JPH10213163A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】電磁コイルへの通電によりパイロットクラッチ
機構を摩擦係合してこの摩擦係合力をカム機構を介して
メインクラッチ機構に伝達し、同メインクラッチ機構を
摩擦係合してトルク伝達を行う駆動力伝達装置におい
て、電磁コイルへ大電流を付与することなく大トルクを
伝達可能にして、電磁コイルの発熱に起因する耐久性の
低下を防止する。 【解決手段】メインクラッチ機構１０ｃを摩擦係合させ
る第２のカム機構１０ｆを設けて、同カム機構１０ｆを
パイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係合力が所定の値
に達したときに作動させるようにして、メインクラッチ
機構１０ｃの摩擦係合力を著しく増大し、または同クラ
ッチ機構１０ｃを結合させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駆動軸と従
動軸間等両回転軸間に配設されて両回転軸間のトルク伝
達を行う、電磁的手段により作動を制御する駆動伝達装
置、特に、電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝達
状態を変更する駆動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電磁的手段により作動を制御する駆動伝
達装置、電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝達状
態を変更する駆動力伝達装置等の一形式として、特開平
３−２１９１２３号公報に連結装置の名称で提案されて
いるように、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
内側回転部材および外側回転部材間に配設されたメイン
クラッチ機構、電磁式パイロットクラッチ機構、および
同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインク
ラッチ機構に対する摩擦係合力に変換するカム機構を備
えた駆動力伝達装置がある。

【０００３】当該形式の駆動力伝達装置においては、前
記パイロットクラッチ機構が、同パイロットクラッチ機
構を構成する電磁コイルへの通電により作動して、前記
メインクラッチ機構を摩擦係合させて前記両回転部材間
のトルク伝達を行うものであり、例えば、四輪駆動車を
構成する駆動軸と従動軸間に配設されてこれら両軸間の
トルク伝達を行うべく機能する。

【０００４】しかして、当該形式の駆動力伝達装置にお
いては、パイロットクラッチ機構の摩擦係合力の大小は
同クラッチ機構を構成する電磁コイルへの電流量の大小
によれ決定されて、メインクラッチ機構の摩擦係合力の
大小に影響を及ぼし、またメインクラッチ機構の摩擦係
合力の大小が内外両回転部材間での伝達トルクの大小に
影響を及ぼし、これにより、両回転軸間の伝達トルクの
大小が決定される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このように、当該形式
の駆動力伝達装置においては、パイロットクラッチ機構
における摩擦係合力の大小が最終的には両回転軸間での
伝達トルクの大小に関係するため、両回転軸間での伝達
トルクを大きくし、特に両回転軸を直結状態にしたい場
合には、パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイル
に大電流を付与する必要がある。しかしながら、この場
合には、電磁コイルは大電流の通電により発熱し、熱的
影響を大きく受けて耐久性を損なうことになる。

【０００６】従って、本発明の目的は、当該形式の駆動
力伝達装置において、パイロットクラッチ機構の摩擦係
合力が設定された比較的小さい値に達した時点で、メイ
ンクラッチ機構がその摩擦係合力を著しく増大させるか
結合するように構成して、パイロットクラッチ機構の電
磁コイルへは大電流を通電することなく、両回転軸間で
の伝達トルクを大きくし、または両回転軸を直結状態に
し得るようにして、電磁コイルの耐久性を向上させるこ
とにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は駆動力伝達装置
に関するもので、電磁的手段により作動を制御する第１
の駆動伝達装置、電磁手段への通電状態を制御して駆動
力伝達状態を変更する第２の駆動力伝達装置、互いに同
軸的かつ相対回転可能に位置する内側回転部材および外
側回転部材間に配設されたメインクラッチ機構、電磁式
パイロットクラッチ機構、および同パイロットクラッチ
機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する摩
擦係合力に変換するカム機構を備え、前記パイロットク
ラッチ機構の作動により前記メインクラッチ機構を摩擦
係合させて前記両回転部材間のトルク伝達を行う第３の
駆動力伝達装置を適用対象とするものである。

【０００８】しかして、本発明に係る駆動力伝達装置
は、上記した第１の駆動力伝達装置において、前記電磁
的手段とは別の機械的手段により所定の駆動力伝達状態
にするとともに、前記電磁的手段への供給電力量をその
まま保持し、または低減させることを特徴とするもので
ある。

