JP2003320948A - 車両の運動制御方法および車両の運動制御装置 - Google Patents
車両の運動制御方法および車両の運動制御装置Info
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- JP2003320948A JP2003320948A JP2002126716A JP2002126716A JP2003320948A JP 2003320948 A JP2003320948 A JP 2003320948A JP 2002126716 A JP2002126716 A JP 2002126716A JP 2002126716 A JP2002126716 A JP 2002126716A JP 2003320948 A JP2003320948 A JP 2003320948A
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/021—Determination of steering angle
- B62D15/0235—Determination of steering angle by measuring or deriving directly at the electric power steering motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品点数を削減し得る車両の運動制御方法お
よび車両の運動制御装置を提供する。 【解決手段】 車両運動制御装置によると、回転角セン
サ２４ｓにより検出したアシストモータ２４ｍの回転角
θpmおよび回転角センサ３２ｓにより検出したギヤ比可
変モータ３２ｍの回転角θvmに基づいてステアリングホ
イールの操舵角θｈを求め、求めた操舵角θｈに基づい
てギヤ比可変機構のＶＧＲＳ制御処理４０ａを行う。こ
れにより、ギヤ比可変機構のＶＧＲＳ制御処理４０ａに
用いられる回転角θvmとＥＰＳアクチュエータのＥＳＰ
制御処理３０ａに用いられる回転角θpmとに基づいてス
テアリングホイールの操舵角θｈを求めるため、操舵角
センサがなくてもステアリングホイールの操舵角θｈを
得ることができる。したがって、車両運動制御装置の部
品点数を削減することができる。
よび車両の運動制御装置を提供する。 【解決手段】 車両運動制御装置によると、回転角セン
サ２４ｓにより検出したアシストモータ２４ｍの回転角
θpmおよび回転角センサ３２ｓにより検出したギヤ比可
変モータ３２ｍの回転角θvmに基づいてステアリングホ
イールの操舵角θｈを求め、求めた操舵角θｈに基づい
てギヤ比可変機構のＶＧＲＳ制御処理４０ａを行う。こ
れにより、ギヤ比可変機構のＶＧＲＳ制御処理４０ａに
用いられる回転角θvmとＥＰＳアクチュエータのＥＳＰ
制御処理３０ａに用いられる回転角θpmとに基づいてス
テアリングホイールの操舵角θｈを求めるため、操舵角
センサがなくてもステアリングホイールの操舵角θｈを
得ることができる。したがって、車両運動制御装置の部
品点数を削減することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の運動制御方
法および車両の運動制御装置に関する。
法および車両の運動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ステアリングホイール（ハンドル）と操
舵輪とを連結する操舵伝達系の途中にギヤ比可変モータ
の駆動により伝達比を可変する伝達比可変機構を備えた
車両の運動制御装置として、例えば図４および図５に示
すように、ステアリングホイール（ハンドル）２１、第
１ステアリングシャフト２２、第２ステアリングシャフ
ト２３、ＥＰＳアクチュエータ２４、ロッド２５、操舵
角センサ２６、車速センサ２７、トルクセンサ２８、EP
S_ECU ３０、ギヤ比可変機構３２、VGRS_ECU４０等から
構成される車両運動制御装置１００がある。なお、この
ような「ステアリングホイール２１と操舵輪とを連結す
る操舵伝達系の途中に電動モータの駆動により伝達比を
可変する伝達比可変機構」を、ＶＧＲＳ（Vriable Gear
Ratio System）と称する場合もある。
舵輪とを連結する操舵伝達系の途中にギヤ比可変モータ
の駆動により伝達比を可変する伝達比可変機構を備えた
車両の運動制御装置として、例えば図４および図５に示
すように、ステアリングホイール（ハンドル）２１、第
１ステアリングシャフト２２、第２ステアリングシャフ
ト２３、ＥＰＳアクチュエータ２４、ロッド２５、操舵
角センサ２６、車速センサ２７、トルクセンサ２８、EP
S_ECU ３０、ギヤ比可変機構３２、VGRS_ECU４０等から
構成される車両運動制御装置１００がある。なお、この
ような「ステアリングホイール２１と操舵輪とを連結す
る操舵伝達系の途中に電動モータの駆動により伝達比を
可変する伝達比可変機構」を、ＶＧＲＳ（Vriable Gear
Ratio System）と称する場合もある。
【０００３】即ち、ステアリングホイール２１に第１ス
テアリングシャフト２２の一端が接続され、この第１ス
テアリングシャフト２２の他端側にはギヤ比可変機構３
２の入力側が接続される。このギヤ比可変機構３２は、
ギヤ比可変モータ３２ｍ、減速機３２ｇ等から構成され
ており、この出力側には第２ステアリングシャフト２３
の一端側が接続され、第２ステアリングシャフト２３の
他端側には、ＥＰＳアクチュエータ２４の入力側が接続
される。ＥＰＳアクチュエータ２４は、電気式動力舵取
装置であり、図示しないラック・ピニオンギヤ等によ
り、第２ステアリングシャフト２３によって入力された
回転運動をロッド２５の軸方向運動に変換して出力し得
るとともに、EPS_ECU ３０により制御されるアシストモ
ータ２４ｍにより操舵状態に応じたアシスト力を発生さ
せて運転者による操舵をアシストする。なお、第１ステ
アリングシャフト２２の回転角（操舵角）は操舵角セン
サ２６により検出されて操舵角信号θｈとしてVGRS_ECU
４０に、また第２ステアリングシャフト２３による操舵
トルクはトルクセンサ２８により検出されてトルク信号
ＴｐとしてＥＰＳ制御処理３０ａに、さらに車両の速度
は車速センサ２７により検出されて車速信号ＶとしてEP
S_ECU ３０およびVGRS_ECU４０に、それぞれ入力され得
るように構成されている。また、ロッド２５には、図略
の操舵輪が装着されている。
テアリングシャフト２２の一端が接続され、この第１ス
