JP2019217806A - フロントロアアーム、フロントサスペンション装置ならびに車両 - Google Patents

フロントロアアーム、フロントサスペンション装置ならびに車両 Download PDF

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Abstract

【課題】車両のスモールオーバーラップ前面衝突時にキャビン４に入力する衝撃を緩和可能とするフロントロアアーム２０の提供。【解決手段】フロントロアアーム２０は、ロアアーム本体２１の車両左右方向外端にナックル４０連結用のボールジョイント２５が取り付けられるボールジョイントブラケット２４を溶接した構成である。ボールジョイントブラケット２４の車両前後方向前側には、ショックアブソーバ５０の下端が連結される支軸部材６０が車両前後方向前向きに突出するように設けられている。ロアアーム本体２１とボールジョイントブラケット２４との溶接部分２６は、平面視で当該溶接部分２６の車両前後方向前側から後側へ向けて車両左右方向外側へ傾斜されている。支軸部材６０は、その中心軸線の延長線が前記溶接部分２６と交差するように配置されている。【選択図】図１

Description

本発明は、フロントロアアーム、フロントサスペンション装置ならびに車両に関する。
例えば特許文献１には、前部機関後輪駆動（ＦＲ）タイプの車両において、ウィッシュボーンタイプの前輪サスペンションを有する車両前部構造が記載されている。
この構造は、車室の車両左右方向両側から車両前方へ向けて延在するフロントサイドフレームと、このフロントサイドフレームにタワー部を介して連結されるサブフレームと、前記タワー部に車両前方に延びるように設けられるエクステンションメンバと、タワートップ部に支持されるアッパアームと、前記サブフレームに支持されるロアアームと、を備えている。なお、前記アッパアームおよび前記ロアアームにナックルが取り付けられ、このナックルにタイロッドが取り付けられる。
特許第６０５２１２１号（特開２０１５−５８８５８号）公報
ところで、車両のオフセット前面衝突試験の一つとして「微小ラップ衝突試験」または「スモールオーバーラップ前面衝突試験」と呼ばれる形態が知られている。
このスモールオーバーラップ前面衝突試験とは、公知であるが、速度４０ｍｐｈ（約６４ｋｍ／ｈ）で走行させた車両の運転席側１／４をバリア（障壁）に衝突させる形態のことである。
ここで、上記特許文献１の構造に対して前記スモールオーバーラップ前面衝突試験を行うことを想定すると、バリアに車体のフロントサイドフレームが正面から衝突しなくなって、前記フロントサイドフレームで吸収できる衝突エネルギーが減少すると考えられ、そのために、車両の前輪等を通じてキャビン（客室構成部材）に入力する衝撃が増大する傾向になると考えられる。ここに改良の余地がある。
このような事情に鑑み、本発明は、車両のスモールオーバーラップ前面衝突試験においてキャビンに入力する衝撃を緩和可能とするフロントロアアーム、フロントサスペンション装置ならびに車両の提供を目的としている。
本発明は、車両左右方向の両側に車両前後方向に延在するように設けられるサイドレールの外面に片持ち梁状に傾動自在に支持されるフロントロアアームにおいて、車両左右方向内端に前記サイドレールに支持されるインナピボットを有するロアアーム本体と、このロアアーム本体の車両左右方向外端に溶接により結合されかつナックル連結用のボールジョイントが取り付けられるボールジョイントブラケットと、を備え、前記ボールジョイントブラケットの車両前後方向前側には、ショックアブソーバの下端またはスタビライザリンクの一端が連結される支軸部材が車両前後方向前向きに突出するように設けられており、前記ロアアーム本体と前記ボールジョイントブラケットとの溶接部分は、平面視で当該溶接部分の車両前後方向前側から後側へ向けて車両左右方向外側へ傾斜されており、前記支軸部材は、その中心軸線の延長線が前記傾斜面からなる溶接部分と交差するように配置されている、ことを特徴としている。
