JP2009150482A - 差動制限装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクカムによるクラッチ締結力、電子制御によるクラッチ締結力、リダクションギヤによるスラスト力の相互干渉を防ぐこと、リダクションギヤによるスラスト力がクラッチ締結力に影響を及ぼさないようにすること、低コストでトルク感応型ＬＳＤセンタデフに電子制御型差動制限装置を付設すること、が可能な差動制限装置を提供する。
【解決手段】遊星歯車装置１４のリングギヤ１４４と後輪出力軸１３との間に、トルクカム１５３によりトルク感応型ＬＳＤ１５の湿式多板クラッチ１５４を前方から後方に向かって押圧するクラッチハブ１５２を介設すると共に、クラッチドラム１５１の内周部とクラッチハブ１５２との対向面間にトルク感応型ＬＳＤ１５の湿式多板クラッチ１５４及び後方への移動が規制されたリテーナプレート１５５を設け、湿式多板クラッチ１５４を後方から前方に向かって押圧する電子制御式差動制限装置１６を配設する。
【選択図】図１

Description

本発明は、差動制限装置に関し、特に、遊星歯車装置を用いたセンタデフと、トルクカムにより前後輪の差動を制限するトルク感応型ＬＳＤと、このトルク感応型ＬＳＤのクラッチ締結力を電子制御する電子制御式差動制限装置と、を備えた差動制限装置に関する。

前後輪の回転差を吸収し、駆動力を前後輪に分配、伝達する差動制限装置にあっては、変速機後部にプラネタリキャリア式のセンタデフを配置し、このセンタデフからフロント出力とリヤ出力との間にトルク感応型ＬＳＤを配置し、ドライバーの意志（アクセル開度）に応じた差動制限を行う差動制限装置から、近時、車両の挙動（車輪のスリップ、横Ｇ／ヨーレイト等）に応じてトルク感応型ＬＳＤのクラッチ締結力を自動制御して前後輪へのトルク配分を行うことによって、常に最適なトラクションを発揮するようにした差動制限装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

すなわち、特許文献１に開示されている従来の差動制限装置は、図３に示されるように、トルクカムとしてのドグ(15)の互いに噛合するカム面に、走行時の抵抗によって生じるトルクが印加されて軸方向に作用する押圧力が発生すると、出力リングギヤ部材(6b)が、前側プレッシャプレート(6d)を介して多板クラッチ(10)を締結させて入力軸(3)とリヤドライブ軸(8)、すなわち前後輪の差動を制限する。一方、車輪のスリップ等を検知して電子制御型差動制限装置(31)が動作すると、後側プレッシャプレート(30)を介して多板クラッチ(10)を締結させて前後輪の差動を制限するというものである。

特開２００４−２２５７１６号公報（図１）

しかしながら、上述の差動制限装置にあっては、図３に示されるように、ドグ(15)による多板クラッチ(10)のクラッチ締結力と、電子制御型差動制限装置(31)によるクラッチプレート(35)のクラッチ締結力と、図示しないリダクションギヤに噛み合った際にリヤドライブギヤ(8c)に発生するスラスト力との伝達経路の一部がデフケース(2)で重なっている。そのため、上述したクラッチ締結力やスラスト力が相互に干渉してしまい、多板クラッチ(10)のクラッチ締結力に影響を及ぼしてしまうという問題がある。そのうえ、リヤドライブギヤ(8c)に発生するスラスト力が、電子制御型差動制限装置(31)のドラム(38)からクラッチプレート(35)を経て装置側プレッシャプレート(34)にかかり、後側プレッシャプレート(30)を押圧してしまうために、多板クラッチ(10)のクラッチ締結力に影響を及ぼしてしまうという問題もある。
さらには、差動制限装置は、多板クラッチ(10)に電子制御型差動制限装置(31)を追加した構成なので、製造コスト（部品及び製造コスト）がかかるだけでなく、差動制限装置の大型化を招くという問題もある。また、差動制限装置は、電子制御型差動制限装置の有無によって２通りの仕様を設ける必要があり、コストがかかってしまうという問題もある。

