JP2003329105A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 充分な差動制限力を得ながら、構造簡単、小
型軽量、低コストにする。 【解決手段】 デフケース３の回転をサイドギア３１，
３３から車軸９，１１を介して車輪側に配分する差動機
構５と、車軸９，１１の間に配置された摩擦クラッチ７
と、摩擦クラッチ７用のアクチュエータ１５とを備え、
車軸１１をアクチュエータ１５によって移動させ、摩擦
クラッチ７を締結する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に用いられ
るデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特公平３−３３９３９号公報に図７のよ
うなデファレンシャル装置５０１が記載されている。

【０００３】エンジンの駆動力はデフケース５０３を回
転させ、ベベルギア式差動機構５０５の出力側サイドギ
ア５０７，５０９からそれぞれの車軸５１１，５１３を
介して左右の車輪に配分される。

【０００４】また、サイドギア５０７，５０９とデフケ
ース５０３との間にはそれぞれ多板クラッチ５１５，５
１７が配置されている。

【０００５】これらの多板クラッチ５１５，５１７は各
サイドギア５０７，５０９の噛み合い反力を受けて締結
され、そのトルク感応型差動制限機能によって差動機構
５０５の差動を制限するまた、デフケース５０３の左右
両側にはアクチュエータ５１９，５２１が設けられてお
り、各アクチュエータ５１９，５２１はそれぞれ車軸５
１１，５１３を介して各サイドギア５０７，５０９を引
き付けることにより各多板クラッチ５１５，５１７を締
結し、差動制限機能を調整する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、デファレン
シャル装置５０１のように、一対の摩擦クラッチを備え
たデファレンシャル装置では、これらの一方だけをアク
チュエータで締結させると、片効きになり、締結される
摩擦クラッチの磨耗だけが大きくなる。

【０００７】従って、デファレンシャル装置５０１で
は、両方の多板クラッチ５１５，５１７を締結し片効き
を防止するために、上記のように、サイドギア５０７側
の多板クラッチ５１５及びその操作用アクチュエータ５
１９と、サイドギア５０９側の多板クラッチ５１７及び
その操作用アクチュエータ５２１との２セット設けられ
ている。

【０００８】従って、構造がそれだけ複雑で高価であ
り、また、大型で重くなるから車載性の点で不利であ
る。

【０００９】また、多板クラッチ５１５，５１７が配置
されているデフケース５０３とサイドギア５０７，５０
９との間に発生する差動回転は、サイドギア５０７，５
０９の間に発生する差動回転の１／２であり、差動トル
クは２倍になる。

【００１０】このように大きな差動トルクが掛かる多板
クラッチ５１５，５１７にはそれだけ大きなクラッチ容
量が要求される上に、多板クラッチ５１５，５１７それ
ぞれの差動制限機能は半分になる。

【００１１】そこで、この発明は、構造簡単、低コス
ト、小型軽量で車載性に優れている上に、充分な差動制
限力が得られるデファレンシャル装置の提供を目的とし
ている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、原動機の駆動力によって回転駆動されるデ
フケースと、前記デフケースの回転を一対の出力側サイ
ドギアから一側車軸と他側車軸を介して車輪側に配分す
る差動機構と、前記一側車軸に連結される一側動力伝達
部材と、前記他側車軸に連結される他側動力伝達部材
と、前記一側動力伝達部材に軸方向移動可能且つ相対回
転不能に連結された一側摩擦板と、前記他側動力伝達部
材に軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結された他側
摩擦板と、前記一側摩擦板と前記他側摩擦板から構成さ
れる摩擦クラッチと前記摩擦クラッチの操作用アクチュ
エータとを備え、前記一側車軸と前記他側車軸のいずれ
か一方を前記アクチュエータの締結力によって移動さ
せ、前記一側車軸と前記他側車軸のいずれか一方の車軸
の移動に伴って前記摩擦クラッチを締結することを特徴
とする。

【００１３】アクチュエータによって摩擦クラッチの締
結力を調整することにより、例えば、差動機構に掛かる
伝達トルクや差動機構に生じる差動回転速度とは無関係
に一定の差動制限力（イニシャルトルク）を設定するこ
とができ、あるいは、このイニシャルトルクを調整する
ことができる。

【００１４】また、走行条件の変化などに応じて摩擦ク
ラッチの締結力（差動制限力）を調整することが可能で
あり、例えば、トルク感応型の差動制限機能や速度感応
型の差動制限機能に準じた差動制限機能が得られる。

【００１５】また、本発明のデファレンシャル装置は、
摩擦クラッチが両車軸（あるいは、両サイドギア）の間
に１セット配置されているから、操作用のアクチュエー
タも１セットですみ、摩擦クラッチとアクチュエータを
２セット用いた従来例と較べて、構造が簡単で低コスト
になる上に、それだけ小型・軽量化され、車載性が大幅
に向上する。

【００１６】また、摩擦クラッチが配置された両車軸
（あるいは、両サイドギア）の間に生じる差動回転は、
デフケースと各サイドギアとの間に発生する差動回転の
２倍であり、差動トルクは１／２になるから、摩擦クラ
ッチは１セットで、従来例の２セットの多板クラッチ５
１５，５１７と同等の差動制限機能が得られる。

【００１７】さらに、一側動力伝達部材を介して一側車
軸の回転を一側摩擦板に伝達し、他側動力伝達部材を介
して他側車軸の回転を他側摩擦板に伝達することによ
り、両車軸（あるいは、両サイドギア）の間に生じる差
回転を両摩擦板の差回転に変換するための変換機構を別
途設けることなく、直接的に両摩擦板間に生じる差回転
に導くことができるので、デファレンシャル装置の構成
を簡素化することができる。

【００１８】これにより、部品点数を削減することがで
きるので、差回転の伝達に関わる部品の寸法精度のばら
つき、差回転の伝達に関わる部品間の組み付けガタによ
る応答性の遅れ、および差回転の伝達に関わる部品の倒
れによる性能のばらつきを大幅に抑制することが可能で
ある。

