JP2003314586A - 駆動力伝達制御装置における電流検出信号のオフセット調整方法 - Google Patents

駆動力伝達制御装置における電流検出信号のオフセット調整方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルク配分を高精度に制御し得る駆動力伝達
制御装置における電流検出信号のオフセット調整方法を
提供する。 【解決手段】 本実施形態に係るオフセット値設定処理
によると、ステップＳ１０１により前輪および後輪の全
ての車輪速度が０km/hであるか否かを判断し、ステップ
Ｓ１０５によりアクセルペダルの踏込み量が０％である
か否かを判断し、車輪速度が０km/hであると判断され、
かつ、アクセルペダルの踏込み量が０％であると判断さ
れた場合、ステップＳ１１３によりその時点における電
流検出信号電圧Ｖｉをオフセット電圧Ｖofに設定する。
これにより、かかる条件が整った場合にはオフセット電
圧値Ｖofを設定し直すため、温度ドリフト等による誤差
分も含めたオフセット電圧値Ｖofを設定することで、当
該誤差による制御精度の低下を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動力伝達制御装
置における電流検出信号のオフセット調整方法に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】車両用の駆動力伝達制御装置の一例とし
て、実開平６−１６７３１号公報に開示されている「電
磁クラッチ」や、本願出願人による特願２００１−００
３９３７号に係る出願明細書に開示されている「駆動力
伝達制御装置」のように、電磁石をデューティ制御して
駆動力の伝達量を制御するものがある。このような駆動
力伝達制御装置においては、電磁石の電磁コイルにデュ
ーティ制御された励磁電流を供給することにより電磁石
にアーマチャを吸引作用する磁力を発生させることで、
アーマチャを摩擦クラッチ側に吸引させ、当該クラッチ
を磁力の大きさに応じた押圧係合によって動力の伝達を
行っている。つまり、電磁石の電磁コイルに流す励磁電
流の電流値によって車両の前輪・後輪に伝達するトルク
の配分を行っている。
【０００３】ところで、このような電磁コイルに流され
る励磁電流は、その励磁電流を検出する電流検出回路に
より検出し、電流検出信号として駆動力伝達制御装置の
ＥＣＵ（Electronic Control Unit ）に入力される。こ
れにより、当該電流検出信号の入力が負帰還される制御
ループを構成することができるので、ＥＣＵにより決定
される電流指令値に従った励磁電流を電磁石の電磁コイ
ルに供給することができる。
【０００４】また、このような電流検出回路から出力さ
れる電流検出信号は、一般に、電圧信号に変換された後
にオペアンプ等の増幅回路を介して出力される。電磁石
の電磁コイルに電流が流れていないとき、つまり励磁電
流の値が０Ａ（ゼロアンペア）であっても、増幅回路に
よる電圧がオフセット電圧として出力されるような構成
を採るものが多い。その一方で、励磁電流の値が０Ａで
あるときの電流検出信号による出力電圧は、電流検出回
路の周囲温度の変化や構成部品の電気的特性のバラツキ
等によって、電圧変動を余儀なくされるものである。
【０００５】そのため、励磁電流の値が０Ａであるとき
に、その時点における電流検出回路の出力電圧をオフセ
ット電圧として設定する、いわゆるゼロ点調整を行う必
要がある。従来においては、起動時に、電磁石の電磁コ
イルに電流を流さない期間を設け、その間にこのような
ゼロ点調整を行うオフセット調整制御処理を駆動力伝達
制御装置のＥＣＵが行っていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たようなオフセット調整処理では、電流検出回路を構成
するオペアンプ等の半導体電子部品、抵抗、コンデンサ
等は温度の変化によって増幅率やインピーダンスが変動
する特有の温度特性を持つものが多い。そのため、電流
検出回路の温度の変化により検出信号の電圧が変動す
る、いわゆる温度ドリフトを生じることがあることか
ら、起動時の直後に行ったオフセット調整処理時のオフ
セット電圧値Ｖof1 （例えば周囲温度２５℃）と、温度
上昇後のオフセット電圧値Ｖof2 （例えば周囲温度８０
℃）との間にオフセット電圧値のずれ（Ｖof1 −Ｖof2
）が生じる。このようなオフセット電圧値のずれは、
電流検出回路の検出信号の電圧値に直接影響を与えるこ
とから、そのような誤差を含んだ電流制御によって、車
両の前輪・後輪に伝達するトルクの配分に誤差を生じ、
予定したトルク配分を高精度に制御することができない
という問題がある。
【０００７】なお、このような温度ドリフトによって生
じる電流検出信号の誤差程度では、車両の前輪・後輪の
トルクの配分に誤差が生じても当該車両の乗員に与える
