JPH11208303A - 車両用駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】四輪駆動車用駆動力伝達装置において、車両の
旋回発進時のタイトコーナブレーキング現象の発生を抑
制する。 【解決手段】駆動軸２４に伝達されるエンジンからのト
ルクを従動軸２８へ伝達する四輪駆動車用駆動力伝達装
置１０であり、従動軸２８への伝達トルクをエンジンの
負荷の変化速度に応じて制御する制御手段１０ｆを備
え、エンジン負荷の増大側の変化速度が大きい時には、
所定のトルク配分量以上のトルクを従動軸へ所定時間配
分し、その後これを所定のトルク配分量に漸次収束さ
せ、かつ、所定のトルク配分量を小さく設定して、発進
時の加速性の向上と、旋回発進時（低速）のタイトコー
ナブレーキンング現象の発生を抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動力伝達
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用駆動力伝達装置は、エンジンから
一方の回転軸に伝達されるトルクを他方の回転軸へ伝達
するものであり、例えば特公平７−２９５５８号公報に
示されているように、四輪駆動車の駆動軸と従動軸間に
配設されてエンジンから駆動軸に伝達されたトルクを従
動軸へ伝達し、車両を四輪駆動状態とする。

【０００３】しかして、前記公報に示された駆動力伝達
装置にあっては、従動軸側への伝達トルクが、急発進時
にはアクセル開度に応じたトルクに、かつ、それ以外の
時には前後輪の回転速度差に応じたトルクになるように
トルク配分制御がなされる構成となっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した駆
動力伝達装置によれば、車両の直進発進時には車両の姿
勢が安定するが、旋回発進時にはタイトコーナブレーキ
ンング現象が発生することがある。

【０００５】従って、本発明の目的は、車両の発進時の
安定性を確保し、かつ、発進時（低速）のタイトターン
でのタイトコーナブレーキンング現象の発生を防止する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンから
一方の回転軸に伝達されるトルクを他方の回転軸へ伝達
する車両用駆動力伝達装置であり、前記他方の回転軸へ
の伝達トルクを前記エンジンの負荷の変化速度に応じて
制御する制御手段を備えていることを特徴とするもので
ある（請求項１）。

【０００７】本発明に係る車両用駆動力伝達装置におい
ては、前記制御手段は、エンジンの負荷の変化速度の増
大に応じて前記伝達トルクを増大させるトルク配分制御
を行うこと、前記一方の回転軸が駆動軸で、前記他方の
回転軸が従動軸であり、前記制御手段はエンジン負荷の
増大に対応して従動軸側への伝達トルクを増大させ、か
つ、エンジンの負荷の変化速度の増大に応じて前記伝達
トルクを増大させるトルク配分制御を行うこと、等の構
成を採ることができる（請求項２，３）。

【０００８】また、本発明に係る車両用駆動力伝達装置
は、エンジンから一方の回転軸に伝達されるトルクを他
方の回転軸へ伝達するトルク伝達機構と、前記他方の回
転軸への伝達トルクを前記エンジンの負荷の変化速度に
応じて制御する制御手段を備えた車両用駆動力伝達装置
であり、前記トルク伝達機構は、互いに同軸的かつ相対
回転可能に位置する内外両回転部材間に配設され摩擦係
合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行うメイン
クラッチ機構と、通電により作動して摩擦係合する電磁
式のパイロットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機
構と前記パイロットクラッチ機構間に位置し同パイロッ
トクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構
に対する押圧力に変換するカム機構を備え、前記制御手
段が前記パイロットクラッチ機構に対する通電量を前記
エンジンの負荷の変化速度に応じて制御することを特徴
とするものである（請求項４）。

【０００９】本発明に係る車両用駆動力伝達装置におい
ては、前記メインクラッチ機構を構成するインナクラッ
チプレートと前記カム機構を構成する従動側カム部材と
が連結ピンを介して一体回転可能に連結されている構成
を採ることができる（請求項５）。