【００１９】従って、車両としての信頼性を向上させる
ことができる。

【００２０】また、部品点数の削減が可能なことから製
造コストの削減が可能である。

【００２１】請求項２の発明は、請求項１に記載された
デファレンシャル装置であって、前記アクチュエータの
締結力を増幅する梃子を設けたことを特徴としており、
請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができ
る。

【００２２】また、梃子の増幅機能によって、摩擦クラ
ッチのクラッチ容量とアクチュエータの締結機能が向上
するから、摩擦クラッチとアクチュエータをさらに小型
・軽量にし、車載性を向上させることが可能になる。

【００２３】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２に記載されたデファレンシャル装置であって、トルク
を受けて作動し、前記摩擦クラッチを締結してトルク感
応型の差動制限力を発生するカムを設けたことを特徴と
しており、請求項１または請求項２の構成と同等の作用
・効果を得ることができる。

【００２４】また、請求項３の構成では、アクチュエー
タによる摩擦クラッチの差動制限機能に加え、トルクを
受けて作動し摩擦クラッチを締結するカムによってトル
ク感応型の差動制限機能が得られるから、デファレンシ
ャル装置に大きな駆動力が掛かる発進時や加速時などで
差動制限力が強化され、車両の操縦性や安定性が大きく
向上する。

【００２５】なお、このカムは、差動機構のトルク伝達
経路に設けたカム、あるいは、噛み合いスラスト力によ
ってサイドギアを摩擦クラッチ側に移動させるサイドギ
アとピニオンギアの各歯面を含む。

【００２６】請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれ
かに記載されたデファレンシャル装置であって、前記デ
フケース側に突き当て可能に配置された押圧部材と、前
記押圧部材が貫通する貫通孔とを備え、前記車軸の移動
に伴って、前記押圧部材が前記デフケースに突き当たり
前記摩擦クラッチを押圧することを特徴としており、請
求項１〜３の構成と同等の作用・効果を得ることができ
る。

【００２７】また、摩擦クラッチが押圧部材を介してデ
フケース側に押圧される請求項４の構成では、第２実施
形態のように、摩擦クラッチに対するアクチュエータの
押圧力をサイドギアの噛み合い反力と同方向にすること
が可能になり、これらの押圧力と噛み合い反力の干渉が
防止され、安定した差動制限機能が得られる。

【００２８】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載された発明であって、前記アクチュエータが、
前記デフケースの外部で、前記車軸上に配置されている
ことを特徴としており、請求項１〜４の構成と同等の作
用・効果を得ることができる。

【００２９】また、車軸上に配置されたアクチュエータ
は、メンテナンスが容易であり、冷却し易い。

【００３０】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載されたデファレンシャル装置であって、前記摩
擦クラッチが、前記差動機構の軸方向一側に配置されて
いることを特徴としており、請求項１〜５の構成と同等
の作用・効果を得ることができる。

【００３１】また、差動機構の軸方向一側に配置された
摩擦クラッチは、組み付け性とメンテナンス性に優れて
いる上に、例えば、差動機構を構成するギア組の内側に
配置された構成と異なって、充分な配置スペースによる
充分なクラッチ容量（差動制限力）が得られる。

【００３２】例えば、摩擦クラッチが多板クラッチであ
る場合、必要な枚数のクラッチ板を配置できると共に、
これらを大径にすることができるから、充分な差動制限
力が得られる。

【００３３】また、クラッチ板を大径にすればクラッチ
板枚数を減らすことができるから、これに伴って摩擦ク
ラッチとデファレンシャル装置を軸方向にさらに小型に
することができる。

【００３４】また、摩擦クラッチを差動機構の軸方向一
側に配置した請求項６の構成では、例えば、摩擦クラッ
チ部分のユニット化（サブアセンブリ化）が可能であ
り、このサブアセンブリ化に伴って組み付け性が大きく
向上する。

【００３５】請求項７の発明は、請求項６に記載された
デファレンシャル装置であって、前記デフケースが、軸
方向一側の開口を有し、前記摩擦クラッチが、前記開口
側に配置されていることを特徴としており、請求項６の
構成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００３６】また、摩擦クラッチをデフケースの開口側
に配置する請求項７の構成は、組み付け性とメンテナン
ス性に優れている。

【００３７】請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれ
かに記載された発明であって、前記摩擦クラッチが、一
側と他側のクラッチ板によって構成されると共に、該一
側クラッチ板が前記一側動力伝達部材に連結されてお
り、前記車軸の一方が、前記一側動力伝達部材に連結さ
れており、前記一側クラッチ板と一側動力伝達部材を連
結する一側クラッチ板連結部と、前記一方の車軸と一側
動力伝達部材を連結する一側車軸連結部とが、軸方向に
オーバーラップしていることを特徴としており、請求項
１〜７の構成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００３８】軸方向にオーバーラップするとは、径方向
の投影が互いに重なることを意味しており、一側クラッ
チ板と一側動力伝達部材の連結部と、車軸と一側動力伝
達部材の連結部とを軸方向にオーバーラップさせたこと
により、デファレンシャル装置がそれだけ軸方向に小型
化され、車載性が向上する。

【００３９】請求項９の発明は、請求項８に記載された
デファレンシャル装置であって、前記摩擦クラッチの一
側動力伝達部材に、一方のサイドギアが連結され、該一
方のサイドギアに連結される一側車軸連結部が、前記一
側動力伝達部材に形成されており、前記摩擦クラッチの
他側動力伝達部材に、他方のサイドギアに連結される他
側車軸連結部が形成されており、前記一側動力伝達部材
と、前記一方のサイドギアと、前記一側車軸連結部と、
前記他側動力伝達部材と、前記他側車軸連結部とが予め
組み付けられていることを特徴とし、請求項８の構成と
同等の作用・効果を得ることができる。

【００４０】また、摩擦クラッチの一側動力伝達部材
と、一方のサイドギアと、一側車軸連結部と、摩擦クラ
ッチの他側動力伝達部材と、他側車軸連結部とを予め組
み付けておくことによって、デファレンシャル装置の組
み付け性とメンテナンス性が大きく向上する。

【００４１】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１〜図３及び
図６によってフロントデフ１（本発明の第１実施形態：
デファレンシャル装置）の説明をする。左右の方向はフ
ロントデフ１を用いた車両及び図１，３での左右の方向
であり、符号を与えていない部材等は図示されていな
い。

