JP2006348983A - 差動制限機構付き差動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】専用の部品やプラネタリキャリアに特別な加工を施すことなく、簡単な構造で、クラッチプレートをプラネタリキャリアに位置決め固定することができるようにする。
【解決手段】エンジンから入力軸１５ａに入力された駆動トルクをフロントドライブ軸５とリヤドライブ軸６とにトルク配分するプラネタリギヤ機構１０と、プラネタリギヤ機構１０の差動回転を制限する多板クラッチ２５とを有し、多板クラッチ２４に印加されるクラッチ締結力を受けるクラッチプレート２３をプラネタリギヤ機構１０のプラネタリキャリア１５の側面に固定するに際し、プラネタリキャリア２３を固定するボルト１７の先端にピン１７ｂを形成し、このピン１７ｂをクラッチプレート２３に穿設した止め孔２３ａに係入させることで位置決め固定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、プラネタリキャリアの側面に摩擦クラッチ部材に印加されるクラッチ締結力を受けるクラッチプレートを配設した差動制限機構付き差動装置に関する。

従来から、フルタイム式の４輪駆動車では、センタデファレンシャルとしてプラネタリギヤ機構を用いたものが知られている。又、この種のセンタデファレンシャルには、センタデファレンシャルに作用するトルクに応じて前後輪の差動を制限することで、トルク配分を適切に行う差動制限機構を併設するものが多い。

例えば、特許文献１（特開２００４−２２５７１６号公報）には、トルク感応型差動制限機構を備える差動装置が開示されている。この文献に開示されている技術では、プラネタリギヤ機構を構成するプラネタリキャリアの一側に摩擦クラッチ部材としての湿式多板クラッチを配設し、湿式多板クラッチに対するクラッチ締結力を入力トルクに応じて可変させることで、前後輪へのトルク配分を適切に行うことができる。
特開２００４−２２５７１６号公報

このように、差動装置の差動を制限する差動制限トルクは、摩擦クラッチに対するクラッチ締結力で決定される。摩擦クラッチを締結する技術として、この摩擦クラッチの両側を一対のクラッチプレートで挟み、一方のクラッチプレートを他方のクラッチプレート方向へ押圧し、両クラッチプレート間で摩擦クラッチを締結することで、両クラッチプレートと摩擦クラッチとを一体回転させる構造が多い。

この場合、クラッチ締結圧を受ける他方のクラッチプレートがプラネタリギヤ機構のプラネタリキャリアに固設されている場合、このクラッチプレートとプラネタリキャリアとの間で相対回転してしまうと、プラネタリギヤ機構の差動を充分に制限することが出来なくなる。そのため、クラッチプレートはボルトやノックピンによってプラネタリキャリアに位置決め固定している場合が多い。

しかし、クラッチプレートを固定するために専用の部品（ボルト）を用意したり、特別な加工（ノックピン）を施した場合、製造コストが嵩んでしまう問題がある。又、プラネタリキャリアに突起を形成してクラッチプレートを位置決め固定することも考えられるが、加工が複雑となり生産効率が低下する問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、専用の部品やプラネタリキャリアに特別な加工を施すことなく、簡単な構造で、クラッチプレートをプラネタリキャリアに位置決め固定することができて、製造及び組立が容易となり、製品コストの低減を実現すること出来る差動制限機構付き差動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため第１発明は、エンジンから入力軸に入力された駆動トルクを第１の出力軸と第２の出力軸とに対してトルク配分するプラネタリギヤ機構と、該プラネタリギヤ機構の差動回転を制限する摩擦クラッチ部材とを有する差動制限機構付き差動装置において、上記摩擦クラッチ部材に印加されるクラッチ締結力を受けるクラッチプレートを上記プラネタリギヤ機構のプラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリアの側面に配設し、上記クラッチプレートに位置決め部を形成し、上記位置決め部に係合する係合部を上記プラネタリキャリアを支持する支持部材に形成したことを特徴とする。