本発明は、こうした事情に鑑みてなされたものであり、トルクカムによるクラッチ締結力、電子制御によるクラッチ締結力、リダクションギヤによるスラスト力の相互干渉を防ぐこと、リダクションギヤによるスラスト力がクラッチ締結力に影響を及ぼさないようにすること、低コストでトルク感応型ＬＳＤセンタデフに電子制御型差動制限装置を付設すること、が可能な差動制限装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、入力軸によって伝達された駆動力を第１の出力軸と第２の出力軸とに分配する遊星歯車装置と、前記第１の出力軸に連なった車輪と前記第２の出力軸に連なった車輪との差動をトルクカムにより制限するトルク感応型差動制限装置と、前記トルク感応型差動制限装置のクラッチ締結力を電子制御する電子制御式差動制限装置と、を備えた差動制限装置において、
前記遊星歯車装置のプラネタリキャリアを前記入力軸からの入力、サンギヤを前記第１の出力軸への出力、リングギヤを前記第２の出力軸への出力とし、
前記第１の出力軸と前記トルク感応型差動制限装置の外殻をなすドラム状部材の一端部をスプライン嵌合させ、前記ドラム状部材の内周部に前記リングギヤを相対回転可能に設けると共に、前記リングギヤと前記第２の出力軸との間に、前記トルクカムにより前記トルク感応型差動制限装置の摩擦材を前方から後方に向かって押圧する押圧部材を介設すると共に、前記リングギヤと前記押圧部材との対向面間に互いに噛み合うカム部を設けて前記トルクカムとし、
前記ドラム状部材の内周部と前記押圧部材との対向面間に前記トルク感応型差動制限装置の摩擦材及び後方への移動が規制されたリテーナプレートをスプライン嵌合し、前記リテーナプレートの後方に前記リテーナプレートを介して前記摩擦材を後方から前方に向かって押圧する前記電子制御式差動制限装置を配設したことを特徴とする。

上記目的を達成するため請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記電子制御型差動制限装置は、車両の挙動に応じて前記トルク感応型差動制限装置に差動制限トルクを発生させるためのクラッチ部を油圧ピストンによって動作させることを特徴とする。

上記目的を達成するため請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明の構成に加えて、前記プラネタリキャリアと前記押圧部材との対向面間、及び前記プラネタリキャリアと前記第１の出力軸との対向面間にスラストベアリングをそれぞれ配設したことを特徴とする。

請求項１〜３に記載の発明によれば、トルクカムによる湿式多板クラッチのクラッチ締結力に対して、電子制御（油圧ピストン）によるクラッチ締結力は、トルクカムを回避して伝達され、第１の出力軸に連なるリダクションギヤによるスラスト力は、トルクカム及びトルク感応型差動制限装置の摩擦材を回避して伝達される。これにより、トルクカムによるクラッチ締結力、電子制御によるクラッチ締結力、リダクションギヤによりスラスト力の相互干渉を防ぐことができると共に、リダクションギヤによるスラスト力がクラッチ締結力に影響を及ぼさないようにすることができる。また、電子制御式差動制限装置のクラッチ部を電子制御式の油圧ピストンによって動作するようにしたので、遊星歯車装置、トルク感応型差動制限装置、電子制御式差動制限装置を簡易、かつコンパクトに配置することができる。

本発明の差動制限装置によれば、トルクカムによるクラッチ締結力、電子制御によるクラッチ締結力、リダクションギヤによりスラスト力の相互干渉を防ぐことができると共に、リダクションギヤによるスラスト力がクラッチ締結力に影響を及ぼさないようにすることができるので、遊星歯車装置により設定されたトルク配分を走行状況に応じて連続可変制御することにより、コーナリング時の優れた回頭性と直進時での走行安定性を両立することが可能なコンパクトな差動制限装置がローコストに実現する。