【００４２】この車両の動力系はエンジン（原動機）、
トランスミッション、フロントデフ１（エンジンの駆動
力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、左
右の前輪などから構成されており、エンジンの駆動力は
トランスミッションからフロントデフ１に送られ、フロ
ントデフ１から左右の前輪に配分される。

【００４３】図１のように、フロントデフ１は、デフケ
ース３、ベベルギヤ式の差動機構５、多板クラッチ７
（摩擦クラッチ）、左右の前車軸９，１１、３個の梃子
１３、電磁石１５（アクチュエータ）、コントローラな
どから構成されている。

【００４４】デフケース３は、カバー１７とケーシング
本体１９からなり、カバー１７はケーシング本体１９の
左開口部にボルト２０で固定されている。

【００４５】デフケース３はトランスミッションケース
２１の内部に配置されており、ベアリング２２，２２を
介して左右のボス部２３，２４をそれぞれトランスミッ
ションケース２１に支承されている。トランスミッショ
ンケース２１の内部にはオイル溜りが形成されている。

【００４６】デフケース３にはリングギア２５がボルト
２６で固定されている。このリングギア２５はトランス
ミッションの出力ギアと噛み合っており、デフケース３
はトランスミッションを介して伝達されるエンジン（原
動機）の駆動力によって回転駆動される。

【００４７】差動機構５は、複数本のピニオンシャフト
２７、ピニオンギア２９（カム）、出力側のサイドギア
３１，３３（カム）から構成されている。

【００４８】各ピニオンシャフト２７はハブ３５を中心
にして放射状に配置されており、それぞれの端部を切り
欠いて設けられた平行面３７，３７により、ケーシング
本体１９に設けられた軸方向溝３９に移動自在に係合し
ている。ピニオンギア２９はピニオンシャフト２７上に
支承されており、サイドギア３１，３３は左右からピニ
オンギア２９と噛み合っている。

【００４９】ケーシング本体１９とピニオンギア２９と
の間には、ピニオンギア２９の遠心力と、サイドギア３
１，３３との噛み合いによって生じたピニオンギア２９
の噛み合い反力を受ける球面ワッシャ４１が配置されて
いる。

【００５０】多板クラッチ７は、クラッチハウジング４
３（摩擦クラッチの一側動力伝達部材）とクラッチハブ
４５（摩擦クラッチの他側動力伝達部材）との間に配置
されており、そのアウタープレート４７（一側のクラッ
チ板）はクラッチハウジング４３の内周に設けられたス
プライン部４９（一側クラッチ板連結部）に連結され、
インナープレート５１（他側のクラッチ板）はクラッチ
ハブ４５の外周に設けられたスプライン部５３に連結さ
れている。また、多板クラッチ７の右側には押圧リング
５４がスプライン部４９に連結されている。

【００５１】左サイドギア３１（一方のサイドギア）の
外周に溶接されたリング５５はクラッチハウジング４３
のスプライン部４９に連結され、スナップリング５７に
よって脱落を防止されている。また、クラッチハウジン
グ４３に形成されたハブ５９はカバー１７の支承部６１
で支承されており、右サイドギア３３（他方のサイドギ
ア）の内周に溶接されたハブ６３はケーシング本体１９
の支承部６５で支承されている。

【００５２】また、クラッチハウジング４３とカバー１
７の間と、右サイドギア３３とケーシング本体１９の間
には、スラストワッシャ６６がそれぞれ配置され、下記
のように、各サイドギア３１，３３の噛み合い反力と、
電磁石１５による引き付け力を受けている。

【００５３】前車軸９，１１は継ぎ手と他の車軸を介し
てそれぞれ左前輪と右前輪に連結されている。

【００５４】左の車軸９はハブ５９（クラッチハウジン
グ４３）に設けられたスプライン部６７ａ（一側車軸連
結部）に連結され、左サイドギア３１に連結されてお
り、車軸９とクラッチハウジング４３（ハブ５９）はス
ナップリング６８によって位置決めされている。また、
右の車軸１１はハブ６３に設けられたスプライン部６７
ｃに連結されると共に、ハブ３５を左に貫通してクラッ
チハブ４５に設けられたスプライン部６７ｂ（他側車軸
連結部）に連結されている。また、右車軸１１とクラッ
チハブ４５はボルト６９とフランジ７１とによって一体
にされている。

【００５５】各梃子１３は押圧リング５４と左サイドギ
ア３１との間で、図２のように周方向等間隔に配置され
ている。梃子１３の力点７３はクラッチハブ４５の段差
部７５に係合し、支点７７は左サイドギア３１と接触
し、作用点７９は押圧リング５４を介して多板クラッチ
７と対向している。

【００５６】図３のように、多板クラッチ７（アウター
プレート４７とインナープレート５１）、押圧リング５
４、各梃子１３、左サイドギア３１は、クラッチハウジ
ング４３とクラッチハブ４５に予め組み付けることでサ
ブアセンブリ化されている。サブアセンブリされた状態
で、クラッチハブ４５の左端はクラッチハウジング４３
のハブ５９の外周で支承され、左サイドギア３１はクラ
ッチハブ４５の右端の外周で支承されている。

【００５７】このサブアセンブリでは、クラッチハウジ
ング４３とクラッチハブ４５に、アウタープレート４
７、インナープレート５１、押圧リング５４、各梃子１
３、左サイドギア３１を組付けた後、スナップリング５
７で左サイドギア３１を固定することにより、組付けら
れた各部材が左サイドギア３１を介して軸方向に位置決
めされている。

【００５８】また、スナップリング５７を外せば、組付
けられた各部材の取り外し、交換などが可能である。

【００５９】また、フロントデフ１の組付けは、右のス
ラストワッシャ６６、右サイドギア３３、ピニオンシャ
フト２７に支承されたピニオンギア２９などを組み付け
たケーシング本体１９に、左サイドギア３１を各ピニオ
ンギア２９と噛み合わせながらこのサブアセンブリを組
み付ける。