第２発明は、エンジンから入力軸に入力された駆動トルクを第１の出力軸と第２の出力軸とに対してトルク配分するプラネタリギヤ機構と、該プラネタリギヤ機構の差動回転を制限する摩擦クラッチ部材とを有する差動制限機構付き差動装置において、上記摩擦クラッチ部材に印加されるクラッチ締結力を受けるクラッチプレートを上記プラネタリギヤ機構のプラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリアの側面に配設し、上記クラッチプレートに位置決め用突起部を形成し、上記位置決め用突起部を上記プラネタリキャリアに穿設されたボルト止め用ねじ孔に係入することを特徴とする。

本発明によれば、プラネタリキャリアには何ら特別な加工を施すことなく、このプラネタリキャリアに併設される通常の部品或いは加工部位とクラッチプレート側の加工のみで対応したので、専用の部品や特別な加工が不要となり、簡単な構造で、クラッチプレートをプラネタリキャリアに簡単に位置決め固定することができ、製造及び組立が容易となり、製品コストの低減を図ることができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１〜図４に本発明の第１形態を示す。図１はセンタデファレンシャル装置の軸方向に沿った図２のI-Iに相当する断面側面図、図２は図１のII-II断面図、図３はプラネタリギヤ機構の要部拡大断面図である。尚、図においてはセンタデファレンシャル装置に、差動制限機構付き差動装置を採用した場合を示す。従って、以下においては、差動制限機構付き差動装置をセンタデファレンシャル装置１と読み換えて説明する。

センタデファレンシャル装置１は、トランスミッションケースの後部に接合されたトランスファーケース２、及びエクステンションケース３内に収容されており、図示しない変速機から延出する変速機出力軸４の後端に、センタデファレンシャル装置１の入力軸１５ａが結合されている。

更に、この変速機出力軸４内に、第１の出力軸としてのフロントドライブ軸５が相対回動自在に挿通支持されている。このフロントドライブ軸５の後部に、第２の出力軸であるリヤドライブ軸６が軸受けを介して回動自在に支持されている。このリヤドライブ軸６の後部にボス部６ａが突設され、このボス部６ａに軸受け７が嵌合されている。ボス部６ａは軸受け７を介して、エクステンションケース３に回動自在に支持される。尚、このリヤドライブ軸６に形成されているリヤドライブギヤ６ｂは、リダクションギヤ（図示せず）を介して、後輪側へ延出されているトランスファ軸に連設されており、このトランスファ軸がプロペラ軸及びリヤデフ装置を介して後輪軸に連設される。

又、フロントドライブ軸５と変速機出力軸４とリヤドライブ軸６と間の軸周上に、前後輪間の差動を吸収する機構としてのプラネタリギヤ機構１０が配設されている。プラネタリギヤ機構１０は、第２の回転部材としてのサンギヤ１１と、このサンギヤ１１の外周に配設されているリングギヤ１３と、このリングギヤ１３の外周に係合して、このリングギヤ１３と一体回転するデファレンシャルケース１２とを有している。更に、このサンギヤ１１とリングギヤ１３との間に、支持部材としてのプラネタリピニオン１４が介装されている。尚、このデファレンシャルケース１２の後端に、後述する電子制御型差動制限装置３１に設けられているドラム３８が一体形成されている。

図２に示すように、本形態では、６個のプラネタリピニオン１４が等間隔で配設されており、各プラネタリピニオン１４の両端が前後プラネタリキャリア１５，１６に軸受けを介して回動自在に支持されている。更に、両プラネタリキャリア１５，１６は、プラネタリピニオン１４と干渉しない部位で、支持部材としてのボルト１７を介して一体結合されている。尚、ボルト１７の周辺構造については後述する。

又、前側プラネタリキャリア１５のボス部１５ａが、変速機出力軸４の後部に係合されている。このボス部１５ａの外周に、支持プレート１８が回動自在に挿通され、この支持プレート１８の外周がデファレンシャルケース１２に係合されている。

