JP2003328305A - 弾性舗装体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ウエット時の滑り防止性能を維持しつつ、環
境基準を満たすに十分な騒音低減効果が得られる弾性舗
装体を提供する。 【解決手段】 ひじきゴムからなる軟質骨材３１と、バ
インダーとに加え、モース硬度が８以上の硬質骨材３２
を全弾性舗装材３中に１０〜３５ｖｏｌ％含有した弾性
舗装材３を空隙率が３５〜５０％、ウエット時の摩擦係
数が０．４５〜０．９となるように現場施工にて下地２
上に構築する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、軟質骨材と硬質骨
材とをバインダーで結合してなる弾性舗装体に関し、さ
らに詳しく言えば、ウエット時の滑りを解消するととも
に、十分な騒音低減効果が得られる特に車道に好適な弾
性舗装体に関する。

【０００２】

【従来の技術】昨今の環境問題を背景として、平成５年
に環境の保全を目的とした環境基本法が制定された。環
境基本法では各種環境基準が規定されているが、その環
境基準の１つに道路に関する騒音が規定されている。道
路騒音に関する環境基準は、道路に隣接した建物によっ
てまちまちではあるが、大まかに昼間は６０〜５０ｄＢ
以下、夜間は５０〜４０ｄＢ以下が好ましいと規定され
ている。

【０００３】ところで、全国に敷設された道路のうち、
この環境基準を満たしている道路は実際には全体の約３
割程度にしか過ぎず、残りの約７割は環境基準をクリア
していない。また、最近では通常のアスファルト舗装よ
りも約５ｄＢ程度の騒音を低減できる排水性舗装なども
あるが、これでも環境基準の約６割程度しか満たすこと
ができないのが現状である。

【０００４】調査によれば、現在の舗装面よりも約１０
ｄＢ以上の騒音低減効果が得られれば環境基準の約９割
を満足することが可能であると結果がなされている。こ
の１０ｄＢ以上の騒音低減効果が得られる舗装面の１つ
に、ゴムチップなどの破砕物からなる軟質骨材と、砂な
どの硬質骨材とをバインダーにて結合した弾性舗装材を
敷設したいわゆる弾性舗装体がある。

【０００５】しかしながら、この弾性舗装体はゴムの柔
軟さを利用して低騒音化が図れる反面、雨などによって
路面が濡れた場合に極めて滑りやすく、安全性に問題が
ある。この路面の滑り（摩擦係数）を改善するために
は、硬質骨材を増やせばよいが、硬質骨材を増やすと他
方において騒音が大きくなる。

【０００６】これら相反する関係に関する様々な検討が
行われているが、その解決手段の１つとして、路面の物
理的な摩擦増大効果が得られるようにしたものが例えば
特開平１０−３２５１０４号公報に示されている（従来
技術１）。従来技術１には、敷設時に路面に凸型を押し
付けて、表面に凹溝を設ることにより、ウエット時の物
理的な摩擦増大効果が得られる点が開示されている。

【０００７】また、骨材の配合を工夫して摩擦増大効果
が得られるようにしたものが例えば特開平８−１６５６
０６号公報に示されている（従来技術２）。この従来技
術２では、硬質骨材の粒度を所定のものに選定すること
により、骨材間の接着強度を高めて、舗装が剥がれにく
くしている。

【０００８】骨材の配合を工夫する同様の方法として、
例えば特開昭６３−７４０４号公報には、硬質骨材を所
定量配合して路面の透水性を向上し、スリップの原因と
なる水を効果的に排出する点が示されている（従来技術
３）。

【０００９】騒音低減とウエット時の滑りに関しては、
例えば特開２０００−２４８５０３号公報（従来技術
４）や特開２０００−２７３８０９号公報（従来技術
５）がある。従来技術４では、硬度差が１０以上ある低
硬度骨材と高硬質骨材をブレンドし、空隙率が２５〜４
５％となるように舗装することで、騒音低減効果が得ら
れる弾性舗装材が示されている。