【００６０】その後、クラッチハブ４５と右車軸１１と
をボルト６９とフランジ７１で連結し、左のスラストワ
ッシャ６６を入れてカバー１７とケーシング本体１９と
をボルト２０で固定してフロントデフ１の組付けを終了
する。

【００６１】また、上記のサブアセンブリでは、アウタ
ープレート４７が連結されたクラッチハウジング４３の
スプライン部４９と、車軸９が連結されたクラッチハウ
ジング４３（ハブ５９）のスプライン部６７ａとが軸方
向にオーバーラップし、各スプライン部４９，６７ａの
径方向投影が互いに重なっており、それだけ軸方向に短
く構成されている。

【００６２】電磁石１５は、トランスミッションケース
２１に連結された右の車軸管８０側に固定されており、
そのリード線８１はグロメット８２を通して外部に引き
出され、車載のコントローラに接続されている。

【００６３】また、左車軸９とトランスミッションケー
ス２１との間にはメカニカルシール８３が配置され、右
車軸１１と車軸管８０との間にはメカニカルシール８４
が配置されており、トランスミッションケース２１及び
車軸管８０からのオイル漏れと外部からの異物の侵入と
を防止している。

【００６４】デフケース３には、開口８５，８７，８９
が形成されており、ボス部２３，２４の内周にはそれぞ
れ螺旋状のオイル溝９１，９３が形成されている。ま
た、クラッチハウジング４３とクラッチハブ４５にはそ
れぞれアウタープレート４７とインナープレート５１と
の摺動面にオイルを送るオイル孔９５，９７が形成さ
れ、各インナープレート５１にはこのオイルの移動を促
進するオイル孔９９が形成されている。

【００６５】また、デフケース３（ケーシング本体１
９）の外周にはスピードメータ用のパルスギア１０１が
形成されている。

【００６６】デフケース３を回転させるエンジンの駆動
力は、ピニオンシャフト２７とピニオンギア２９とを介
して左右のサイドギア３１，３３に配分され、左サイド
ギア３１とクラッチハウジング４３から車軸９を介して
左前輪側に伝達され、右サイドギア３３から車軸１１を
介して右前輪側に伝達される。

【００６７】また、悪路走行中などに、左右の前輪間に
駆動抵抗差が生じると、エンジンの駆動力は各ピニオン
ギア２９の自転によって左右各側に差動配分される。

【００６８】各サイドギア３１，３３とピニオンギア２
９の噛み合い部（各歯面）はカムを構成しており、差動
機構５にトルクが掛かると、これらのカムが作動し、右
サイドギア３３の噛み合い反力によってピニオンギア２
９、ピニオンシャフト２７、左サイドギア３１が左に押
圧されると共に、左サイドギア３１の噛み合い反力がこ
れに加わり、各梃子１３と押圧リング５４とを介して多
板クラッチ７を押圧し締結させる。

【００６９】トルクに比例して変化するサイドギア３
１，３３の噛み合い反力を受けて締結された多板クラッ
チ７の摩擦抵抗により、車両の前進走行時と後進走行時
との両方で、トルク感応型の差動制限機能が得られ、差
動機構５の差動が制限される。

【００７０】車両は、このトルク感応型差動制限機能に
より、大きな駆動トルクが掛かる発進時や加速時に前輪
の空転が防止され、車体の挙動が安定して操縦性が向上
すると共に、走行中の走行性、安定性、操縦性が向上す
る。

【００７１】コントローラは、車速、操舵角、横Ｇなど
から旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じ
て、電磁石１５の励磁、励磁電流の制御、励磁停止など
を行う。

【００７２】電磁石１５が励磁されると、右車軸１１上
に固定されたアーマチャ１０３が吸引され、図１の矢印
１０５のように右車軸１１とクラッチハブ４５を右方向
に引き付ける。

【００７３】クラッチハブ４５が右方向に引き付けられ
ると、各梃子１３は力点７３を押圧されて支点７７を中
心に揺動し、引き付け力を増幅して生じた大きな押圧力
により各作用点７９で押圧リング５４を介して多板クラ
ッチ７を押圧し締結する。このとき、各梃子１３の支点
７７から左サイドギア３１に掛かる力はスナップリング
５７が負担する。

【００７４】コントローラは、電磁石１５により多板ク
ラッチ７を常時一定の力で締結することによって、差動
トルクや差動回転速度とは無関係なイニシャルトルク
（一定の差動制限力）を、例えば、異なった車種毎に設
定し、あるいは、同一の車種でも、走行条件に応じてイ
ニシャルトルクを任意に変更することができる。

【００７５】このイニシャルトルクによって、発進時や
加速時、悪路走行時などのように、前輪の一方が大きく
空転して上記のトルク感応型差動制限機能が低下する条
件下でも、発進性、加速性、悪路走破性などの低下が防
止され、車体の挙動が安定し、操縦性が大きく向上す
る。

【００７６】また、このイニシャルトルクは、一般的な
構成である予圧バネの押圧力によって得られるイニシャ
ルトルクと異なり、差動制限力の立ち上がりに遅れが生
じることはない。

【００７７】また、コントローラは、路面状態、操舵、
加速、旋回のような走行条件の変化に応じて電磁石１５
の励磁電流（吸引力）を制御することにより、多板クラ
ッチ７の差動制限力を調整することができ、あるいは、
差動機構５の差動をロックすることができる。

【００７８】このような差動制限機能により、悪路走行
中、発進時、加速時などで、悪路走破性、発進性、加速
性、操縦性、安定性を大きく向上させることができる。

【００７９】また、電磁石１５の吸引力を制御し、多板
クラッチ７のアウタープレート４７とインナープレート
５１を適度に滑らせて前輪間の差動回転数を調整すれ
ば、旋回性と旋回時の車体の安定性とを向上させること
ができる。

【００８０】図６のグラフ１５１，１５３，１５５は、
フロントデフ１の多板クラッチ７によるトルクバイアス
レシオ（トルク配分特性）であり、縦軸を左軸トルクの
座標にし、横軸を右軸トルクの座標にして示している。
また、勾配が４５°のグラフ１５７は差動制限機能を持
たないデファレンシャル装置のトルクバイアスレシオで
ある。