本発明の実施の形態に係る差動制限装置について図１，２を参照して詳細に説明する。図１は、本差動制限装置の一実施形態を示した断面図、図２は、トルクカムによりクラッチ締結力、電子制御によるクラッチ締結力、リダクションギヤによるスラスト力の伝達経路を示した図である。
なお、図１の差動制限装置にあっては、図面左側が前側（前輪側）、図面右側が後側（後輪側）として説明する。

図１に示されるように、この発明による差動制限装置１００は、入力軸１１、第１の出力軸を含んだ前輪出力ギヤ１２、第２の出力軸としての後輪出力軸１３、遊星歯車装置１４、トルク感応型差動制限装置（トルク感応型ＬＳＤ）１５、電子制御式差動制限装置１６、を備えている。

入力軸１１は、図示しない変速装置から出力された駆動力を差動制限装置１００に伝達するように前後方向に延びたトランスミッション出力軸である。この入力軸１１の後方（軸方向）には、差動制限装置１００により後輪側に配分された駆動力を伝達する後輪出力軸１３が、入力軸１１と同一軸心となるように配置されている。入力軸１１の後部は、後輪出力軸１３の軸内部に挿入された状態で、後輪出力軸１３にニードルベアリング１７を介して相対回転可能に支持されている。また、後輪出力軸１３の前部は、差動制限装置１００のハウジング１０にボールベアリング１８を介して回転可能に支持されていると共に、ハウジング１０とボールベアリング１８のアウタレース側面との間には、スラストワッシャ（スラストベアリング）１９が介設されている。さらに、後輪出力軸１３に近接した入力軸１１の外周部（半径方向）には、遊星歯車装置１４のプラネタリキャリア１４１がスプライン嵌合しており、入力軸１１とプラネタリキャリア１４１とが一体回転するようになっている。

遊星歯車装置１４は、シングルピニオン式遊星歯車装置が用いられており、入力軸１１の外周部に連なったプラネタリキャリア１４１と、後述する前輪出力ギヤ１２のギヤ部１２ｂに隣接するようにプラネタリキャリア１４１に回転可能に支持されたピニオンギヤ１４２と、ピニオンギヤ１４２に噛み合うようにピニオンギヤ１４２の半径方向に設けられたサンギヤ１４３及びリングギヤ１４４と、を備えている。

サンギヤ１４３は、入力軸１１の外周部（半径方向）に相対回転可能に設けられた前輪出力ギヤ１２の後部に一体的に連なっている。
ここで前輪出力ギヤ１２について説明すると、前輪出力ギヤ１２は、サンギヤ１４３が一体的に連なった中空状の軸部１２ａ（第１の出力軸に相当）と、軸部１２ａの外周部（半径方向）に一体的に設けられたギヤ部１２ｂとを備えている。軸部１２ａの後部における内周部は、入力軸１１にニードルベアリング２０を介して相対回転可能に支持されていると共に、外周部には上述したサンギヤ１４３が連なっている。また、軸部１２ａの前部における内周部は、入力軸１１から離間していると共に、外周部は、ハウジング１０にボールベアリング２１を介して回転可能に支持されている。

また、ピニオンギヤ１４２よりも前側に位置する軸部１２ａの外周部には、詳しくは後述するが、トルク感応型ＬＳＤ１５及び電子制御式差動制限装置１６の一部をなすドラム状部材としてのクラッチドラム１５１の前端部がスプライン嵌合しており、前輪出力ギヤ１２とクラッチドラム１５１とが一体回転するようになっている。このクラッチドラム１５１の内周面部には、上述したリングギヤ１４４がクラッチドラム１５１に対して相対回転可能となるように設けられている。さらに、このリングギヤ１４４の後側の端面には、カム部１４４ａが一体形成されていると共に、リングギヤ１４４の前側の端面は、クラッチドラム１５１にスラストプレート２２を介して連接するようになっている。
また、クラッチドラム１５１との結合部よりも後側の軸部１２ａの外周部とプラネタリキャリア１４１の前端面との間には、スラストベアリング２３がベアリングリテーナ２４に保持された状態で介設されている。
また、ギヤ部１２ｂは、図示しないリダクションギヤに噛み合うことによって、差動制限装置１００により前輪側に配分された駆動力を前輪側に伝達する。