又、サンギヤ１１の内周とフロントドライブ軸５との間にフロント出力軸１９が介装されている。このフロント出力軸１９の内周がフロントドライブ軸５に対し、進退自在にスプライン嵌合されている。又、このフロント出力軸１９の外周とサンギヤ１１の内周との係合部に、互いに係合してトルク伝達を行うドグ２０が設けられている。このドグ２０の互いに係合する歯面はカム歯となっており、サンギヤ１１に大きな入力トルクが印加されると、ドグ２０のカム歯間に軸方向への滑りが生じ、フロント出力軸１９が図１の左方向へ移動する。

このフロント出力軸１９の後部にクラッチハブ２１の内周が係合されている。このクラッチハブ２１に後側クラッチプレート２２が一体形成されている。一方、後側プラネタリキャリア１６の側面に前側クラッチプレート２３が配設されている。

この前側クラッチプレート２３と後側クラッチプレート２２との間に、摩擦クラッチ部材としての湿式多板クラッチ２５が配設されている。この湿式多板クラッチ２５は、それが締結されることで、プラネタリギヤ機構１０の差動回転を制限するもので、外周がデファレンシャルケース１２にスプライン嵌合されているプレートと、内周がクラッチハブ２１にスプライン嵌合されているプレートとが交互に配設されて構成されている。

又、後側クラッチプレート２２の背面に、プレッシャプレート２４が一体回転自在にスプライン嵌合されている。更に、このプレッシャプレート２４の後方に電子制御型差動制限装置３１が配設されている。この電子制御型差動制限装置３１の構成については、本出願人が先に提出した特開平６−３２０９７３号公報に詳述されている。

ここで、電子制御型差動制限装置３１の構成について簡単に説明する。この電子制御型差動制限装置３１は、電磁コイル３２を収容する電磁石３３を有し、又、この電磁石３３の前方に、その外周をデファレンシャルケース１２にスプライン嵌合された装置側プレッシャプレート３４が対設されており、この電磁石３３と装置側プレッシャプレート３４との間に、クラッチプレート３５が配設されている。

このクラッチプレート３５はドライブプレートとドリブンプレートとを所定間隔を開けて交互に配設されて構成されており、ドライブプレートの外周がデファレンシャルケース１２の内周にスプライン嵌合され、一方、ドリブンプレートの内周がクラッチハブ３６にスプライン嵌合されている。尚、符号３８は電磁石３３を軸受けを介して支持するドラムであり、このドラム３８はリヤドライブ軸６にスプライン嵌合されて一体回転される。尚、上述したように、このドラム３８にデファレンシャルケース１２が一体形成されている。

クラッチハブ３６は、リヤドライブ軸６に回転自在で、且つ軸方向への移動が規制された状態で外装されている。

又、このクラッチハブ３６とプレッシャプレート２４との間にカムボール３７が介装されている。クラッチハブ３６とプレッシャプレート２４との対向面には、カムボール３７を収容するカム溝が形成されており、クラッチハブ３６とプレッシャプレート２４との間に差回転が生じると、プレッシャプレート２４を前方へ押圧するようなカムスラスト力ＴＳが発生する。

そして、図示しない制御ユニットから電磁石３３に収容されている電磁コイル３２に対して制御電流を通電すると、電磁石３３が励磁されて、装置側プレッシャプレート３４が吸引され、装置側プレッシャプレート３４と電磁石３３との間に介装されているクラッチプレート３５が締結され、制御電流値に応じたカムスラスト力ＴＳが発生する。

尚、制御ユニットでは、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサや、前後加速度センサ等、車両の挙動を検出するセンサ類で検出した値に基づいて、プレッシャプレート２４に対するカムスラスト力ＴＳを設定する。

又、図３に示すように、プラネタリキャリア１５，１６どうしを連結するボルト１７のねじ部１７ａは、前側プラネタリキャリア１５側から挿通されて、後側プラネタリキャリア１６に形成されているねじ孔１６ｂにネジ止めされている。このねじ孔１６ｂは後側プラネタリキャリア１６の側面に突設されているボス部１６ａに螺設されている。このボス部１６ａは、プラネタリピニオン１４と干渉しない部位でサンギヤ１１とリングギヤ１３との間に臨まされ、その先端に前側プラネタリキャリア１５が当接される。ボス部１６ａの先端に前側プラネタリキャリア１５の側面を当接させることで、両プラネタリキャリア１５，１６間の間隔を一定に保持することができる。

