JP2004034927A - 車輌のステアリングコラム支持構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】前後方向の支持剛性を過剰に高くせずに他の方向及び回転方向の支持剛性を確保し、衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善する。
【解決手段】両端にて車体に連結され車輌横方向に延在するリインフォースメント１０と、ボルト４０によりステアリングコラム１６を枢支するサポートブラケット１８と、リインフォースメントとサポートブラケットとを連結するステアリングコラムサポート１２とを有する車輌のステアリングコラム支持構造であり、一端にてボルト４０を介してサポートブラケット１８に連結され他端にてブレーキペダル用ブラケットサポート５０を介してリインフォースメント１０に連結されたブレース４２を有し、車輌上下方向に見たリインフォースメントに対するブレースの傾斜角θａは車輌前後方向に見たリインフォースメントに対するブレースの傾斜角θｂよりも小さい。
【選択図】 図１
【解決手段】両端にて車体に連結され車輌横方向に延在するリインフォースメント１０と、ボルト４０によりステアリングコラム１６を枢支するサポートブラケット１８と、リインフォースメントとサポートブラケットとを連結するステアリングコラムサポート１２とを有する車輌のステアリングコラム支持構造であり、一端にてボルト４０を介してサポートブラケット１８に連結され他端にてブレーキペダル用ブラケットサポート５０を介してリインフォースメント１０に連結されたブレース４２を有し、車輌上下方向に見たリインフォースメントに対するブレースの傾斜角θａは車輌前後方向に見たリインフォースメントに対するブレースの傾斜角θｂよりも小さい。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のステアリングコラムに係り、更に詳細にはその支持構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のステアリングコラム支持構造の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる実開昭５７−３９８７０号公報に記載されている如く、両端にて車体に連結され車輌横方向に延在する鋼管と、一端にて鋼管に固定され他端にてステアリングコラムを支持するステアリングブラケットと、一端にてステアリングブラケットに連結され他端にて車体に連結された補助鋼管とを有し、補助鋼管は一端より他端方向に見て鋼管に対し下方へ傾斜してアウトボード方向へ延在するステアリングコラム支持構造が従来より知られている。
【０００３】
かかるステアリングコラム支持構造によれば、補助鋼管が設けられていないステアリングコラム支持構造の場合に比して、車輌の衝突時に於けるステアリング装置の車輌後方への移動量を低減し運転者に対するステアリング装置の影響を低減することができ、また車輌の高速走行時や悪路走行時に於けるステアリング装置の振動を低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしステアリング装置は車輌の高速走行時や悪路走行時に於ける車輌の振動に起因して振動するだけでなく、操舵時に一対のユニバーサルジョイントに於いて発生する遇力に起因して変位し、特にステアリング装置がチルト式のステアリング装置である場合には、ステアリングコラムがその枢支部の周りにみそすり運動し、そのため操舵フィーリングが悪化する。上述の先の提案にかかる従来のステアリングコラム支持構造に於いては、この現象が考慮されておらず、この点に於いて改善の余地がある。
【０００５】
また上述の先の提案にかかる従来のステアリングコラム支持構造に於いては、補助鋼管はステアリングブラケットと車体とを連結し鋼管に対し斜め下方へ傾斜してアウトボード方向へ延在しているため、通常運転時にも補助鋼管が運転者の足の邪魔になり易く、また車体の振動が補助鋼管を介してステアリング装置へ伝達され易いという問題がある。
【０００６】
本発明は、補助鋼管がステアリングブラケットと車体とを連結し鋼管に対し斜め下方へ傾斜してアウトボード方向へ延在するよう構成された従来のステアリングコラム支持構造に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌前後方向の支持剛性を過剰に高くすることなく他の方向及びステアリングシャフト回転方向の支持剛性を確保することにより、衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち両端にて車体に連結され車輌横方向に延在するリインフォースメントと、ステアリングコラムを支持するサポートブラケットと、前記リインフォースメントと前記サポートブラケットとを連結するステアリングコラムサポートとを有する車輌のステアリングコラム支持構造にして、一端にて前記サポートブラケットに連結され他端にて前記リインフォースメントに連結されたブレースを有し、車輌上下方向に見た前記リインフォースメントに対する前記ブレースの傾斜角は車輌前後方向に見た前記リインフォースメントに対する前記ブレースの傾斜角よりも小さいことを特徴とする車輌のステアリングコラム支持構造によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記サポートブラケットは車輌横方向に延在する枢軸を介して前記ステアリングコラムを枢支し、前記ブレースの前記一端は前記枢軸と共に前記サポートブラケットに固定されているよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記リインフォースメントには前記ステアリングコラムサポートに対し車輌横方向に隔置された位置にブレーキペダル用ブラケットサポートが固定されており、前記ブレースの前記他端は前記ブレーキペダル用ブラケットサポートに連結されているよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