乗り心地感として殆ど影響を与えることはないとの考え
方もあるが、このような要因による車両用駆動力伝達制
御装置としての制御精度を向上することにより、車両の
運動制御システム全体としてのバラツキの抑制に貢献で
きることから、車両用駆動力伝達制御装置による制御精
度の向上は不可欠な事項である。
【０００８】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、トルク
配分を高精度に制御し得る駆動力伝達制御装置における
電流検出信号のオフセット調整方法を提供することにあ
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項１の駆動力伝達制御装
置における電流検出信号のオフセット調整方法では、電
流を制御して駆動力伝達装置による駆動力の伝達量を制
御する駆動力伝達制御装置における電流検出信号のオフ
セット調整方法であって、車輪の全ての車輪速度が０km
/hであるか否かを判断する第１のステップと、アクセル
ペダルの踏込み量が０％であるか否かを判断する第２の
ステップと、前記第１のステップにより全ての車輪速度
が０km/hであると判断され、かつ、前記第２のステップ
によりアクセルペダルの踏込み量が０％であると判断さ
れた場合、その時点における前記電流検出信号の値をオ
フセット値に設定する第３のステップと、を含むことを
技術的特徴とする。
【００１０】また、請求項２の駆動力伝達制御装置にお
ける電流検出信号のオフセット調整方法では、電流を検
出する回路から出力される電流検出信号に基づいて、駆
動力伝達装置による駆動力の伝達量を制御する駆動力伝
達制御装置における電流検出信号のオフセット調整方法
であって、車輪の全ての車輪速度が０km/hであるか否か
を判断する第１のステップと、吸気スロットル弁の開度
が略０％であるか否かを判断する第２のステップと、前
記第１のステップにより全ての車輪速度が０km/hである
と判断され、かつ、前記第２のステップにより吸気スロ
ットル弁の開度が略０％であると判断された場合、その
時点における前記電流検出信号の値をオフセット値に設
定する第３のステップと、を含むことを技術的特徴とす
る。ここで、「吸気スロットル弁」とは、内燃機関の吸
気経路の途中に設けられる可変絞り弁のことである。
【００１１】請求項１および請求項２の発明によると、
全ての車輪速度が０km/hであると判断され、かつ、アク
セルペダルの踏込み量が０％または吸気スロットル弁の
開度が略０％であると判断された場合、つまり、車両が
停車中であり、かつ、運転者がアクセルペダルを踏み込
んでいない場合、その時点における電流検出信号の値を
オフセット値に設定する。これにより、このような条件
が整った場合にはオフセット値に設定するため、起動の
直後だけでなく、電流検出回路の周囲温度が上昇等して
いても、その周囲温度においてこのような条件が整った
場合にはオフセット値を設定し直すことができる。その
ため、電流検出回路の周囲温度が上昇してもそれを踏ま
えてオフセット値を設定することができ、温度ドリフト
により電流検出信号に生じ得る誤差の発生を抑制するこ
とができる。したがって、制御精度性能がより向上し、
トルク配分を高精度に制御することができる。
【００１２】さらに、請求項３の駆動力伝達制御装置に
おける電流検出信号のオフセット調整方法では、請求項
１または２において、前記第３のステップは、前記電流
検出信号の値をオフセット値に前回設定した時点から所
定期間経過後に行われることを技術的特徴とする。
【００１３】請求項３の発明では、第３のステップは、
電流検出信号の値をオフセット値に前回設定した時点か
ら所定期間経過後に行われることから、当該所定期間内
に前記第１のステップおよび第２のステップによる条件
が整っても第３のステップによるオフセット値の設定を
行うことがない。これにより、一旦設定したオフセット
値が、短期間に何回も設定し直されるというオフセット
値の不安定状態の発生を防止できる。したがって、安定
した制御性能のもとで、トルク配分を高精度に制御する
ことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の駆動力伝達制御装
置における電流検出信号のオフセット調整方法の実施形
態について図を参照して説明する。本実施形態では、四
輪駆動車の駆動力伝達装置を制御する駆動力伝達制御装
置に本発明を適用した例を図１〜図４に基づいて説明す
る。
【００１５】ここで、図１は、本実施形態に係る駆動力
伝達制御装置１９を搭載した四輪駆動車の概略構成を示
す説明図である。また図２は、本実施形態に係る駆動力
伝達装置１０の構成を示す部分断面図で、駆動力伝達装
置１０は回転軸線Ｌに対して略対称の構成を採るため、
同図おいては駆動力伝達装置１０の略半分の部位を示
し、他の略半分の部位は省略してあることに留意された
い。
【００１６】図１に示すように、駆動力伝達制御装置１