なお、遊星歯車装置１４は、シングルピニオン式遊星歯車装置に限定されるものではなく、ダブルピニオン式遊星歯車装置を用いてもよい。

トルク感応型ＬＳＤ１５は、上述したクラッチドラム１５１の他に、押圧部材としてのクラッチハブ１５２、トルクカム１５３、湿式多板クラッチ１５４、を備えている。
詳述すると、クラッチハブ１５２は、後輪出力軸１３の外周部とリングギヤ１４４の後側の端面とを連接するように屈曲形成されているものであって、後輪出力軸１３の外周部にスプライン嵌合する第１の軸部１５２ａの前側に、湿式多板クラッチ１５４の摩擦材としての複数のドリブンプレート１５４ａの内周部がスプライン嵌合する第２の軸部１５２ｂが延設されている。この第２の軸部１５２ｂの前部とプラネタリキャリア１４１との間には、スラストベアリング２５が介設されている。また、この第２の軸部１５２ｂの前部が、半径方向に向かうように屈曲されることによって、湿式多板クラッチ１５４の摩擦材としてのドリブンプレート１５４ａ及びドライブプレート１５４ｂを前方から後方に向かって押圧する押圧部１５２ｃが形成されている。なお、この押圧部１５２ｃが直接押圧するのは、ドリブンプレート１５４ａであると共に、ドリブンプレート１５４ａとドライブプレート１５４ｂとは交互に配設されている。また、この押圧部１５２ｃの前端部は、前方に向かって屈曲形成されていると共に、その先端部には、カム部１４４ａと噛み合うカム部１５２ｄが一体形成されている。

このカム部１５２ｄと上述したカム部１４４ａとによりトルクカム１５３が形成されている。トルクカム１５３は、図示はしないが、カム部１４４ａとカム部１５２ｄとのそれぞれの噛み合い面に、ドライブ走行時（アクセルオン時、エンジンブレーキ時）に係合するドライブカム面と、コースト走行時（惰行時）に係合するコーストカム面とが形成されており、ドライブ走行時とコースト走行時とにおいて各々最適な差動制限トルクが得られるようになっている。

ところで、ドリブンプレート１５４ａと交互に配設されるドライブプレート１５４ｂ（図中にあっては１枚のみが図示されているが、複数枚でもよい）の外周部は、クラッチドラム１５１の後部に拡径形成された拡径部１５１ａの内周部にスプライン嵌合していると共に、このドライブプレート１５４ｂから所定距離をあけた位置には、ドリブンプレート１５４ａが押圧されるリテーナプレート１５５の外周部がスプライン嵌合している。このリテーナプレート１５５は、クラッチドラム１５１の内周部に嵌着したスナップリング１５６によって後方への移動が規制されるようになっている。これにより、トルクカム１５３によるクラッチ締結力が電子制御式差動制限装置１６のクラッチ締結力に影響がないようになっている。
そして、このトルク感応型ＬＳＤ１５の後側に、電子制御式差動制限装置１６が配設されている。