一般に、ステアリングコラム支持構造に於いては、車輌の衝突安全対策上は支持構造の剛性が低いことが好ましく、操舵フィーリング上は支持構造の剛性が高いことが好ましく、両者の要求は相反する。しかしステアリングコラム支持構造の車輌前後方向の剛性を高くすることなく他の方向及び回転方向の剛性を高くすることにより上述の相反する要求を満たし、衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善することができる。
【００１１】
上記請求項１の構成によれば、一端にてサポートブラケットに連結され他端にてリインフォースメントに連結されたブレースを有し、車輌上下方向に見たリインフォースメントに対するブレースの傾斜角は車輌前後方向に見たリインフォースメントに対するブレースの傾斜角よりも小さいので、ステアリングコラム支持構造の車輌前後方向の剛性を高くすることなく他の方向及び回転方向の剛性を高くすることができ、これにより衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善することができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、サポートブラケットは車輌横方向に延在する枢軸を介してステアリングコラムを枢支し、ブレースの一端は枢軸と共にサポートブラケットに固定されているので、枢軸の支持剛性を向上させ、これによりステアリング装置がチルト式のステアリング装置である場合にも、ステアリングコラムがその枢軸による枢支部の周りにみそすり運動する虞れを低減し、操舵フィーリングを向上させることができる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、リインフォースメントにはステアリングコラムサポートに対し車輌横方向に隔置された位置にブレーキペダル用ブラケットサポートが固定されており、ブレースの他端はブレーキペダル用ブラケットサポートに連結されているので、ブレースの他端が直接リインフォースメントに連結される構成の場合に比して、リインフォースメントに対するブレースの傾斜角を低減し、車輌前後方向の剛性の増大を抑制することができ、またブレーキペダル用ブラケットサポートの剛性を向上させて制動フィーリングを向上させブレーキペダルの振動を低減することができる。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌上下方向に見てリインフォースメントに対するブレースの傾斜角は車輌前後方向に対するブレースの傾斜角よりも小さいよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、枢軸はサポートブラケットに固定され、ブレースの一端は枢軸に固定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、枢軸はボルトであり、ブレースの一端にはボルトに螺合するナットが固定されているよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、ブレースの一端はサポートブラケットに当接して延在するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、ブレースの一端はサポートブラケットに当接する方向に延在し、ブレースの他端はブレーキペダル用ブラケットサポートに当接する方向に延在するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明によるステアリングコラム支持構造の一つの実施形態を車輌の前方側より車輌前後方向に見た状態にて示す立面図、図２は図１に示された実施形態を車輌の左側より車輌横方向に見た状態にて示す側面図、図３は図１に示された実施形態を車輌の上方より見た状態にて示す平面図、図４はステアリングコラムの枢支部を示す拡大断面図である。
【００２１】
これらの図に於いて、１０は両端にて図には示されていない車体のフロントピラーの内面に溶接又はボルト締結により連結され車輌横方向に延在するリインフォースメントを示しており、リインフォースメント１０は鋼管にて形成されている。リインフォースメント１０には車輌の運転席の前方に対応する位置に於いてステアリングコラムサポート１２が剛固に固定されている。
【００２２】