９は、駆動力伝達装置１０とＥＣＵ１８とから構成され
ている。駆動力伝達制御装置１９、駆動力伝達装置１０
の構成を説明する前に、駆動力伝達制御装置１９を搭載
した四輪駆動車の構成概要から図１を参照して説明す
る。
【００１７】四輪駆動車において、トランスアクスル２
１は、トランスミッション、トランスファ、フロントデ
ィファレンシャルを一体に備えるもので、エンジン２２
の駆動力をトランスアクスル２１のフロントディファレ
ンシャル２３を介して、両アクスルシャフト２４ａ，２
４ａに出力することにより左右の前輪２４ｂ，２４ｂを
駆動させ、またこの駆動力は第１プロペラシャフト２５
側にも出力される。
【００１８】第１プロペラシャフト２５は、後述する駆
動力伝達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６に
連結されている。第１プロペラシャフト２５と第２プロ
ペラシャフト２６がトルク伝達可能に連結された場合、
エンジン２２の駆動力は、リヤディファレンシャル２７
にも伝達され、リヤディファレンシャル２７から両アク
スルシャフト２８ａ，２８ｂに出力されて、左右の後輪
２８ｃ，２８ｄを駆動させる。
【００１９】なお、各車輪２４ｃ、２４ｄ、２８ｃ、２
８ｄには、それぞれに車輪の回転速度を検出する回転セ
ンサ５、６、７、８が設けられており、この回転センサ
５〜８からはそれぞれ車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４が出力さ
れる。各車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４は、各車輪の回転数(r
pm) に一致または比例したデータである。
【００２０】エンジン２２の吸気経路の途中に設けられ
る図示のスロットル弁には、スロットル弁の開度を検出
するスロットル開度センサ２が設けられており、スロッ
トル開度センサ２からはスロットル開度信号ｍが出力さ
れる。また、図示のアクセルペダルには、アクセルペダ
ルの踏込み量を検出するアクセル踏込み量センサ９が設
けられており、アクセル踏込み量センサ９からはアクセ
ル踏込み量信号ACが出力される。
【００２１】そして、これらの車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ
４、スロットル開度信号ｍ、アクセル踏込み量信号AC、
駆動モード切換スイッチ１の出力信号が、ＥＣＵ１８に
入力される。
【００２２】このように駆動力伝達装置１０は、第１プ
ロペラシャフト２５と第２プロペラシャフト２６との間
に配設されており、第１プロペラシャフト２５により入
力された駆動力を第２プロペラシャフト２６に伝達し出
力する役割を担っている。ここで、駆動力伝達装置１０
の構成を図２に基づいて説明する。
【００２３】図２に示すように、駆動力伝達装置１０
は、アウタケース１０ａ、インナシャフト１０ｂ、メイ
ンクラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０
ｄ、カム機構１０ｅ等を備えている。
【００２４】アウタケース１０ａは、有底筒状のハウジ
ング１１ａと、ハウジング１１ａの後端開口部に嵌合螺
着されて同開口部を覆蓋するリヤカバー１１ｂとにより
形成されている。なお、アウタケース１０ａを構成する
ハウジング１１ａの前端部には、図１に示す第１プロペ
ラシャフト２５の末端部がトルク伝達可能に連結されて
いる。
【００２５】インナシャフト１０ｂは、リヤカバー１１
ｂの中央部を液密に貫通してアウタケース１０ａ内に同
軸状に挿入されており、軸方向を規制された状態で、ハ
ウジング１１ａとリヤカバー１１ｂとに回転可能に支持
されている。そして、このインナシャフト１０ｂには、
図１に示す第２プロペラシャフト２６の先端部がトルク
伝達可能に連結されている。
【００２６】メインクラッチ機構１０ｃは、湿式多板式
の摩擦クラッチであり、インナクラッチプレート１２ａ
およびアウタクラッチプレート１２ｂからなる複数のク
ラッチプレートを備え、ハウジング１１ａ内に配設され
ている。各インナクラッチプレート１２ａは、インナシ
ャフト１０ｂの外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動
可能に組み付けられている。また、各アウタクラッチプ
レート１２ｂは、ハウジング１１ａの内周にスプライン
嵌合して軸方向へ移動可能に組み付けられている。各イ
ンナクラッチプレート１２ａと各アウタクラッチプレー
ト１２ｂとは交互に配置され、互いに当接して摩擦係合
すると共に、互いに離間して自由状態となる。
【００２７】パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁ク
ラッチであり、電磁石１３、摩擦クラッチ１４、アーマ
チャ１５、ヨーク１６から構成されている。環状の電磁