電子制御式差動制限装置１６は、図示しない制御ユニット、油圧ピストン１６１、クラッチ部１６２を備えている。
油圧ピストン１６１は、制御ユニットの制御下で前後方向に向かって往復動するようにハウジング１０に保持されている。この油圧ピストン１６１の前側には、内周部がクラッチドラム１５１の外周部にスプライン嵌合しているクラッチ部１６２のクラッチプレート１６２ａを後方から前方に向かって押圧するプレッシャプレート１６２ｂがボールベアリング２６を介して回転可能に配設されている。そして、制御ユニットは、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ、前後加速度センサ、ヨーセンサ等の車両の挙動を検出するセンサが検出した検出値に基づいて、湿式多板クラッチ１５４に差動制限トルクを発生させるためのクラッチ部１６２の押圧力を設定し、その設定した押圧力に応じて油圧ピストン１６１をスライド移動させるようになっている。

次に、本差動制限装置１００における作用について説明する。
（前後輪の回転速度差がない場合）
変速機から出力された駆動力は、入力軸１１を介して差動制限装置１００に入力され、入力軸１１に連なったプラネタリキャリア１４１及びピニオンギヤ１４２を介して、サンギヤ１４３とリングギヤ１４４とに伝達される。サンギヤ１４３とリングギヤ１４４とに伝達される駆動力は、前後輪の回転速度差が殆どなく、差動制限がない場合では、サンギヤ１４３とリングギヤ１４４とのギヤ比で決定される配分比率（例えば、前輪４：後輪６）で配分されて、サンギヤ１４３に連なった前輪出力ギヤ１２を介して前輪を回転駆動すると共に、リングギヤ１４４に連なったクラッチハブ１５２から後輪出力軸１３に伝達されて後輪を回転駆動する。

（アクセル開度に応じた差動制限を行う場合）
アクセル開度が大きくなると、カム部１４４ａとカム部１５２ａとの間には後ろ向きの押圧力が発生し、クラッチハブ１５２を後方へ移動させる。すると、押圧部１５２ｃが湿式多板クラッチ１５４のドライブプレート１５４ｂとドリブンプレート１５４ａとをリテーナプレート１５５に押し付け、湿式多板クラッチ１５４に差動制限トルク（クラッチ締結力）を発生させる。すると、リングギヤ１４４→クラッチハブ１５２→後輪出力軸１３からなるトルク経路の他に、クラッチドラム１５１→ドライブプレート１５４ｂ→ドリブンプレート１５４ａ→第２の軸部１５２ｂ（クラッチハブ１５２）からなるトルクバイパス経路が形成されることとなり、その結果、前輪出力ギヤ１２に伝達される駆動力の一部が後輪出力軸１３に伝達（アドオン）され、後輪駆動力が増大する。
なお、湿式多板クラッチ１５４に発生する差動制限トルクは、ドライブプレート１５４ｂ及びドリブンプレート１５４ａの枚数に応じて設定されるようになっている。

（車両の挙動に応じた差動制限を行う場合）
例えば、車輪がスリップすると、走行時の抵抗（走行抵抗、加速抵抗）によってトルクカム１５３に生じるトルクは小さくなり、カム部１４４ａ，１５２ｄ間に生じる軸方向への押圧力も小さくなるので、差動制限は殆ど行われなくなり、スリップしている車輪に駆動力が奪われてしまう。そこで、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサで検出した車輪速に基づき、車輪のスリップを検出した場合は、電子制御式差動制限装置１６のクラッチ部１６２を締結動作させて、前後輪の差動を積極的に制限するようになっている。

すなわち、前輪がスリップした場合、制御ユニットは、油圧ピストン１５１を前側に移動させ、プレッシャプレート１６２ｂを介してプレッシャプレート１６２ｂをリテーナプレート１５５に押し付け、さらに、前方に移動したリテーナプレート１５５がドリブンプレート１５４ａとドライブプレート１５４ｂとを押し付けることによって湿式多板クラッチ１５４に差動制限トルク（クラッチ締結力）を発生させる。すると、前輪出力ギヤ１２→クラッチドラム１５１→湿式多板クラッチ１５４（ドライブプレート１５４ｂ→ドリブンプレート１５４ａ）及びプレッシャプレート→第２の軸部１５２ｂ（クラッチハブ１５２）→後輪出力軸１３からなるトルクバイパス経路が形成されることとなり、前輪出力ギヤ１２に伝達される駆動力の一部が後輪出力軸１３に伝達され、後輪駆動力が増大する。