この構成では、例えば車両のスモールオーバーラップ前面衝突試験において、バリアに片方の前輪が衝突してから前記支軸部材が当接することになり、それに伴い前記車両前後方向の前側から後側へ向かう衝撃荷重が前記溶接部分に入力することになるが、当該溶接部分を傾斜させているから、当該溶接部分が剥離しにくくなる。
これにより、前記前輪および前記フロントロアアームに入力する前記衝撃荷重を前記サイドレールへと効率良く伝達させることが可能になるので、当該サイドレールで衝突エネルギーを吸収することができて、キャビンに入力する衝撃を緩和することが可能になる。
ところで、上記フロントロアアームにおいて、前記ロアアーム本体は、上板部材と下板部材とを組み合わせることによりボックス形状に形成されかつ車両左右方向の外側が開口とされており、前記ボールジョイントブラケットは、鍛造品とされ、その車両左右方向の内端部が前記ロアアーム本体の開口内に嵌入される外形形状に形成されており、前記溶接部分は、前記ロアアーム本体の開口内に前記ボールジョイントブラケットの内端部を嵌入させた状態で当該内端部の外周が前記開口の端面に溶接されている、構成とすることができる。
ここでは、前記ロアアーム本体の形状、前記ボールジョイントブラケットの形状ならびに前記ロアアーム本体に対する前記ボールジョイントブラケットの溶接形態を特定している。
この特定によれば、前記ロアアーム本体が軽量でありながら十分な剛性が確保されることになり、また、前記ボールジョイントブラケットが高剛性の鍛造品とされることに加えて、前記溶接部分の総長さが可及的に長くなって耐剥離性が向上する。
また、本発明は、車両左右方向の両側に車両前後方向に延在するように設けられるサイドレールの外面に片持ち梁状に傾動自在に支持されかつ外端にナックル連結用のボールジョイントが取り付けられるフロントロアアームと、前記サイドレールに固定されてショックアブソーバの上端を支持するタワー部と、このタワー部に片持ち梁状に傾動自在に支持されかつ外端にボールジョイントが取り付けられるフロントアッパアームと、前輪が取り付けられるハブを回転自在に支持しかつ前記フロントロアアームのボールジョイントに連結される下側連結部および前記フロントアッパアームのボールジョイントに連結される上側連結部を有するナックルと、を備えるフロントサスペンション装置であって、前記フロントロアアームが、上記の構成とされている、ことを特徴としている。
このフロントサスペンション装置は、前記フロントロアアームを有しているので、例えば車両のスモールオーバーラップ前面衝突試験において、前記前輪および前記フロントロアアームに入力する前記衝撃荷重を前記サイドレールへと効率良く伝達させることが可能になる。これにより、前記サイドレールで衝突エネルギーを吸収することができて、キャビンに入力する衝撃を緩和することが可能になる。
さらに、本発明は、車両左右方向の両側に車両前後方向に延在するように設けられるサイドレールと、このサイドレールの車両左右方向の外側に取り付けられるフロントサスペンション装置と、このフロントサスペンション装置よりも車両前後方向の後方に配置されるキャビンと、を備える車両であって、前記フロントサスペンション装置が、上記の構成とされている、ことを特徴としている。
この車両は、前記フロントサスペンション装置を有しているので、例えば車両のスモールオーバーラップ前面衝突試験において、前記前輪および前記フロントロアアームに入力する前記衝撃荷重を前記サイドレールへと効率良く伝達させることが可能になる。これにより、前記サイドレールで衝突エネルギーを吸収することができて、キャビンに入力する衝撃を緩和することが可能になる。
本発明に係るフロントロアアーム、フロントサスペンション装置ならびに車両は、車両のスモールオーバーラップ前面衝突試験においてキャビンに入力する衝撃を緩和することが可能になる。
