JP2003328306A

JP2003328306A - 弾性舗装体

Info

Publication number: JP2003328306A
Application number: JP2002133839A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Mizumoto; 善久水本; Toshiaki Matsuo; 俊朗松尾
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2002-05-09
Filing date: 2002-05-09
Publication date: 2003-11-19

Abstract

(57)【要約】【課題】騒音低減効果を低下させることなく、安価に
施工可能な弾性舗装体を提供する。【解決手段】空隙率１０〜５０％の透水性を有する安
定基盤からなる基盤２上に、軟質骨材３１と硬質骨材３
２とをバインダーにて結合した弾性舗装材３からなる透
水性弾性舗装層を厚さ５〜２０ｍｍで空隙率が３０〜５
０％となるように現場施工する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、基盤上に弾性舗装
材を敷設してなる弾性舗装体に関し、さらに詳しく言え
ば、低騒音で、耐久性がよく、しかも安価に構築できる
特に車道に好適な弾性舗装体に関する。

【０００２】

【従来の技術】弾性舗装体は、ゴムチップなどの軟質骨
材とバインダーとを主成分とする弾性舗装材を所定の基
盤上に敷設することにより形成され、その構造は骨材間
に空隙を有する多孔質構造である。

【０００３】したがって、この弾性舗装体は、軟質骨材
の弾力性によって歩行感の良さや転倒時における高い安
全性が得られる。さらに、多孔質構造であることから透
水性を有し、屋外などで使用しても水はけがよく、水溜
まりなどができないという利点もある。

【０００４】また、最近では様々な研究成果の１つとし
て、弾性舗装体を車道に適用した場合、弾性舗装材の弾
力特性と多孔質特性によって、車両走行音が低減（吸
収）するという報告がなされており、昨今の環境問題へ
の配慮から車道用としての実用化段階にも入っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の弾
性舗装体を基盤上に車道用として敷設する場合、従来で
は、もっぱらその空隙による騒音低減効果のみにとらわ
れ、過去の検討例の多くは、弾性舗装材を３０ｍｍ程度
の厚さのプレキャスト板とし、これを透水性アスファル
トにセメントミルクを流し込んだ非透水性の複合舗装体
である、いわゆる半たわみ舗装上に敷設するようにして
いる。

【０００６】しかしながら、この半たわみ舗装からなる
基盤は非透水性であるため、ウエット時において弾性舗
装体表面の摩擦係数に影響を及ぼす。また、遊歩道程度
の短い距離ならば問題ないが、道路などの長い距離を敷
設するには、施工コストが高くなる。

【０００７】別の事例として、滑り抵抗を改善する目的
で、例えば特許３１９３３１２号公報に記載されている
ように、多孔質基盤の表面部に弾性体チップ入りの多孔
質モルタルを擦り込んで敷き均した透水性を有する低騒
音舗装体がある。しかしながら、この基盤と多孔質モル
タルの複合体の構成では、表面部分の空隙率が低く、所
期の騒音低減効果が得られない。

【０００８】さらに他の事例として、例えば特開２００
１−６４０９０４号公報に記載されているように、路盤
上にファイバー状の弾性骨材を用いた２層または単層の
排水性舗装材を接着施工するものがある。しかしなが
ら、このプレキャスト方式による接着施工は、基盤とな
る施工面をあらかじめ研磨した後に、表層にセメントミ
ルクを流し込んでパネルの接着下地を整えて施工するも
のでため、基本的に施工コストが高い。

【０００９】また、基盤側の透水性が表層の透水性より
も低いため、その界面には水が停滞しやすく、夏場は高
温多湿、冬場は低温凍結といった状況によって、界面で
の剥離が生じやすい。

【００１０】このように種々の事例が提案されている
が、車道用弾性舗装材体の実用化を目前に控え、さらに
次のような課題がある。まず第１に、ウエット時の摩擦
係数向上と騒音低減効果の両立維持である。すなわち、
車道用途の場合、安全面でウエット時の摩擦係数向上が
重要である。そのためには、砂などの硬質骨材を添加す
ればよいことが知られているが、これによると硬質骨材
の添加による空隙率がするため、騒音低減効果が低くな
ってしまう。