また、後輪がスリップした場合、制御ユニットは、油圧ピストン１５１を前側に移動させ、プレッシャプレート１６２ｂを介してプレッシャプレート１６２ｂをリテーナプレート１５５に押し付け、さらに、前方に移動したリテーナプレート１５５がドリブンプレート１５４ａとドライブプレート１５４ｂとを押し付けることによって湿式多板クラッチ１５４に差動制限トルク（クラッチ締結力）を発生させる。すると、リングギヤ１４４→トルクカム１５３→第２の軸部１５２ｂ（クラッチハブ１５２）→湿式多板クラッチ１５４（ドリブンプレート１５４ａ→ドライブプレート１５４ｂ）→クラッチドラム１５１→前輪出力ギヤ１２からなるトルクバイパス経路が形成されることとなり、後輪出力軸１３に伝達される駆動力の一部が前輪出力ギヤ１２に伝達され、前輪駆動力が増大する。

ところで、トルクカム１５３による湿式多板クラッチ１５４のクラッチ締結力は、図２中の点線で示すように、クラッチドラム１５１←リングギヤ１４４←トルクカム１５３→クラッチハブ１５２の押圧部→湿式多板クラッチ１５４（ドリブンプレート１５４ａ→ドライブプレート１５４ｂ→ドリブンプレート１５４ａ）→リテーナプレート１５５→スナップリング→クラッチドラム１５１に伝達されることとなる。すなわち、トルクカム１５３からクラッチドラム１５１に伝達されるようになっている。

これに対し、電子制御（ピストン）による湿式多板クラッチ１５４のクラッチ締結力は、図２中の一点鎖線で示すように、ハウジング１０←油圧ピストン１６１→ボールベアリング２６→プレッシャプレート１６２ｂ→クラッチプレート１６２ａ→リテーナプレート１５５→湿式多板クラッチ１５４（ドリブンプレート１５４ａ→ドライブプレート１５４ｂ→ドリブンプレート１５４ａ）→クラッチハブ１５２→スラストベアリング２５→プラネタリキャリア１４１→スラストベアリング２３→前輪出力ギヤ１２→ボールベアリング２１→ハウジング１０に伝達される。すなわち、電子制御による湿式多板クラッチ１５４のクラッチ締結力は、トルクカム１５３を回避して、油圧ピストン１６１からハウジング１０に伝達するようになっており、トルクカム１５３による湿式多板クラッチ１５４のクラッチ締結力に影響を及ぼすことはない。

また、リダクションギヤによるスラスト力は、図２中の二点鎖線で示すように、ハウジング１０←ボールベアリング２１←前輪出力ギヤ１２→スラストベアリング２３→プラネタリキャリア１４１→スラストベアリング２５→クラッチハブ１５２（第２の軸部１５２ｂ→第１の軸部１５２ａ）→ボールベアリング１８→ハウジング１０に伝達される。したがって、リダクションギヤによるスラスト力は、トルクカム１５３及び湿式多板クラッチ１５４を回避して、前輪出力ギヤ１２からハウジング１０に伝達するようになっているので、リダクションギヤによるスラスト力は、トルクカム１５３によるクラッチ締結力及び電子制御による湿式多板クラッチ１５４のクラッチ締結力に影響を与えることはない。