【０００９】また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上
記した第２の駆動力伝達装置において、駆動力伝達状態
を直結状態にする場合、前記電磁手段への通電量を増大
し、その後伝達トルクが所定値以上になった時点で、前
記電磁的手段とは別の機械的手段により直結状態にする
とともに、前記電磁的手段に対する通電量をそのまま保
持し、または低減させることを特徴とするものである。

【００１０】また、本発明に係る駆動力伝達装置は、上
記した第３の駆動力伝達装置において、前記メインクラ
ッチ機構を、前記外側回転部材の内側に回転可能かつ軸
方向へ移動可能に嵌合した筒状のリテーナと、同リテー
ナと前記内側回転部材間にて互いに交互に配置した複数
のクラッチ板とにより構成するとともに、前記外側回転
部材と前記リテーナ間にはこれら両者の相対回転により
作動して同リテーナを前記クラッチ板側へ押圧して同ク
ラッチ板に摩擦係合力を付与する第２のカム機構を配設
して、前記リテーナをバネ部材により前記外側回転部材
側へ付勢したことを特徴とするものである。

【００１１】当該駆動力伝達装置にあっては、前記第２
のカム機構を、前記外側回転部材の内向フランジ部の内
側面に設けた第１のカム溝と、前記リテーナの内向フラ
ンジ部の外側面に設けられて前記第１のカム溝に対向す
る第２のカム溝と、これら両カム溝に嵌合するボール状
のカムフォロアーとにより構成することが好ましく、ま
た前記バネ部材を、前記外側回転部材の内向フランジ部
と前記リテーナの内向フランジ部間に介装して、前記リ
テーナを前記外側回転部材側へ付勢するように構成する
ことが好ましい。

【００１２】

【発明の作用・効果】本発明に係る駆動力伝達装置にお
いては、第１の駆動力伝達装置を適用対象とするものに
あっては、電磁的手段に対する供給電力を所定量以上に
は増大させないため、電磁的手段の耐久性を向上させる
ことができる。

【００１３】また、第２の駆動力伝達装置を適用対象と
する駆動力伝達装置にあっては、直結状態にする場合、
電磁的手段に対する通電量を所定以上には増大させない
ため、電磁的手段の耐久性を向上させることができる。

【００１４】また、第３駆動力伝達装置を提供対象とす
る駆動力伝達装置においては、従来のこの種形式の駆動
力伝達装置と同様に、パイロットクラッチ機構は、同パ
イロットクラッチ機構を構成する電磁コイルへの通電に
より作動して摩擦係合し、この摩擦係合力がカム機構に
よりメインクラッチ機構に対する摩擦係合力に変換さ
れ、メインクラッチ機構の摩擦係合力により内外両回転
部材間のトルク伝達が行われる。

【００１５】この場合、メインクラッチ機構において
は、パイロットクラッチ機構からカム機構を介して付与
される摩擦係合力が小さい場合には、外側回転部材とリ
テーナとは第２のカム機構の係合力とバネ部材の付勢力
の作用により一体となって回転し、第２のカム機構は機
能しない。このため、パイロットクラッチ機構の摩擦係
合力の増大により、メインクラッチ機構の摩擦係合力が
増大して内外回転部材間の伝達トルクを増大させ、これ
により両回転軸間の伝達トルクを増大させる。

【００１６】しかして、パイロットクラッチ機構の摩擦
係合力が所定の値に達してメインクラッチ機構における
摩擦係合力が所定の値に達すると、同摩擦係合力が第２
のカム機構の係合力とバネ部材の付勢力とに打ち勝ち、
外側回転部材とリテーナ間に相対回転を生じさせる。こ
の結果、第２のカム機構が作動してリテーナをメインク
ラッチ機構側へ押圧し、これにより、メインクラッチ機
構はリテーナにより押圧されて一層強く摩擦係合し、最
後には結合状態となる。

【００１７】従って、当該る駆動力伝達装置において
は、パイロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに大
電流を付与することなく、メインクラッチ機構の摩擦係
合力を大きくし、またはメインクラッチ機構を結合状態
として、両回転軸間の伝達トルクを瞬時に著しく増大さ
せ、または両回転軸を直結状態とすることができる。こ
のため、両回転軸間での伝達トルクを著しく大きくし、
または両回転軸を直結状態にする場合においても、パイ
ロットクラッチ機構を構成する電磁コイルに大電流を付
与する必要がなく、電磁コイルの大電流の通電による発
熱に起因する熱的影響を抑制し得て、電磁コイルの耐久
性を向上させることができる。