【００１１】第２に、低コスト化と騒音低減効果の両立
維持である。すなわち、従来のアスファルト舗装に近い
強度得るためには、弾性舗装材に一液ウレタンなどの高
強度なバインダーを使用する必要があり、コスト高にな
らざるを得ない。低コスト化する最も手短な方法は、弾
性舗装材の敷設厚さを薄くすることであるが、厚さが薄
くなると、必然的に弾力特性も低下し、これに伴って騒
音低減効果も低くなってしまう。

【００１２】このように、弾性舗装材を車道用として実
用化するうえで、弾性舗装材の最も特徴的な騒音低減効
果を低下させることなく、ウエット時の摩擦係数向上と
低コスト化の両立を図ることが急務となっており、これ
を解決することが本発明の課題である。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そのため、本発明は、基
盤上に弾性舗装材を敷設してなる弾性舗装体において、
上記基盤が空隙率１０〜５０％の安定基盤であり、上記
安定基盤上に現場施工によって構築された透水性弾性舗
装層を備えていることを特徴としている。

【００１４】これによれば、表層部である透水性弾性舗
装層と、空隙率１０〜５０％の安定基盤との相乗効果に
より弾性舗装体全体の騒音低減効果の向上を図れる。安
定基盤の空隙率が１０％未満の場合、基盤が高密度であ
るため騒音低減効果の点で、表層部との相乗効果が低く
なるおそれがある。逆に、安定基盤の空隙率が５０％を
超えると、基盤の耐久性が不足して、凹みやへたりが発
生しやすくなるおそれがある。

【００１５】本発明において、「安定基盤」とは、外力
で容易に変形しないように加圧などして平らにした基礎
下地であり、透水性を有する安定基盤としては、排水性
アスファルト、転圧した砕石上にプライマーを散布した
地盤などがある。

【００１６】騒音低減効果を維持させつつ、表層部の厚
みをできるだけ薄くしてコストを抑えるには、上記表層
部の厚みが５〜２０ｍｍであることが好ましい。すなわ
ち、厚みが５ｍｍ未満の場合、表層部が薄くなりすぎる
ため、騒音低減効果に乏しい。逆に、厚みが２０ｍｍを
超える場合、騒音低減効果は大きいが、コスト高にな
る。なお、厚み２０ｍｍの弾性舗装層で、その下地基盤
が半たわみ層の場合、騒音低減効果を得ることは困難で
ある。

【００１７】路面の経年的使用に伴う、骨材間への異物
の目詰まり、ひいてはその目詰まりによって騒音低減効
果や排水性の低下、摩擦係数の低下などを抑制するた
め、上記弾性舗装材には、ひじき状ゴムチップが含まれ
ていることが好ましい。

【００１８】本発明のいう「ひじき状ゴム」とは、別名
撚糸ゴムとも呼ばれ、例えば天然ゴムやＳＢＲなどの各
種ゴム材料をいわゆるひじき状に形成したファイバー状
ゴムであり、これら各種ゴム材料の単体物もしくは混合
物、またはこれらゴム材料で被覆された骨材など基本的
にゴム弾性を有するものであれば適宜選択可能である。

【００１９】上記安定基盤は、表面未研磨の透水性アス
ファルトであることが好ましい。これによれば、汎用舗
装材である透水性アスファルトを使用することにより、
低コストで施工可能であり、空隙率も得やすい。また、
その表面を未研磨状態で使用することで、更なる低コス
ト化が可能である。

【００２０】優れた騒音低減効果を得るためにも、上記
表層部の空隙率が３０〜５０％であることが好ましい。
空隙率が３０％未満の場合、各骨材間に形成される空隙
が少ないため、空孔によって吸収される音の量も減り、
その結果、騒音低減効果が低くなる、逆に空隙率が５０
％を超えると、音の吸収率は上がるが、舗装面が柔らか
くなり、舗装面としての正常な機能を維持することが困
難となる。