テアリングシャフト２２の他端側にはギヤ比可変機構３
２の入力側が接続される。このギヤ比可変機構３２は、
ギヤ比可変モータ３２ｍ、減速機３２ｇ等から構成され
ており、この出力側には第２ステアリングシャフト２３
の一端側が接続され、第２ステアリングシャフト２３の
他端側には、ＥＰＳアクチュエータ２４の入力側が接続
される。ＥＰＳアクチュエータ２４は、電気式動力舵取
装置であり、図示しないラック・ピニオンギヤ等によ
り、第２ステアリングシャフト２３によって入力された
回転運動をロッド２５の軸方向運動に変換して出力し得
るとともに、EPS_ECU ３０により制御されるアシストモ
ータ２４ｍにより操舵状態に応じたアシスト力を発生さ
せて運転者による操舵をアシストする。なお、第１ステ
アリングシャフト２２の回転角（操舵角）は操舵角セン
サ２６により検出されて操舵角信号θｈとしてVGRS_ECU
４０に、また第２ステアリングシャフト２３による操舵
トルクはトルクセンサ２８により検出されてトルク信号
ＴｐとしてＥＰＳ制御処理３０ａに、さらに車両の速度
は車速センサ２７により検出されて車速信号ＶとしてEP
S_ECU ３０およびVGRS_ECU４０に、それぞれ入力され得
るように構成されている。また、ロッド２５には、図略
の操舵輪が装着されている。
【０００４】このように構成することによって、ギヤ比
可変機構３２およびVGRS_ECU４０では、ギヤ比可変モー
タ３２ｍと減速機３２ｇにより、入力ギヤに対する出力
ギヤの比を車速に応じてリアルタイムに変更し、第１ス
テアリングシャフト２２の操舵角に対する第２ステアリ
ングシャフト２３の出力角の比を可変する。また、ＥＰ
Ｓアクチュエータ２４およびEPS_ECU ３０では、トルク
センサ２８および車速センサ２７により検出した運転者
の操舵状態や車速に応じて、運転者の操舵をアシストす
るアシスト力をアシストモータ２４ｍにより発生させ
る。
可変機構３２およびVGRS_ECU４０では、ギヤ比可変モー
タ３２ｍと減速機３２ｇにより、入力ギヤに対する出力
ギヤの比を車速に応じてリアルタイムに変更し、第１ス
テアリングシャフト２２の操舵角に対する第２ステアリ
ングシャフト２３の出力角の比を可変する。また、ＥＰ
Ｓアクチュエータ２４およびEPS_ECU ３０では、トルク
センサ２８および車速センサ２７により検出した運転者
の操舵状態や車速に応じて、運転者の操舵をアシストす
るアシスト力をアシストモータ２４ｍにより発生させ
る。
【０００５】これにより、車速に対応したステアリング
ギヤ比、例えば停車時や低速走行時にはステアリングホ
イール２１の操舵角に対してギヤ比可変機構３２の出力
角が大きくなるように設定し、また高速走行時にはステ
アリングホイール２１の操舵角に対してギヤ比可変機構
３２の出力角が小さくなるように設定することが可能と
なる一方で、車速に対応した適切なアシスト力をアシス
トモータ２４ｍにより発生させることが可能となる。
ギヤ比、例えば停車時や低速走行時にはステアリングホ
イール２１の操舵角に対してギヤ比可変機構３２の出力
角が大きくなるように設定し、また高速走行時にはステ
アリングホイール２１の操舵角に対してギヤ比可変機構
３２の出力角が小さくなるように設定することが可能と
なる一方で、車速に対応した適切なアシスト力をアシス
トモータ２４ｍにより発生させることが可能となる。
【０００６】例えば、車両が停車や低速走行している場
合には、ギヤ比可変機構３２によるステアリングギヤ比
が小さく設定されるとともに、アシストモータ２４ｍに
よるアシスト力を高めるので、軽いステアリング操作で
も操舵輪は大きく切れる。これにより運転者の操舵を楽
にすることができる。一方、車両が高速走行している場
合には、アシストモータ２４ｍによるアシスト力が低下
し、ギヤ比可変機構３２によるステアリングギヤ比が大
きく設定されるので、ステアリング操作が重くなるとと
もに、たとえステアリングが大きく切れても操舵輪は小
さく切れるにとどまる。これにより車両制御の安定性の
さらなる向上を期待することができる。
合には、ギヤ比可変機構３２によるステアリングギヤ比
が小さく設定されるとともに、アシストモータ２４ｍに
よるアシスト力を高めるので、軽いステアリング操作で
も操舵輪は大きく切れる。これにより運転者の操舵を楽
にすることができる。一方、車両が高速走行している場
合には、アシストモータ２４ｍによるアシスト力が低下
し、ギヤ比可変機構３２によるステアリングギヤ比が大
きく設定されるので、ステアリング操作が重くなるとと
もに、たとえステアリングが大きく切れても操舵輪は小
さく切れるにとどまる。これにより車両制御の安定性の
さらなる向上を期待することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな車両運動制御装置１００によると、図５に示すよう
に、アシストモータ２４ｍの回転角センサ２４ｓやギヤ
比可変モータ３２ｍの回転角センサ３２ｓをはじめとし
て、操舵角センサ２６、車速センサ２７、トルクセンサ
２８等、数多くのセンサが用いられている。そのため、
車両運動制御装置１００では、このようなセンサが多用
されていることにより、製品コストの増大を招き、さら
には故障発生率の低減を妨げているという問題がある。
うな車両運動制御装置１００によると、図５に示すよう
に、アシストモータ２４ｍの回転角センサ２４ｓやギヤ
比可変モータ３２ｍの回転角センサ３２ｓをはじめとし
て、操舵角センサ２６、車速センサ２７、トルクセンサ
２８等、数多くのセンサが用いられている。そのため、
車両運動制御装置１００では、このようなセンサが多用
されていることにより、製品コストの増大を招き、さら
には故障発生率の低減を妨げているという問題がある。
【０００８】その一方で、車両の運動制御性能を考慮す
ると、単に分解能の低い廉価なセンサに置き換えたり、
センサを削減する等の方策を採った場合には、検出デー
タの粗さから、ＥＰＳ制御処理３０ａやＶＧＲＳ制御処
理４０ａの制御性能を低下させたり、制御自体を不能に
するという問題がある。
ると、単に分解能の低い廉価なセンサに置き換えたり、
センサを削減する等の方策を採った場合には、検出デー
タの粗さから、ＥＰＳ制御処理３０ａやＶＧＲＳ制御処
理４０ａの制御性能を低下させたり、制御自体を不能に
するという問題がある。
【０００９】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、部品点
数を削減し得る車両の運動制御方法および車両の運動制
御装置を提供することにある。または、本発明の別の目