【００１８】当該駆動力伝達装置において、第２のカム
機構を、外側回転部材の内向フランジ部の内側面に設け
た第１のカム溝と、リテーナの内向フランジ部の外側面
に設けられて第１のカム溝に対向する第２のカム溝と、
これら両カム溝に嵌合するボール状のカムフォロアーと
により構成し、またバネ部材を、外側回転部材の内向フ
ランジ部とリテーナの内向フランジ部間に介装してリテ
ーナを外側回転部材側へ付勢するようにすれば、駆動力
伝達装置を従来のこの種形式の駆動力伝達装置に比較し
てさほど複雑な構造とすることなく、かつさほど大型化
することなく構成することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下本発明を図面に基づいて説明
すると、図１には本発明に係る駆動力伝達装置の一例が
示されている。当該駆動力伝達装置１０は、電磁的手段
により作動を制御する駆動伝達装置であり、かつ、電磁
手段への通電状態を制御して駆動力伝達状態を変更する
駆動力伝達装置であって、図５に示すように、四輪駆動
車における後輪側への駆動力伝達経路に配設される。

【００２０】当該車両において、トランスアクスル２１
はトランスミッションおよびトランスファを備えてい
て、エンジン２２の駆動力をフロントディフアレンシャ
ル２３を介して両アクスルシャフト２４に出力して両前
輪２５を駆動させるとともに、第１プロペラシャフト２
６ａに出力する。

【００２１】第１プロペラシャフト２６ａは、駆動力伝
達装置１０を介して第２プロペラシャフト２６ｂに連結
しており、これら両シャフト２６ａ，２６ｂがトルク伝
達可能に連結された場合には、駆動力はリアディフアレ
ンシャル２７に伝達され、ディフアレンシャル２７から
両アクスルシャフト２８へ出力されて両後輪２９を駆動
させる。当該車両においては、第１プロペラシャフト２
６ａが駆動軸を構成するとともに、第２プロペラシャフ
ト２６ｂが従動軸を構成している。

【００２２】しかして、駆動力伝達装置１０は、図１に
示すように、外側回転部材であるアウタハウジング１０
ａ、内側回転部材であるインナシャフト１０ｂ、メイン
クラッチ機構１０ｃ、パイロットクラッチ機構１０ｄ、
第１カム機構１０ｅ、および第２カム機構１０ｆを備え
ている。

【００２３】アウタハウジング１０ａは、有底の筒状の
アウタケース１１ａと、アウタケース１１ａの一端開口
部に螺着されて同開口部を覆蓋するカバー体１１ｂから
なり、インナシャフト１０ｂはカバー体１１ｂの中央部
を液密的に貫通してアウタケース１１ａ内に延びてい
て、軸方向の移動を規制された状態で回転可能に支持さ
れている。アウタハウジング１０ａにおけるアウタケー
ス１１ａの先端部には第１プロペラシャフト２６ａが固
着されて連結され、かつインナシャフト１０ｂには第２
プロペラシャフト２６ｂがその内孔内に挿入されてトル
ク伝達可能に連結される。

【００２４】メインクラッチ機構１０ｃは、図１に示す
ように、複数枚のクラッチディスク１２ａとクラッチプ
レート１２ｂを備えた多板式のもので、クラッチディス
ク１２ａと、クラッチプレート１２ｂと、リテーナ１３
を備えている。リテーナ１３は、筒部１３ａの基端側に
内向フランジ部１３ｂを有する筒体であって、アウタケ
ース１１ａ内に回転可能かつ軸方向へ移動可能に嵌合さ
れている。

【００２５】メインクラッチ機構１０ｃにおいて、各ク
ラッチプレート１２ｂの外周側は、リテーナ１３におけ
る筒部１３ａの内周側に設けたスプラインに係合して、
リテーナ１３と一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に
組付けられており、また各クラッチディスク１２ａの内
周側は、インナシャフト１０ｂの中間部の外向フランジ
部の外周に設けたスプラインに係合してインナシャフト
１０ｂと一体回転可能でかつ軸方向へ移動可能に組付け
られている。各クラッチディスク１２ａと各クラッチプ
レート１２ｂとは交互に位置していて、互いに当接して
摩擦係合するとともに互いに離間して自由状態となる。