更に、ねじ部１７ａの先端に係合部としてのピン１７ｂが突設されており、このピン１７ｂに前側クラッチプレート２３に穿設されている位置決め部としての止め孔２３ａが係入されている。ピン１７ｂが止め孔２３ａに係入された状態では、その先端面が前側クラッチプレート２３の表面と同一面か、或いは前側クラッチプレート２３の表面からやや凹んだ位置に臨まされる。

前側クラッチプレート２３の止め孔２３ａに、ボルト１７の先端に突設されているピン１７ｂが係入されると、この前側クラッチプレート２３は、後側プラネタリキャリア１６の側面に回転が規制された状態で位置決め固定される。

次に、このような構成による本形態の作用について説明する。
前進走行時において、変速機にて所定に変速されて変速機出力軸４から出力される駆動トルクは、この変速機出力軸４に結合されているセンタデファレンシャル装置１の入力軸１５ａに入力され、この入力軸１５ａに連設する、プラネタリギヤ機構１０の前側プラネタリキャリア１５を介して、この前側プラネタリキャリア１５と後側プラネタリキャリア１６に支持されているプラネタリピニオン１４を公転させる。

このプラネタリピニオン１４は、サンギヤ１１とリングギヤ１３とに噛合されている。又、サンギヤ１１がフロントドライブ軸５に、フロント出力軸１９を介して連結され、一方、リングギヤ１３の外周にスプライン嵌合されて一体回転するデファレンシャルケース１２の後端に、電子制御型差動制限装置３１に設けられているドラム３８が一体形成されており、このドラム３８がリヤドライブ軸６にスプライン嵌合されている。

従って、変速機出力軸から出力された駆動トルクは、このプラネタリピニオン１４により、サンギヤ１１側とリングギヤ１３側とに、サンギヤ１１とリングギヤ１３とのギヤ比で決定される配分比率（例えば、前輪４：後輪６）で配分され、前後輪へ伝達されて４輪駆動走行が行われる。

ところで、サンギヤ１１には、プラネタリギヤ機構１０によって所定に配分された駆動トルクが伝達され、一方、このサンギヤ１１にドグ２０を介して連設するフロント出力軸１９には、フロントドライブ軸５から走行時の抵抗(走行抵抗、加速抵抗等)によって生じるトルクが印加されている。そのため、この両者間を連設するドグ２０の互いに噛合するカム歯間には、回転方向に作用する伝達トルクＴＦと軸方向に作用するカムスラスト力ＴＳとが発生する。

この場合、サンギヤ１１の軸方向片側面が、後側プラネタリキャリア１６に軸受けを介して支持されているため、軸方向への移動が規制されており、従って、ドグ２０のカム歯間に発生したカムスラスト力ＴＳにて、このカム歯間に滑りが発生し、フロント出力軸１９が、駆動トルクと走行抵抗によって生じるトルクに応じて前方（図１の左方向）へ押圧移動される。

このフロント出力軸１９が前方へ移動されると、このフロント出力軸１９の後端に連結されているクラッチハブ２１が一体に移動し、このクラッチハブ２１に一体形成されている後側クラッチプレート２２を介して湿式多板クラッチ２５の交互に配設されているプレートを前側クラッチプレート２３に押し付け、差動制限トルク（クラッチ締結力）を発生させる。

湿式多板クラッチ２５に差動制限トルクが発生すると、リヤドライブ軸６に、ドラム３８を介して連設するデファレンシャルケース１２と、フロントドライブ軸５にフロント出力軸１９を介して連設するクラッチハブ２１との間に湿式多板クラッチ２５を介してトルク経路がバイパス形成されると同時に、後側プラネタリキャリア１６に、湿式多板クラッチ２５から前側クラッチプレート２３を介してトルク経路がバイパス形成される。