【００１０】従来技術５には、加硫ゴムチップをバイン
ダーで結合して得られた舗装面表面を研磨処理して、凹
凸を抑えて低騒音化を図った点が示されている。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来技術１〜５であっても、１０ｄＢ以上の騒音低減
とウエット時のスリップ防止とを両立するには困難であ
った。すなわち、従来技術１では、タイヤと軟質骨材と
の間に形成される水膜には何ら変化が見られない。ま
た、凹溝を設けたことによる騒音増加（とりわけ高速走
行時）が懸念される。

【００１２】従来技術２は、路面乾燥時のスリップ防止
効果も得られるが、硬質骨材に砂利や燃え殻などを使っ
ているためウエット時における滑り低減効果を得るには
不十分である。また、使用するにつれて硬質骨材の摩耗
が進み、逆に滑りやすくなるおそれもある。

【００１３】従来技術３は、透水性を上げることでウエ
ット時の滑りは低減するが、軟質骨材の表面に形成され
た水膜については上記従来技術１と同じく何ら変化が見
られず、軟質骨材１個当たりのウエット時の滑りに変化
はない。

【００１４】また、従来技術４に示された骨材配合量に
おける空隙率は騒音低減に未だ不十分であり、具体的内
容を見ても、低速走行時（２０ｋｍ／ｈ）の摩擦係数し
か向上しておらず、高速走行時の摩擦係数については不
明である。

【００１５】さらに、従来技術５の弾性舗装では、透水
能力が一般に高いため、ＢＰＮ測定において測定時に舗
装に施す散水状態や水膜の均一性を得るのが難しく、実
車を使って評価した場合と試験器を使って評価した場合
とのＢＰＮ（湿潤時の滑り抵抗値）の誤差が大きい。と
りわけ、高速走行時にはその誤差は大きい。

【００１６】そこで、本発明は上述した課題を解決する
ためになされたものであって、その目的は、ウエット時
の滑り防止性能を維持しつつ、環境基準を満たすに十分
な騒音低減効果が得られる弾性舗装体を提供することに
ある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上述した目的を達成する
ため、本発明は軟質骨材と硬質骨材とをバインダーで結
合した弾性舗装材よりなる弾性舗装体において、上記硬
質骨材は、モース硬度が８以上であり、かつ、上記弾性
舗装材中に体積比で１０〜３５％（より好ましくは、１
５〜３０％）含有されているとともに、上記弾性舗装材
の空隙率が３５〜５０％（より好ましくは４０〜５０
％）で、湿潤時の摩擦係数が０．４５〜０．９０である
ことを特徴としている。

【００１８】これによれば、５ｄＢ以上の騒音低減効果
と、ウエット時に安全な操縦性（特にブレーキ性）が得
られる。また、より好ましい態様によれば、１０ｄＢ程
度の騒音低減効果が得られ、かつ、耐摩耗性の優れた路
面が得られる。

【００１９】モース硬度は、引っ掻き硬さの指数の１つ
であるが、モース硬度が８以上であれば、ウエット時に
おけるミクロ的な滑りの原因となる水膜が破壊されるた
め、自動車のタイヤなどの被接触物に対する摩擦抵抗を
大きくすることができる。

【００２０】モース硬度が８以上の硬質骨材としては、
比較的規則正しい結晶格子構造を有する材料、すなわち
面心立方格子、体心立方格子もしくは最密六方晶構造の
いずれかに該当する結晶構造を備えているセラミックス
系材料、特にはアルミナやベリリアといった人工的に製
造されたセラミックス材料が好ましい。

【００２１】この硬質骨材が弾性舗装材に対する含有量
が１０％未満の場合は、上述した水膜破壊効果が低い。
逆に含有量が３５％を超える場合は、表面積の増加に伴
い、ウレタンなどのバインダーが発泡しやすくなり、弾
性舗装面が膨れ上がったり、所望の空隙率が得られなく
なる。