以上述べたように本発明の差動制限装置１００によれば、トルクカム１５３による湿式多板クラッチ１５４のクラッチ締結力に対して、電子制御（油圧ピストン１６１）によるクラッチ締結力は、トルクカム１５３を回避して伝達され、リダクションギヤによるスラスト力は、トルクカム１５３及びトルク感応型差動制限装置１５の湿式多板クラッチ１５４を回避して伝達される。これにより、トルクカム１５３によるクラッチ締結力、電子制御（油圧ピストン１６１）によるクラッチ締結力、リダクションギヤによるスラスト力の相互干渉を防ぐことができると共に、リダクションギヤによるスラスト力がクラッチ締結力に影響を及ぼさないようにすることができる。また、電子制御式差動制限装置１６のクラッチ部１６２を電子制御の油圧ピストン１６１によって動作させるので、遊星歯車装置１４、トルク感応型差動制限装置１５、電子制御式差動制限装置１６を簡易、かつコンパクトに配置することができる。
その結果、遊星歯車装置１４により設定されたトルク配分を走行状況に応じて連続可変制御することにより、コーナリング時の優れた回頭性と直進時での走行安定性を両立することが可能なコンパクトな差動制限装置１００がローコストに実現する。

本差動制限装置の一実施形態を示した断面図である。 トルクカムによるクラッチ締結力、電子制御によるクラッチ締結力、リダクションギヤによるスラスト力の伝達経路を説明するための図である。 従来の差動制限装置を説明するための図である。

符号の説明

１００…差動制限装置
１０…ハウジング
１１…入力軸
１２…前輪出力ギヤ
１２ａ…軸部（第１の出力軸）
１３…後輪出力軸（第２の出力軸）
１４…遊星歯車装置
１４１…プラネタリキャリア
１４３…サンギヤ
１４４…リングギヤ
１４４ａ…カム部（トルクカム）
１５…トルク感応型ＬＳＤ（トルク感応型差動制限装置）
１５１…クラッチドラム（ドラム状部材）
１５２…クラッチハブ（押圧部材）
１５２ｄ…カム部
１５３…トルクカム
１５４…湿式多板クラッチ（摩擦材）
１６…電子制御式差動制限装置
１６１…油圧ピストン
１６２…クラッチ部

Claims (3)

1. 入力軸によって伝達された駆動力を第１の出力軸と第２の出力軸とに分配する遊星歯車装置と、前記第１の出力軸に連なった車輪と前記第２の出力軸に連なった車輪との差動をトルクカムにより制限するトルク感応型差動制限装置と、前記トルク感応型差動制限装置のクラッチ締結力を電子制御する電子制御式差動制限装置と、を備えた差動制限装置において、
   前記遊星歯車装置のプラネタリキャリアを前記入力軸からの入力、サンギヤを前記第１の出力軸への出力、リングギヤを前記第２の出力軸への出力とし、
   前記第１の出力軸と前記トルク感応型差動制限装置の外殻をなすドラム状部材の一端部をスプライン嵌合させ、前記ドラム状部材の内周部に前記リングギヤを相対回転可能に設けると共に、前記リングギヤと前記第２の出力軸との間に、前記トルクカムにより前記トルク感応型差動制限装置の摩擦材を前方から後方に向かって押圧する押圧部材を介設すると共に、前記リングギヤと前記押圧部材との対向面間に互いに噛み合うカム部を設けて前記トルクカムとし、
   前記ドラム状部材の内周部と前記押圧部材との対向面間に前記トルク感応型差動制限装置の摩擦材及び後方への移動が規制されたリテーナプレートをスプライン嵌合し、前記リテーナプレートの後方に前記リテーナプレートを介して前記摩擦材を後方から前方に向かって押圧する前記電子制御式差動制限装置のクラッチ部を配設したことを特徴とする差動制限装置。
2. 前記電子制御型差動制限装置は、車両の挙動に応じて前記トルク感応型差動制限装置に差動制限トルクを発生させるためのクラッチ部を油圧ピストンによって動作させることを特徴とする請求項１に記載の差動制限装置。
3. 前記プラネタリキャリアと前記押圧部材との対向面間、及び前記プラネタリキャリアと前記第１の出力軸との対向面間にスラストベアリングをそれぞれ配設したことを特徴とする請求項１に記載の差動制限装置。

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