その結果、フロントドライブ軸５とリヤドライブ軸６との間で、この両者の回転数ＮＦ，ＮＲの大きい方から小さい方へ、湿式多板クラッチ２５にて形成されたトルク経路を介して、一定割合のトルク移動が行われる。尚、湿式多板クラッチ２５に発生する差動制限トルク(クラッチ締結力)は、この湿式多板クラッチ２５を構成する各プレートの枚数とドグ２０のドグ歯の角度との一方、又は双方に応じて適宜設定することが可能である。

一方、コースト走行においては、変速機出力軸からエンジンブレーキトルクがセンターデファレンシャル装置１の入力軸１５ａに入力されて上述と同様、湿式多板クラッチ２５に差動制限トルク（クラッチ締結力）が発生し、リヤドライブ軸６とフロントドライブ軸５との間にトルク経路がバイパス形成される。

その結果、リヤドライブ軸６とフロントドライブ軸５との間で、この両者の回転数ＮＲ，ＮＦの大きい方から小さい方へトルク経路を介して、一定割合のトルク移動が行われる。

ところで、雪路等の低μ路の路面での発進及び走行の際に前後輪の一方がスリップした場合は、走行時の抵抗(走行抵抗、加速抵抗等)によって生じるトルクは小さいため、サンギヤ１１とフロント出力軸１９との間に設けられたドグ２０のカム歯間に発生するカムスラスト力ＴＳは小さく、従って、湿式多板クラッチ２５の差動制限がほとんど作用せず、路面のグリップ力が著しく低下してしまう。

このような状況では、電子制御型差動制限装置３１が作動して前後輪の差動を積極的に制限する。この電子制御型差動制限装置３１は、各車輪の回転速度（車輪速）を検出する車輪速センサを有しており、この各車輪速センサで車輪のスリップを検出した場合、湿式多板クラッチ２５を締結動作させて、前後輪の差動を制限する。

このように、本形態では、ドグ２０にて湿式多板クラッチ２５を締結動作させることのできない領域は、電子制御型差動制限装置３１を作動させて積極的に差動制限することで、雪路等の低μ路の路面での発進及び走行の際にも、スリップが抑制されて良好な走行性能を得ることができる。

ところで、湿式多板クラッチ２５がドグ２０或いは電子制御型差動制限装置３１によって締結動作される際のクラッチ締結力は、前側クラッチプレート２３で支持される。この前側クラッチプレート２３は、後側プラネタリキャリア１６と前側プラネタリキャリア１５とを連結するボルト１７の先端に突設されているピン１７ｂを、前側クラッチプレート２３に穿設されている止め孔２３ａに係入させて位置決め固定されている。従って、前側クラッチプレート２３がクラッチ締結力を支持するに際し、この前側クラッチプレート２３と後側プラネタリキャリア１６との間が相対回転することが無く、両者２３，１６は常時一体回転させることが出来る。

又、前側クラッチプレート２３を後側プラネタリキャリア１６に、ボルト１７に突設したピン１７ｂを利用して位置決め固定するようにしたので、このボルト１７をパイロットボルトとして機能させることができ、従って、従来のように、専用のボルトやノックピンを用いて後側プラネタリキャリア１６を前側クラッチプレート２３に固定する必要が無く、加工が容易で、且つ部品点数の削減により、製品コストの低減を図ることが出来る。更に、後側プラネタリキャリア１６は何ら加工せず従来のものをそのまま採用することが出来るので、製造、及び組立工程が複雑化することなく、より一層のコスト低減を図ることが出来る。

次に、図４に示す特性図を用いて、前輪側回転数ＮＦ及び後輪側回転数ＮＲと、前輪側伝達トルクＴＦ及び後輪側伝達トルクＴＲとの関係を説明する。

前輪側回転数ＮＦと後輪側回転数ＮＲとが等しく、湿式多板クラッチ２５によるトルク伝達が行われない場合、図の中央に実線で示すように、プラネタリギヤ機構１０により設定されるトルク配分で、前輪側伝達トルクＴＦと後輪側伝達トルクＴＲとが設定される。