【００１０】また、本発明に係る車両用駆動力伝達装置
は、エンジンから一方の回転軸に伝達されるトルクを他
方の回転軸へ伝達するトルク伝達機構と、前記他方の回
転軸への伝達トルクを前記エンジンの負荷の変化速度に
応じて制御する制御手段を備えた車両用駆動力伝達装置
であり、前記トルク伝達機構は、外側回転部材と、同外
側回転部材に同軸的かつ相対回転可能に位置する左右一
対の内側回転部材と、前記外側回転部材と前記各内側回
転部材間にそれぞれ配設され摩擦係合によりこれら各内
側回転部材と前記外側回転部材間のトルク伝達を行う左
右一対のメインクラッチ機構と、通電により作動して摩
擦係合する左右一対の電磁式のパイロットクラッチ機構
と、前記各メインクラッチ機構と前記各パイロットクラ
ッチ機構間に位置し同各パイロットクラッチ機構の摩擦
係合力を前記各メインクラッチ機構に対する押圧力に変
換する左右一対のカム機構を備え、前記制御手段が前記
各パイロットクラッチ機構に対する通電量を前記エンジ
ンの負荷の変化速度に応じて制御することを特徴とする
ものである（請求項６）。

【００１１】

【発明の作用・効果】本発明の請求項１〜３に係る駆動
力伝達装置においては、エンジン負荷の増大側の変化速
度が大きい時には、所定のトルク配分量以上のトルクを
他方の回転軸へ所定時間配分し、その後これを所定のト
ルク配分量に漸次収束させることができ、かつ、エンジ
ン負荷の変化速度が小さい時には、所定のトルク配分量
のトルクを他方の回転軸へ伝達する。

【００１２】従って、車両が四輪駆動車であって、前記
一方の回転軸が駆動軸で、前記他方の回転軸が従動軸で
ある場合には、発進時の加速性が向上するとともに車両
の姿勢が安定する。このため、所定のトルク配分量を従
来のものより小さく設定することができる。また、タイ
トターンにおける急発進は通常起こり得ないので、旋回
発進時（低速）では、所定のトルク配分量を従来のもの
より小さく設定できることにより、タイトコーナブレー
キンング現象の発生が抑制される。かかる構成の駆動力
伝達装置は、請求項４，５に係る駆動力伝達装置により
容易に構成することができる。

【００１３】本発明に係る車両用駆動力伝達装置を請求
項５に記載の構成とすれば、前記カム機構を構成する従
動側カム部材を内側回転部材にスプライン結合にて一体
回転可能かつ軸方向へ摺動可能に連結する構成に比較し
て摩擦抵抗に起因する推力の低減を防止し得て、トルク
伝達をより効率よく行うことができる。

【００１４】また、本発明に係る車両用駆動力伝達装置
を請求項６に記載の構成とすれば、左右両輪軸間に配置
して使用することができる。

【００１５】すなわち、当該駆動力伝達装置において
は、外側回転部材を駆動軸に連結するとともに各内側回
転部材を左右の各車輪軸に連結するように配設し、旋回
加速時には、所定のトルク配分量以上のトルクを旋回内
外輪へ所定時間配分し、その後漸次所定のトルク配分量
に収束させるが、この場合、旋回外輪のゲインを大きく
する。これにより、車両の旋回加速時における回頭性が
向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に基づいて説
明すると、図１には、本発明に係る駆動力伝達装置の一
例が示されている。当該駆動力伝達装置１０は、図６に
示すように、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達
経路に配設される。