【００８１】グラフ１５７の左上範囲（第Ｉ，II，III
象限）の各グラフ１５１，１５３，１５５は、右の前輪
が空転したとき多板クラッチ７の差動制限力によって左
の前輪に送られる駆動トルク（軸トルク）の大きさを示
し、グラフ１５７の右下範囲（第Ｉ，III，IV象限）の
各グラフ１５１，１５３，１５５は左の前輪が空転した
とき多板クラッチ７の差動制限力によって右の前輪に送
られる駆動トルクの大きさを示す。

【００８２】また、各グラフ１５３，１５５の縦軸の各
切片Ｔｉ１５３，Ｔｉ１５５はそれぞれのイニシャルト
ルクを示しており、グラフ１５１はイニシャルトルクを
設定しない特性である。

【００８３】フロントデフ１では電磁石１５で多板クラ
ッチ７の差動制限力を調整することにより、このように
種々のトルクバイアスレシオとイニシャルトルクを設定
することができる。

【００８４】例えば、右前輪が空転してその軸トルクが
ＴＲまで低下したときに左前輪に送られる駆動トルク
は、グラフ１５１ではＴＬ１であり、グラフ１５３では
ＴＬ２であり、グラフ１５５ではＴＬ３であり、悪路走
破性、発進性、加速性、操縦性、安定性などの向上効果
がこの順に大きくなる。

【００８５】また、発進性低下、加速性低下、悪路走破
性低下などのイニシャルトルクによる防止効果は、イニ
シャルトルク（Ｔｉ１５３，Ｔｉ１５５）の大きいグラ
フ１５３，１５５の順に向上する。

【００８６】また、多板クラッチ７は、左車軸９（シャ
フト）に連結されているクラッチハウジング４３と右車
軸１１（シャフト）に連結されているクラッチハブ４５
との間にシャフトーシャフト（ＳーＳ）配置されている
から、デフケース（Ｈ：ハウジング）とシャフト（Ｓ）
間に（ＨーＳ）配置された構成と較べて、入力する差動
回転数が２倍になり、差動トルクが１／２になる。

【００８７】このように１／２の差動トルクが掛かる多
板クラッチ７は、同一のクラッチ容量で２倍の差動制限
力が得られ、上記の悪路走破性、発進性、加速性、操縦
性、安定性などがさらに大きく向上する。

【００８８】また、多板クラッチ７がＳーＳ配置されて
いるフロントデフ１では、左車輪が空転したときのトル
クバイアスレシオと右車輪が空転したときのトルクバイ
アスレシオ（グラフ１５７の左上範囲と右下範囲で各グ
ラフ１５１，１５３，１５５のグラフ１５７に対する角
度）が等しくなっており、悪路走破時、発進時、加速時
などで車体の挙動が安定するから、悪路走破性、発進
性、加速性、操縦性などがさらに向上する。

【００８９】デフケース３が回転すると、オイル溜りか
ら掻き上げられたオイルは開口８５，８７，８９から、
また、オイル溝９１，９３のネジポンプ作用によって、
デフケース３に流出入し、流入したオイルは、多板クラ
ッチ７、差動機構５の各ギア２９，３１，３３の噛み合
い部、ピニオンシャフト２７上のピニオンギア２９支承
部、スラストワッシャ６６，６６、ピニオンシャフト２
７の平行面３７，３７とケーシング本体１９の軸方向溝
３９、スプライン部４９，５３、梃子１３、球面ワッシ
ャ４１などを充分に潤滑・冷却し、耐久性を高めてい
る。

【００９０】また、クラッチハウジング４３とクラッチ
ハブ４５のオイル孔９５，９７はアウタープレート４７
とインナープレート５１の摺動面にオイルを送り、イン
ナープレート５１のオイル孔９９はこのオイルの移動を
促進し、潤滑・冷却効果と耐久性を高めている。

【００９１】こうして、フロントデフ１が構成されてい
る。

【００９２】フロントデフ１では、上記のように、電磁
石１５によって多板クラッチ７の締結力を調整すること
により、イニシャルトルクを設定し、あるいは、イニシ
ャルトルクを調整することができる。

【００９３】また、走行条件の変化に応じて多板クラッ
チ７の締結力を調整すれば、トルク感応型や速度感応型
に準じた差動制限機能を得ることができる。

【００９４】また、多板クラッチ７が両車軸９，１１
（サイドギア３１，３３）の間に配置されたフロントデ
フ１では、アクチュエータの電磁石１５が１セットです
むから、多板クラッチとアクチュエータを２セット用い
た従来例と較べて、構造が簡単で低コストになる上に、
それだけ小型・軽量化され、車載性が大幅に向上する。

【００９５】また、両車軸９，１１の間に配置された多
板クラッチ７に掛かる差動トルクは、デフケースと各サ
イドギアとの間に摩擦クラッチが配置された従来例の１
／２になるから、多板クラッチ７は１セットで、２セッ
トの多板クラッチ５１５，５１７を用いた従来例と同等
の差動制限機能が得られる。

【００９６】また、梃子１３の増幅機能によって多板ク
ラッチ７のクラッチ容量と電磁石１５の締結機能が向上
するから、多板クラッチ７と電磁石１５をさらに小型・
軽量にし、車載性を向上させることができる。

【００９７】また、電磁石１５による多板クラッチ７の
差動制限機能に加え、サイドギア３１，３３の噛み合い
反力によってトルク感応型の差動制限機能が得られるか
ら、フロントデフ１に大きな駆動力が掛かる発進時や加
速時などで差動制限力が強化され、車両の操縦性や安定
性がさらに向上する。

【００９８】また、サイドギア３１，３３の噛み合い反
力を利用したことによって、差動機構５のトルク伝達経
路にカムを設ける必要がなくなり、実施コストがそれだ
け低減されている。

【００９９】また、電磁石１５は、車軸１１上に配置し
たことによってメンテナンスが容易になると共に、冷却
効果が向上している。

【０１００】また、差動機構５の軸方向に配置された多
板クラッチ７は、組み付け性とメンテナンス性に優れて
いる上に、例えば、差動機構５を構成するギア組の内側
に多板クラッチが配置された構成と異なって、充分な配
置スペースが得られるから、必要な枚数のアウタープレ
ート４７とインナープレート５１を用いると共に、これ
らを大径にすることによって、充分な差動制限力が得ら
れている。