【００２２】空隙率が３５％未満の場合、各骨材間に形
成される空隙が少ないため、空孔によって吸収される音
の量も減り、結果騒音低減効果が低くなる、逆に空隙率
が５０％を超えると、音の吸収率は上がるが、舗装面が
柔らかくなり、舗装面として正常に機能することができ
ない。

【００２３】さらには、湿潤時（ウエット時）の摩擦係
数が、０．４５未満の場合は、自動車のタイヤなどの被
接触物に対する摩擦抵抗が低くなり、とりわけ高速走行
時におけるスリップなど重大な事故を引き起こし兼ねな
い。逆に摩擦係数が０．９０を超えた場合は、路面が乾
燥している場合や、発進時や停止時にタイヤからの応力
を受けすぎてしまうため、舗装面が破壊されやすく、経
年劣化しやすくなるおそれがある。

【００２４】路面の経年的使用に伴う、骨材間への異物
の目詰まり、ひいてはその目詰まりによって騒音低減効
果や排水性の低下、摩擦係数の低下などを抑制するた
め、上記軟質骨材は、ひじき状ゴムであることが好まし
い。

【００２５】本発明のいう「ひじき状ゴム」とは、別名
撚糸ゴムとも呼ばれ、例えば天然ゴムやＳＢＲなどの各
種ゴム材料をいわゆるひじき状に形成したファイバー状
ゴムであり、これら各種ゴム材料の単体物もしくは混合
物、またはこれらゴム材料で被覆された骨材など基本的
にゴム弾性を有するものであれば適宜選択可能である。

【００２６】上記弾性舗装材を施工するに当たっては、
施工現場にて上記各骨材と上記バインダーとを混合し、
下地上に打設して構築される、いわゆる現場施工がより
好ましい。これによれば、施工コストが安価であり、ま
たカーブや下地の凹凸に追従して舗装することができ、
道路舗装に向けての実用化に適している。

【００２７】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施形態について
図面を参照しながら説明する。図１には、あらかじめ路
盤１上に好ましくは透水性を有するように構築された下
地２上に本発明の弾性舗装材３よりなる表層部３０を形
成した弾性舗装体の模式的断面図が示されている。

【００２８】下地２は、例えばアスファルト／コンクリ
ート、砕石、モルタル、半たわみ舗装、簡易安定化処理
面などであってよく、必ずしも硬度に安定化処理された
処理面である必要はないが、一様に安定化された面であ
ることが好ましい。なお、下地２については、表層部３
０が弾性舗装材３であることから、繰り返しの加重に対
して撓まないように空隙をできるだけ少なくして高強度
化を図ってもよい。

【００２９】この実施形態において、路盤１上には、あ
らかじめ下地２が設けられているが、上述したように表
層部３０の敷設面が一様に安定化された面であれば、下
地２を設けずに路盤１上に表層部３０を直接施工しても
よい。

【００３０】また、表層部３０との接合面での剥がれを
防止するため、下地２にプライマーを施してもよい。プ
ライマーとしては、例えばウレタンやエポキシなどの未
硬化物を塗布し、それらが完全に硬化する前に表層部３
０を施工することが好ましい。

【００３１】弾性舗装材３には、好ましくはひじき状ゴ
ム（別名ファイバー状ゴムまたは撚糸ゴム）からなる軟
質骨材３１と、モース硬度が８以上の硬質骨材３２とが
含まれ、これら各骨材がバインダーによって結合されて
いる。

【００３２】軟質骨材３１としては、天然ゴム、ＳＢ
Ｒ、ＮＢＲ、ＥＤＰＭ、ＢＲ、ＣＲなどの各種ゴム材料
の単体もしくは混合物、またはこれらゴム材料で被覆さ
れた骨材、ウレタンなどの各種エラストマーなど基本的
にゴム弾性を有するものであれば使用可能である。