本発明に係るフロントロアアームの一実施形態を示す平面図である。 図１のフロントロアアームの分解斜視図である。 図１の（３）−（３）線断面の矢視図である。 図１から図３のフロントロアアームを備えたフロントサスペンション装置を車両の前方から見た図である。 図４を車両外側から見た図で、ディスクブレーキおよびナックルを省略して示している。 図４のフロントサスペンション装置を備えた車両を示す下面図で、スモールオーバーラップ前面衝突試験においてバリアが前輪に衝突した状態を示している。 図６の続きでバリアがフロントロアアームの支軸部材に衝突した状態を示す下面図である。 本発明に係るフロントロアアームの他の実施形態を示す平面図である。 図８のフロントロアアームの分解斜視図である。 図８の（１０）−（１０）線断面の矢視図である。 図８から図１０のフロントロアアームを備えたフロントサスペンション装置を車両の前方から見た図である。 図１１を車両外側から見た図で、ディスクブレーキおよびナックルを省略して示している。
以下、本発明を実施するための最良の実施形態について添付図面を参照して詳細に説明する。
本発明に係る車両は、車両左右方向（車幅方向ともいう）の両側に車両前後方向（車長さ方向ともいう）に延在するように設けられる左右のサイドレール、左右のフロントサスペンション装置、キャビン（客室構成部材）等を少なくとも有する構成を前提としたものである。
図１から図７に示す本発明の一実施形態では、車両の右側前方のみを示している。つまり、車両の左側前方の構成については、図示していないが、車両の右側前方の構成と基本的に同様になっているものとする。
図６および図７において、符号１は右側の前輪、２は右側のフロントサスペンション装置、３は右側のサイドレール、４はキャビンである。
右側のサイドレール３と不図示の左側のサイドレールとには、車両左右方向に沿う前後二つのクロスメンバ５，６が車両前後方向に平行に離隔して架設されている。
キャビン４は、フロントサスペンション装置２よりも車両前後方向の後方に配置されている。
フロントサスペンション装置２は、図４および図５に示すように、ハイマウントアッパアームタイプのダブルウィッシュボーン構造とされており、フロントロアアーム２０、フロントアッパアーム３０、ナックル４０、ショックアブソーバ５０等を備えている。
フロントロアアーム２０は、サイドレール３の外面に車両左右方向の外向きに張り出すような片持ち梁状に傾動自在に支持されるものであって、図１および図２に示すように、ロアアーム本体２１と、前後二つのインナピボット２２，２３と、ボールジョイントブラケット２４と、を有している。
ロアアーム本体２１は、図１に示すように、平面視でサイドレール３側から車両左右方向の外向きに漸次幅狭になる三角形のような形状に形成されている。
前後二つのインナピボット２２，２３は、円筒形に形成されており、それぞれロアアーム本体２１の車両左右方向内側で二股に分岐する部分に溶接されている。
フロントインナピボット２２は、サイドレール３に固定されているフロントクロスメンバ５にブッシュ２２ａおよび不図示の支持ピンを介して支持される。また、リアインナピボット２３は、サイドレール３に固定されているリアクロスメンバ６にブッシュ２３ａおよび不図示の支持ピンを介して支持されている。
このように、この実施形態では、フロントインナピボット２２がサイドレール３にフロントクロスメンバ５を介して間接的に支持されており、また、リアインナピボット２３がサイドレール３にリアクロスメンバ６を介して間接的に支持されている。
ボールジョイントブラケット２４は、ロアアーム本体２１に溶接される高強度な鍛造品からなり、ボールジョイント２５が取り付けられている。このボールジョイント２５にはナックル４０の下側連結部４１が連結されている。
フロントアッパアーム３０は、サイドレール３に固定されるタワー部７に車両左右方向の外向きに張り出すような片持ち梁状に傾動自在に支持されるものであって、アッパアーム本体３１と、前後二つのインナピボット３２，３３と、ボールジョイント取付部３４と、を有している。
アッパアーム本体３１は、平面視でＵ字形のワンピース構造とされている。