【０１０１】また、アウタープレート４７とインナープ
レート５１は、大径にすれば枚数を減らすことができる
から、これに伴って多板クラッチ７とフロントデフ１を
それだけ軸方向に小型化することができる。

【０１０２】また、多板クラッチ７は、デフケース３
（ケーシング本体１９）の開口側に配置したことによっ
て、組み付け性とメンテナンス性が向上している。

【０１０３】また、アウタープレート４７が連結された
クラッチハウジング４３のスプライン部４９と、車軸９
が連結されたクラッチハウジング４３（ハブ５９）のス
プライン部６７ａとを軸方向にオーバーラップさせたか
ら、フロントデフ１はそれだけ軸方向に小型化され、車
載性が向上している。

【０１０４】また、多板クラッチ７（アウタープレート
４７とインナープレート５１）、左サイドギア３１、梃
子１３などをクラッチハウジング４３とクラッチハブ４
５上にユニット化（サブアセンブリ化）したことによっ
て、これらの部材の組み付け性とメンテナンス性が大き
く向上している。

【０１０５】また、スナップリング５７を外せば、この
サブアセンブリからアウタープレート４７、インナープ
レート５１、押圧リング５４、各梃子１３、左サイドギ
ア３１などの取り外しが可能であり、これらを容易にメ
ンテナンスし、あるいは、交換することができる。

【０１０６】［第２実施形態］図４と図６によってフロ
ントデフ２０１（本発明の第２実施形態：デファレンシ
ャル装置）の説明をする。

【０１０７】フロントデフ２０１は、第１実施形態のフ
ロントデフ１が用いられた車両に、フロントデフ１と置
き換えて用いられている。なお、左右の方向はこの車両
及び図４での左右の方向であり、符号を与えていない部
材等は図示されていない。

【０１０８】以下、フロントデフ１と同機能の部材には
同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。

【０１０９】フロントデフ２０１は、デフケース３、ベ
ベルギヤ式の差動機構５、多板クラッチ７、左右の前車
軸９，１１、複数個の押圧ピン２０３（デフケース側に
突き当て可能に配置された押圧部材）、受圧リング２０
５、電磁石１５、コントローラなどから構成されてい
る。

【０１１０】左サイドギア３１はクラッチハウジング４
３に溶接されている。この溶接は多板クラッチ７のクラ
ッチハウジング４３にクラッチハブ４５、アウタープレ
ート４７、インナープレート５１などを組み付けた後に
行われる。

【０１１１】クラッチハウジング４３にはオイル孔２０
７，２０７が形成され、デフケース３の開口８５に対向
した位置にはオイル孔２０９が形成されており、これら
はアウタープレート４７とインナープレート５１の摺動
面にオイルを送り、潤滑・冷却効果と耐久性を高めてい
る。

【０１１２】各押圧ピン２０３は周方向等間隔に配置さ
れており、クラッチハウジング４３に形成された貫通孔
２１１（押圧部材が貫通する貫通孔）を貫通している。
また、各押圧ピン２０３は受圧リング２０５に形成され
た係合孔２１３に係合しており、受圧リング２０５は各
押圧ピン２０３を介してクラッチハウジング４３に一体
回転可能に連結されている。

【０１１３】また、受圧リング２０５とデフケース３
（カバー１７）との間には、受圧リング２０５と摺動す
るスラストワッシャ２１５が配置されており、このスラ
ストワッシャ２１５は腕部２１７を開口８５に係止し
て、デフケース３に回り止めされている。

【０１１４】左車軸９はボルト６９とフランジ７１によ
ってクラッチハウジング４３と一体にされている。ま
た、左車軸９上にはアーマチャ１０３が固定されてい
る。

【０１１５】電磁石１５は、トランスミッションケース
２１に連結された左の車軸管側に固定されており、その
リード線８１はグロメット８２を通して外部に引き出さ
れ、車載のコントローラに接続されている。

【０１１６】コントローラは、車速、操舵角、横Ｇなど
から旋回走行を検知し、あるいは、路面状態などに応じ
て、電磁石１５の励磁、励磁電流の制御、励磁停止など
を行う。

【０１１７】電磁石１５が励磁されると、アーマチャ１
０３が吸引され、図４の矢印２１９のように、左車軸９
とクラッチハウジング４３と左サイドギア３１を左方向
に引き付ける。

【０１１８】左サイドギア３１が左方向に引き付けられ
ると、多板クラッチ７が左方に移動し、左サイドギア３
１と押圧ピン２０３との間で押圧されて締結される。

【０１１９】また、フロントデフ１と同様に、サイドギ
ア３１，３３の噛み合い反力によって多板クラッチ７が
締結され、発生するトルク感応型の差動制限機能によっ
て差動機構５の差動が制限される。

【０１２０】コントローラは、異なった車種毎に多板ク
ラッチ７のイニシャルトルクを設定し、あるいは、同一
の車種でも走行条件に応じてイニシャルトルクを任意に
変更することができる。

【０１２１】また、コントローラは、走行条件の変化に
応じて多板クラッチ７の差動制限力を調整し、あるい
は、差動機構５の差動をロックすることにより、図６の
グラフ１５１，１５３，１５５のようなトルクバイアス
レシオを設定し、悪路走破性、発進性、加速性、操縦
性、旋回性、旋回時の車体の安定性などを大きく向上さ
せることができる。

【０１２２】こうして、フロントデフ２０１が構成され
ている。

【０１２３】フロントデフ２０１は、梃子１３の増幅機
能を除いて、第１実施形態のフロントデフ１と同等の効
果が得られる。

【０１２４】これに加えて、多板クラッチ７が移動し押
圧ピン２０３に押し付けられるフロントデフ２０１は、
多板クラッチ７に対する電磁石１５の操作力（吸引力）
と左サイドギア３１の噛み合い反力とが同方向になって
いるから、これらの吸引力と噛み合い反力の干渉が防止
され、安定した差動制限機能が得られる。