【００１７】当該四輪駆動車において、トランスアクス
ル２１は、トランスミッション、トランスファ、および
フロントディファレンシャルを一体に備えているもの
で、エンジン２２からのトルクを両アクスルシャフト２
３ａに出力して左右の前輪２３ｂを駆動させるととも
に、プロペラシャフト２４側に出力する。プロペラシャ
フト２４は、駆動力伝達装置１０を介してリヤディファ
レンシャル２５に連結しており、プロペラシャフト２４
とリヤディファレンシャル２５がトルク伝達可能に連結
された場合には、トルクはリヤディファレンシャル２５
に伝達され、同ディファレンシャル２５から両アクスル
シャフト２６ａへ出力されて左右の後輪２６ｂを駆動さ
せる。

【００１８】駆動力伝達装置１０は、リヤディファレン
シャル２５とともにディファレンシャルキャリヤ２７内
に収容されて同キャリヤ２７に支持されていて、同キャ
リヤ２７を介して車体に支持されている。なお、図１
は、駆動力伝達装置１０を軸心を中心に切断した半分の
部分を示しており、図示しない半分の部分は軸心を中心
とする略対称に形成されているため省略している。

【００１９】しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に
示すように、外側回転部材であるアウタケース１０ａ、
内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メインクラ
ッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、カム
機構１０ｅ、および制御機構１０ｆを備えている。当該
駆動力伝達装置１０においては、アウタケース１０ａ、
インナシャフト１０ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、パ
イロットクラッチ機構１０ｄ、およびカム機構１０ｅが
本発明のトルク伝達機構を構成し、かつ、制御機構１０
ｆが本発明の制御手段を構成する。

【００２０】アウタケース１０ａは、有底筒状のフロン
トハウジング１１ａと、フロントハウジング１１ａの後
端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するリヤハウジン
グ１１ｂとからなるもので、フロントハウジング１１ａ
は非磁性材料であるアルミ合金にて形成されており、ま
たリヤハウジング１１ｂは磁性材料である鉄にて形成さ
れている。リヤハウジング１１ｂの径方向の中間部に
は、非磁性材料であるステンレス製の筒体１１ｂ1が埋
設されていて、筒体１１ｂ1は環状の非磁性部位を形成
している。

【００２１】アウタケース１０ａは、フロントハウジン
グ１１ａの前端部の外周にてディファレンシャルキャリ
ヤ２７に回転可能に支持され、かつ、リヤハウジング１
１ｂの後端部外周にてディファレンシャルキャリヤ２７
に支持されている。フロントハウジング１１ａの前端部
には、プロペラシャフト２４の後端部がトルク伝達可能
に連結される。

【００２２】インナシャフト１０ｂは、リヤハウジング
１１ｂの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング
１１ａ内に挿入されていて、軸方向の移動を規制された
状態でフロントハウジング１１ａとリヤハウジング１１
ｂに回転可能に支持されている。インナシャフト１０ｂ
には、ドライブピニオンシャフト２８の先端部が挿入さ
れてトルク伝達可能に連結される。

【００２３】メインクラッチ機構１０ｃは、湿式多板式
の摩擦クラッチであって、多数のクラッチプレート（イ
ンナクラッチプレート１２ａ、アウタクラッチプレート
１２ｂ）を備えており、フロントハウジング１１ａの奥
壁側に配設されている。摩擦クラッチを構成する各イン
ナクラッチプレート１２ａは、インナシャフト１０ｂの
外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けら
れ、かつ、各アウタクラッチプレート１２ｂは、フロン
トハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向
へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレ
ート１２ａと各アウタクラッチプレート１２ｂとは交互
に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互
いに離間して自由状態になる。

【００２４】パイロットクラッチ機構１０ｄは、電磁石
１３ａ、摩擦クラッチ１３ｂ、およびアーマチャ１３ｃ
を備えている。電磁石１３ａは環状を呈しているもの
で、ヨーク１４ａに嵌着された状態でリヤハウジング１
１ｂの環状凹所１１ｂ2に嵌合されている。ヨーク１４
ａは、ディファレンシャルキャリヤ２７にコニカルスプ
リング１４ｂを介して軸方向に支承された状態で支持さ
れていて、リヤハウジング１１ｂの後端部の外周に回転
可能に支持されている。これにより、リヤハウジング１
１ｂとヨーク１４ａの間に所定のエアギャップが形成さ
れている。