ステアリングコラムサポート１２は一端（上端）にてリインフォースメント１０に溶接により固定され、一端より他端（下端）の方向に見て車輌前方且つ下方へ延在し、先端へ向かうにつれて漸次幅が減少する逆台形状をなしている。またステアリングコラムサポート１２は実質的に車輌前方側且つ上方へ向けて開いた断面コの字形をなし、車輌横方向に互いに隔置された一対の側壁の間隔は一端より他端へ向かうにつれて漸次小さくなるよう設定されている。ステアリングコラムサポート１２の一方の側壁及びリインフォースメント１０はカウル接続ブレース１２Ａにより図には示されていないカウルパネルに接続されている。
【００２３】
ステアリングコラムサポート１２の先端部（下端部）は、軸線１４に沿って延在するステアリングコラム１６を支持するサポートブラケット１８の上面に当接し該上面に溶接により連結固定されている。サポートブラケット１８は実質的に下向きに開いた断面コの字形をなし、車輌横方向に互いに隔置された一対の側壁１８Ａにはボルト挿通孔２０が設けられている。
【００２４】
ステアリングコラム１６内には軸線１４に沿ってステアリングメーンシャフト２２が延在している。図２に解図的に示されている如く、ステアリングメーンシャフト２２の上端にはステアリングホイール２４が固定され、ステアリングメーンシャフト２２の下端は一対のユニバーサルジョイント２６、２８及びインターミーディエートシャフト３０を介して図には示されていないステアリングギヤボックスに連結されている。
【００２５】
ステアリングコラム１６内には実質的に下向きに開いた断面コの字形をなす枢支ブラケット３２の両側壁３２Ａの下縁が溶接により固定されており、枢支ブラケット３２はサポートブラケット１８に嵌入している。枢支ブラケット３２の両側壁３２Ａにはサポートブラケット１８のボルト挿通孔２０に整合するボルト挿通孔３４が設けられており、両側壁３２Ａの間にはボルト挿通孔２０及び３４に整合して円筒状のカラー３６が配置されている。
【００２６】
ボルト挿通孔２０、３４及びカラー３６には車輌横方向の軸線３８に沿って延在する枢軸としてのボルト４０が挿通されている。ボルト４０の先端はブレース４２の下端に設けられた孔を貫通して延在すると共に、ブレース４２の下端に溶接により固定されたナット４４に螺合しており、これによりステアリングコラム１６は軸線３８の周りに枢動可能にサポートブラケット１８により支持されている。
【００２７】
図４に詳細に示されている如く、ブレース４２の下端はサポートブラケット１８のアウトボード側の側壁１８Ａの外面に当接している。またカラー３６の両端と枢支ブラケット３２の両側壁３２Ａとの間には樹脂製のワッシャ４６が介装され、枢支ブラケット３２の両側壁３２Ａとサポートブラケット１８の両側壁１８Ａとの間には樹脂製のワッシャ４８が介装され、ボルト４０はこれらのワッシャ４６及び４８を貫通して延在している。
【００２８】
リインフォースメント１０にはステアリングコラムサポート１２に対し車輌横方向（アウトボード方向）に隔置された位置にブレーキペダル用ブラケットサポート５０が固定されており、ブラケットサポート５０はステアリングコラムサポート１２と同様、リインフォースメント１０に対し車輌前方且つ下方へ延在している。ブラケットサポート５０は実質的に車輌前方側且つ上方へ向けて開いた断面コの字形をなし、図には示されていないブレーキペダルを枢支するようになっている。ブラケットサポート５０の両側壁５０Ａは車輌前後方向に対し車輌横方向（ブレース４２の傾斜方向と同一の方向）に傾斜している。
【００２９】
ブレース４２はその下端より上端の方向に見て車輌後方且つ上方且つアウトボード方向に傾斜して延在し、その上端はブレーキペダル用ブラケットサポート５０のインボード側の側壁５０Ａの外面にリインフォースメント１０に近接して当接し、溶接により連結固定されている。図示の如く、車輌上下方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θａは車輌前後方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θｂよりも小さく設定されている。
【００３０】
尚図示の実施形態に於いては、傾斜角θａは約２０°であり、傾斜角θｂは約４５°であるが、傾斜角θａは１０〜３０°程度であることが好ましく、傾斜角θｂは４０〜５０°程度であることが好ましい。
【００３１】
またブレース４２の上端は、その下端の孔及びナット４４が図には示されていない治具によりボルト挿通孔２０及び３４に整合し且つ下端がサポートブラケット１８のアウトボード側の側壁１８Ａの外面に当接するよう設定された状態にて、ブレーキペダル用ブラケットサポート５０のインボード側の側壁５０Ａの外面に溶接により固定されることが好ましい。
【００３２】
更に図示の実施形態に於いては、ブレース４２は鋼管にて形成されその両端が平坦に加工され屈曲された部材であるが、ブレースは任意の閉断面又は開断面形状の部材であってよい。またブレース４２の下端にナット４４が溶接により固定されているが、ナット４４はブレース４２の下端に固定されなくてもよく、ボルト４０は図１等で見て左側よりサポートブラケット１８等に挿通されてもよい。
【００３３】