【０１２５】［第３実施形態］図５と図６によってフロ
ントデフ３０１（本発明の第３実施形態：デファレンシ
ャル装置）の説明をする。

【０１２６】フロントデフ３０１は、第１，２実施形態
のフロントデフ１，２０１が用いられた車両に、フロン
トデフ１，２０１と置き換えて用いられている。なお、
左右の方向はこの車両及び図５での左右の方向であり、
符号を与えていない部材等は図示されていない。

【０１２７】以下、フロントデフ１，２０１と同機能の
部材には同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説
明する。

【０１２８】フロントデフ３０１は、デフケース３、ベ
ベルギヤ式の差動機構５、多板クラッチ７、左右の前車
軸９，１１、電磁石１５、コントローラなどから構成さ
れている。

【０１２９】フロントデフ１と同様に、電磁石１５は右
の車軸管８０側に固定されており、右車軸１１はボルト
６９とフランジ７１によってクラッチハブ４５と一体に
されている。

【０１３０】また、クラッチハブ４５には多板クラッチ
７の押圧プレート部３０３が形成されており、左サイド
ギア３１及びクラッチハウジング４３とケーシング本体
１９との間には、押圧力を受けるスラストワッシャ３０
５が配置されている。

【０１３１】電磁石１５が励磁されると車軸１１上のア
ーマチャ１０３が吸引され、図５の矢印３０７のよう
に、車軸１１とクラッチハブ４５（押圧プレート部３０
３）が右方向に引き付けられて、押圧プレート部３０３
と左サイドギア３１の間で多板クラッチ７が押圧され締
結される。

【０１３２】また、電磁石１５によってアーマチャ１０
３が吸引されている間は、フロントデフ１，２０１と同
様に、サイドギア３１，３３の噛み合い反力によってト
ルク感応型の差動制限機能が得られる。

【０１３３】また、異なった車種毎に多板クラッチ７の
イニシャルトルクを設定し、あるいは、同一の車種でも
走行条件に応じてイニシャルトルクを任意に変更するこ
とができる。

【０１３４】また、走行条件の変化に応じて多板クラッ
チ７の差動制限力を調整し、あるいは、差動機構５の差
動をロックすることにより、図６のグラフ１５１，１５
３，１５５のようなトルクバイアスレシオを設定し、悪
路走破性、発進性、加速性、操縦性、旋回性、旋回時の
車体の安定性などを大きく向上させることができる。

【０１３５】こうして、フロントデフ３０１が構成され
ている。

【０１３６】フロントデフ３０１は、梃子１３の増幅機
能を除いて、第１実施形態のフロントデフ１と同等の効
果が得られる。

【０１３７】なお、本発明のデファレンシャル装置にお
いて、アクチュエータは電磁石に限らず、例えば、電動
モータを用いたアクチュエータや、油圧アクチュエータ
のような流体圧アクチュエータでもよい。

【０１３８】また、摩擦クラッチは多板クラッチに限ら
ず、例えば、単板クラッチやコーンクラッチでもよい。

【０１３９】また、差動機構は、ベベルギア式の差動機
構に限らず、プラネタリーギア式の差動機構、デフケー
スの収容孔に回転自在に収容されたピニオンギアで出力
側のサイドギアを連結した差動機構、ウォームギアを用
いた差動機構などでもよい。

【０１４０】また、本発明のデファレンシャル装置は、
フロントデフ（エンジンの駆動力を左右の前輪に配分す
るデファレンシャル装置）の他に、リヤデフ（エンジン
の駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装
置）と、センターデフ（エンジンの駆動力を前輪と後輪
とに配分するデファレンシャル装置）のいずれにも用い
ることができる。

【０１４１】

【発明の効果】請求項１のデファレンシャル装置は、摩
擦クラッチと操作用のアクチュエータが１セットです
み、従来例と較べて、構造簡単で低コストであり、小型
・軽量化されて、車載性が大幅に向上する。

【０１４２】また、車軸間に配置された摩擦クラッチ
は、小型で充分な差動制限機能が得られる。

【０１４３】さらに、一側動力伝達部材を介して一側車
軸の回転を一側摩擦板に伝達し、他側動力伝達部材を介
して他側車軸の回転を他側摩擦板に伝達することによ
り、両車軸（あるいは、両サイドギア）の間に生じる差
回転を両摩擦板の差回転に変換するための変換機構を別
途設けることなく、直接的に両摩擦板間に生じる差回転
に導くことができるので、デファレンシャル装置の構成
を簡素化することができる。

【０１４４】これにより、部品点数を削減することがで
きるので、差回転の伝達に関わる部品の寸法精度のばら
つき、差回転の伝達に関わる部品間の組み付けガタによ
る応答性の遅れ、および差回転の伝達に関わる部品の倒
れによる性能のばらつきを大幅に抑制することが可能で
ある。

【０１４５】従って、車両としての信頼性を向上させる
ことができる。

【０１４６】また、部品点数の削減が可能なことから製
造コストの削減が可能である。

【０１４７】請求項２のデファレンシャル装置は、請求
項１の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１４８】また、梃子の増幅機能によって摩擦クラッ
チとアクチュエータの容量が向上するから、これらをさ
らに小型・軽量にし、車載性を向上させることができ
る。

【０１４９】請求項３のデファレンシャル装置は、請求
項１または請求項２の構成と同等の効果を得ることがで
きる。

【０１５０】また、トルクを受けて作動するカムにより
トルク感応型の差動制限機能が得られ、発進時や加速時
などで差動制限力が強化されて車両の操縦性や安定性が
大きく向上する。

【０１５１】請求項４のデファレンシャル装置は、請求
項１〜３の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１５２】また、摩擦クラッチに対するアクチュエー
タの押圧力をサイドギアの噛み合い反力と同方向にする
ことが可能になり、これらの押圧力と噛み合い反力の干
渉が防止され、安定した差動制限機能が得られる。

【０１５３】請求項５のデファレンシャル装置は、請求
項１〜４の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１５４】また、車軸上に配置されたアクチュエータ
はメンテナンスが容易であり、冷却し易い。