【００２５】摩擦クラッチ１３ｂは、複数のクラッチプ
レート（インナクラッチプレート、アウタクラッチプレ
ート）からなり、各インナクラッチプレートは、後述す
るカム機構１０ｅを構成する駆動カム部材１５ａの外周
にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けられ、
かつ、各アウタクラッチプレートは、フロントハウジン
グ１１ａの内周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能
に組付けられている。各インナクラッチプレートと各ア
ウタクラッチプレートとは交互に位置して、互いに当接
して摩擦係合するとともに、互いに離間して自由状態に
なる。

【００２６】なお、摩擦クラッチ１３ｂを構成するイン
ナクラッチプレートおよびアウタクラッチプレートにお
いては、それらの表面にナイトロテック処理が施されて
表面硬度が高められていて、耐摩耗性の向上が図られて
いる。

【００２７】アーマチャ１３ｃは環状を呈するもので、
フロントハウジング１１ａの内周にスプライン嵌合して
軸方向へ移動可能に組付けられていて、摩擦クラッチ１
３ｂの一側に位置して対向している。

【００２８】パイロットクラッチ機構１０ｄにおいて
は、電磁石１３ａの電磁コイルへの通電により、ヨーク
１４ａ、リヤハウジング１１ｂ、摩擦クラッチ１３ｂ、
アーマチャ１３ｃ、摩擦クラッチ１３ｂ、リヤハウジン
グ１１ｂ、およびヨーク１４ａ間に磁路が形成される。
なお、電磁石１３ａの電磁コイルへの通電制御は、後述
する制御機構１０ｆによりなされる。

【００２９】カム機構１０ｅは、駆動カム部材１５ａ、
従動カム部材１５ｂ、およびカムフォロアー１５ｃにて
構成されている。駆動カム部材１５ａおよび従動カム部
材１５ｂには、対向面に互いに対向するカム溝が周方向
に所定間隔を保持して複数形成されている。

【００３０】駆動カム部材１５ａは、インナシャフト１
０ｂの外周に回転可能に嵌合されて、リヤハウジング１
１ｂに回転可能に支承されており、その外周に摩擦クラ
ッチ１３ｂの各インナクラッチプレートがスプライン嵌
合している。従動カム部材１５ｂは、連結ピン１５ｄを
介してメインクラッチ機構１０ｃを構成する各インナク
ラッチプレート１２ａに連結されており、従動カム部材
１５ｂと駆動カム部材１５ａの互いに対向するカム溝に
は、ボール状のカムフォロアー１５ｃが介在している。

【００３１】連結ピン１５ｄは、各インナクラッチプレ
ート１２ａを貫通した状態で従動カム部材１５ｂに周方
向等角度間隔に複数個固定されており、従動カム部材１
５ｂを各インナクラッチプレート１２ａと一体的に回転
可能に連結し、かつ、アウタケース１０ａおよびインナ
シャフト１０ｂに対しては自由状態にある。

【００３２】図２の（ａ）は、各インナクラッチプレー
ト１２ａと従動カム部材１５ｂとの連結状態を拡大して
示すもので、従動カム部材１５ｂの軸方向の移動時に
は、各インナクラッチプレート１２ａは同図の（ｂ）に
示すように、連結ピン１５ｄにより従動カム部材１５ｂ
の移動方向へ撓んだ状態で移動して、各アウタクラッチ
プレート１２ｂに摩擦係合する。

【００３３】図３は制御機構１０ｆを示すもので、マイ
クロコンピュータ１６、スロットルバルブ開度センサ１
７ａ、および、車速センサ１７ｂを備え、マイクロコン
ピュータ１６はスロットルバルブ開度量判定手段１６
ａ、スロットルバルブ開速度判定手段１６ｂ、および、
トルク配分量決定手段１６ｃを備えている。