的は、車両の運動制御性能を向上し得る車両の運動制御
方法および車両の運動制御装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的とするところは、部品点
数を削減し得る車両の運動制御方法および車両の運動制
御装置を提供することにある。または、本発明の別の目
的は、車両の運動制御性能を向上し得る車両の運動制御
方法および車両の運動制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の車両の運動制御方
法では、ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途
中にギヤ比可変モータの駆動により伝達比を可変する伝
達比可変機構と、この伝達比可変機構の出力軸に発生す
る操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモータ
と、を備えた車両の運動制御方法であって、前記アシス
トモータの回転角θpmを検出する第１のステップと、前
記ギヤ比可変モータの回転角θvmを検出する第２のステ
ップと、前記第１のステップにより検出した回転角θpm
および前記第２のステップにより検出した回転角θvmに
基づいて、前記ハンドルの操舵角を求める第３のステッ
プと、を含み、前記第３のステップにより求めた前記ハ
ンドルの操舵角に基づいて、前記伝達比可変機構の制御
を行うことを技術的特徴とする。
上記目的を達成するため、請求項１の車両の運動制御方
法では、ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途
中にギヤ比可変モータの駆動により伝達比を可変する伝
達比可変機構と、この伝達比可変機構の出力軸に発生す
る操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモータ
と、を備えた車両の運動制御方法であって、前記アシス
トモータの回転角θpmを検出する第１のステップと、前
記ギヤ比可変モータの回転角θvmを検出する第２のステ
ップと、前記第１のステップにより検出した回転角θpm
および前記第２のステップにより検出した回転角θvmに
基づいて、前記ハンドルの操舵角を求める第３のステッ
プと、を含み、前記第３のステップにより求めた前記ハ
ンドルの操舵角に基づいて、前記伝達比可変機構の制御
を行うことを技術的特徴とする。
【００１１】請求項１の発明によると、第１のステップ
により検出した回転角θpmおよび第２のステップにより
検出した回転角θvmに基づいてハンドルの操舵角を求
め、求めたハンドルの操舵角に基づいて、操舵伝達系の
伝達比を可変する伝達比可変機構の制御を行う。これに
より、ギヤ比可変モータの制御に用いられる回転角θvm
とアシストモータの制御に用いられる回転角θpmとに基
づいてハンドルの操舵角を求めるため、操舵角センサ等
の機械的、電気的に操舵角を検出する部品がなくてもハ
ンドルの操舵角を得ることができる。したがって、この
ような操舵角を検出する部品を廃止することができるた
め、部品点数を削減することができる。
により検出した回転角θpmおよび第２のステップにより
検出した回転角θvmに基づいてハンドルの操舵角を求
め、求めたハンドルの操舵角に基づいて、操舵伝達系の
伝達比を可変する伝達比可変機構の制御を行う。これに
より、ギヤ比可変モータの制御に用いられる回転角θvm
とアシストモータの制御に用いられる回転角θpmとに基
づいてハンドルの操舵角を求めるため、操舵角センサ等
の機械的、電気的に操舵角を検出する部品がなくてもハ
ンドルの操舵角を得ることができる。したがって、この
ような操舵角を検出する部品を廃止することができるた
め、部品点数を削減することができる。
【００１２】また、請求項２の車両の運動制御方法で
は、請求項１において、前記第１のステップによる回転
角θpmの検出および前記第２のステップによる回転角θ
vmの検出の少なくとも一方には、減速手段を介して回転
角が入力されることを技術的特徴とする。
は、請求項１において、前記第１のステップによる回転
角θpmの検出および前記第２のステップによる回転角θ
vmの検出の少なくとも一方には、減速手段を介して回転
角が入力されることを技術的特徴とする。
【００１３】請求項２の発明によると、回転角θpm、θ
vmの検出には、減速手段を介して回転角が入力されるこ
とから、入力される回転角θpm、θvmの分解能を高める
ことができる。これにより、請求項１に記載の第３のス
テップでは、分解能の高い回転角θpm、θvmに基づいて
ハンドルの操舵角を求めることができるので、求めた操
舵角の分解能も高められる。したがって、高分解能のハ
ンドルの操舵角に基づいて伝達比可変機構の制御を行う
ため、車両の運動制御性能を向上することができる。
vmの検出には、減速手段を介して回転角が入力されるこ
とから、入力される回転角θpm、θvmの分解能を高める
ことができる。これにより、請求項１に記載の第３のス
テップでは、分解能の高い回転角θpm、θvmに基づいて
ハンドルの操舵角を求めることができるので、求めた操
舵角の分解能も高められる。したがって、高分解能のハ
ンドルの操舵角に基づいて伝達比可変機構の制御を行う
ため、車両の運動制御性能を向上することができる。
【００１４】さらに、請求項３の車両の運動制御装置で
は、ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に
ギヤ比可変モータの駆動により伝達比を可変する伝達比
可変機構と、この伝達比可変機構の出力軸に発生する操
舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモータと、を
備えた車両の運動制御装置であって、前記アシストモー
タの回転角θpmを検出する第１の回転角検出手段と、前
記ギヤ比可変モータの回転角θvmを検出する第２の回転
角検出手段と、前記第１の回転角検出手段により検出し
た回転角θpmおよび前記第２の回転角検出手段により検
出した回転角θvmに基づいて、前記ハンドルの操舵角を
求める操舵角演算手段と、を備え、前記操舵角演算手段
により求めた前記ハンドルの操舵角に基づいて、前記伝
達比可変機構の制御を行うことを技術的特徴とする。
は、ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達系の途中に
ギヤ比可変モータの駆動により伝達比を可変する伝達比
可変機構と、この伝達比可変機構の出力軸に発生する操
舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモータと、を
備えた車両の運動制御装置であって、前記アシストモー
タの回転角θpmを検出する第１の回転角検出手段と、前
記ギヤ比可変モータの回転角θvmを検出する第２の回転
角検出手段と、前記第１の回転角検出手段により検出し
た回転角θpmおよび前記第２の回転角検出手段により検
出した回転角θvmに基づいて、前記ハンドルの操舵角を
求める操舵角演算手段と、を備え、前記操舵角演算手段
により求めた前記ハンドルの操舵角に基づいて、前記伝
達比可変機構の制御を行うことを技術的特徴とする。
【００１５】請求項３の発明によると、第１の回転角検
出手段により検出した回転角θpmおよび第２の回転角検
出手段により検出した回転角θvmに基づいてハンドルの
操舵角を求め、求めたハンドルの操舵角に基づいて、操
舵伝達系の伝達比を可変する伝達比可変機構の制御を行
う。これにより、ギヤ比可変モータの制御に用いられる
回転角θvmとアシストモータの制御に用いられる回転角
θpmとに基づいてハンドルの操舵角を求めるため、操舵
角センサ等の機械的、電気的に操舵角を検出する部品が
なくてもハンドルの操舵角を得ることができる。したが
って、このような操舵角を検出する部品を廃止すること
ができるため、部品点数を削減することができる。
出手段により検出した回転角θpmおよび第２の回転角検
出手段により検出した回転角θvmに基づいてハンドルの
操舵角を求め、求めたハンドルの操舵角に基づいて、操
舵伝達系の伝達比を可変する伝達比可変機構の制御を行
う。これにより、ギヤ比可変モータの制御に用いられる
回転角θvmとアシストモータの制御に用いられる回転角
θpmとに基づいてハンドルの操舵角を求めるため、操舵
角センサ等の機械的、電気的に操舵角を検出する部品が
なくてもハンドルの操舵角を得ることができる。したが
って、このような操舵角を検出する部品を廃止すること
ができるため、部品点数を削減することができる。
【００１６】また、請求項４の車両の運動制御装置は、
請求項３において、前記第１の回転角検出手段および前
記第２の回転角検出手段の少なくとも一方には、減速手
段を介して回転角が入力されることを技術的特徴とす
る。
請求項３において、前記第１の回転角検出手段および前
記第２の回転角検出手段の少なくとも一方には、減速手
段を介して回転角が入力されることを技術的特徴とす
る。
【００１７】請求項４の発明によると、第１、第２の回
転角検出手段には、減速手段を介して回転角が入力され
ることから、入力される回転角の分解能を高めることが
できる。これにより、請求項３に記載の操舵角演算手段
では、分解能の高い回転角θpm、θvmに基づいてハンド
ルの操舵角を求めることができるので、求めた操舵角の
分解能も高められる。したがって、高分解能のハンドル
の操舵角に基づいて伝達比可変機構の制御を行うため、
車両の運動制御性能を向上することができる。
転角検出手段には、減速手段を介して回転角が入力され
ることから、入力される回転角の分解能を高めることが
できる。これにより、請求項３に記載の操舵角演算手段
では、分解能の高い回転角θpm、θvmに基づいてハンド
ルの操舵角を求めることができるので、求めた操舵角の
分解能も高められる。したがって、高分解能のハンドル
の操舵角に基づいて伝達比可変機構の制御を行うため、
車両の運動制御性能を向上することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の車両の運動制御方
法および車両の運動制御装置を適用した車両運動制御装
置の実施形態について図を参照して説明する。なお、本
実施形態に係る車両運動制御装置２０は、前述した車両
運動制御装置１００から操舵角センサ２６を削除してい
るところ以外は、機械的構成においては変わるところが
ない。そのため、図１に示す車両運動制御装置２０にお
いては、図４に示す車両運動制御装置１００と同一の構
成部分に同一符号を付し、それらの説明を省略する。
法および車両の運動制御装置を適用した車両運動制御装
置の実施形態について図を参照して説明する。なお、本
実施形態に係る車両運動制御装置２０は、前述した車両
運動制御装置１００から操舵角センサ２６を削除してい
るところ以外は、機械的構成においては変わるところが
ない。そのため、図１に示す車両運動制御装置２０にお
いては、図４に示す車両運動制御装置１００と同一の構
成部分に同一符号を付し、それらの説明を省略する。
【００１９】図２に示すように、本実施形態に係る車両
運動制御装置２０では、EPS_ECU ３０によるＥＰＳ制御
処理３０ａとVGRS_ECU４０によるＶＧＲＳ制御処理４０
ａとの２つの処理がそれぞれのＥＣＵ（Electronic Con
trol Unit ）によって行われている。つまり、前述した
ように車両運動制御装置２０は、VGRS_ECU４０によるＶ
ＧＲＳ制御処理４０ａによってギヤ比可変機構３２によ
りステアリングギヤ比を車両の速度に応じて可変制御す
る機能を有するとともに、EPS_ECU ３０によるＥＰＳ制
御処理３０ａによって操舵状態に応じたアシスト力を発
生させて運転者による操舵をアシストする機能を有す
る。
運動制御装置２０では、EPS_ECU ３０によるＥＰＳ制御
処理３０ａとVGRS_ECU４０によるＶＧＲＳ制御処理４０
ａとの２つの処理がそれぞれのＥＣＵ（Electronic Con
trol Unit ）によって行われている。つまり、前述した
ように車両運動制御装置２０は、VGRS_ECU４０によるＶ
ＧＲＳ制御処理４０ａによってギヤ比可変機構３２によ
りステアリングギヤ比を車両の速度に応じて可変制御す
る機能を有するとともに、EPS_ECU ３０によるＥＰＳ制
御処理３０ａによって操舵状態に応じたアシスト力を発
生させて運転者による操舵をアシストする機能を有す
る。
【００２０】そのため、ＶＧＲＳ制御処理４０ａでは、
車速センサ２７による車速信号Ｖと、後述するように演
算処理により求められる操舵角θｈとがVGRS_ECU４０に
入力されることにより、車速に対応して一義的に定めら
れるギヤ比可変機構３２のギヤ比可変モータ３２ｍの回
転角を図略のモータ回転角マップから決定する処理を行
い、決定した回転角指令値に応じたモータ電圧をモータ
駆動回路によりギヤ比可変モータ３２ｍに供給する。こ
れにより、ギヤ比可変機構３２およびVGRS_ECU４０で
は、ギヤ比可変モータ３２ｍと減速機３２ｇによって、
入力ギヤに対する出力ギヤの比を車速に応じてリアルタ