【０１５５】請求項６のデファレンシャル装置は、請求
項１〜５の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１５６】また、差動機構の軸方向一側に配置された
摩擦クラッチは組み付け性とメンテナンス性が向上する
上に、充分な配置スペースによって充分なクラッチ容量
（差動制限力）が得られる。

【０１５７】また、クラッチ板を大径にして枚数を減ら
せば、摩擦クラッチとデファレンシャル装置がそれだけ
軸方向に小型化される。

【０１５８】請求項７のデファレンシャル装置は、請求
項６の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１５９】また、摩擦クラッチをデフケースの開口側
に配置する構成は、組み付け性とメンテナンス性に優れ
ている。

【０１６０】請求項８のデファレンシャル装置は、請求
項１〜７の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６１】また、軸方向のオーバーラップによってデ
ファレンシャル装置が軸方向に小型化され、車載性が向
上する。

【０１６２】請求項９のデファレンシャル装置は、請求
項８の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１６３】また、摩擦クラッチの一側動力伝達部材
と、一方のサイドギアと、一側車軸連結部と、摩擦クラ
ッチの他側動力伝達部材と、他側車軸連結部とを予め組
み付けておくことによって、デファレンシャル装置の組
み付け性とメンテナンス性が大きく向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態を示す断面図である。

【図２】図３のＡ−Ａ断面図である。

【図３】第１実施形態の要部を示す断面図である。

【図４】第２実施形態を示す断面図である。

【図５】第３実施形態を示す断面図である。

【図６】各実施形態のトルクバイアスレシオを示すグラ
フである。

【図７】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１ フロントデフ（デファレンシャル装置） ３ デフケース ５ ベベルギヤ式の差動機構 ７ 多板クラッチ（摩擦クラッチ） ９，１１ 車軸 １３ 梃子 １５ 電磁石（アクチュエータ） ２９ ピニオンギア（カム） ３１，３３ 出力側サイドギア（カム） ４３ クラッチハウジング（摩擦クラッチの一側動力伝
達部材） ４５ クラッチハブ（摩擦クラッチの他側動力伝達部
材） ４７ アウタープレート（一側のクラッチ板） ４９ スプライン部（一側クラッチ板連結部） ５１ インナープレート（他側のクラッチ板） ６７ａ スプライン部（一側車軸連結部） ６７ｂ スプライン部（他側車軸連結部） ２０１ フロントデフ（デファレンシャル装置） ２０３ 押圧ピン（デフケース側に突き当て可能に配置
された押圧部材） ２１１ 貫通孔（押圧部材が貫通する貫通孔） ３０１ フロントデフ（デファレンシャル装置）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 泊 辰弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩崎 明裕 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 浩二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 田代 豊 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J027 FA17 FA19 FA34 FA36 FB02 HA03 HB07 HC22 HC26 HD01 HF06 HG03 HH01

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機の駆動力によって回転駆動される
   デフケースと、 前記デフケースの回転を一対の出力側サイドギアから一
   側車軸と他側車軸を介して車輪側に配分する差動機構
   と、 前記一側車軸に連結される一側動力伝達部材と、 前記他側車軸に連結される他側動力伝達部材と、 前記一側動力伝達部材に軸方向移動可能且つ相対回転不
   能に連結された一側摩擦板と、 前記他側動力伝達部材に軸方向移動可能且つ相対回転不
   能に連結された他側摩擦板と、 前記一側摩擦板と前記他側摩擦板から構成される摩擦ク
   ラッチと 前記摩擦クラッチの操作用アクチュエータとを備え、 前記一側車軸と前記他側車軸のいずれか一方を前記アク
   チュエータの締結力によって移動させ、前記一側車軸と
   前記他側車軸のいずれか一方の車軸の移動に伴って前記
   摩擦クラッチを締結することを特徴とするデファレンシ
   ャル装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された発明であって、 前記アクチュエータの締結力を増幅する梃子を設けたこ
   とを特徴とするデファレンシャル装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された発
   明であって、 トルクを受けて作動し、前記摩擦クラッチを締結してト
   ルク感応型の差動制限力を発生するカムを設けたことを
   特徴とするデファレンシャル装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかに記載された発
   明であって、 前記デフケース側に突き当て可能に配置された押圧部材
   と、 前記一側動力伝達部材と前記他側動力伝達部材のいずれ
   か一方に設けられ、且つ前記押圧部材が挿通される貫通
   孔とを備え、 前記車軸の移動に伴って、前記押圧部材が前記デフケー
   スに突き当たり前記摩擦クラッチを押圧することを特徴
   とするデファレンシャル装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載された発
   明であって、 前記アクチュエータが、前記デフケースの外部で、前記
   車軸上に配置されていることを特徴とするデファレンシ
   ャル装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載された発
   明であって、 前記摩擦クラッチが、前記差動機構の軸方向一側に配置
   されていることを特徴とするデファレンシャル装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載された発明であって、 前記デフケースが、軸方向一側の開口を有し、 前記摩擦クラッチが、前記開口側に配置されていること
   を特徴とするデファレンシャル装置。
8. 【請求項８】 請求項１〜７のいずれかに記載された発
   明であって、 前記摩擦クラッチが、一側と他側のクラッチ板によって
   構成されると共に、該一側クラッチ板が前記一側動力伝
   達部材に連結されており、 前記車軸の一方が、前記一側動力伝達部材に連結されて
   おり、 前記一側クラッチ板と一側動力伝達部材を連結する一側
   クラッチ板連結部と、前記一方の車軸と一側動力伝達部
   材を連結する一側車軸連結部とが、軸方向にオーバーラ
   ップしていることを特徴とするデファレンシャル装置。
9. 【請求項９】 請求項８に記載された発明であって、 前記摩擦クラッチの一側動力伝達部材に、一方のサイド
   ギアが連結され、 該一方のサイドギアに連結される前記一側車軸連結部
   が、前記一側動力伝達部材に形成されており、 前記摩擦クラッチの他側動力伝達部材に、他方のサイド
   ギアに連結される他側車軸連結部が形成されており、 前記一側動力伝達部材と、前記一方のサイドギアと、前
   記一側車軸連結部と、前記他側動力伝達部材と、前記他
   側車軸連結部とが予め組み付けられていることを特徴と
   するデファレンシャル装置。