【００３４】制御機構１０ｆにおいて、スロットルバル
ブ開度量判定手段１６ａはスロットルバルブ開度センサ
１７ａからの開度検出信号に基づきスロットルバルブの
開度量を判定し、かつ、スロットルバルブ開速度判定手
段１６ｂはスロットルバルブ開度センサ１７ａからの開
度検出信号に基づきスロットルバルブの開速度を判定す
る。

【００３５】また、トルク配分量決定手段１６ｃは、ス
ロットルバルブ開度量判定手段１６ａからのスロットル
バルブの開度量、および、スロットルバルブ開速度判定
手段１６ｂからのスロットルバルブの開速度の値に基づ
きトルク配分量を決定し、トルク配分量に対応する電流
量を出力すべく指令する。これにより、パイロットクラ
ッチ機構１０ｄにおいては、電磁石１３ａの電磁コイル
に、トルク配分量に対応する電流量が印加される。な
お、トルク配分量決定手段１６ｃは、車速センサ１７ｂ
からの車速信号に基づき、車速が所定値以下か否かを判
定して、その判定結果に基づいて上記したトルク配分量
を決定する。

【００３６】図４はスロットルバルブの開度量と電流指
令値との関係を示すグラフであり、実線のグラフは本発
明における設定値を示し、破線のグラフは従来の設定値
である。本発明においては、スロットルバルブの開度量
に対する電流指令値を従来に比較して低い値に設定され
ている。

【００３７】図５はスロットルバルブの開速度と電流指
令値との関係を示すグラフであり、実線のグラフは本発
明における設定値を示し、破線のグラフは従来の設定値
である。本発明においては、車速が所定値以下で、スロ
ットルバルブの開速度が大きい場合には、スロットルバ
ルブの開速度に応じた所定値以上の高い電流が所定時間
印加され、その後、漸次所定値に収束されるように設定
されている。なお、車速が所定値以上の場合や、車速が
所定値以下でもスロットルバルブの開速度が小さい場合
には、所定値の電流が印加されるように電流指令値が設
定されている。これに対して、従来では、このような配
慮は全くなされておらず、スロットルバルブの開速度の
如何に関わらず電流指令値は一定に設定されている。

【００３８】かかる構成の駆動力伝達装置１０において
は、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁石１
３ａの電磁コイルへの通電がなされていない場合には磁
路は形成されず、摩擦クラッチ１３ｂは非係合状態にあ
る。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄは非作動
の状態にあって、カム機構１０ｅを構成する駆動カム部
材１５ａは、カムフォロアー１５ｃを介して従動カム部
材１５ｂと一体回転可能であり、メインクラッチ機構１
０ｃは非作動の状態にある。このため、車両は二輪駆動
の駆動モードを構成する。

【００３９】一方、電磁石１３ａの電磁コイルへ通電さ
れると、パイロットクラッチ機構１０ｄには磁路が形成
されて、電磁石１３ａはアーマチャ１３ｃを吸引する。
このため、アーマチャ１３ｃは摩擦クラッチ１３ｂを押
圧して摩擦係合させ、カム機構１０ｅの駆動カム部材１
５ａをフロントハウジング１１ａ側へ連結させて、従動
カム部材１５ｂとの間に相対回転を生じさせる。この結
果、カム機構１０ｅでは、カムフォロアー１５ｃが従動
カム部材１５ｂを駆動カム部材１５ａから離間する方向
へ押圧する。

【００４０】この結果、従動カム部材１５ｂはメインク
ラッチ機構１０ｃ側へ押圧されて、メインクラッチ機構
１０ｃを摩擦クラッチ１３ｂの摩擦係合力に応じて摩擦
係合させ、アウタハウジング１０ａとインナシャフト１
０ｂ間のトルク伝達を行う。このため、車両はプロペラ
シャフト２４とドライブピニオンシャフト２８が非直結
状態の四輪駆動の駆動モードを構成する。