イムに変更している。
車速センサ２７による車速信号Ｖと、後述するように演
算処理により求められる操舵角θｈとがVGRS_ECU４０に
入力されることにより、車速に対応して一義的に定めら
れるギヤ比可変機構３２のギヤ比可変モータ３２ｍの回
転角を図略のモータ回転角マップから決定する処理を行
い、決定した回転角指令値に応じたモータ電圧をモータ
駆動回路によりギヤ比可変モータ３２ｍに供給する。こ
れにより、ギヤ比可変機構３２およびVGRS_ECU４０で
は、ギヤ比可変モータ３２ｍと減速機３２ｇによって、
入力ギヤに対する出力ギヤの比を車速に応じてリアルタ
イムに変更している。
【００２１】また、ＥＰＳ制御処理３０ａでは、トルク
センサ２８による操舵トルク信号Ｔｐと車速センサ２７
による車速信号ＶとがEPS_ECU ３０に入力されることに
より、車速に対応して一義的に定められるＥＰＳアクチ
ュエータ２４のアシストモータ２４ｍの電流指令値を図
略のモータ電流マップから決定する処理を行い、決定し
た電流指令値に応じたモータ電圧をモータ駆動回路によ
りギヤ比可変モータ３２ｍに供給する。これにより、Ｅ
ＰＳアクチュエータ２４およびEPS_ECU ３０では、ＥＰ
Ｓ制御処理３０ａにより、トルクセンサ２８および車速
センサ２７により検出した運転者の操舵状態や車速に応
じて、運転者の操舵をアシストするアシスト力をアシス
トモータ２４ｍにより発生させている。
センサ２８による操舵トルク信号Ｔｐと車速センサ２７
による車速信号ＶとがEPS_ECU ３０に入力されることに
より、車速に対応して一義的に定められるＥＰＳアクチ
ュエータ２４のアシストモータ２４ｍの電流指令値を図
略のモータ電流マップから決定する処理を行い、決定し
た電流指令値に応じたモータ電圧をモータ駆動回路によ
りギヤ比可変モータ３２ｍに供給する。これにより、Ｅ
ＰＳアクチュエータ２４およびEPS_ECU ３０では、ＥＰ
Ｓ制御処理３０ａにより、トルクセンサ２８および車速
センサ２７により検出した運転者の操舵状態や車速に応
じて、運転者の操舵をアシストするアシスト力をアシス
トモータ２４ｍにより発生させている。
【００２２】このようにEPS_ECU ３０によるＥＰＳ制御
処理３０ａおよびVGRS_ECU４０によるＶＧＲＳ制御処理
４０ａのそれぞれ機能概要は、前述した車両運動制御装
置１００による車両運動制御処理と基本的に同じではあ
るが、本実施形態に係る車両運動制御装置２０では、操
舵角θｈを操舵角センサにより検出したものを用いるの
ではなく、VGRS_ECU４０による演算処理により求め、そ
れをＶＧＲＳ制御処理４０ａに用いている点が、従来の
車両運動制御装置１００と異なる。
処理３０ａおよびVGRS_ECU４０によるＶＧＲＳ制御処理
４０ａのそれぞれ機能概要は、前述した車両運動制御装
置１００による車両運動制御処理と基本的に同じではあ
るが、本実施形態に係る車両運動制御装置２０では、操
舵角θｈを操舵角センサにより検出したものを用いるの
ではなく、VGRS_ECU４０による演算処理により求め、そ
れをＶＧＲＳ制御処理４０ａに用いている点が、従来の
車両運動制御装置１００と異なる。
【００２３】即ち、図４、５に示すように、車両運動制
御装置１００では、操舵角センサ２６によりステアリン
グホイール２１の操舵角θｈを機械的、電気的に検出
し、その操舵角θｈをＶＧＲＳ制御処理４０ａに用いて
いるのに対し、車両運動制御装置２０では、図２に示す
ように、回転角センサ２４ｓにより検出した回転角θpm
と回転角センサ３２ｓにより検出した回転角θvmとに基
づいて、ステアリングホイール２１の操舵角θｈを求
め、求めた操舵角θｈに基づいてＶＧＲＳ制御処理４０
ａを行っている。これにより操舵角センサ２６を不要と
している。
御装置１００では、操舵角センサ２６によりステアリン
グホイール２１の操舵角θｈを機械的、電気的に検出
し、その操舵角θｈをＶＧＲＳ制御処理４０ａに用いて
いるのに対し、車両運動制御装置２０では、図２に示す
ように、回転角センサ２４ｓにより検出した回転角θpm
と回転角センサ３２ｓにより検出した回転角θvmとに基
づいて、ステアリングホイール２１の操舵角θｈを求
め、求めた操舵角θｈに基づいてＶＧＲＳ制御処理４０
ａを行っている。これにより操舵角センサ２６を不要と
している。
【００２４】具体的には、ステアリングホイール２１の
操舵角θｈとアシストモータ２４ｍの回転角θpmとギヤ
比可変モータ３２ｍの回転角θvmとの間には、次の式
(1) による関係が成り立つため、この式(1) からステア
リングホイール２１の操舵角θｈを求める式(2) による
演算処理を、VGRS_ECU４０により実行することによっ
て、当該操舵角θｈを求めている。
操舵角θｈとアシストモータ２４ｍの回転角θpmとギヤ
比可変モータ３２ｍの回転角θvmとの間には、次の式
(1) による関係が成り立つため、この式(1) からステア
リングホイール２１の操舵角θｈを求める式(2) による
演算処理を、VGRS_ECU４０により実行することによっ
て、当該操舵角θｈを求めている。
【００２５】
θｈ＋θvm ／Ｇｖ ＝ θpm／Ｇｐ ・・・(1)
θｈ ＝ θpm／Ｇｐ−θvm ／Ｇｖ ・・・(2)
ここで、Ｇｖはギヤ比可変機構３２によるギヤ比（無単
位数）で、ＶＧＲＳ制御処理４０ａによって設定され
る。またＧｐはＥＰＳアクチュエータ２４によるギヤ比
（無単位数）で、ＥＰＳ制御処理３０ａによって設定さ
れる。
位数）で、ＶＧＲＳ制御処理４０ａによって設定され
る。またＧｐはＥＰＳアクチュエータ２４によるギヤ比
（無単位数）で、ＥＰＳ制御処理３０ａによって設定さ
れる。
【００２６】本実施形態では、例えばVGRS_ECU４０によ
り、所定のタイマ割り込み処理等により定期的（例えば
５ミリ秒ごと）に繰り返し実行される操舵角演算処理に
よってこの式(2) による演算を行っている。ここで、操
舵角演算処理の概要を図３に基づいて説明する。
り、所定のタイマ割り込み処理等により定期的（例えば
５ミリ秒ごと）に繰り返し実行される操舵角演算処理に
よってこの式(2) による演算を行っている。ここで、操
舵角演算処理の概要を図３に基づいて説明する。
【００２７】図３に示すように、操舵角演算処理では、
所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１により、
アシストモータ２４ｍの回転角θpmのデータを読み込む
処理が行われる。回転角θpmのデータは、回転角センサ
２４ｓにより検出されてVGRS_ECU４０に入力されるの