【００３３】この軟質骨材３１は、新規に製造されたも
のであってもよいし、再生品や廃材などを用いたリサイ
クル品であってもよい。形状は上述したようにひじき状
（ファイバー状）に形成されていればよく、粒径やアス
ペクト比などは施工面の仕様によって適宜選択できる。
なお、破砕物を含む場合、切断面に毛羽立ちが形成され
ていれば、なおのことよい。

【００３４】また、この実施形態において、軟質骨材３
１は好ましくはひじき状ゴムを用いているが、これ以外
に通常の粒状をしたゴムチップであってもよく、ゴムチ
ップとひじき状ゴムの混合物であってもよい。

【００３５】硬質骨材３２は、上述したモース硬度が８
以上（好ましくは１０以上）の規則正しい結晶格子構造
を有する材料が好ましい。すなわち、面心立方格子、体
心立方格子もしくは最密六方晶構造のいずれかに該当す
る結晶構造を備えているセラミックス系材料、特には人
工的に製造されたセラミックス材料が好ましい。

【００３６】この条件を満足するモース硬度が８以上の
ものとしては、例えばベリリア、チタニア、ジルコニ
ア、ムライト、スピネル、一部チタンカーバイト、一部
シリカなどが例示される。また、モース硬度が１０以上
のものとしては、アルミナ、酸化クロム、炭化珪素、一
部チタンカーバイト、窒化珪素などが例示される。

【００３７】これによれば、硬度が高いことにより、タ
イヤなどの被接触物に対する摩擦抵抗が大きくなる。ま
た、結晶格子が規則的正しい材料を採用したことによ
り、これら材料は摩耗時に結晶格子に沿って破壊する傾
向があり、ウエット時の滑りの低減効果が持続する。ま
た、結晶格子によるエッジ効果がによって水膜が破壊さ
れ、ウエット時の滑りをより低減させることができる。

【００３８】硬質骨材３２の粒径はあくまで任意である
が、好ましくは５００μｍ以下にすることで、マイクロ
テクスチャーの形成が容易になり水膜破壊効果による摩
擦抵抗の増大が見込まれる。さらに、３００μｍ以下に
することで、硬質骨材が露出する表面積が増し、その作
用効果がより顕著に表れる。

【００３９】硬質骨材３２の充填量（含有量）について
言うと、硬質骨材３２は、全弾性充填材３中に１０〜３
５ｖｏｌ％含有されていることが好ましく、より好まし
くは１５〜３０％、さらに好ましくは２０〜３０ｖｏｌ
％がよい。

【００４０】また、この弾性舗装材３の混合→成型→硬
化までの一連の作業をあらかじめ工場などで行ういわゆ
るプレキャスト施工を採用する場合は、硬質骨材３２は
全弾性充填材３中に１０〜２０ｖｏｌ％含有されている
ことが好ましい。また、完成までの全行程を施工現場で
行ういわゆる現場施工方式を採用する場合は、１５〜３
５ｖｏｌ％含有されていることが好ましい。

【００４１】この実施形態において、硬質骨材３２は、
軟質骨材３１と混合してバインダーによって結合したも
のを下地２上に敷設しているが、この硬質骨材３２は、
表層近傍に少しでも投入すれば効果が得られるため、軟
質骨材３１とバインダーをブレンドして敷設したもの
に、上から散布して馴染ませてもよい。

【００４２】この実施形態において、硬質骨材３２はセ
ラミックス系の材料を用いているが、これ以外に例えば
自然石、木片、クルミ、竹屑、貝殻、けい砂、人工石、
スラグセラミックス粒子、硬質プラスチックなどを単独
もしくは混合して使用してもよい。