【００４１】また、電磁石１３ａの電磁コイルへの印加
電流を所定の値に高めると、電磁石１３ａのアーマチャ
１３ｃに対する吸引力が増大し、アーマチャ１３ｃは強
く吸引されて摩擦クラッチ１３ｂの摩擦係合力を増大さ
せ、両カム部材１５ａ，１５ｂ間の相対回転を増大させ
る。この結果、カムフォロアー１５ｃは、従動カム部材
１５ｂに対する押圧力を高めてメインクラッチ機構１０
ｃを結合状態とする。このため、車両はプロペラシャフ
ト２４とドライブピニオンシャフト２８が直結した四輪
駆動の駆動モードを構成する。

【００４２】しかして、当該駆動力伝達装置１０におい
ては、車速が所定値以下の低速である場合、スロットル
バルブの開速度が大きい時、すなわち、エンジン負荷の
増大側の変化速度が大きい時には、パイロットクラッチ
機構１０ｄの電磁石１３ａの電磁コイルへ所定値以上の
電流を印加して、プロペラシャフト２４からドライブピ
ニオンシャフト２８への伝達トルクを所定値以上に配分
し、その後この伝達トルクを所定値に漸次収束させるよ
うにしている。

【００４３】従って、当該駆動力伝達装置１０を搭載し
た四輪駆動車においては、発進時の加速性が向上すると
ともに車両の姿勢が安定する。このため、所定のトルク
配分量を従来のものより小さく設定することができる。
また、タイトターンにおける急発進は通常起こり得ない
ので、旋回発進時（低速）では、所定のトルク配分量を
従来のものより小さく設定できることにより、タイトコ
ーナブレーキング現象の発生が抑制される。

【００４４】なお、当該駆動力伝達装置１０において
は、カム機構１０ｅを構成する従動カム部材１５ｂを、
連結ピン１５ｄを介してメインクラッチ機構１０ｃの各
インナクラッチプレート１２ａに連結させている。この
ため、従動カム部材１５ｂをインナシャフト１０ｂにス
プライン結合にて一体回転可能かつ軸方向へ摺動可能に
連結する構成に比較して摩擦抵抗に起因する推力の低減
を防止し得て、トルク伝達をより効率よく行うことがで
きる。

【００４５】また、パイロットクラッチ機構１０ｄにお
いては、摩擦クラッチ１３ｂを構成するインナクラッチ
プレートおよびアウタクラッチプレートの表面をナイト
ロテック処理を施して表面硬度を高め、耐摩耗性を向上
させている。

【００４６】図７には、本発明に係る駆動力伝達装置の
他の一例が示されている。当該駆動力伝達装置３０は、
四輪駆動車のリヤアクスルとして構成されているもの
で、外側回転部材であるアウタケース３０ａ、内側回転
部材である左右一対のインナシャフト３０ｂ、左右一対
のメインクラッチ機構３０ｃ、左右一対のパイロットク
ラッチ機構３０ｄ、左右一対のカム機構３０ｅ、および
制御機構３０ｆを備えている。各インナシャフト３０ｂ
は、アウタケース３０ａ内にて左右に直列的に配列され
ていて、各メインクラッチ機構３０ｃ、各パイロットク
ラッチ機構３０ｄ、および各カム機構３０ｅは、アウタ
ケース３０ａと各インナシャフト３０ｂ間にて、左右対
称に配設されている。

【００４７】当該駆動力伝達装置３０においては、アウ
タケース３０ａを共通する左右一対のトルク伝達機構を
備えた構成のものであり、各インナシャフト３０ｂ、各
メインクラッチ機構３０ｃ、各パイロットクラッチ機構
３０ｄ、各カム機構３０ｅ、および制御機構３０ｆは、
基本的には駆動力伝達装置１０のインナシャフト１０
ｂ、メインクラッチ機構１０ｃ、各パイロットクラッチ
機構１０ｄ、各カム機構１０ｅ、および制御機構１０ｆ
と同一構成のものである。但し、アウタケース３０ａの
外周には、リングギヤ４１が設けられている。