石１３は、回転軸線Ｌ周りに巻回された電磁コイル１３
ａから構成され、ヨーク１６に嵌着された状態でリヤカ
バー１１ｂの環状凹所１１ｄに所定の隙間を介して嵌合
されている。ヨーク１６は、リヤカバー１１ｂの後端部
の外周に回転可能に支持された状態で車体側に固定され
ている。
【００２８】リヤカバー１１ｂは、半径方向の断面形状
が略Ｌ字形の磁性材料からなる内筒部と、その内筒部の
外周に設けられた略環状の磁性材料からなる外筒部と、
その内筒部と外筒部との間に固定された略環状の非磁性
材料からなる遮断部材１１ｃとから形成されている。
【００２９】摩擦クラッチ１４は、アウタクラッチプレ
ート１４ａおよびインナクラッチプレート１４ｂからな
る複数のクラッチプレートを備えた湿式多板式の摩擦ク
ラッチである。各アウタクラッチプレート１４ａは、ハ
ウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移
動可能に組み付けられている。また、各インナクラッチ
プレート１４ｂは、後述するカム機構１０ｅを構成する
第１カム部材１７ａの外周にスプライン嵌合して軸方向
へ移動可能に組み付けられている。
【００３０】環状のアーマチャ１５は、ハウジング１１
ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組み
付けられており、摩擦クラッチ１４の前側に配置されて
摩擦クラッチ１４と対向している。
【００３１】このように構成されたパイロットクラッチ
機構１０ｄでは、電磁石１３を励磁する励磁電流を電磁
コイル１３ａに通電することにより、電磁石１３を基点
としてヨーク１６→リヤカバー１１ｂ→摩擦クラッチ１
４→アーマチャ１５の経路で循環する磁束が通るループ
状の循環磁路が形成される。電磁石１３の電磁コイル１
３ａに流れる励磁電流は、後述するように、ＥＣＵ１８
におけるデューティ制御により設定された所定の電流値
に制御される。
【００３２】電磁石１３の電磁コイル１３ａに流す励磁
電流の断続は、図１に示す駆動モード切換スイッチ１の
切換操作によりなされ、３つの駆動モードを選択できる
ようになっている。駆動モード切換スイッチ１は、車室
内の運転席の近傍に配設されており、運転者が容易に操
作できるようになっている。なお、駆動力伝達制御装置
１９を後述する第２の駆動モード（ＡＵＴＯモード）の
みの構成とした場合には、駆動モード切換スイッチ１を
省略することができる。
【００３３】変換機構であるカム機構１０ｅは、第１カ
ム部材１７ａ、第２カム部材１７ｂ、カムフォロアー１
７ｃから構成されている。第１カム部材１７ａは、イン
ナシャフト１０ｂの外周に回転可能に嵌合され、かつ、
リヤカバー１１ｂに回転可能に支承されており、その外
周に摩擦クラッチ１４のインナクラッチプレート１４ｂ
がスプライン嵌合している。
【００３４】第２カム部材１７ｂは、インナシャフト１
０ｂの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組み
付けられており、メインクラッチ機構１０ｃのインナク
ラッチプレート１２ａの後側に対向して配置されてい
る。第１カム部材１７ａと第２カム部材１７ｂとの互い
に対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー１７
ｃが嵌合されている。
【００３５】このように構成された駆動力伝達装置１０
においては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する
電磁石１３の電磁コイル１３ａが非通電状態、即ち、励
磁電流が供給されていない場合には磁路は形成されず、
摩擦クラッチ１４は非係合状態になり、パイロットクラ
ッチ機構１０ｄは非作動状態になる。すると、カム機構
１０ｅを構成する第１カム部材１７ａはカムフォロアー
１７ｃを介して第２カム部材１７ｂと一体回転可能にな
り、メインクラッチ機構１０ｃは非作動状態になるた
め、車両は、二輪駆動である第１の駆動モード（２ＷＤ
モード）となる。
【００３６】また、電磁石１３の電磁コイル１３ａに励
磁電流が通電されると、パイロットクラッチ機構１０ｄ
には電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成
されて磁力が発生し、電磁石１３はアーマチャ１５を吸
引する。そのため、アーマチャ１５は摩擦クラッチ１４
を押圧し摩擦係合してトルクを発生させ、カム機構１０
ｅの第１カム部材１７ａをアウタケース１０ａ側へ連結
させて、第２カム部材１７ｂとの間に相対回転を生じさ
せる。すると、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１
７ｃが両カム部材１７ａ，１７ｂを互いに離間する方向
ヘ移動させるスラスト力が発生する。
【００３７】そのため、第２カム部材１７ｂはメインク
ラッチ機構１０ｃ側へ押動され、ハウジング１１ａの奥