かくして図示の実施形態によれば、枢支ブラケット３２及びボルト４０を介してステアリングコラム１６を枢支するサポートブラケット１８は、ステアリングコラムサポート１２によりリインフォースメント１０に連結されるだけでなく、ブレース４２によりブレーキペダル用ブラケットサポート５０を介してリインフォースメント１０に連結されており、車輌上下方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θａは車輌前後方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θｂよりも小さく設定されている。
【００３４】
従って車輌前後方向のサポートブラケット１８の支持剛性を過剰に高くすることなく、他の方向及び軸線１４の周りのサポートブラケット１８の支持剛性を高くすることができ、これにより衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善することができ、またブレース４２が運転者の足の邪魔になることを確実に防止することができると共に、車体下方部の振動がブレースを経てステアリングコラム１６へ伝達されることを効果的に防止することができる。
【００３５】
特に図示の実施形態によれば、車輌前後方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θｂは約４５°であるので、サポートブラケット１８の上下方向及び横方向の支持剛性を効率的に向上させることができる。
【００３６】
また図示の実施形態によれば、ブレース４２の下端はステアリングコラム１６を枢支するための枢軸として機能するボルト４０に連結されるので、操舵に伴い一対のユニバーサルジョイント２６、２８により発生される遇力に起因するボルト４０の変位量を効果的に低減し、ステアリングメーンシャフト２２のみそすり運動を効果的に低減することができる。
【００３７】
また図示の実施形態によれば、ブレース４２の上端はブレーキペダル用ブラケットサポート５０に連結され、これによりブラケットサポート５０を介してリインフォースメント１０に連結されているので、ブレース４２の上端が直接リインフォースメント１０に連結される場合に比して上記角度θａを小さくすることができ、またブラケットサポート５０の支持剛性を向上させてブレーキペダルの振動を低減すると共に制動フィーリングを向上させることができる。
【００３８】
また図示の実施形態によれば、ボルト４０の先端に螺合してボルトをサポートブラケット１８に固定すると共にブレース４２の下端をサポートブラケット１８に連結するナット４４はブレース４２の下端に溶接により固定されているので、サポートブラケット１８に対するステアリングコラム１６の組付けを容易に行うことができる。
【００３９】
更に図示の実施形態によれば、ブレース４２の上端はブレーキペダル用ブラケットサポート５０の一方の側壁に連結され、ブラケットサポート５０の側壁は車輌前後方向に対しブレース４２の傾斜方向と同一の方向へ傾斜しているので、ブラケットサポート５０の側壁がブレース４２の傾斜方向と同一の方向へ傾斜していない場合に比して、ブラケットサポート５０の側壁によってブレース４２の軸力を効率的に担持することができ、これによりサポートブラケット１８の上下方向、横方向、回転方向の支持剛性を効果的に向上させることができる。
【００４０】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４１】
例えば上述の実施形態に於いては、ブレース４２の下端はボルト４０に連結されることによりサポートブラケット１８に連結されているが、サポートブラケット１８に直接連結されてもよく、またステアリングコラムサポート１２の先端に連結されることによりステアリングコラムサポート１２の先端を介してサポートブラケット１８に連結されてもよい。
【００４２】
また上述の実施形態に於いては、ブレース４２の上端はブレーキペダル用ブラケットサポート５０に連結され、これによりブラケットサポート５０を介してリインフォースメント１０に連結されているが、ブレース４２の上端はリインフォースメント１０に連結されてもよい。
【００４３】
また上述の実施形態に於いては、ブレース４２はステアリングコラムサポート１２及びサポートブラケット１８に対し左右一方の側にのみ設けられているが、ブレースがステアリングコラムサポート１２及びサポートブラケット１８に対し左右両側に設けられ、更に一層効果的に操舵フィーリングの向上が達成されるよう修正されてもよい。
【００４４】
更に上述の実施形態に於いては、ステアリング装置はチルト式のステアリング装置であり、サポートブラケット１８は枢支ブラケット３２及びボルト４０を介して枢支ステアリングコラム１６を枢支するようになっているが、本発明の支持構造は固定式のステアリング装置に適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるステアリングコラム支持構造の一つの実施形態を車輌の前方側より車輌前後方向に見た状態にて示す立面図である。
【図２】図１に示された実施形態を車輌の左側より車輌横方向に見た状態にて示す側面図である。
【図３】図１に示された実施形態を車輌の上方より見た状態にて示す平面図である。
【図４】ステアリングコラムの枢支部を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
１０…リインフォースメント
１２…ステアリングコラムサポート
１６…ステアリングコラム
１８…サポートブラケット
２２…ステアリングメーンシャフト