前後二つのインナピボット３２，３３は、円筒形に形成されており、それぞれアッパアーム本体３１の車両左右方向内側で二股に分岐する部分に一体に形成されている。
フロントインナピボット３２およびリアインナピボット３３は、図５に示すように、それぞれタワー部７にブッシュ３２ａ，３３ａおよび不図示の支持ピンを介して支持されている。
ボールジョイント取付部３４は、アッパアーム本体３１に形成される貫通孔からなり、ボールジョイント３５が取り付けられている。このボールジョイント３５には、ナックル４０の上側連結部４２が連結されている。
ナックル４０は、フロントディスクブレーキ８および前輪１が取り付けられるハブ９を回転自在に支持するものであって、フロントロアアーム２０のボールジョイントブラケット２４が連結される下側連結部４１と、フロントアッパアーム３０のボールジョイント３５が連結される上側連結部４２と、を有している。
ショックアブソーバ５０は、上端がタワー部７に支持されていて、下端がフロントロアアーム２０の下記する支軸部材６０に支持されている。このショックアブソーバ５０の下端には円筒部５１が設けられている。
なお、ナックル４０には、ハンドル操作に応じて作動するパワーステアリング装置１０がタイロッド１１を介して連結されている。また、フロントロアアーム２０においてショックアブソーバ５０の取付部位よりも車両左右方向内側には、スタビライザ１２の一端（図では右端）のスタビライザリンク１３が連結されている。
次に、フロントロアアーム２０のロアアーム本体２１とボールジョイントブラケット２４との接合形態、ならびにフロントロアアーム２０においてショックアブソーバ５０の下端の取付形態について詳細に説明する。
ロアアーム本体２１は、軽量でありながら要求される強度を確保するために、図２および図３に示すように、プレス加工された金属製の上板部材２１ａと下板部材２１ｂとを組み合わせることによりボックス形状に形成されている。
このロアアーム本体２１の車両左右方向の外側は開放されている。この外側の開放部分を、以下において外側開口と言う。
ボールジョイントブラケット２４は、高剛性の鍛造品とされており、その車両左右方向の内端部２４ａがロアアーム本体２１の前記外側開口内に嵌入された状態で溶接により固定されている。
具体的に、図３に示すように、ボールジョイントブラケット２４の車両左右方向の内端部２４ａは、ロアアーム本体２１の前記外側開口内に嵌入される外形形状に形成されており、ボールジョイントブラケット２４の車両前後方向の前側には、メススプライン孔２４ｂが設けられている。
前記溶接部分２６は、ロアアーム本体２１の外側開口内にボールジョイントブラケット２４の内端部２４ａを嵌入させた状態で当該内端部２４ａの外周が前記外側開口の端面に溶接されている。
この溶接部分２６は、図１に示すように、平面視で当該溶接部分２６の車両前後方向前側から後側へ向けて車両左右方向外側へ傾斜されている。
支軸部材６０は、ショックアブソーバ５０の下端を支持するものであって、ボールジョイントブラケット２４の車両前後方向前側に車両前後方向前向きに突出するように設けられている。
この支軸部材６０の軸方向途中には、径方向外向きに突出する突条部６１が設けられている。この支軸部材６０において突条部６１よりも軸方向一端側の外周面にはスプライン歯６２が形成されており、また、支軸部材６０において前記突条部６１よりも軸方向他端側の内部には雌ねじ孔６３が設けられている。
そして、ボールジョイントブラケット２４に対する支軸部材６０の取り付け形態を詳細に説明する。
まず、図３に示すように、支軸部材６０の軸方向一端側のスプライン歯６２をボールジョイントブラケット２４のメススプライン孔２４ｂにスプライン嵌合させる。この状態において、支軸部材６０の突条部６１とボールジョイントブラケット２４のメススプライン孔２４ｂの開口端との当接部分を溶接する。
そして、ショックアブソーバ５０の下端の円筒部５１を支軸部材６０にブッシュ７１およびカラー７２を介して嵌合し、支軸部材６０の雌ねじ孔６３にボルト７３を螺合装着することによって、ショックアブソーバ５０の下端が支軸部材６０に固定されている。