で、それを適当な割り込み処理等により取り込むことに
よってデータ読み込みが行われる。
所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１により、
アシストモータ２４ｍの回転角θpmのデータを読み込む
処理が行われる。回転角θpmのデータは、回転角センサ
２４ｓにより検出されてVGRS_ECU４０に入力されるの
で、それを適当な割り込み処理等により取り込むことに
よってデータ読み込みが行われる。
【００２８】次にステップＳ１０３により、ギヤ比可変
モータ３２ｍの回転角θvmのデータを読み込む処理が行
われる。回転角θvmのデータは、回転角センサ３２ｓに
より検出されてVGRS_ECU４０に入力されるので、回転角
θpmのデータと同様、それを適当な割り込み処理等によ
り取り込むことによってデータ読み込みが行われる。
モータ３２ｍの回転角θvmのデータを読み込む処理が行
われる。回転角θvmのデータは、回転角センサ３２ｓに
より検出されてVGRS_ECU４０に入力されるので、回転角
θpmのデータと同様、それを適当な割り込み処理等によ
り取り込むことによってデータ読み込みが行われる。
【００２９】続くステップＳ１０５では、ギヤ比Ｇｐ、
Ｇｖのデータを読み込む処理が行われる。ギヤ比Ｇｐ
は、ギヤ比可変モータ３２ｍの出力軸とラック軸との間
に介在するボールねじによるギヤ比と、このラック軸の
ラックと噛合するピニオンギヤによるギヤ比とを乗算し
て得られるもので、設計値または測定値により設定され
る。またギヤ比Ｇｖは、ＶＧＲＳ制御処理４０ａにより
決定されるパラメータにより設定される。
Ｇｖのデータを読み込む処理が行われる。ギヤ比Ｇｐ
は、ギヤ比可変モータ３２ｍの出力軸とラック軸との間
に介在するボールねじによるギヤ比と、このラック軸の
ラックと噛合するピニオンギヤによるギヤ比とを乗算し
て得られるもので、設計値または測定値により設定され
る。またギヤ比Ｇｖは、ＶＧＲＳ制御処理４０ａにより
決定されるパラメータにより設定される。
【００３０】なお、アシストモータ２４ｍの出力軸とラ
ック軸との間に介在するボールねじによるギヤ比と、こ
のラック軸のラックと噛合するピニオンギヤによるギヤ
比とを乗算して得られるギヤ比は、回転角センサ２４ｓ
の入力側に介在する減速機としての減速比に相当するも
のである。
ック軸との間に介在するボールねじによるギヤ比と、こ
のラック軸のラックと噛合するピニオンギヤによるギヤ
比とを乗算して得られるギヤ比は、回転角センサ２４ｓ
の入力側に介在する減速機としての減速比に相当するも
のである。
【００３１】ステップＳ１０１、Ｓ１０３、Ｓ１０５に
よる読み込み処理を実行することにより、前述した式
(2) から操舵角θｈを求めるために必要なパラメータが
全て揃うので、続くステップＳ１０７では、式(2) によ
り操舵角θｈを算出する処理が行われる。そして、この
ステップＳ１０７により得られた操舵角θｈが、ＶＧＲ
Ｓ制御処理４０ａに渡されることで、一連の本操舵角演
算処理が終了する。
よる読み込み処理を実行することにより、前述した式
(2) から操舵角θｈを求めるために必要なパラメータが
全て揃うので、続くステップＳ１０７では、式(2) によ
り操舵角θｈを算出する処理が行われる。そして、この
ステップＳ１０７により得られた操舵角θｈが、ＶＧＲ
Ｓ制御処理４０ａに渡されることで、一連の本操舵角演
算処理が終了する。
【００３２】以上説明したように、本実施形態に係る車
両運動制御装置２０によると、回転角センサ２４ｓによ
り検出したアシストモータ２４ｍの回転角θpmおよび回
転角センサ３２ｓにより検出したギヤ比可変モータ３２
ｍの回転角θvmに基づいてステアリングホイール２１の
操舵角θｈを求め、求めた操舵角θｈに基づいて、ギヤ
比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処理４０ａを行う。これ
により、ギヤ比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処理４０ａ
に用いられる回転角θvmとＥＰＳアクチュエータ２４
（アシストモータ２４ｍ）のＥＰＳ制御処理３０ａに用
いられる回転角θpmとに基づいてステアリングホイール
２１の操舵角θｈを求めるため、図４に示す操舵角セン
サ２６がなくてもステアリングホイール２１の操舵角θ
ｈを得ることができる。したがって、このような操舵角
センサ２６を廃止することができるため、部品点数を削
減することができる。
両運動制御装置２０によると、回転角センサ２４ｓによ
り検出したアシストモータ２４ｍの回転角θpmおよび回
転角センサ３２ｓにより検出したギヤ比可変モータ３２
ｍの回転角θvmに基づいてステアリングホイール２１の
操舵角θｈを求め、求めた操舵角θｈに基づいて、ギヤ
比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処理４０ａを行う。これ
により、ギヤ比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処理４０ａ
に用いられる回転角θvmとＥＰＳアクチュエータ２４
（アシストモータ２４ｍ）のＥＰＳ制御処理３０ａに用
いられる回転角θpmとに基づいてステアリングホイール
２１の操舵角θｈを求めるため、図４に示す操舵角セン
サ２６がなくてもステアリングホイール２１の操舵角θ
ｈを得ることができる。したがって、このような操舵角
センサ２６を廃止することができるため、部品点数を削
減することができる。
【００３３】また、本実施形態に係る車両運動制御装置
２０によると、ステップＳ１０１によりアシストモータ
２４ｍの回転角θpmを検出し、ステップＳ１０３により
ギヤ比可変モータ３２ｍの回転角θvmを検出し、ステッ
プＳ１０７により回転角θpmおよび回転角θvmに基づい
てステアリングホイール２１の操舵角θｈを求める。そ
して、ステップ１０７により求めた操舵角θｈに基づい
て、ギヤ比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処理４０ａを行
う。これにより、ギヤ比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処
理４０ａに用いられる回転角θvmとＥＰＳアクチュエー
タ２４（アシストモータ２４ｍ）のＥＰＳ制御処理３０
ａに用いられる回転角θpmとに基づいてステアリングホ
イール２１の操舵角θｈを求めるため、図４に示す操舵