【００２１】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しながら説明する。図１には、路床１上にあ
らかじめ透水性を有するように構築された基盤２上に、
弾性舗装材３よりなる表層部３０を形成した本発明の弾
性舗装体の模式的断面図が示されている。

【００２２】基盤２は、好ましくは透水性アスファル
ト、その他簡易安定化処理面などであってよく、必ずし
も高度に安定化処理された処理面である必要はないが、
骨材がバインダーを介して固定された安定基盤であり、
所定の空隙率によって透水性を有する透水性舗装である
ことが好ましい。

【００２３】本発明の基盤２の空隙率は１０〜５０％の
範囲内であることが好ましい。すなわち、基盤２の空隙
率が１０％未満の場合、基盤が高密度化されることによ
り、表層部３０との相乗効果が低くなるおそれがある。
逆に、空隙率が５０％を超えると、基盤２の耐久性が不
足して、凹みやへたりが発生しやすくなるおそれがあ
る。

【００２４】また、表層部３０との接合面での剥がれを
防止するため、基盤２にプライマーを施してもよい。プ
ライマーとしては、例えばウレタンやエポキシなどの反
応性接着剤の未硬化物を塗布し、それらが完全に硬化す
る前に表層部３０を施工することが好ましい。現場施工
式の場合は、バインダーなどの配合によっては、プライ
マーを使用しなくてもよい。

【００２５】なお、図１上では、基盤２の表面、すなわ
ち表層部３０との接合面は、一様に研磨されているよう
に見えるが、実際には未研磨処理状態であり、表面の凹
凸にに沿って弾性舗装材３が舗装されている。これによ
れば、いちいち基盤２表面を研磨する必要がないため、
より安価に敷設することができる。これは特に上述した
表層部２が現場施工方式にて敷設される場合において有
効である。

【００２６】表層部３０を構成する弾性舗装材３には、
弾性粒状物を有する軟質骨材３１のみでなく、硬質粒状
物を有する硬質骨材３２が含まれていてもよく、これら
各骨材がバインダーによって結合されている。

【００２７】軟質骨材３１としては、天然ゴム、ＳＢ
Ｒ、ＮＢＲ、ＥＤＰＭ、ＢＲ、ＣＲなどの各種ゴム材料
の単体もしくは混合物、またはこれらゴム材料で被覆さ
れた骨材、ウレタンなどの各種エラストマーなど基本的
にゴム弾性を有するものであれば使用可能である。

【００２８】この軟質骨材３１は、新規に製造されたも
のであってもよいし、再生品や廃材などを用いたリサイ
クル品であってもよい。なお、破砕物を含む場合には、
切断面に毛羽立ちが形成されていれば、なおのことよ
い。

【００２９】軟質骨材３１としては、ひじき状ゴムが用
いられることが好ましい。ひじき状ゴムは、別名ファイ
バー状ゴムまたは撚糸ゴムとも呼ばれ、使用することに
より、所望の空隙率が得られやすい。なお、これ以外に
通常の粒状をしたゴムチップであってもよく、ゴムチッ
プとひじき状ゴムの混合物であってもよい。

【００３０】硬質骨材３２は、従来より用いられている
自然石、木片、クルミ、竹屑、貝殻、けい砂、人工石、
スラグ、各種セラミックス粒子、硬質プラスチックなど
がそのまま使用可能である。その形状、大きさおよび色
は任意であってよい。

【００３１】とりわけ、硬質骨材３２にはモース硬度が
８以上（好ましくは１０以上）の規則正しい結晶格子構
造を有する材料が好ましい。すなわち、面心立方格子、
体心立方格子もしくは最密六方晶構造のいずれかに該当
する結晶構造を備えているセラミックス系材料、特には
人工的に製造されたセラミックス材料が好ましい。