なお、前記ボルト７３の螺合量によってカラー７２を圧縮変形させてブッシュ７１を径方向に膨張させることにより、ショックアブソーバ５０の下端と支軸部材６０との間の隙間を無くすようにしている。
このようにしてボールジョイントブラケット２４に支軸部材６０を取り付けると、当該支軸部材６０の中心軸線の延長線が前記傾斜している溶接部分２６に対して交差するように配置される（図１参照）。
ところで、ロアアーム本体２１の車両前後方向前側には、スタビライザリンクブラケット２７が溶接により固定されている。
このスタビライザリンクブラケット２７は、図２に示すように、平行に対向する二つの側壁２７ａを有する形状に形成されており、その所定部位がロアアーム本体２１に溶接等により固定されている。
また、スタビライザリンクブラケット２７の対向する二つの側壁２７ａには、ボルト１３ｃのねじ軸部（符号省略）が挿通される貫通孔２７ｂが設けられている。
このスタビライザリンクブラケット２７にスタビライザリンク１３を取り付ける手順を説明する。
スタビライザリンク１３の円筒部１３ａ内にブッシュ１３ｂを挿入し、この円筒部１３ａをスタビライザリンクブラケット２７の二つの側壁２７ａ間に配置し、ブッシュ１３ｂの中心孔および二つの側壁２７ａの貫通孔２７ｂにボルト１３ｃを挿入し、このボルト１３ｃのねじ軸部先端にナット（図示省略）を螺合装着することによって、スタビライザリンクブラケット２７にスタビライザリンク１３が固定されている。
次に、図６および図７を参照して、上述したフロントロアアーム２０およびフロントサスペンション装置２を備える車両でスモールオーバーラップ前面衝突試験を行ったときの様子を説明する。
公知のスモールオーバーラップ前面衝突試験では、速度４０ｍｐｈ（約６４ｋｍ／ｈ）で走行させた車両の運転席側１／４をバリア（障壁）に衝突させるので、例えば図６に示すように、バリア８０に前輪１が衝突することになり、その後、図７に示すように、前輪１が右側操舵方向に外転させられるとともに、バリア８０にフロントロアアーム２０の支軸部材６０およびボルト７３が衝突することになる。
それに伴い車両前後方向の前側から後側へ向かう衝撃荷重がフロントロアアーム２０の溶接部分２６に入力することになるが、当該溶接部分２６を傾斜させているから、当該溶接部分が剥離しにくくなる。
これにより、前輪１およびフロントロアアーム２０に入力する前記衝撃荷重を右側のサイドレール３へと効率良く伝達させることが可能になるので、当該サイドレール３で衝突エネルギーを吸収することができて、キャビン４に入力する衝撃を緩和することが可能になる。
ここで、前記溶接部分２６が剥離しにくくなる理由を説明する。ここで、本発明に係る実施形態の比較例として、支軸部材６０をボールジョイントブラケット２４ではなくロアアーム本体２１に取り付けるとともに前記溶接部分２６を平面視で車両前後方向に沿わせた直線形状にする構造を挙げる。
この比較例の場合には、前記溶接部分２６の溶接長さが本発明に係る実施形態に比べて短くなるうえ、当該溶接部分２６と前記スモールオーバーラップ前面衝突試験での衝撃荷重の入力方向とが平行になることに伴い当該衝撃荷重が分散されなくなるために、前記溶接部分２６が剥離しやすくなると言える。
仮に、前記溶接部分２６が剥離すると、サイドレール３で吸収させる衝突エネルギーが減少して、キャビン４に入力する衝撃が増大することが懸念される。
これに対し、本発明に係る実施形態のように前記溶接部分２６を傾斜させている場合には、前記比較例に比べて溶接長さが長くなって溶接強度が向上する。
しかも、本発明に係る実施形態のように前記傾斜形状の前記溶接部分２６に支軸部材６０の中心軸線の延長線を交差させるようにしている場合には、当該溶接部分２６に入力する前記衝撃荷重が分散されることになる。
これらの協働作用により、前記溶接部分２６が剥離しにくくなるのである。