角センサ２６がなくてもステアリングホイール２１の操
舵角θｈを得ることができる。したがって、このような
操舵角センサ２６を廃止することができるため、部品点
数を削減することができる。
２０によると、ステップＳ１０１によりアシストモータ
２４ｍの回転角θpmを検出し、ステップＳ１０３により
ギヤ比可変モータ３２ｍの回転角θvmを検出し、ステッ
プＳ１０７により回転角θpmおよび回転角θvmに基づい
てステアリングホイール２１の操舵角θｈを求める。そ
して、ステップ１０７により求めた操舵角θｈに基づい
て、ギヤ比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処理４０ａを行
う。これにより、ギヤ比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処
理４０ａに用いられる回転角θvmとＥＰＳアクチュエー
タ２４（アシストモータ２４ｍ）のＥＰＳ制御処理３０
ａに用いられる回転角θpmとに基づいてステアリングホ
イール２１の操舵角θｈを求めるため、図４に示す操舵
角センサ２６がなくてもステアリングホイール２１の操
舵角θｈを得ることができる。したがって、このような
操舵角センサ２６を廃止することができるため、部品点
数を削減することができる。
【００３４】さらに、本実施形態に係る車両運動制御装
置２０では、図４に示す従来の車両運動制御装置１００
のように操舵角センサ２６の出力をＶＧＲＳ制御処理４
０ａに用いることがない。そのため、例えば操舵角セン
サ２６に検出角度の分解能が低いものを使用した場合に
生じる電流指令値の分解能の低下からギヤ比可変機構３
２の制御ループの応答性が下がり、応答遅れによるステ
アリングホイール２１の振動等の発生を抑制することが
できる。
置２０では、図４に示す従来の車両運動制御装置１００
のように操舵角センサ２６の出力をＶＧＲＳ制御処理４
０ａに用いることがない。そのため、例えば操舵角セン
サ２６に検出角度の分解能が低いものを使用した場合に
生じる電流指令値の分解能の低下からギヤ比可変機構３
２の制御ループの応答性が下がり、応答遅れによるステ
アリングホイール２１の振動等の発生を抑制することが
できる。
【００３５】アシストモータ２４ｍの出力軸とラック軸
との間に介在するボールねじによるギヤ比と、このラッ
ク軸のラックと噛合するピニオンギヤによるギヤ比とを
乗算して得られるギヤ比は、回転角センサ２４ｓの入力
側に介在する減速機として機能することから、アシスト
モータ２４ｍの回転角θpmを検出する回転角センサ２４
ｓには、当該減速機を介して回転角θpmが入力される。
これにより、入力される回転角θpmの分解能を高めるこ
とができるので、ステップＳ１０７では、分解能の高い
回転角θpmに基づいてステアリングホイール２１の操舵
角θｈを求めることができ、求めた操舵角θｈの分解能
も高められる。したがって、高分解能のステアリングホ
イール２１の操舵角θｈに基づいてギヤ比可変機構３２
のＶＧＲＳ制御処理４０ａを行うため、車両の運動制御
性能を向上することができる。
との間に介在するボールねじによるギヤ比と、このラッ
ク軸のラックと噛合するピニオンギヤによるギヤ比とを
乗算して得られるギヤ比は、回転角センサ２４ｓの入力
側に介在する減速機として機能することから、アシスト
モータ２４ｍの回転角θpmを検出する回転角センサ２４
ｓには、当該減速機を介して回転角θpmが入力される。
これにより、入力される回転角θpmの分解能を高めるこ
とができるので、ステップＳ１０７では、分解能の高い
回転角θpmに基づいてステアリングホイール２１の操舵
角θｈを求めることができ、求めた操舵角θｈの分解能
も高められる。したがって、高分解能のステアリングホ
イール２１の操舵角θｈに基づいてギヤ比可変機構３２
のＶＧＲＳ制御処理４０ａを行うため、車両の運動制御
性能を向上することができる。
【００３６】また、ギヤ比可変機構３２の減速機３２ｇ
は、回転角センサ３２ｓの入力側に介在する減速機とし
て機能することから、ギヤ比可変モータ３２ｍの回転角
θvmを検出する回転角センサ３２ｓには、当該減速機を
介して回転角θvmが入力される。これにより、入力され
る回転角θvmの分解能を高めることができるので、ステ
ップＳ１０７では、分解能の高い回転角θvmに基づいて
ステアリングホイール２１の操舵角θｈを求めることが
でき、求めた操舵角θｈの分解能も高められる。したが
って、高分解能のステアリングホイール２１の操舵角θ
ｈに基づいてギヤ比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処理４
０ａを行うため、車両の運動制御性能を向上することが
できる。
は、回転角センサ３２ｓの入力側に介在する減速機とし
て機能することから、ギヤ比可変モータ３２ｍの回転角
θvmを検出する回転角センサ３２ｓには、当該減速機を
介して回転角θvmが入力される。これにより、入力され
る回転角θvmの分解能を高めることができるので、ステ
ップＳ１０７では、分解能の高い回転角θvmに基づいて
ステアリングホイール２１の操舵角θｈを求めることが
でき、求めた操舵角θｈの分解能も高められる。したが
って、高分解能のステアリングホイール２１の操舵角θ
ｈに基づいてギヤ比可変機構３２のＶＧＲＳ制御処理４
０ａを行うため、車両の運動制御性能を向上することが
できる。
【図１】車両運動制御装置の構成概要を示す説明図であ
る。
る。
【図２】本実施形態に係る車両運動制御装置のEPS_ECU
およびVGRS_ECUによる車両運動制御処理を表した機能ブ
ロック図である。
およびVGRS_ECUによる車両運動制御処理を表した機能ブ
ロック図である。
【図３】本実施形態に係る車両運動制御装置のVGRS_ECU
による操舵角演算処理の流れを示すフローチャートであ
る。
による操舵角演算処理の流れを示すフローチャートであ
る。
【図４】従来の車両運動制御装置の構成概要を示す説明
図である。
図である。
【図５】従来の車両運動制御装置による機能ブロック図
である。
である。
２０ 車両運動制御装置 （車両の運動制御
装置） ２１ ステアリングホイール （ハンドル） ２２ 第１ステアリングシャフト（操舵伝達系） ２３ 第２ステアリングシャフト（操舵伝達系、出
力軸） ２４ ＥＰＳアクチュエータ （操舵伝達系） ２４ｍ アシストモータ ２４ｓ 回転角センサ （第１の回転角検
出手段） ２６ 操舵角センサ ２５ ロッド （操舵伝達系） ２８ トルクセンサ ３０ EPS_ECU ３０ａ ＥＰＳ制御処理 ３２ ギヤ比可変機構 （伝達比可変機