【００４３】バインダーには、好ましくは樹脂系のバイ
ンダーが用いられる。例えば、ポリウレタン樹脂、エポ
キシ樹脂、アクリル樹脂、ポリエステル樹脂、メタアク
リル樹脂、アクリルエマルジョン、アスファルトエマル
ジョンなどが使用可能である。

【００４４】その中でも、軟質で耐候性、耐水性の優れ
た硬化性樹脂材料もしくは軟質熱可塑性ポリマーが好ま
しく、特に一液のウレタンが最も効果的で、比較的高強
度な１０ＭＰａ以上の引張強度のものがウエット時の摩
擦係数を向上させる。

【００４５】バインダー量は骨材の粒径や硬化条件によ
り異なるが、目安として重量比で、バインダー：骨材＝
１：３〜１：１０の範囲が好ましい。１：３未満である
と、骨材間がバインダーで満たされ骨材の特性が出な
い。また、１：１０を超えると、強度不足となるので好
ましくない。

【００４６】表層部３０の形成方法には、次の２通りの
方法がある。第１の方法は、現場施工方式で弾性舗装材
３を混合して、下地２上に供給して転圧や引き伸ばしな
どにより均した後、硬化させる。この現場施工方式によ
れば、下地２の凹凸や傾斜、カーブなどにも迅速に対応
可能である。

【００４７】第２の方法は、弾性舗装材３をあらかじめ
工場などにて成形して板状のブロック体とし、そのブロ
ック体を下地２上に敷き詰めて表層部３０を構築する方
法、いわゆるプレキャスト施工方式である。

【００４８】プレキャスト施工方式を採用した場合、ブ
ロック体のサイズは、例えば厚さ３０ｍｍで、一辺が３
０ｃｍ以上が好ましいが、生産性を考慮すると一辺が５
０ｃｍ以上であるとよい、また、施工性の観点からすれ
ば、一辺が２ｍ以下が好ましい。

【００４９】このプレキャスト施工方式によれば、工場
で生産することによりブロック体の性状をきめ細かくコ
ントロールすることができ、施工時の天候などによって
舗装面の状態が変わることなく、均質な舗装面が得られ
る。この施工方法は、特に上述した下地２が平坦である
ことが満たされている場合において有効である。

【００５０】また、このブロック体の表面に凹溝を所定
のパターンで形成することにより、舗装面全体の摩擦係
数をより高めることができる。凹溝の成型方法には、圧
入法、切削法、加熱溶融法などがあるが、特には圧入法
が好ましい。なお、凹溝は現場施工で行ってもよい。

【００５１】ここで、本発明の弾性舗装体の空隙率は、
３５〜５０％の範囲内であることが好ましい。すなわ
ち、空隙率が３５％未満の場合、各骨材間に形成される
空隙が少ないため、吸収される音の量も減り、騒音低減
効果が低くなる、逆に空隙率が５０％を超えると、音の
吸収率は上がるが、舗装面が柔らかくなり、舗装面とし
て正常に機能することができないおそれがある。

【００５２】また、弾性舗装体の摩擦係数（μ）は、Ｄ
Ｆ（ダイナミックフリクション）テスタでの湿潤時（ウ
エット時）の測定値が０．４５〜０．９０の範囲内であ
ることが好ましい。

【００５３】すなわち、ウエット時の摩擦係数が０．４
５未満の場合は、自動車のタイヤなどの被接触物に対す
る摩擦抵抗が低くなり、とりわけ高速走行時におけるス
リップなど重大な事故を引き起こし兼ねない。逆に、摩
擦係数が０．９０を超えた場合は、路面が乾燥している
場合や、発進時や停止時にタイヤからの応力を受けすぎ
てしまうため、舗装面が破壊されやすく、経年劣化しや
すくなるおそれがある。