以上説明したように、本発明に係る実施形態によれば、例えば車両のスモールオーバーラップ前面衝突試験において、右側のサイドレール３で吸収できる衝突エネルギーを上記比較例に比べて増加させることができるので、前輪１およびフロントロアアーム２０等を通じてキャビン４に入力する衝撃を緩和することが可能になる等、ロバスト性の向上に貢献できる。
なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲内で適宜に変更することが可能である。
（１）上記実施形態では、支軸部材６０にショックアブソーバ５０の下端を連結した例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。
例えば図８から図１２に本発明の他の実施形態を示している。この実施形態では、図示しているように、フロントロアアーム２０の支軸部材６０にスタビライザリンク１３が取り付けられるようになっていて、ショックアブソーバ５０の下端の円筒部５１はフロントロアアーム２０のショックアブソーバブラケット１５に不図示のブッシュおよびボルトを介して支持されるようになっている。
ショックアブソーバブラケット１５は、フロントロアアーム２０のロアアーム本体２１において支軸部材６０よりも車両左右方向内側の位置に溶接により取り付けられている。
このショックアブソーバブラケット１５は、図８および図９に示すように、四角筒形状に形成されており、その下側開口部分がロアアーム本体２１に溶接等により固定されている。
この四角筒形状のショックアブソーバブラケット１５は、ショックアブソーバ５０の下端の円筒部５１（図１１，図１２のみに記載）が嵌入可能となるような大きさに形成されている。
また、ショックアブソーバブラケット１５の対向する二つの側壁１５ａには、前記不図示のボルトが挿通される貫通孔１５ｂ（図８および図９のみに記載）が設けられている。
なお、これら以外の構成については、上記実施形態で説明した形態と基本的に同様になっているので、その詳細な説明を割愛する。
このような構成の実施形態では、スモールオーバーラップ前面衝突試験での様子を図示していないが、例えば図６および図７と同様に、まず、バリア８０が前輪１に衝突することになり、その後、前輪１が右側操舵方向に外転させられるとともに、バリア８０がフロントロアアーム２０の支軸部材６０およびボルト７３に衝突することになる。
それに伴い車両前後方向の前側から後側へ向かう衝撃荷重がフロントロアアーム２０の溶接部分２６に入力することになるが、当該溶接部分２６を傾斜面にしているから、当該溶接部分が剥離しにくくなる。
これにより、前輪１およびフロントロアアーム２０に入力する前記衝撃荷重を右側のサイドレール３へと効率良く伝達させることが可能になるので、当該サイドレール３で衝突エネルギーを吸収することができて、キャビン４に入力する衝撃を緩和することが可能になる。
したがって、この実施形態においても、上記実施形態と同様に、車両のスモールオーバーラップ前面衝突試験において、右側のサイドレール３で吸収できる衝突エネルギーを上記比較例に比べて増加させることができるので、前輪１およびフロントロアアーム２０等を通じてキャビン４に入力する衝撃を緩和することが可能になる等、ロバスト性の向上に貢献できる。
（２）上記実施形態では、フロントロアアーム２０のロアアーム本体２１を上板部材２１ａと下板部材２１ｂとを組み合わせた構造とした例を挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。例えば図示していないが、ロアアーム本体２１をワンピース構造としたものも本発明に含まれる。
（３）上記実施形態では、フロントロアアーム２０をサイドレール３にフロントクロスメンバ５およびリアクロスメンバ６を介して間接的に支持させるようにした構成を例に挙げているが、本発明はこれのみに限定されるものではない。例えば図示していないが、フロントロアアーム２０をサイドレール３に直接的に支持させるような構成にしたものも本発明に含まれる。