璧部と第２カム部材１７ｂとでメインクラッチ機構１０
ｃを押圧し、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力に応じてメ
インクラッチ機構１０ｃを摩擦係合させる。これによ
り、アウタケース１０ａとインナシャフト１０ｂとの間
でトルク伝達が生じ、車両は、第１プロペラシャフト２
５と第２プロペラシャフト２６とが非連結状態とロック
状態との間で四輪駆動である第２の駆動モード（ＡＵＴ
Ｏモード）となる。この第２の駆動モードでは、車両の
走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を１００：
０（二輪駆動状態）からロック状態の範囲で制御するこ
とができる。
【００３８】また、第２の駆動モードでは、各回転セン
サ５〜８、スロットル開度センサ２、アクセル踏込み量
センサ９等の各種のセンサからの信号に基づいて、車両
の走行状態や路面状態に応じて電磁石１３の電磁コイル
１３ａへの励磁電流の供給をデューティ制御することに
より、摩擦クラッチ１４の摩擦係合力（即ち後輪側への
伝達トルク）を制御する。
【００３９】そして、電磁石１３の電磁コイル１３ａへ
の励磁電流を一定値である所定のロック電流まで高める
と、電磁石１３のアーマチャ１５に対する吸引力が増大
し、アーマチャ１５は強く吸引されて摩擦クラッチ１４
の摩擦係合力を増大させ、両カム部材１７ａ，１７ｂ間
の相対回転を増大させる。その結果、カムフォロアー１
７ｃは第２カム部材１７ｂに対する押圧力を高めて、メ
インクラッチ機構１０ｃを結合状態とする。そのため、
車両は、第１プロペラシャフト２５と第２プロペラシャ
フト２６がロック状態の四輪駆動である第３の駆動モー
ド（ＬＯＣＫモード）となる。
【００４０】次にＥＣＵ１８の構成とＥＣＵ１８による
電磁石１３の励磁電流制御について図３を参照して説明
する。ＥＣＵ１８は、図略のＣＰＵ、メモリ、入出力イ
ンタフェイス、Ａ／Ｄ変換器、出力駆動回路１８ｆ、電
流検出回路１８ｈ等、から構成されており、メモリに格
納された所定の制御プログラムに従って、図３に示す制
御ループ処理演算等を実行可能にしている。
【００４１】即ち、図略のＡ／Ｄ変換器や入出力インタ
フェイスを介して車輪速度信号Ｎ１〜Ｎ４やアクセル踏
込み量信号ACがＣＰＵに入力されると、まず指令トルク
生成部１８ａより、これらの信号データに基づいて所定
のアルゴリズムあるいはマップ処理に従って指令トルク
の生成を行う。そして、この指令トルク生成部１８ａに
より生成した指令トルクをトルク電流に変換する処理を
トルク電流変換部１８ｂにより行う。これにより、目標
とするトルクを発生させる電流指令値が生成されるの
で、この電流指令値と後述する電流検出回路１８ｈによ
り検出した電流検出信号Ｉcpとを加算部１８ｃにより差
分演算し、この求めた差分をＰＩ制御部１８ｄに入力し
比例積分制御を行うことにより実際に必要な励磁電流を
算出する。
【００４２】そして、ＰＷＭ出力変換部１８ｅによりパ
ルス幅変調をかけて出力駆動回路１８ｆを介してスイッ
チング素子Ｑをスイッチング制御することにより、当該
スイッチング素子ＱとバッテリＢとの間に直列接続され
た電磁石１３の電磁コイル１３ａに励磁電流が流れる。
すると、前述したようにパイロットクラッチ機構１０ｄ
には電磁石１３を基点とするループ状の循環磁路が形成
されて磁力が発生し、電磁石１３はアーマチャ１５を吸
引する。これにより、パイロットクラッチ機構１０ｄの
電磁クラッチが作動する。
【００４３】一方、電磁コイル１３ａに流れる励磁電流
は、電流検出回路１８ｈにより検出される。即ち、バッ
テリＢと電磁コイル１３ａと間に介在する電流検出抵抗
により電磁コイル１３ａに流れる励磁電流が電圧に変換
されるため、この電流検出抵抗の両端に発生した電圧を
オペアンプに入力することにより、電流検出信号電圧Ｖ
ｉを出力し得るようにオペアンプを主に電流検出回路１
８ｈを構成している。
【００４４】この電流検出回路１８ｈにより出力される
電流検出信号電圧Ｖｉは、図略のＡ／Ｄ変換器や入出力
インタフェイスを介してＣＰＵに入力されると、電流検
出部１８ｉにより、後述するように適宜設定されている
オフセット電圧Ｖofを基準に設定した「電流検出信号電
圧Ｖｉと検出電流との直線の近似式またはマップ」に基
づいて検出した電流検出信号Ｉcpを算出し、さらに不要
なノイズ成分を除去するフィルタ部１８ｊを介して、加
算部１８ｃに入力される。これにより、トルク電流変換
部１８ｂによる電流指令値と電流検出信号Ｉcpとの差分
演算が加算部１８ｃにより行われる。
【００４５】このようにＥＣＵ１８による電磁石１３の
励磁電流制御においては、電流検出部１８ｉでは、電流
検出回路１８ｈにより検出した電流検出信号電圧Ｖｉを
オフセット電圧Ｖofを基準に電流検出信号Ｉcpに変換し
ている。これは、［従来の技術］の欄で説明したよう