３２…枢支ブラケット
４０…ボルト
４２…ブレース
４４…ナット
５０…ブレーキペダル用ブラケットサポート
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌のステアリングコラムに係り、更に詳細にはその支持構造に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌のステアリングコラム支持構造の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる実開昭５７−３９８７０号公報に記載されている如く、両端にて車体に連結され車輌横方向に延在する鋼管と、一端にて鋼管に固定され他端にてステアリングコラムを支持するステアリングブラケットと、一端にてステアリングブラケットに連結され他端にて車体に連結された補助鋼管とを有し、補助鋼管は一端より他端方向に見て鋼管に対し下方へ傾斜してアウトボード方向へ延在するステアリングコラム支持構造が従来より知られている。
【０００３】
かかるステアリングコラム支持構造によれば、補助鋼管が設けられていないステアリングコラム支持構造の場合に比して、車輌の衝突時に於けるステアリング装置の車輌後方への移動量を低減し運転者に対するステアリング装置の影響を低減することができ、また車輌の高速走行時や悪路走行時に於けるステアリング装置の振動を低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしステアリング装置は車輌の高速走行時や悪路走行時に於ける車輌の振動に起因して振動するだけでなく、操舵時に一対のユニバーサルジョイントに於いて発生する遇力に起因して変位し、特にステアリング装置がチルト式のステアリング装置である場合には、ステアリングコラムがその枢支部の周りにみそすり運動し、そのため操舵フィーリングが悪化する。上述の先の提案にかかる従来のステアリングコラム支持構造に於いては、この現象が考慮されておらず、この点に於いて改善の余地がある。
【０００５】
また上述の先の提案にかかる従来のステアリングコラム支持構造に於いては、補助鋼管はステアリングブラケットと車体とを連結し鋼管に対し斜め下方へ傾斜してアウトボード方向へ延在しているため、通常運転時にも補助鋼管が運転者の足の邪魔になり易く、また車体の振動が補助鋼管を介してステアリング装置へ伝達され易いという問題がある。
【０００６】
本発明は、補助鋼管がステアリングブラケットと車体とを連結し鋼管に対し斜め下方へ傾斜してアウトボード方向へ延在するよう構成された従来のステアリングコラム支持構造に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、車輌前後方向の支持剛性を過剰に高くすることなく他の方向及びステアリングシャフト回転方向の支持剛性を確保することにより、衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち両端にて車体に連結され車輌横方向に延在するリインフォースメントと、ステアリングコラムを支持するサポートブラケットと、前記リインフォースメントと前記サポートブラケットとを連結するステアリングコラムサポートとを有する車輌のステアリングコラム支持構造にして、一端にて前記サポートブラケットに連結され他端にて前記リインフォースメントに連結されたブレースを有し、車輌上下方向に見た前記リインフォースメントに対する前記ブレースの傾斜角は車輌前後方向に見た前記リインフォースメントに対する前記ブレースの傾斜角よりも小さいことを特徴とする車輌のステアリングコラム支持構造によって達成される。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記サポートブラケットは車輌横方向に延在する枢軸を介して前記ステアリングコラムを枢支し、前記ブレースの前記一端は前記枢軸と共に前記サポートブラケットに固定されているよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記リインフォースメントには前記ステアリングコラムサポートに対し車輌横方向に隔置された位置にブレーキペダル用ブラケットサポートが固定されており、前記ブレースの前記他端は前記ブレーキペダル用ブラケットサポートに連結されているよう構成される（請求項３の構成）。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
一般に、ステアリングコラム支持構造に於いては、車輌の衝突安全対策上は支持構造の剛性が低いことが好ましく、操舵フィーリング上は支持構造の剛性が高いことが好ましく、両者の要求は相反する。しかしステアリングコラム支持構造の車輌前後方向の剛性を高くすることなく他の方向及び回転方向の剛性を高くすることにより上述の相反する要求を満たし、衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善することができる。
【００１１】