【００４８】当該駆動力伝達装置３０においては、アウ
タケース３０ａを左右両端部にてリヤアクスルケース４
２に支持されて、リヤアクスルケース４２内に回転可能
に収容されており、リングギヤ４１をリヤアクスルケー
ス４２内にて回転可能に支持したドライブピニオンシャ
フト４３に噛合させている。ドライブピニオンシャフト
４３には、エンジンからトルク伝達されるプロペラシャ
フトがトルク伝達可能に連結され、また、各インナシャ
フト３０ｂには左右の後輪の各アクスルシャフトがトル
ク伝達可能に連結される。

【００４９】かかる構成の駆動力伝達装置３０において
は、各パイロットクラッチ機構３０ｄの電磁コイルへの
通電量が同一になるように制御すれば、各アクスルシャ
フトに対する伝達トルクを同一にすることができ、電磁
コイルへの印加電流を上記した駆動力伝達装置１０と同
様に制御すれば、同駆動力伝達装置１０と同様に機能さ
せることができる。

【００５０】また、車両の旋回時には、駆動力伝達装置
３０における各パイロットクラッチ機構３０ｄの電磁コ
イルへの印加電流を、旋回外輪側となるアクスルシャフ
トへの伝達トルクが大きくなるように、かつ、旋回内側
となるアクスルシャフトへの伝達トルクが小さくなるよ
うに制御することができる。これにより、車両の旋回加
速時における回頭性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一例に係る駆動力伝達装置を示す部分
断面図である。