【００５４】

【実施例】砕石を所定厚さに敷き詰めて構築された砕石
層の上に、アスファルトもしくはコンクリートにより中
間層を形成し、その表面を十分に均してレベルを出すと
ともに密にし、プライマ処理を行った。しかる後、この
上に下記実施例１〜８および比較例１〜９の弾性舗装材
よりなる表層部を形成して、空隙率と摩擦係数とを測定
した。

【００５５】なお、実施例１，４〜７および比較例１〜
４，６〜９の軟質骨材には、ＥＰＤＭおよびＳＢＲのブ
レンドゴムチップ（住友ゴム工業社製粉末ゴム３号）を
用いた。また、実施例２，３，８および比較例５には、
ひじき状ゴム（住友ゴム工業社製ＦＲ２４）を用いた。

【００５６】硬質骨材には、アルミナ砥粒の６０メッシ
ュ（実施例１）、１２０メッシュ（実施例３〜８、比較
例６〜８）および住友ゴム工業社製シリカサンド６号
（実施例２、比較例１〜２）を用いた。

【００５７】各例ともに、樹脂バインダーにはＭＤＩ系
一液硬化型ウレタン樹脂（住友ゴム工業社製グリップコ
ートＣ−９２６、ＧＢ０００７およびＧＢ０６８９）を
用いた。そして、これに各例ごとに選定された硬質骨材
を所定の配合比で混合し、万能攪拌機にて均一に攪拌し
た。その攪拌物をサイズ５０ｃｍ×５０ｃｍ、厚み３０
ｍｍで現場施工し１週間養生させて均一な表層部を得
た。

【００５８】表層部の空隙率には、３×３×３（ｃｍ）
に切り出された試験片を吊り線を介して一定温度（ｔ
℃）のメタノール溶液中に試験片全体が浸かるように吊
し、メタノール中の試料温度がｔ±０．５℃になった時
点で秤量した後、以下の計算式によって算出する、いわ
ゆる連続空隙率測定法を採用した。連続空隙率は、以下
の式を用いて算出する。 連続空隙率（％）＝（（Ｖ−Ｖｃ）／Ｖ）×１００ ・・・式 ここで、Ｖは試験片の体積（ｃｍ^３）、Ｖｃは独立空隙
を含む骨材の体積（ｃｍ^３）である。なお、Ｖｃは以下
の式を用いて算出する。 Ｖｃ＝Ｗ_１／（（Ｗ_１／Ｗ_２）×γｍ） ・・・式 ここで、Ｗ_１は空気中での試験片の質量、Ｗ_２はメタノ
ール中での試験片の質量、λｍはｔ℃におけるメタノー
ルの密度である。

【００５９】摩擦抵抗の測定には、回転式滑り抵抗測定
器（ＤＦテスター）を用いた。図２に示すように、ＤＦ
テスター４は、ゴムピース４３を介して表層部３０上で
接触しながら回転する円盤４１と、同円盤４１を回転駆
動する駆動部４２と、ゴムピース４３に作用する摩擦力
などを測定する測定装置（図示しない）とから構成され
ている。

【００６０】測定を始めるに当たっては、まず５０×５
０ｃｍ、厚さ３０ｍｍに切り出された表層部３０を３０
分間水に浸した後、それを水平にして固定する。固定後
もジョウロ等で散水して水膜を維持させる。次に、ゴム
ピース４３がセットされた円盤４１をゴムピース４３が
表層部３０を向くように表層部３０の直上にセットす
る。このときゴムピース４３はまだ接触させない。

【００６１】初期設定後、測定を開始する。まず、駆動
部４２を駆動して円盤４１を線速度が９０ｋｍ／ｈまで
定速回転させた状態で円盤４１を駆動部４２から切り離
し、ゴムピース４３を表層部３０に接触させて、このと
きの摩擦力などを測定する。なお、測定は各３回づつ実
施する。なお、ＤＦテスター４に備え付けの散水機によ
り、測定前から測定終了まで一定量の水を散水する。