【００３２】この条件を満足するモース硬度が８以上の
ものとしては、例えばベリリア、チタニア、ジルコニ
ア、ムライト、スピネル、一部チタンカーバイト、一部
シリカなどが例示される。また、モース硬度が１０以上
のものとしては、アルミナ、酸化クロム、炭化珪素、一
部チタンカーバイト、窒化珪素などが例示される。

【００３３】これによれば、硬度が高いことにより、タ
イヤなどの被接触物に対する摩擦抵抗が大きくなる。ま
た、結晶格子が規則的正しい材料を採用したことによ
り、これら材料は摩耗時に結晶格子に沿って破壊する傾
向があり、ウエット時の滑りの低減効果が持続する。ま
た、結晶格子によるエッジ効果がによって水膜が破壊さ
れ、ウエット時の滑りをより低減させることができる。

【００３４】硬質骨材３２の粒径はあくまで任意である
が、好ましくは５００μｍ以下にすることで、マイクロ
テクスチャーの形成が容易になり水膜破壊効果による摩
擦抵抗の増大が見込まれる。さらに、３００μｍ以下に
することで、硬質骨材が露出する表面積が増し、その作
用効果がより顕著に表れる。

【００３５】硬質骨材３２の充填量（配合比）について
言うと、硬質骨材３２は、軟質骨材に対し体積比で、硬
質骨材：軟質骨材＝２：１００以上、このましくは４：
１００以上、より好ましくは１０：１００以上含まれて
いる方がよい。

【００３６】硬質骨材：軟質骨材＝２：１００以上であ
れば、最低限の騒音低減効果が得られる。また、４：１
００以上であれば、硬質骨材により摩擦係数を増加させ
ることができる。さらに、１０：１００以上含まれてい
れば、軟質骨材３１上に硬質骨材３２が多く露出するた
め、さらに摩擦係数が向上し、ウエット時の滑りを効果
的に防止する。

【００３７】この実施形態において、硬質骨材３２は、
軟質骨材３１と混合してバインダーによって結合したも
のを基盤２上に敷設しているが、この硬質骨材３２は、
表層近傍に少しでも投入すれば効果が得られるため、軟
質骨材３１とバインダーをブレンドして敷設したもの
に、上から散布して馴染ませてもよい。

【００３８】この実施形態において、硬質骨材３２は、
セラミックス系の材料を用いているが、これ以外に上述
した自然石、木片、クルミ、竹屑、貝殻、けい砂、人工
石、スラグセラミックス粒子、硬質プラスチックなどと
混合して使用してもよい。

【００３９】バインダーには、好ましくは樹脂系のバイ
ンダーが用いられる。例えば、ポリウレタン樹脂、エポ
キシ樹脂、アクリル樹脂、ポリエステル樹脂、メタアク
リル樹脂、アクリルエマルジョン、アスファルトエマル
ジョンなどが使用可能である。

【００４０】その中でも、軟質で耐候性、耐水性の優れ
た硬化性樹脂材料もしくは軟質熱可塑性ポリマーが好ま
しく、特に一液のウレタンが最も効果的で、比較的高強
度な１０ＭＰａ以上の引張強度のものがウエット時の摩
擦係数を向上させる。

【００４１】バインダー量は骨材の粒径や硬化条件によ
り異なるが、目安として重量比で、バインダー：骨材＝
１：３〜１：１０の範囲が好ましい。１：３未満である
と、骨材間がバインダーで満たされ骨材の特性が出な
い。また、１：１０を超えると、強度不足となるので好
ましくない。

【００４２】表層部３０の形成方法には、次の２通りの
方法がある。第１の方法は、現場施工方式で弾性舗装材
３を混合して、基盤２上に供給して転圧や引き伸ばしな
どにより均した後、硬化させる。この現場施工方式によ
れば、基盤２の凹凸や傾斜、カーブなどにも迅速に対応
可能である。特に現場施工方式は、車道などの単位敷設
長さが数ｋｍと長い場合に好適である。