【図２】同駆動力伝達装置を構成するカム機構の従動カ
ム部材とメインクラッチ機構のインナプレートとの連結
状態を示す部分断面図である。

【図３】同駆動力伝達装置を構成する制御機構のブロッ
ク図である。

【図４】同駆動力伝達装置を構成する制御機構における
スロットルバルブの開度量と電流指令値の関係を示すグ
ラフである。

【図５】同駆動力伝達装置を構成する制御機構における
スロットルバルブの開速度、時間、および電流指令値の
関係を示すグラフである。

【図６】駆動力伝達装置を搭載した車両のスケルトン図
である。

【図７】本発明の他の一例に係る駆動力伝達装置を示す
部分断面図である。

【符号の説明】

１０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタケース、１０ｂ
…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ機構、１０
ｄ…パイロットクラッチ機構、１０ｅ…カム機構、１０
ｆ…制御機構、１１ａ…フロントハウジング、１１ｂ…
リヤハウジング、１１ｂ1…筒体、１１ｂ2…環状凹所、
１２ａ…インナクラッチプレート、１２ｂ…アウタクラ
ッチプレート、１３ａ…電磁石、１３ｂ…摩擦クラッ
チ、１３ｃ…アーマチャ、１４ａ…ヨーク、１４ｂ…コ
ニカルスプリング、１５ａ…駆動カム部材、１５ｂ…従
動カム部材、１５ｃ…カムフォロアー、１５ｄ…連結ピ
ン、１６…マイクロコンピュータ、１６ａ…スロットル
バルブ開度量判定手段、１６ｂ…スロットルバルブ開速
度判定手段、１６ｃ…トルク配分量決定手段、１７ａ…
スロットルバルブ開度センサ、１７ｂ…車速センサ、２
１…トランスアクスル、２２…エンジン、２３ａ…アク
スルシャフト、２３ｂ…前輪、２４…プロペラシャフ
ト、２５…リヤディファレンシャル、２６ａ…アクスル
シャフト、２６ｂ…後輪、２７…ディファレンシャルキ
ャリヤ、２８…ドライブピニオンシャフト、３０…駆動
力伝達装置、３０ａ…アウタケース、３０ｂ…インナシ
ャフト、３０ｃ…メインクラッチ機構、３０ｄ…パイロ
ットクラッチ機構、３０ｅ…カム機構、３０ｆ…制御機
構、４１…リングギヤ、４２…リヤアクスルケース、４
３…ドライブピニオンシャフト。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村上 剛 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 繁田 良平 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 鈴木 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 池田 暁彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大葉 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンから一方の回転軸に伝達されるト
   ルクを他方の回転軸へ伝達する車両用駆動力伝達装置で
   あり、前記他方の回転軸への伝達トルクを前記エンジン
   の負荷の変化速度に応じて制御する制御手段を備えてい
   ることを特徴とする車両用駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用駆動力伝達装置に
   おいて、前記制御手段は、エンジンの負荷の変化速度の
   増大に応じて前記伝達トルクを増大させるトルク配分制
   御を行うことを特徴とする車両用駆動力伝達装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載の車両用駆動力伝
   達装置において、前記一方の回転軸が駆動軸で、前記他
   方の回転軸が従動軸であり、前記制御手段はエンジン負
   荷の増大に対応して従動軸側への伝達トルクを増大さ
   せ、かつ、エンジンの負荷の変化速度の増大に応じて前
   記伝達トルクを増大させるトルク配分制御を行うことを
   特徴とする車両用駆動力伝達装置。
4. 【請求項４】エンジンから一方の回転軸に伝達されるト
   ルクを他方の回転軸へ伝達するトルク伝達機構と、前記
   他方の回転軸への伝達トルクを前記エンジンの負荷の変
   化速度に応じて制御する制御手段を備えた車両用駆動力
   伝達装置であり、前記トルク伝達機構は、互いに同軸的
   かつ相対回転可能に位置する内外両回転部材間に配設さ
   れ摩擦係合によりこれら両回転部材間のトルク伝達を行
   うメインクラッチ機構と、通電により作動して摩擦係合
   する電磁式のパイロットクラッチ機構と、前記メインク
   ラッチ機構と前記パイロットクラッチ機構間に位置し同
   パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインクラ
   ッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構を備え、前
   記制御手段が前記パイロットクラッチ機構に対する通電
   量を前記エンジンの負荷の変化速度に応じて制御するこ
   とを特徴とする車両用駆動力伝達装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の車両用駆動力伝達装置に
   おいて、前記メインクラッチ機構を構成するインナクラ
   ッチプレートと前記カム機構を構成する従動側カム部材
   とが連結ピンを介して一体回転可能に連結されているこ
   とを特徴とする車両用駆動力伝達装置。
6. 【請求項６】エンジンから一方の回転軸に伝達されるト
   ルクを他方の回転軸へ伝達するトルク伝達機構と、前記
   他方の回転軸への伝達トルクを前記エンジンの負荷の変
   化速度に応じて制御する制御手段を備えた車両用駆動力
   伝達装置であり、前記トルク伝達機構は、外側回転部材
   と、同外側回転部材に同軸的かつ相対回転可能に位置す
   る左右一対の内側回転部材と、前記外側回転部材と前記
   各内側回転部材間にそれぞれ配設され摩擦係合によりこ
   れら各内側回転部材と前記外側回転部材間のトルク伝達
   を行う左右一対のメインクラッチ機構と、通電により作
   動して摩擦係合する左右一対の電磁式のパイロットクラ
   ッチ機構と、前記各メインクラッチ機構と前記各パイロ
   ットクラッチ機構間に位置し同各パイロットクラッチ機
   構の摩擦係合力を前記各メインクラッチ機構に対する押
   圧力に変換する左右一対のカム機構を備え、前記制御手
   段が前記各パイロットクラッチ機構に対する通電量を前
   記エンジンの負荷の変化速度に応じて制御することを特
   徴とする車両用駆動力伝達装置。