【００６２】さらに、より実車に近い摩擦係数と走行時
の騒音とを評価した。評価方法は、各実施例および比較
例による５０ｍ長の舗装路面を作製し、その上を２輪車
およびトラクションバスにて走行し、走行性および騒音
性の２種類のフィーリング試験を実施した。

【００６３】走行性の評価は、２輪車による、ブレー
キ、ハンドリング時の安全性をプロドライバーの感性で
評価した。評価方法は、アスファルト並みの安全性が
◎、走行に全く問題ないが○、走行に不安が残るが△、
走行危険が×の４段階で評価した。

【００６４】騒音性の評価は、４輪車による惰行騒音
（エンジンを切って定速で路面を通過）したとき、所定
距離離れた場所に待機している被験者による聞き取り調
査で評価した。評価方法は、とにかく静かであるが◎、
アスファルトと比べて数段静かであるが○、アスファル
トよりも静かが△、アスファルトと同程度にうるさいが
×の４段階で評価した。以下に、その各測定結果および
評価結果を示す。

【００６５】《実施例１》 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２４ 空隙率：３６％，摩擦係数（μ）：０．４６ 操縦性：○，騒音性：△，総合：○

【００６６】《実施例２》 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ひじきゴム（１００） バインダー（配合比）；２４ 空隙率：４５％，摩擦係数（μ）：０．５６ 操縦性：◎〜○，騒音性：◎，総合：◎

【００６７】 《実施例３》 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ひじきゴム（１００） バインダー（配合比）；２４ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（３２） （配合比率）；２０．５ｖｏｌ％ 空隙率：４２％，摩擦係数（μ）：０．７０ 操縦性：◎〜○，騒音性：◎，総合：◎

【００６８】 《実施例４》 施工方法；プレキャスト施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；１５ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（１３） （配合比率）；１０．２ｖｏｌ％ 空隙率：３９．５％，摩擦係数（μ）：０．４５ 操縦性：○，騒音性：○，総合：○

【００６９】 《実施例５》 施工方法；プレキャスト施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；１５ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（１５） （配合比率）；１１．５ｖｏｌ％ 空隙率：３９．２％，摩擦係数（μ）：０．４７ 操縦性：○，騒音性：○，総合：○

【００７０】 《実施例６》 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２４ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（１５） （配合比率）；１０．８ｖｏｌ％ 空隙率：３８％，摩擦係数（μ）：０．４５ 操縦性：○，騒音性：○，総合：○

【００７１】 《実施例７》 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２７ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（１５） （配合比率）；１０．６ｖｏｌ％ 空隙率：４７％，摩擦係数（μ）：０．４８ 操縦性：○，騒音性：◎，総合：○

【００７２】 《実施例８》 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ひじきゴム（１００） バインダー（配合比）；２７ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（１５） （配合比率）；１０．６ｖｏｌ％ 空隙率：４８％，摩擦係数（μ）：０．５２ 操縦性：○，騒音性：◎，総合：○

【００７３】〈比較例１〉 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２４ 空隙率：３３％，摩擦係数（μ）：０．４６ 操縦性：○，騒音性：△，総合：△

【００７４】〈比較例２〉 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２６ 空隙率：３６％，摩擦係数（μ）：０．４２ 操縦性：△，騒音性：○〜△，総合：△

【００７５】〈比較例３〉 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２９ 空隙率：６％，摩擦係数（μ）：０．６１ 操縦性：◎，騒音性：×，総合：×

【００７６】 〈比較例４〉 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２４ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（７０） （配合比率）；３６．０ｖｏｌ％ 空隙率：２５％，摩擦係数（μ）：０．９１ 操縦性：△，騒音性：△〜×，総合：×

【００７７】〈比較例５〉 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ひじきゴム（１００） バインダー（配合比）；２０ 空隙率：５９％，摩擦係数（μ）：０．４６ 操縦性：×，騒音性：○，総合：×