【００２６】パイロットクラッチ機構１０ｄは電磁式の
もので、クラッチディスク１４ａ、複数のクラッチプレ
ート１４ｂ、アーマチャ１４ｃ、および電磁コイル１４
ｄを備えている。パイロットクラッチ機構１０ｄにおい
ては、クラッチディスク１４ａの内周側は後述する第１
カム機構１０ｅを構成するカム部材１５の外周に設けた
スプラインに係合して、カム部材１５と一体回転可能で
かつ軸方向へ移動可能に組付けられており、また各クラ
ッチプレート１４ｂの外周側はクラッチディスク１４ａ
を挟んだ状態でアウタケース１１ａの内周に係合して、
アウタケース１１ａと一体回転可能でかつ軸方向へ移動
可能に組付けられている。

【００２７】アーマチャ１４ｃはリング状のもので、ア
ウタケース１１ａに固定したストッパリング１４ｆとク
ラッチプレート１４ｂ間に位置して、軸方向へ移動可能
に組付けられ、また電磁コイル１４ｄはコイルケース１
４ｅに嵌着された状態で、アウタケース１１ａとカバー
体１１ｂ間に嵌合されて、カバー体１１ｂにベアリング
を介して回転可能に組付けられている。

【００２８】パイロットクラッチ機構１０ｄにおいて
は、電磁コイル１４ｄへの通電により、カバー体１１
ｂ、各クラッチプレート１４ｂ、クラッチディスク１４
ａ、およびアーマチャ１４ｃ間に磁路が形成されて、磁
気誘導作用により、アーマチャ１４ｃが電磁コイル１４
ｄ側へ引付けられ、この際、アーマチャ１４ｃはクラッ
チディスク１４ａおよびクラッチプレート１４ｂをカバ
ー体１１ｂに対して押圧し、クラッチディスク１４ａと
クラッチプレート１４ｂを互いに摩擦係合させる。

【００２９】第１カム機構１０ｅは、第１カム部材１５
と、第２カム部材１６と、カムフォロアー１７とからな
るもので、第１カム部材１５はインナシャフト１０ｂの
外周に回転可能に組付けられ、かつ第２カム部材１６は
インナシャフト１０ｂの外周に一体回転可能でかつ軸方
向へ移動可能に組付けられていて、これら両者１５，１
６はメインクラッチ機構１０ｃとカバー体１１ｂ間に位
置している。第１カム部材１５の外周に設けた外スプラ
インには、クラッチディスク１４ａの内周側が係合して
いる。

【００３０】第１カム機構１０ｅにおいては、第１カム
部材１５の一側面には、図２および図４に示すように、
周方向に所定間隔を保持して多数のカム溝１５ａが形成
されており、また、第２カム部材１６の一側面には、第
１カム部材１５の各カム溝１５ａに対向する多数のカム
溝１６ａが形成されている。各カム溝１５ａ，１６ａは
略Ｖ字状を呈するもので、互いに対向するカム溝１５
ａ，１６ａ間には、ボール状のカムフォロアー１７が嵌
合されている。この状態で、第１カム部材１５はカバー
体１１ｂにニードルベアリングを介して受承され、かつ
第２カム部材１６はメインクラッチ機構１０ｃのクラッ
チプレート１２ｂに接触し得る状態にある。

【００３１】これにより、第１カム機構１０ｅにおいて
は、両カム部材１５，１６間に相対回転が生じると、両
カム溝１５ａ，１６ａとカムフォロアー１７の作用によ
り、第２カム部材１６を軸方向へ移動させてメインクラ
ッチ機構１０ｃのクラッチディスク１２ａとクラッチプ
レート１２ｂを押圧して、これらを摩擦係合させる。

【００３２】第２カム機構１０ｆは、アウタケース１１
ａの内向フランジ部１１ｃとリテーナ１３の内向フラン
ジ部１３ｂとに互いに対向して設けたカム溝１１ｄ，１
３ｃと、両カム溝１１ｄ，１３ｃ間に嵌合されたボール
状のカムフォロア１８とにより構成されている。リテー
ナ１３の内向フランジ部１３ｂには、図３に示すよう
に、その外側面にカム溝１３ｃが周方向に所定の間隔を
保持して多数設けられており、同様に、アウタケース１
１ａの内向フランジ部１１ｃにおいても、その内側面に
カム溝１１ｄが周方向に所定の間隔を保持して多数設け
られている。

【００３３】各カム溝１１ｄ，１３ｃは略Ｖ字状を呈す
るもので、これら両カム溝１１ｄ，１３ｃ間にカムフォ
ロアー１８が嵌合している。また、両内向フランジ部１
１ｃ，１３ｂの内側縁部間には皿状のバネ部材１９が介
装されていて、バネ部材１９はリテーナ１３の内向フラ
ンジ部１３ｂをアウタケース１１ａの内向フランジ部１
１ｃ側へ、所定の力で付勢している。