一方、前輪側回転数ＮＦが後輪側回転数ＮＲよりも大きくなろうとする状態では、湿式多板クラッチ２５が締結動作されるため、その差動が制限されると共に、前輪側へ伝達される駆動トルクの一部が後輪側へ伝達されて、後輪側伝達トルクＴＲが大きくなる。

又、後輪側回転数ＮＲが前輪側回転数ＮＦよりも大きくなろうとする状態においても、湿式多板クラッチ２５が締結動作されるため、その差動が制限されると共に、後輪側へ伝達される駆動トルクの一部が前輪側へ伝達されて、前輪側伝達トルクＴＦが大きくなる。

更に、湿式多板クラッチ２５の締結力の限界を超えて前輪または後輪がスリップする領域、及び前輪側伝達トルクＴＦと後輪側伝達トルクＴＲが小さくドグ２０による差動制限力が小さい領域で前輪または後輪がスリップする領域では、図の一点鎖線で示すように、電子制御型差動制限装置３１の動作領域を設定し、当該領域で湿式多板クラッチ２５を締結動作させることで、例えば低μ路の路面での発進時及び走行時のスリップの発生を抑制することができる。

このように、ドグ２０では前後輪の差動を制限しきれない領域は、電子制御型差動制限装置３１を動作させて、差動を積極的に制限することで、低μ路の路面での発進及び走行する際のスリップを抑制することができる。

又、ドグ２０は、前輪側回転数ＮＦと後輪側回転数ＮＲとの間に差回転が発生しようとする瞬間に動作し、ドグ２０のカム歯にカムスラスト力ＴＳを発生させ、このカムスラスト力ＴＳで、湿式多板クラッチ２５に差動制限トルク（クラッチ締結力）を発生させるようにしているので、電子制御型差動制限装置３１の制御動作に比し応答性がよく、電子制御型差動制限装置３１では制御しきれない領域を補完することができ、全体として良好な走行性能を得ることができる。

又、図５に本発明の第２形態による図３相当の断面図を示す。尚、本形態は第１形態の変形例であり、図示しない周辺部品は、第１形態と共通している。又、図において第１形態と共通の構成部品は同一の符号を付して説明を省略する。

上述した第１形態では、ボルト１７をパイロットボルトとして機能させるために、その先端にピン１７ｂを形成し、このピン１７ｂを前側クラッチプレート２３に穿設されている止め孔２３ａに係入させることで、前側クラッチプレート２３を後側プラネタリキャリア１６に位置決め固定するようにしたが、本形態では、ボルト１７は通常の規格品を使用し、後側プラネタリキャリア１６に開口されているねじ孔１６ｂに係入する位置決め部としての位置決め用突起部２３ｂを前側クラッチプレート２３に形成したものである。従って、本形態では、ねじ孔１６ｂが係合部として機能する。

本形態によれば、ボルト１７は規格品を使用することが出来るため安価に購入することが出来る。又、位置決め用突起部２３ｂは前側クラッチプレート２３を製造する際に一体形成することが出来るので、製造コストが大幅に増加することが無い。従って、トータル的な製品コストをより一層低減することが出来る。

又、図６に本発明の第３形態によるプラネタリピニオン１４周辺の拡大断面図を示す。尚、本形態は第１形態の変形例であり、図示しない周辺部品は、第１形態と共通している。又、図において第１形態と共通の構成部品は同一の符号を付して説明を省略する。

本形態では、プラネタリピニオン１４の後側プラネタリキャリア１６側に回動自在に支持される軸部１４ａの一端を延出させて、後側プラネタリキャリア１６からやや突設させ、この軸部１４ａの延出部分を係合部として機能させる。又、前側クラッチプレート２３には、上述した第１形態の止め孔２３ａ、第２形態の位置決め用突起部２３ｂに変えて、軸部１４ａに回動自在に挿通支持させることのできる位置決め部としての止め孔２３ｃを穿設する。