【００４３】第２の方法は、弾性舗装材３をあらかじめ
工場などにて成形して板状のブロック体とし、そのブロ
ック体を基盤２上に敷き詰めて表層部３０を構築する方
法、いわゆるプレキャスト施工方式である。

【００４４】プレキャスト施工方式を採用した場合、ブ
ロック体のサイズは、例えば厚さ３０ｍｍで、一辺が３
０ｃｍ以上が好ましいが、生産性を考慮すると一辺が５
０ｃｍ以上であるとよい、また、施工性の観点からすれ
ば、一辺が２ｍ以下が好ましい。

【００４５】このプレキャスト施工方式によれば、工場
で生産することによりブロック体の性状をきめ細かくコ
ントロールすることができ、施工時の天候などによって
舗装面の状態が変わることなく、均質な舗装面が得られ
る。この施工方法は、特に上述した基盤２が平坦である
ことが満たされている場合において有効である。

【００４６】また、このブロック体の表面に凹溝を所定
のパターンで形成することにより、舗装面全体の摩擦係
数をより高めることができる。凹溝の成型方法には、圧
入法、切削法、加熱溶融法などがあるが、特には圧入法
が好ましい。なお、凹溝は現場施工で行ってもよい。

【００４７】ここで、本発明における基盤（透水性弾性
舗装層）の空隙率は、３０〜５０％の範囲内であること
が好ましい。すなわち、空隙率が３０％未満の場合、各
骨材間に形成される空隙が少ないため、吸収される音の
量も減り、騒音低減効果が低くなる、逆に空隙率が５０
％を超えると、音の吸収率は上がるが、舗装面が柔らか
くなり、舗装面として正常に機能することができないお
それがある。

【００４８】また、ウエット時における滑りの防止など
安全性を確保するためにも、表層部３０の摩擦係数
（μ）は、ＤＦ（ダイナミックフリクション）テスタで
の湿潤時（ウエット時）の測定値が０．４５以上（より
好ましくは、０．４５〜０．９）であることが好まし
い。

【００４９】

【実施例】砕石を所定厚さに敷き詰めて構築された砕石
層（路床）の上に、下記実施例１〜３および比較例１，
２の各中間層（基盤）を形成し、その表面を十分に均し
てレベルを出し、プライマ処理を行った。しかる後、こ
の上に下記実施例１〜３および比較例１，２の弾性舗装
材よりなる表層部を形成して、空隙率と摩擦係数とを測
定した。

【００５０】なお、実施例１および比較例２の軟質骨材
には、ＥＰＤＭおよびＳＢＲのブレンドゴムチップ（住
友ゴム工業社製粉末ゴム３号）を用いた。また、実施例
２，３および比較例１には、ひじき状ゴム（住友ゴム工
業社製ＦＲ２４）を用いた。

【００５１】硬質骨材には、アルミナ砥粒の６０メッシ
ュ、１２０メッシュおよび住友ゴム工業社製シリカサン
ド６号を用いた。

【００５２】各例ともに、樹脂バインダーにはＭＤＩ系
一液硬化型ウレタン樹脂（住友ゴム工業社製グリップコ
ートＣ−９２６、ＧＢ０００７およびＧＢ０６８９）を
用いた。そして、これに各例ごとに選定された硬質骨材
を所定の配合比で混合し、万能攪拌機にて均一に攪拌し
た。その攪拌物をサイズ５０ｃｍ×５０ｃｍ、厚み３０
ｍｍで現場施工し１週間養生させて均一な表層部を得
た。