に、電流検出回路１８ｈを構成するオペアンプにより、
電磁コイル１３ａに励磁電流が流れていないとき（励磁
電流が０Ａ）であっても、オペアンプによる出力電圧は
オフセット電圧を出力するように構成されている。これ
をオフセット電圧Ｖofとして、オフセット電圧Ｖof分だ
け下駄を履かせたような状態で、電流検出信号電圧Ｖｉ
を電流検出信号Ｉcpに変換することとしたものである。
【００４６】したがって、このオフセット電圧Ｖofが、
電流検出回路１８ｈを構成するオペアンプや抵抗、コン
デンサの温度特性のため電流検出回路１８ｈの周囲温度
の変動等により電圧変動や温度ドリフトを生じると、そ
のような電圧変動分も含んだオフセット電圧Ｖofを基準
に、電流検出信号電圧Ｖｉを電流検出信号Ｉcpに変換す
ることとなるため、変換後の電流検出信号Ｉcpには、当
該電圧変動分による誤差が含まれることとならざるを得
ない。
【００４７】そこで、本実施形態では図４に示すオフセ
ット値設定処理をＥＣＵ１８により行わせることとし
た。ここでオフセット値設定処理を図４を参照して説明
する。なお、このオフセット値設定処理は、所定のタイ
マ割り込み処理等により定期的（例えば５ミリ秒ごと）
に繰り返し実行されるものである。
【００４８】図４に示すように、オフセット値設定処理
では、所定の初期化処理の後、まずステップＳ１０１に
より４輪車輪速が０km/hであるか否かを判断する処理が
行われる。即ち、駆動力伝達装置１０により伝達される
駆動力により駆動可能な前輪２４ｂおよび後輪２８ｂの
全ての車輪速度が０km/hであるか否か、つまり当該車両
が停車中であるか否かを判断する。
【００４９】ステップＳ１０１により４輪車輪速が０km
/hであると判断できない場合には（Ｓ１０１でＮｏ）、
ステップＳ１０３に処理を移行し、第１タイマ値をクリ
アする処理を行う。この第１タイマ値は、ステップＳ１
０１による条件「４輪車輪速が０km/hである」と次に説
明するステップＳ１０５による条件「アクセル踏込み量
が０％である」との両方を満足している時間をカウント
するものである。
【００５０】ステップＳ１０１の判断処理により、４輪
車輪速が０km/hであると判断できた場合には（Ｓ１０１
でＹｅｓ）、ステップＳ１０５に処理を移行し、アクセ
ル踏込み量が０％であるか否かを判断する処理が行われ
る。即ち、前述したアクセル踏込み量センサ９により検
出されるアクセル踏込み量信号ACに基づいて、アクセル
踏込み量が０％であるか否か、つまり運転者によりアク
セルペダルが踏み込まれているか否かを判断する。
【００５１】ステップＳ１０５によりアクセル踏込み量
が０％であると判断できた場合には（Ｓ１０５でＹｅ
ｓ）、停車中かつ、エンジン停止状態またはアイドリン
グ状態であることから、次のステップＳ１０７により第
１タイマ値、第２タイマ値をそれぞれインクリメントす
る処理が行われる。この第２タイマ値は、後述するステ
ップＳ１１３により前回設定された時からの時間をカウ
ントするもので、前回設定から短期間内にオフセット電
圧値Ｖofを再度設定し直すような事態を防ぐため当該短
期間（例えば１０秒）内の再設定ではないことを所定定
数Ｔｂにより要求するものである。
【００５２】ステップＳ１０５の判断処理により、アク
セル踏込み量が０％であると判断できなかった場合には
（Ｓ１０５でＮｏ）、停車中であってもアイドリング状
態を超えたエンジン回転数の状態にあるので、ステップ
Ｓ１０３に処理を移行し、第１タイマ値をクリアする処
理に移行する。
【００５３】ステップＳ１０７による第１タイマ値をイ
ンクリメントする処理が終わると、次のステップＳ１０
９により、第１タイマ値が所定定数Ｔａ以上になってい
るか否かの判断処理が行われる。この所定定数Ｔａは、
第１タイマ値のタイムアップ時間を設定するもので、例
えば１００ミリ秒に設定されている。これにより、ステ
ップＳ１０１による条件「４輪車輪速が０km/hである」
とステップＳ１０５による条件「アクセル踏込み量が０
％である」との両条件を外来ノイズ等によって偶然満た
した場合であっても、第１タイマ値が所定定数Ｔａ以上
になっていないときには（Ｓ１０９でＮｏ）、ステップ
Ｓ１１７に処理を移行させるので、徒にオフセット電圧
値Ｖofの設定が変更されるという事態を防止している。
【００５４】即ち、予め設定されている所定定数Ｔａに
第１タイマ値が達しているか否かを判断し、まだ第１タ
イマ値が所定定数Ｔａに達していると判断できない場合
には（Ｓ１０９でＮｏ）、ステップＳ１１７に処理を移
行し、第２タイマ値をインクリメントする処理を行う。
一方、ステップＳ１０９により、第１タイマ値が所定定
数Ｔａに達していると判断できる場合には（Ｓ１０９で
Ｙｅｓ）、ステップＳ１１１に処理を進めて、第２タイ
マ値が所定定数Ｔｂ以上になっているか否か、つまり第
２タイマ値が所定定数Ｔｂに達しているか否か判断処理
を行う。
【００５５】ステップＳ１１１により、まだ第２タイマ