上記請求項１の構成によれば、一端にてサポートブラケットに連結され他端にてリインフォースメントに連結されたブレースを有し、車輌上下方向に見たリインフォースメントに対するブレースの傾斜角は車輌前後方向に見たリインフォースメントに対するブレースの傾斜角よりも小さいので、ステアリングコラム支持構造の車輌前後方向の剛性を高くすることなく他の方向及び回転方向の剛性を高くすることができ、これにより衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善することができる。
【００１２】
また上記請求項２の構成によれば、サポートブラケットは車輌横方向に延在する枢軸を介してステアリングコラムを枢支し、ブレースの一端は枢軸と共にサポートブラケットに固定されているので、枢軸の支持剛性を向上させ、これによりステアリング装置がチルト式のステアリング装置である場合にも、ステアリングコラムがその枢軸による枢支部の周りにみそすり運動する虞れを低減し、操舵フィーリングを向上させることができる。
【００１３】
また上記請求項３の構成によれば、リインフォースメントにはステアリングコラムサポートに対し車輌横方向に隔置された位置にブレーキペダル用ブラケットサポートが固定されており、ブレースの他端はブレーキペダル用ブラケットサポートに連結されているので、ブレースの他端が直接リインフォースメントに連結される構成の場合に比して、リインフォースメントに対するブレースの傾斜角を低減し、車輌前後方向の剛性の増大を抑制することができ、またブレーキペダル用ブラケットサポートの剛性を向上させて制動フィーリングを向上させブレーキペダルの振動を低減することができる。
【００１４】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌上下方向に見てリインフォースメントに対するブレースの傾斜角は車輌前後方向に対するブレースの傾斜角よりも小さいよう構成される（好ましい態様１）。
【００１５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、枢軸はサポートブラケットに固定され、ブレースの一端は枢軸に固定されるよう構成される（好ましい態様２）。
【００１６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、枢軸はボルトであり、ブレースの一端にはボルトに螺合するナットが固定されているよう構成される（好ましい態様３）。
【００１７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、ブレースの一端はサポートブラケットに当接して延在するよう構成される（好ましい態様４）。
【００１８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、ブレースの一端はサポートブラケットに当接する方向に延在し、ブレースの他端はブレーキペダル用ブラケットサポートに当接する方向に延在するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００２０】
図１は本発明によるステアリングコラム支持構造の一つの実施形態を車輌の前方側より車輌前後方向に見た状態にて示す立面図、図２は図１に示された実施形態を車輌の左側より車輌横方向に見た状態にて示す側面図、図３は図１に示された実施形態を車輌の上方より見た状態にて示す平面図、図４はステアリングコラムの枢支部を示す拡大断面図である。
【００２１】
これらの図に於いて、１０は両端にて図には示されていない車体のフロントピラーの内面に溶接又はボルト締結により連結され車輌横方向に延在するリインフォースメントを示しており、リインフォースメント１０は鋼管にて形成されている。リインフォースメント１０には車輌の運転席の前方に対応する位置に於いてステアリングコラムサポート１２が剛固に固定されている。
【００２２】
ステアリングコラムサポート１２は一端（上端）にてリインフォースメント１０に溶接により固定され、一端より他端（下端）の方向に見て車輌前方且つ下方へ延在し、先端へ向かうにつれて漸次幅が減少する逆台形状をなしている。またステアリングコラムサポート１２は実質的に車輌前方側且つ上方へ向けて開いた断面コの字形をなし、車輌横方向に互いに隔置された一対の側壁の間隔は一端より他端へ向かうにつれて漸次小さくなるよう設定されている。ステアリングコラムサポート１２の一方の側壁及びリインフォースメント１０はカウル接続ブレース１２Ａにより図には示されていないカウルパネルに接続されている。
【００２３】
ステアリングコラムサポート１２の先端部（下端部）は、軸線１４に沿って延在するステアリングコラム１６を支持するサポートブラケット１８の上面に当接し該上面に溶接により連結固定されている。サポートブラケット１８は実質的に下向きに開いた断面コの字形をなし、車輌横方向に互いに隔置された一対の側壁１８Ａにはボルト挿通孔２０が設けられている。
【００２４】
ステアリングコラム１６内には軸線１４に沿ってステアリングメーンシャフト２２が延在している。図２に解図的に示されている如く、ステアリングメーンシャフト２２の上端にはステアリングホイール２４が固定され、ステアリングメーンシャフト２２の下端は一対のユニバーサルジョイント２６、２８及びインターミーディエートシャフト３０を介して図には示されていないステアリングギヤボックスに連結されている。
【００２５】