本発明は、フロントロアアーム、フロントサスペンション装置ならびに車両に好適に利用することが可能である。
１ 右側の前輪
２ 右側のフロントサスペンション装置
３ 右側のサイドレール
４ キャビン
７ タワー部
９ ハブ
１２ スタビライザ
１３ スタビライザリンク
２０ フロントロアアーム
２１ ロアアーム本体
２２ フロントインナピボット
２３ リアインナピボット
２４ ボールジョイントブラケット
２４ａ 内端部
２４ｂ メススプライン孔
２５ ボールジョイント
２６ 溶接部分
３０ フロントアッパアーム
３１ アッパアーム本体
３２ フロントインナピボット
３３ リアインナピボット
３４ ボールジョイント取付部
３５ ボールジョイント
４０ ナックル
４１ 下側連結部
４２ 上側連結部
５０ ショックアブソーバ
６０ 支軸部材
６１ 突条部
６２ スプライン歯
６３ 雌ねじ孔
８０ バリア

Claims (4)

  1. 車両左右方向の両側に車両前後方向に延在するように設けられるサイドレールの外面に片持ち梁状に傾動自在に支持されるフロントロアアームにおいて、
    車両左右方向内端に前記サイドレールに支持されるインナピボットを有するロアアーム本体と、
    このロアアーム本体の車両左右方向外端に溶接により結合されかつナックル連結用のボールジョイントが取り付けられるボールジョイントブラケットと、を備え、
    前記ボールジョイントブラケットの車両前後方向前側には、ショックアブソーバの下端またはスタビライザリンクの一端が連結される支軸部材が車両前後方向前向きに突出するように設けられており、
    前記ロアアーム本体と前記ボールジョイントブラケットとの溶接部分は、平面視で当該溶接部分の車両前後方向前側から後側へ向けて車両左右方向外側へ傾斜されており、
    前記支軸部材は、その中心軸線の延長線が前記傾斜面からなる溶接部分と交差するように配置されている、ことを特徴とするフロントロアアーム。
  2. 請求項１に記載のフロントロアアームにおいて、
    前記ロアアーム本体は、上板部材と下板部材とを組み合わせることによりボックス形状に形成されかつ車両左右方向の外側が開口とされており、
    前記ボールジョイントブラケットは、鍛造品とされ、その車両左右方向の内端部が前記ロアアーム本体の開口内に嵌入される外形形状に形成されており、
    前記溶接部分は、前記ロアアーム本体の開口内に前記ボールジョイントブラケットの内端部を嵌入させた状態で当該内端部の外周が前記開口の端面に溶接されている、ことを特徴とするフロントロアアーム。
  3. 車両左右方向の両側に車両前後方向に延在するように設けられるサイドレールの外面に片持ち梁状に傾動自在に支持されかつ外端にナックル連結用のボールジョイントが取り付けられるフロントロアアームと、
    前記サイドレールに固定されてショックアブソーバの上端を支持するタワー部と、
    このタワー部に片持ち梁状に傾動自在に支持されかつ外端にボールジョイントが取り付けられるフロントアッパアームと、
    前輪が取り付けられるハブを回転自在に支持しかつ前記フロントロアアームのボールジョイントに連結される下側連結部および前記フロントアッパアームのボールジョイントに連結される上側連結部を有するナックルと、を備えるフロントサスペンション装置であって、
    前記フロントロアアームが、請求項１または２に記載の構成とされている、ことを特徴とするフロントサスペンション装置。
  4. 車両左右方向の両側に車両前後方向に延在するように設けられるサイドレールと、
    このサイドレールの車両左右方向の外側に取り付けられるフロントサスペンション装置と、
    このフロントサスペンション装置よりも車両前後方向の後方に配置されるキャビンと、を備える車両であって、
    前記フロントサスペンション装置が、請求項３に記載の構成とされている、ことを特徴とする車両。
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