値が所定定数Ｔｂに達していると判断できない場合には
（Ｓ１１１でＮｏ）、まだ前回オフセット電圧Ｖofを設
定した時から一定時間（例えば１０秒）を経過していな
い場合であるから、ステップＳ１１７に処理を移行し、
第２タイマ値をインクリメントする処理を行う。一方、
ステップＳ１１１により、第２タイマ値が所定定数Ｔｂ
に達していると判断できる場合には（Ｓ１１１でＹｅ
ｓ）、次のステップＳ１１２に移行する。ステップＳ１
１２ではＰＷＭ出力を０％デューティとし実電流を０Ａ
としステップＳ１１３へ移行する。
【００５６】ステップＳ１１３では、現在（その時点）
における電流信号検出電圧Ｖｉをオフセット電圧値Ｖof
に設定する処理が行われる。即ち、ステップＳ１１３が
処理される場合は、ステップＳ１０１による条件「４輪
車輪速が０km/hである」とステップＳ１０５による条件
「アクセル踏込み量が０％である」との両条件を満たし
た場合であり、後輪への駆動力伝達が０（ゼロ）Ｎ・ｍ
で良い状態といえるため、ＰＷＭ出力を０％デューティ
とし、スイッチング素子Ｑをオフにして実電流が０Ａの
状態にする。この状態における電流検出回路１８ｈの電
流信号検出電圧Ｖｉをオフセット電圧値Ｖofに設定す
る。
【００５７】つまり、車両が停車中であり、かつ、運転
者がアクセルペダルを踏み込んでいない、例えばエンジ
ン停止時やアイドリング時のような場合、実電流が０Ａ
の状態とし、その時点における電流信号検出電圧Ｖｉを
オフセット電圧値Ｖofに設定する。これにより、このよ
うな条件が整った場合にはオフセット電圧値Ｖofを設定
するため、起動の直後だけでなく、電流検出回路１８ｈ
の周囲温度が上昇等していても、その周囲温度において
このような条件が整った場合にはオフセット電圧値Ｖof
を設定し直すことができる。したがって、電流検出回路
１８ｈの周囲温度が上昇してもそれを踏まえてオフセッ
ト電圧値Ｖofを設定することができるから、温度ドリフ
トにより電流検出信号Ｉcpに生じ得る誤差の発生を抑制
することができる。
【００５８】ステップＳ１１３によりオフセット電圧値
Ｖofが再設定されると、ステップＳ１１５に移行して第
２タイマ値をクリアする処理が行われ、一連の本オフセ
ット値設定処理が終了する。これにより、前回設定され
た時からの時間をカウントする第２タイマ値が初期化さ
れるので、次回オフセット電圧値Ｖofが再設定のは、当
該第２タイマ値が所定定数Ｔｂに到達したとき以降に、
ステップＳ１０１による条件「４輪車輪速が０km/hであ
る」とステップＳ１０５による条件「アクセル踏込み量
が０％である」との両条件を満たした場合となる。
【００５９】なお、図４を参照し説明したオフセット値
設定処理では、ステップＳ１０５により「アクセルペダ
ルの踏込み量が０％であるか否か」を判断していたが、
これに代えて「スロットル弁の開度が略０％であるか否
か」を判断する処理にしても良い。即ち、図１に示すア
クセル踏込み量センサ９に代えてスロットル弁開度セン
サ２からスロットル開度信号ｍを読み込むことにより、
スロットル弁の開度が略０％であるか否か、つまり運転
者によりアクセルペダルが踏み込まれているか否かを判
断する。これにより、ステップＳ１０５によりスロット
ル弁の開度が略０％であると判断できた場合には（Ｓ１
０５でＹｅｓ）、停車中かつ、エンジン停止状態または
アイドリング状態であることから、次のステップＳ１０
７に処理を移行させ、そのように判断できなければ（Ｓ
１０５でＮｏ）、停車中であってもアイドリング状態を
超えたエンジン回転数の状態にあるので、ステップＳ１
０３に処理を移行させるようにする。このようにステッ
プＳ１０５による処理内容を入れ替えた場合であって
も、前述同様の作用、効果を奏することができる。
【００６０】以上説明したように本実施形態に係る駆動
力伝達制御装置１９のＥＣＵ１８によるオフセット値設
定処理によると、ステップＳ１０１により装置１９によ
り前輪２４ｃ、２４ｄおよび後輪２８ｃ、２８ｄの全て
の車輪速度が０km/hであるか否かを判断し、ステップＳ
１０５により、アクセルペダルの踏込み量が０％である
か否かを判断し、ステップＳ１０１により前輪２４ｃ、
２４ｄおよび後輪２８ｃ、２８ｄの全ての車輪速度が０
km/hであると判断され、かつ、ステップＳ１０５により
アクセルペダルの踏込み量が０％であると判断された場
合、ステップＳ１１３によりその時点における電流信号
検出電圧Ｖｉをオフセット電圧Ｖofに設定する。
【００６１】つまり、車両が停車中であり、かつ、運転
者がアクセルペダルを踏み込んでいない、例えばエンジ
ン停止時やアイドリング時のような場合、その時点にお
ける電流信号検出電圧Ｖｉをオフセット電圧値Ｖofに設
定する。これにより、このような条件が整った場合には
オフセット電圧値Ｖofを設定するため、起動の直後だけ
でなく、電流検出回路１８ｈの周囲温度が上昇等してい