ステアリングコラム１６内には実質的に下向きに開いた断面コの字形をなす枢支ブラケット３２の両側壁３２Ａの下縁が溶接により固定されており、枢支ブラケット３２はサポートブラケット１８に嵌入している。枢支ブラケット３２の両側壁３２Ａにはサポートブラケット１８のボルト挿通孔２０に整合するボルト挿通孔３４が設けられており、両側壁３２Ａの間にはボルト挿通孔２０及び３４に整合して円筒状のカラー３６が配置されている。
【００２６】
ボルト挿通孔２０、３４及びカラー３６には車輌横方向の軸線３８に沿って延在する枢軸としてのボルト４０が挿通されている。ボルト４０の先端はブレース４２の下端に設けられた孔を貫通して延在すると共に、ブレース４２の下端に溶接により固定されたナット４４に螺合しており、これによりステアリングコラム１６は軸線３８の周りに枢動可能にサポートブラケット１８により支持されている。
【００２７】
図４に詳細に示されている如く、ブレース４２の下端はサポートブラケット１８のアウトボード側の側壁１８Ａの外面に当接している。またカラー３６の両端と枢支ブラケット３２の両側壁３２Ａとの間には樹脂製のワッシャ４６が介装され、枢支ブラケット３２の両側壁３２Ａとサポートブラケット１８の両側壁１８Ａとの間には樹脂製のワッシャ４８が介装され、ボルト４０はこれらのワッシャ４６及び４８を貫通して延在している。
【００２８】
リインフォースメント１０にはステアリングコラムサポート１２に対し車輌横方向（アウトボード方向）に隔置された位置にブレーキペダル用ブラケットサポート５０が固定されており、ブラケットサポート５０はステアリングコラムサポート１２と同様、リインフォースメント１０に対し車輌前方且つ下方へ延在している。ブラケットサポート５０は実質的に車輌前方側且つ上方へ向けて開いた断面コの字形をなし、図には示されていないブレーキペダルを枢支するようになっている。ブラケットサポート５０の両側壁５０Ａは車輌前後方向に対し車輌横方向（ブレース４２の傾斜方向と同一の方向）に傾斜している。
【００２９】
ブレース４２はその下端より上端の方向に見て車輌後方且つ上方且つアウトボード方向に傾斜して延在し、その上端はブレーキペダル用ブラケットサポート５０のインボード側の側壁５０Ａの外面にリインフォースメント１０に近接して当接し、溶接により連結固定されている。図示の如く、車輌上下方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θａは車輌前後方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θｂよりも小さく設定されている。
【００３０】
尚図示の実施形態に於いては、傾斜角θａは約２０°であり、傾斜角θｂは約４５°であるが、傾斜角θａは１０〜３０°程度であることが好ましく、傾斜角θｂは４０〜５０°程度であることが好ましい。
【００３１】
またブレース４２の上端は、その下端の孔及びナット４４が図には示されていない治具によりボルト挿通孔２０及び３４に整合し且つ下端がサポートブラケット１８のアウトボード側の側壁１８Ａの外面に当接するよう設定された状態にて、ブレーキペダル用ブラケットサポート５０のインボード側の側壁５０Ａの外面に溶接により固定されることが好ましい。
【００３２】
更に図示の実施形態に於いては、ブレース４２は鋼管にて形成されその両端が平坦に加工され屈曲された部材であるが、ブレースは任意の閉断面又は開断面形状の部材であってよい。またブレース４２の下端にナット４４が溶接により固定されているが、ナット４４はブレース４２の下端に固定されなくてもよく、ボルト４０は図１等で見て左側よりサポートブラケット１８等に挿通されてもよい。
【００３３】
かくして図示の実施形態によれば、枢支ブラケット３２及びボルト４０を介してステアリングコラム１６を枢支するサポートブラケット１８は、ステアリングコラムサポート１２によりリインフォースメント１０に連結されるだけでなく、ブレース４２によりブレーキペダル用ブラケットサポート５０を介してリインフォースメント１０に連結されており、車輌上下方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θａは車輌前後方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θｂよりも小さく設定されている。
【００３４】
従って車輌前後方向のサポートブラケット１８の支持剛性を過剰に高くすることなく、他の方向及び軸線１４の周りのサポートブラケット１８の支持剛性を高くすることができ、これにより衝突安全性を阻害することなく操舵フィーリングを改善することができ、またブレース４２が運転者の足の邪魔になることを確実に防止することができると共に、車体下方部の振動がブレースを経てステアリングコラム１６へ伝達されることを効果的に防止することができる。
【００３５】
特に図示の実施形態によれば、車輌前後方向に見たリインフォースメント１０に対するブレース４２の軸線４２Ａの傾斜角θｂは約４５°であるので、サポートブラケット１８の上下方向及び横方向の支持剛性を効率的に向上させることができる。
【００３６】
また図示の実施形態によれば、ブレース４２の下端はステアリングコラム１６を枢支するための枢軸として機能するボルト４０に連結されるので、操舵に伴い一対のユニバーサルジョイント２６、２８により発生される遇力に起因するボルト４０の変位量を効果的に低減し、ステアリングメーンシャフト２２のみそすり運動を効果的に低減することができる。