そして、プラネタリピニオン１４の、後側プラネタリキャリア１６から突出する軸部１４ａに前側クラッチプレート２３に穿設した止め孔２３ｃを係入させることで、前側クラッチプレート２３を後側プラネタリキャリア１６に位置決め固定する。

従って、本形態では、ボルト１７は通常の規格品を使用することが出来る。又、プラネタリピニオン１４の比較的大径の軸部１４ａで位置決め固定するようにしたので、全てのプラネタリピニオン１４に軸支する必要が無い。例えば、本形態のように、プラネタリピニオン１４が６個配設されている場合は、一つおき（すなわち３個）のプラネタリピニオン１４の軸部１４ａを延出させて、その延出部分を前側クラッチプレート２３に穿設した止め孔２３ｃを回動自在に挿通支持させるようにしても良い。

第１形態によるセンタデファレンシャル装置の軸方向に沿った図２のI-Iに相当する断面側面図 同、図１のII-II断面図 同、プラネタリギヤ機構の要部拡大断面図 同、差動制限トルクの特性を示す説明図 第２形態による図３相当の断面図 第３形態によるプラネタリピニオン周辺の拡大断面図

符号の説明

１ センタデファレンシャル装置、
４ 変速機出力軸、
５ フロントドライブ軸、
６ リヤドライブ軸、
１０ プラネタリギヤ機構、
１１ サンギヤ、
１４ プラネタリピニオン、
１５ 前側プラネタリキャリア、
１５ａ 入力軸、
１６ 後側プラネタリキャリア、
１６ｂ ねじ孔、
１７ ボルト、
１７ｂ ピン、
１９ フロント出力軸、
２０ ドグ、
２２ 後側クラッチプレート、
２３ 前側クラッチプレート、
２３ａ，２３ｃ 止め孔、
２３ｂ 位置決め用突起部、
２４ プレッシャプレート、
２５ 多板クラッチ、
ＴＳ カムスラスト力

Claims (4)

1. エンジンから入力軸に入力された駆動トルクを第１の出力軸と第２の出力軸とに対してトルク配分するプラネタリギヤ機構と、該プラネタリギヤ機構の差動回転を制限する摩擦クラッチ部材とを有する差動制限機構付き差動装置において、
   上記摩擦クラッチ部材に印加されるクラッチ締結力を受けるクラッチプレートを上記プラネタリギヤ機構のプラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリアの側面に配設し、
   上記クラッチプレートに位置決め部を形成し、
   上記位置決め部に係合する係合部を上記プラネタリキャリアを支持する支持部材に形成した
   ことを特徴とする差動制限機構付き差動装置。
2. 上記位置決め部が上記クラッチプレートに穿設した止め孔であり、上記支持部材が上記プラネタリキャリアを位置決するボルトであり、上記係合部が該ボルトの先端に設けられたピンである
   ことを特徴とする請求項１記載の差動制限機構付き差動装置。
3. 上記位置決め部が上記クラッチプレートに穿設した止め孔であり、上記支持部材が上記プラネタリピニオンであり、上記係合部が該プラネタリピニオンの一端に設けた軸部である
   ことを特徴とする請求項１記載の差動制限機構付き差動装置。
4. エンジンから入力軸に入力された駆動トルクを第１の出力軸と第２の出力軸とに対してトルク配分するプラネタリギヤ機構と、該プラネタリギヤ機構の差動回転を制限する摩擦クラッチ部材とを有する差動制限機構付き差動装置において、
   上記摩擦クラッチ部材に印加されるクラッチ締結力を受けるクラッチプレートを上記プラネタリギヤ機構のプラネタリピニオンを支持するプラネタリキャリアの側面に配設し、
   上記クラッチプレートに位置決め用突起部を形成し、
   上記位置決め用突起部を上記プラネタリキャリアに穿設されたボルト止め用ねじ孔に係入する
   ことを特徴とする差動制限機構付き差動装置。

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