ても、その周囲温度においてこのような条件が整った場
合にはオフセット電圧値Ｖofを設定し直すことができ
る。そのため、電流検出回路１８ｈの周囲温度が上昇し
てもそれを踏まえてオフセット電圧値Ｖofを設定するこ
とができるから、温度ドリフトにより電流検出信号Ｉcp
に生じ得る誤差の発生を抑制することができる。したが
って、当該電流検出信号Ｉcpを用いた差分演算を加算部
１８ｃにより行うことにより制御精度性能をより向上さ
せることができるため、トルク配分を高精度に制御する
ことができる。
【００６２】また、本実施形態に係る駆動力伝達制御装
置１９のＥＣＵ１８によるオフセット値設定処理による
と、ステップＳ１１３は、第２タイマ値が所定値Ｔｂ以
上になると実行されるから（ステップＳ１１１でＹｅ
ｓ）、当該第２タイマ値が所定値Ｔｂに達するまでは、
ステップＳ１０１およびステップＳ１０５による条件が
整ってもステップＳ１１３によるオフセット電圧値Ｖof
の設定を行うことがない。これにより、一旦設定したオ
フセット値Ｖofが、短期間に何回も設定し直されるとい
うオフセット値Ｖofの不安定状態の発生を防止できる。
したがって、安定した制御性能のもとで、トルク配分を
高精度に制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る駆動力伝達制御装置
を搭載した四輪駆動車の概略構成を示す説明図である。
【図２】図１に示す駆動力伝達装置の構成を示す部分断
面図である。
【図３】本実施形態に係る駆動力伝達制御装置のＥＣＵ
１８による電磁石の励磁電流制御の概要を示す機能ブロ
ック図である。
【図４】本実施形態に係る駆動力伝達制御装置のＥＣＵ
によるオフセット値設定処理の流れを示すフローチャー
トである。
【符号の説明】
２ スロットル弁開度センサ ９ アクセル踏込み量センサ １０ 駆動力伝達装置 １３ 電磁石 １３ａ 電磁コイル １５ アーマチャ １６ ヨーク １８ ＥＣＵ １８ｈ 電流検出回路 （電流を検出する回路） １８ｉ 電流検出部 １９ 駆動力伝達制御装置 ２２ エンジン （内燃機関） ２４ｃ 前輪 （車輪） ２４ｄ 前輪 （車輪） ２８ｃ 後輪 （車輪） ２８ｄ 後輪 （車輪） Ｎ１〜Ｎ４ 車輪速度信号 AC アクセル踏込み量信号 ｍ スロットル弁開度信号 Ｉcp 電流検出信号 Ｖof オフセット電圧（オフセット値） Ｓ１０１ （第１のステップ） Ｓ１０５ （第２のステップ） Ｓ１１３ （第３のステップ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB01 AB17 EA02 EA18 EA39 EA42 EB02 EB03 EB06 EB13 EE02 EE07 EF02 EF09 EF14 EF19

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電流を制御して駆動力伝達装置による駆
    動力の伝達量を制御する駆動力伝達制御装置における電
    流検出信号のオフセット調整方法であって、 車輪の全ての車輪速度が０km/hであるか否かを判断する
    第１のステップと、 アクセルペダルの踏込み量が０％であるか否かを判断す
    る第２のステップと、 前記第１のステップにより全ての車輪速度が０km/hであ
    ると判断され、かつ、前記第２のステップによりアクセ
    ルペダルの踏込み量が０％であると判断された場合、そ
    の時点における前記電流検出信号の値をオフセット値に
    設定する第３のステップと、 を含むことを特徴とする駆動力伝達制御装置における電
    流検出信号のオフセット調整方法。
  2. 【請求項２】 電流を検出する回路から出力される電流
    検出信号に基づいて、駆動力伝達装置による駆動力の伝
    達量を制御する駆動力伝達制御装置における電流検出信
    号のオフセット調整方法であって、 車輪の全ての車輪速度が０km/hであるか否かを判断する
    第１のステップと、 吸気スロットル弁の開度が略０％であるか否かを判断す
    る第２のステップと、 前記第１のステップにより全ての車輪速度が０km/hであ
    ると判断され、かつ、前記第２のステップにより吸気ス
    ロットル弁の開度が略０％であると判断された場合、そ
    の時点における前記電流検出信号の値をオフセット値に
    設定する第３のステップと、 を含むことを特徴とする駆動力伝達制御装置における電
    流検出信号のオフセット調整方法。
  3. 【請求項３】 前記第３のステップは、前記電流検出信
    号の値をオフセット値に前回設定した時点から所定期間
    経過後に行われることを特徴とする請求項１または２記
    載の駆動力伝達制御装置における電流検出信号のオフセ
    ット調整方法。
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