構） ３２ｇ 減速機 （減速手段） ３２ｍ ギヤ比可変モータ ３２ｓ 回転角センサ （第２の回転角検
出手段） ４０ VGRS_ECU （第１のステッ
プ、第２のステップ、第３のステップ、操舵角演算手
段） ４０ａ ＶＧＲＳ制御処理 θpm アシストモータの回転角 θvm ギヤ比可変モータの回転角 Ｓ１０１ （第１のステップ、第１の回転角検出手段） Ｓ１０３ （第２のステップ、第２の回転角検出手段） Ｓ１０７ （第３のステップ）
装置） ２１ ステアリングホイール （ハンドル） ２２ 第１ステアリングシャフト（操舵伝達系） ２３ 第２ステアリングシャフト（操舵伝達系、出
力軸） ２４ ＥＰＳアクチュエータ （操舵伝達系） ２４ｍ アシストモータ ２４ｓ 回転角センサ （第１の回転角検
出手段） ２６ 操舵角センサ ２５ ロッド （操舵伝達系） ２８ トルクセンサ ３０ EPS_ECU ３０ａ ＥＰＳ制御処理 ３２ ギヤ比可変機構 （伝達比可変機
構） ３２ｇ 減速機 （減速手段） ３２ｍ ギヤ比可変モータ ３２ｓ 回転角センサ （第２の回転角検
出手段） ４０ VGRS_ECU （第１のステッ
プ、第２のステップ、第３のステップ、操舵角演算手
段） ４０ａ ＶＧＲＳ制御処理 θpm アシストモータの回転角 θvm ギヤ比可変モータの回転角 Ｓ１０１ （第１のステップ、第１の回転角検出手段） Ｓ１０３ （第２のステップ、第２の回転角検出手段） Ｓ１０７ （第３のステップ）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６２Ｄ 119:00 Ｂ６２Ｄ 119:00
(71)出願人 000003609
株式会社豊田中央研究所
愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番
地の１
(72)発明者 加藤 博章
愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工
機株式会社内
(72)発明者 樅山 峰一
愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工
機株式会社内
(72)発明者 安井 由行
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ
ン精機株式会社内
(72)発明者 田中 亘
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ
ン精機株式会社内
(72)発明者 浅野 憲司
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 株式会
社アドヴィックス内
(72)発明者 井本 雄三
愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 株式会
社アドヴィックス内
(72)発明者 小野 英一
愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番
地の１ 株式会社豊田中央研究所内
(72)発明者 村岸 裕治
愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番
地の１ 株式会社豊田中央研究所内
Ｆターム(参考） 3D032 DA03 DA04 DA15 DA16 DA23
EB05 EC28 EC31
3D033 CA04 CA13 CA16 CA17 CA18
CA22 JB19
Claims (4)
- 【請求項１】 ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達
系の途中にギヤ比可変モータの駆動により伝達比を可変
する伝達比可変機構と、この伝達比可変機構の出力軸に
発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモ
ータと、を備えた車両の運動制御方法であって、 前記アシストモータの回転角θpmを検出する第１のステ
ップと、 前記ギヤ比可変モータの回転角θvmを検出する第２のス
テップと、 前記第１のステップにより検出した回転角θpmおよび前
記第２のステップにより検出した回転角θvmに基づい
て、前記ハンドルの操舵角を求める第３のステップと、
を含み、 前記第３のステップにより求めた前記ハンドルの操舵角
に基づいて、前記伝達比可変機構の制御を行うことを特
徴とする車両の運動制御方法。 - 【請求項２】 前記第１のステップによる回転角θpmの
検出および前記第２のステップによる回転角θvmの検出
の少なくとも一方には、減速手段を介して回転角が入力
されることを特徴とする請求項１記載の車両の運動制御
方法。 - 【請求項３】 ハンドルと操舵輪とを連結する操舵伝達
系の途中にギヤ比可変モータの駆動により伝達比を可変
する伝達比可変機構と、この伝達比可変機構の出力軸に
発生する操舵トルクに基づいて操舵力を補うアシストモ
ータと、を備えた車両の運動制御装置であって、 前記アシストモータの回転角θpmを検出する第１の回転
角検出手段と、 前記ギヤ比可変モータの回転角θvmを検出する第２の回
転角検出手段と、 前記第１の回転角検出手段により検出した回転角θpmお
よび前記第２の回転角検出手段により検出した回転角θ
vmに基づいて、前記ハンドルの操舵角を求める操舵角演
算手段と、を備え、 前記操舵角演算手段により求めた前記ハンドルの操舵角
に基づいて、前記伝達比可変機構の制御を行うことを特
徴とする車両の運動制御装置。 - 【請求項４】 前記第１の回転角検出手段および前記第
２の回転角検出手段の少なくとも一方には、減速手段を
介して回転角が入力されることを特徴とする請求項３記
載の車両の運動制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002126716A JP4092389B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 車両の運動制御方法および車両の運動制御装置 |
| US10/507,374 US7055645B2 (en) | 2002-04-26 | 2003-04-21 | Method and device for controlling maneuverability of vehicle |
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