【００５３】基盤および表層部の空隙率には、それぞれ
３×３×３（ｃｍ）に切り出された試験片を吊り線を介
して一定温度（ｔ℃）のメタノール溶液中に試験片全体
が浸かるように吊し、メタノール中の試料温度がｔ±
０．５℃になった時点で秤量した後、以下の計算式によ
って算出する、いわゆる連続空隙率測定法を採用した。
連続空隙率は、以下の式を用いて算出する。連続空隙率（％）＝（（Ｖ−Ｖｃ）／Ｖ）×１００・・・式ここで、Ｖは試験片の体積（ｃｍ^３）、Ｖｃは独立空隙
を含む骨材の体積（ｃｍ^３）である。なお、Ｖｃは以下
の式を用いて算出する。Ｖｃ＝Ｗ_１／（（Ｗ_１／Ｗ_２）×γｍ）・・・式ここで、Ｗ_１は空気中での試験片の質量、Ｗ_２はメタノ
ール中での試験片の質量、λｍはｔ℃におけるメタノー
ルの密度である。

【００５４】摩擦抵抗の測定には、回転式滑り抵抗測定
器（ＤＦテスター）を用いた。図２に示すように、ＤＦ
テスター４は、ゴムピース４３を介して表層部３０上で
接触しながら回転する円盤４１と、同円盤４１を回転駆
動する駆動部４２と、ゴムピース４３に作用する摩擦力
などを測定する測定装置（図示しない）とから構成され
ている。

【００５５】測定を始めるに当たっては、まず５０×５
０ｃｍ、厚さ３０ｍｍに切り出された表層部３０を３０
分間水に浸した後、それを水平にして固定する。固定後
もジョウロ等で散水して水膜を維持させる。次に、ゴム
ピース４３がセットされた円盤４１をゴムピース４３が
表層部３０を向くように表層部３０の直上にセットす
る。このときゴムピース４３はまだ接触させない。

【００５６】初期設定後、測定を開始する。まず、駆動
部４２を駆動して円盤４１を線速度が９０ｋｍ／ｈまで
定速回転させた状態で円盤４１を駆動部４２から切り離
し、ゴムピース４３を表層部３０に接触させて、このと
きの摩擦力などを測定する。なお、測定は各３回づつ実
施する、なお、測定前には、その都度水を散水する。

【００５７】さらに、各実施例および比較例による５０
ｍ長の舗装路面を作製し、その上を２輪車およびトラク
ションバスにて走行して、より実車に近い走行性および
騒音性の２種類のフィーリング試験を実施した。

【００５８】走行性の評価は、２輪車による、ブレー
キ、ハンドリング時の安全性をプロドライバーの感性で
評価した。評価方法は、アスファルト並みの安全性が
◎、走行に全く問題ないが○、走行に不安が残るが△、
走行危険が×の４段階で評価した。

【００５９】騒音性の評価は、４輪車による惰行騒音
（エンジンを切って定速で路面を通過）したとき、所定
距離離れた場所に待機している被験者による聞き取り調
査で評価した。評価方法は、とにかく静かであるが◎、
アスファルトと比べて数段静かであるが○、アスファル
トよりも静かが△、アスファルトと同程度にうるさいが
×の４段階で評価した。

【００６０】また、実施例１を基準値「１０」として、
本発明の弾性舗装体の敷設に係るコストを算出した。コ
スト算出は、基盤形成と弾性舗装体の総合的な費用で計
算した。以下に、その各測定結果および評価結果を示
す。

【００６１】《実施例１》〔表層部仕様〕空隙率；３２％，厚み；３０ｍｍ，ゴム
形状：チップ状〔基盤仕様〕種類；透水性アスファルト，空隙率；１
１％〔骨材配合比〕軟質骨材：硬質骨材＝１００：２５〔評価結果〕〔ウエット時摩擦係数（評価）〕０．６（◎）〔騒音性〕○ 〔コスト（評価）〕基準値１０（○〜△）〔総合〕○

【００６２】《実施例２》〔表層部仕様〕空隙率；４５％，厚み；２０ｍｍ，ゴム
形状；ひじき状〔基盤仕様〕種類；透水性アスファルト，空隙率；２
５％〔骨材配合比〕軟質骨材：硬質骨材＝１００：１０〔評価結果〕〔ウエット時摩擦係数（評価）〕０．４５（△）〔騒音性〕◎〜○ 〔コスト（評価）〕７．５（◎）〔総合〕◎

