械的に連結された発電機の回転を機械的に停止させ、制動用のブレーキによる制動状態を判定し、急制動が行われたと判定されたときに、減速度に対応させて設定された態様で発電機固定機構を解放することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法。
19. コンピュータを、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段、及び急制動が行われたと判定されたときに発電機固定機構を解放する解放制御処理手段として機能させることを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラム。
20. コンピュータを、制動用のブレーキによる制動状態を判定する制動状態判定処理手段、及び急制動が行われたと判定されたときに、減速度に対応させて設定された態様で発電機固定機構を解放する解放制御処理手段として機能させることを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法のプログラム。

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