【００３７】
また図示の実施形態によれば、ブレース４２の上端はブレーキペダル用ブラケットサポート５０に連結され、これによりブラケットサポート５０を介してリインフォースメント１０に連結されているので、ブレース４２の上端が直接リインフォースメント１０に連結される場合に比して上記角度θａを小さくすることができ、またブラケットサポート５０の支持剛性を向上させてブレーキペダルの振動を低減すると共に制動フィーリングを向上させることができる。
【００３８】
また図示の実施形態によれば、ボルト４０の先端に螺合してボルトをサポートブラケット１８に固定すると共にブレース４２の下端をサポートブラケット１８に連結するナット４４はブレース４２の下端に溶接により固定されているので、サポートブラケット１８に対するステアリングコラム１６の組付けを容易に行うことができる。
【００３９】
更に図示の実施形態によれば、ブレース４２の上端はブレーキペダル用ブラケットサポート５０の一方の側壁に連結され、ブラケットサポート５０の側壁は車輌前後方向に対しブレース４２の傾斜方向と同一の方向へ傾斜しているので、ブラケットサポート５０の側壁がブレース４２の傾斜方向と同一の方向へ傾斜していない場合に比して、ブラケットサポート５０の側壁によってブレース４２の軸力を効率的に担持することができ、これによりサポートブラケット１８の上下方向、横方向、回転方向の支持剛性を効果的に向上させることができる。
【００４０】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４１】
例えば上述の実施形態に於いては、ブレース４２の下端はボルト４０に連結されることによりサポートブラケット１８に連結されているが、サポートブラケット１８に直接連結されてもよく、またステアリングコラムサポート１２の先端に連結されることによりステアリングコラムサポート１２の先端を介してサポートブラケット１８に連結されてもよい。
【００４２】
また上述の実施形態に於いては、ブレース４２の上端はブレーキペダル用ブラケットサポート５０に連結され、これによりブラケットサポート５０を介してリインフォースメント１０に連結されているが、ブレース４２の上端はリインフォースメント１０に連結されてもよい。
【００４３】
また上述の実施形態に於いては、ブレース４２はステアリングコラムサポート１２及びサポートブラケット１８に対し左右一方の側にのみ設けられているが、ブレースがステアリングコラムサポート１２及びサポートブラケット１８に対し左右両側に設けられ、更に一層効果的に操舵フィーリングの向上が達成されるよう修正されてもよい。
【００４４】
更に上述の実施形態に於いては、ステアリング装置はチルト式のステアリング装置であり、サポートブラケット１８は枢支ブラケット３２及びボルト４０を介して枢支ステアリングコラム１６を枢支するようになっているが、本発明の支持構造は固定式のステアリング装置に適用されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるステアリングコラム支持構造の一つの実施形態を車輌の前方側より車輌前後方向に見た状態にて示す立面図である。
【図２】図１に示された実施形態を車輌の左側より車輌横方向に見た状態にて示す側面図である。
【図３】図１に示された実施形態を車輌の上方より見た状態にて示す平面図である。
【図４】ステアリングコラムの枢支部を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
１０…リインフォースメント
１２…ステアリングコラムサポート
１６…ステアリングコラム
１８…サポートブラケット
２２…ステアリングメーンシャフト
３２…枢支ブラケット
４０…ボルト
４２…ブレース
４４…ナット
５０…ブレーキペダル用ブラケットサポート
Claims (3)
- 両端にて車体に連結され車輌横方向に延在するリインフォースメントと、ステアリングコラムを支持するサポートブラケットと、前記リインフォースメントと前記サポートブラケットとを連結するステアリングコラムサポートとを有する車輌のステアリングコラム支持構造にして、一端にて前記サポートブラケットに連結され他端にて前記リインフォースメントに連結されたブレースを有し、車輌上下方向に見た前記リインフォースメントに対する前記ブレースの傾斜角は車輌前後方向に見た前記リインフォースメントに対する前記ブレースの傾斜角よりも小さいことを特徴とする車輌のステアリングコラム支持構造。
- 前記サポートブラケットは車輌横方向に延在する枢軸を介して前記ステアリングコラムを枢支し、前記ブレースの前記一端は前記枢軸と共に前記サポートブラケットに固定されていることを特徴とする請求項１に記載の車輌のステアリングコラム支持構造。
- 前記リインフォースメントには前記ステアリングコラムサポートに対し車輌横方向に隔置された位置にブレーキペダル用ブラケットサポートが固定されており、前記ブレースの前記他端は前記ブレーキペダル用ブラケットサポートに連結されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌のステアリングコラム支持構造。
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