【００７８】〈比較例６〉 施工方法；プレキャスト施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；１５ 空隙率：４０％，摩擦係数（μ）：０．３３ 操縦性：△，騒音性：○，総合：△

【００７９】 〈比較例７〉 施工方法；プレキャスト施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；１５ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（１０） （配合比率）；８．０ｖｏｌ％ 空隙率：４０％，摩擦係数（μ）：０．３８ 操縦性：△，騒音性：○，総合：△

【００８０】 〈比較例８〉 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２４ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（１０） （配合比率）；７．５ｖｏｌ％ 空隙率：４７％，摩擦係数（μ）：０．３５〜０．４５ 操縦性：△〜×，騒音性：○，総合：△

【００８１】 〈比較例９〉 施工方法；現場施工 軟質骨材 （配合比）；ゴムチップ（１００） バインダー（配合比）；２７ 硬質骨材 （配合比）；アルミナ１２０メッシュ（７０） （配合比率）；３５．５ｖｏｌ％ 空隙率：３３％，摩擦係数（μ）：０．８９ 操縦性：◎，騒音性：△，総合：△

【００８２】参考までに、上記実施例１〜８および比較
例１〜９の仕様と評価結果を表１に示す。

【００８３】

【表１】

【００８４】上記各実施例および比較例から以下の知見
を得た。すなわち、 （１）硬質骨材の配合比率が全弾性舗装材中１０ｖｏｌ
％を超えると、施工方法によらず摩擦係数が急激に上昇
する。 （２）製作コストが安価な現場施工において、硬質骨材
の配合比率が全弾性舗装材中１０ｖｏｌ％を超えると、
硬質骨材の分散状態が極めてよく、常に安定して高い摩
擦係数が得られる。 （３）ひじきゴムを使用した場合、硬質骨材の配合比率
が全弾性舗装材中１０ｖｏｌ％を超えると、硬質骨材が
ひじきゴム間に入り込んでいわゆるコロの働きをするた
め、攪拌性も向上する。とりわけ、現場施工において顕
著。 （４）硬質骨材の配合比率が全弾性舗装材中３５ｖｏｌ
％を超えると、空隙率が急激に低下するだけでなく、摩
擦係数も急激に上昇し、操縦安定性が悪くなる。

【００８５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
軟質骨材と硬質骨材とをバインダーで結合した弾性舗装
材よりなる弾性舗装体において、硬質骨材は、モース硬
度が８以上であり、かつ、弾性舗装材中に体積比で１０
〜３５％含有されているとともに、弾性舗装材の空隙率
が３５〜５０％で、湿潤時の摩擦係数が０．４５〜０．
９０であることにより、ウエット時の滑り防止効果と騒
音低減効果とをともに両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の弾性舗装体の模式的断面図。

【図２】ＤＦテスタの構成を説明する説明図。

【符号の説明】

１：路盤 ２：下地 ３：弾性舗装材 ３０：表層部 ３１：軟質骨材 ３２：硬質骨材 ４：ＤＦテスタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2D051 AA06 AA08 AF09 AF13 AG03 AG13 AH01 AH02 DA02 DC02 DC09 EA01 EA06 EB05

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軟質骨材と硬質骨材とをバインダーで結
   合した弾性舗装材よりなる弾性舗装体において、 上記硬質骨材は、モース硬度が８以上であり、かつ、上
   記弾性舗装材中に体積比で１０〜３５％含有されている
   とともに、上記弾性舗装材の空隙率が３５〜５０％で、
   湿潤時の摩擦係数が０．４５〜０．９０であることを特
   徴とする弾性舗装体。
2. 【請求項２】 上記軟質骨材は、ひじき状ゴムである請
   求項１に記載の弾性舗装体。
3. 【請求項３】 施工現場にて上記各骨材と上記バインダ
   ーとを混合し、下地上に打設して構築される請求項１ま
   たは２に記載の弾性舗装体。