【００６３】《実施例３》〔表層部仕様〕空隙率；３２％，厚み；１５ｍｍ，ゴム
形状；チップ状〔基盤仕様〕種類；透水性アスファルト，空隙率；２
５％〔骨材配合比〕軟質骨材：硬質骨材＝１００：２５〔評価結果〕〔ウエット時摩擦係数（評価）〕０．６（◎）〔騒音性〕△ 〔コスト（評価）〕６．５（◎）〔総合〕◎

【００６４】〈比較例１〉〔表層部仕様〕空隙率；３２％，厚み；３０ｍｍ，ゴム
形状；チップ状〔基盤仕様〕種類；半たわみ舗装，空隙率；５％〔骨材配合比〕軟質骨材：硬質骨材＝１００：２５〔評価結果〕〔ウエット時摩擦係数（評価）〕０．６（◎）〔騒音性〕△ 〔コスト（評価）〕１１（△）〔総合〕○〜△

【００６５】〈比較例２〉〔表層部仕様〕空隙率；４５％，厚み；３０ｍｍ，ゴム
形状；ひじき状〔基盤仕様〕種類；半たわみ舗装，空隙率；５％〔骨材配合比〕軟質骨材：硬質骨材＝１００：１０〔評価結果〕〔ウエット時摩擦係数（評価）〕０．４５（△）〔騒音性〕◎ 〔コスト（評価）〕１２（△）〔総合〕○〜△

【００６６】参考までに、上記実施例１〜３および比較
例１，２の各仕様とその評価結果を表１に示す。

【００６７】

【表１】

【００６８】上記実施例１〜３および比較例１，２によ
り、以下の知見を得た。（１）実施例２は、ひじき状ゴムを採用することによ
り、表層部の厚みが薄くとも、十分な空隙率が得られる
とともに、厚さの減少に伴い、施工コストが低減する。（２）実施例３は、チップ状ゴムを用いているにもかか
わらず、評価はよい。これは、実施例１と比較して基盤
の空隙率が高いことに起因する。

【００６９】また、これとは別に、駐車場用路面として
上記実施例１〜３の弾性舗装体を駐車場の例えば出入り
口など車が停止および発進する場所に敷設して、毎日散
水およびハンマリング試験を実施したが、約５ヶ月経過
後も剥離などは見られず、舗装面としての正常な機能を
維持していた。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
基盤上に弾性舗装材を敷設してなる弾性舗装体におい
て、基盤が空隙率１０〜５０％の安定基盤であり、安定
基盤上に現場施工によって構築された透水性弾性舗装層
を備えていることにより、安定基盤上に構築される表層
部の厚さを薄くすることができ、施工コストが安価にな
るばかりでなく、低減した表層部の騒音低減効果を安定
基盤の空隙率を調整することにより補うことで、全体の
騒音低減効果を維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明により構築された弾性舗装体の模式的断
面図。

【図２】ＤＦテスターの仕様を説明する説明図。

【符号の説明】１路床２基盤３弾性舗装材３０表層部３１軟質骨材３２硬質骨材４ＤＦテスタ

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】基盤上に弾性舗装材を敷設してなる弾性
舗装体において、上記基盤が空隙率１０〜５０％の安定基盤であり、上記
安定基盤上に現場施工によって構築された透水性弾性舗
装層を備えていることを特徴とする弾性舗装体。
【請求項２】上記透水性弾性舗装層の厚みが、５〜２
０ｍｍである請求項１に記載の弾性舗装体。
【請求項３】上記透水性弾性舗装層には、ひじき状ゴ
ムチップが含まれている請求項１または２に記載の弾性
舗装体。
【請求項４】上記安定基盤が、表面未研磨の透水性ア
スファルトからなる請求項１ないし３のいずれか１項に
記載の弾性舗装体。
【請求項５】上記透水性弾性舗装層の空隙率が、３０
〜５０％である請求項１ないし４のいずれか１項に記載
の弾性舗装体。