【００３４】これにより、第２カム機構１０ｆにおいて
は、アウタケース１１ａとリテーナ１３が一体的に回転
している場合には非作動の状態にあり、アウタケース１
１ａとリテーナ１３間に相対回転が生じると、両カム溝
１１ｄ，１３ｃとカムフォロアー１８の作用により、リ
テーナ１３をバネ部材１９に抗して軸方向へ移動させ
て、メインクラッチ機構１０ｃのクラッチディスク１２
ａとクラッチプレート１２ｂを押圧して、これらを摩擦
係合させる。

【００３５】このように構成した駆動力伝達装置１０
は、例えば図５に示すように、アウタハウジング１０ａ
を第１プロペラシャフト２６ａに取付けられ、かつイン
ナシャフト１０ｂを第２プロペラシャフト２６ｂに取付
けられて、四輪駆動車の後輪側への駆動力伝達装置とし
て機能する。

【００３６】当該駆動力伝達装置１０においては、パイ
ロットクラッチ機構１０ｄの電磁コイル１４ｄが非通電
状態である場合には、パイロットクラッチ機構１０ｄ、
第１カム機構１０ｅ、メインクラッチ機構１０ｃ、およ
び第２カム機構１０ｆは非作動の状態にあって、第１プ
ロペラシャアト２６ａからアウタハウジング１０ａへ伝
達されるトルクは、インナシャフト１０ｂ、および第２
プロペラシャフト２６ｂへは伝達されない。この間、リ
テーナ１３はバネ部材１９の付勢力により各カムフォロ
アー１８に押付けられていて、アウタハウジング１０ａ
と一体に回転する。

【００３７】この状態において、パイロットクラッチ機
構１０ｄの電磁コイル１４ｄが通電されると、アーマチ
ャ１４ｃが磁気誘導作用により電磁コイル１４ｄ側へ引
付けられ、この際、アーマチャ１４ｃはクラッチディス
ク１４ａおよびクラッチプレート１４ｂをカバー体１１
ｂに対して押圧し、クラッチディスク１４ａとクラッチ
プレート１４ｂを互いに摩擦係合させる。

【００３８】この結果、第１カム機構１０ｅを構成する
第１カム部材１５と第２カム部材１６間に相対回転が生
じ、両カム溝１５ａ，１６ａとカロフォロアー１７との
作用により、第２カム部材１６がメインクラッチ機構１
０ｃ側へ押圧される。このため、メインクラッチ機構１
０ｃのクラッチディスク１２ａとクラッチプレート１２
ｂが摩擦係合し、第１プロペラシャフト２６ａからアウ
タハウジング１０ａへ伝達されるトルクが、リテーナ１
３ｂ、クラッチディスク１２ａ、およびクラッチプレー
ト１２ｂを通してインナシャフト１０ｂ、および第２プ
ロペラシャフト２６ｂへ伝達される。

【００３９】この間、メインクラッチ機構１０ｃにおい
ては、パイロットクラッチ機構１０ｄから第１カム機構
１０ｅを経て付与される押圧力が小さい場合には、アウ
タハウジンク１０ａとリテーナ１３とは第２カム機構１
０ｆの係合力とバネ部材１９の付勢力とにより一体とな
って回転し、第２カム機構１０ｆは非作動の状態にあ
る。このため、パイロットクラッチ機構１０ｄの摩擦係
合力の増大により、第１カム機構１０ｅに発生する押圧
力が増大してメインクラッチ機構１０ｃの摩擦係合力が
増大し、アウタハウジング１０ａからインナシャフト１
０ｂへ伝達されるトルクは漸次増大する。

【００４０】この場合の、電磁コイル１４ｄへの電流値
Ｉと、第１カム機構１０ｅにて発生するメインクラッチ
機構１０ｃに対する押圧力Ｆとの関係は、図６（ａ）の
グラフに示す状態であって、電流値Ｉの増大に対応して
押圧力Ｆは漸次増大する。

【００４１】しかして、パイロットクラッチ機構１０ｄ
の摩擦係合力が漸次増大して所定の値に達すると、第１
カム機構１０ｅにて発生するメインクラッチ機構１０ｃ
に対する押圧力Ｆも増大して押圧力が所定の値Ｆ1に達
し、メインクラッチ機構１０ｃにおける摩擦係合力を増
大させる。この結果、リテーナ１３とアウタハウジング
１０ａ間に、第２カム機構１０ｆの係合力とバネ部材１
９の付勢力とに打ち勝って相対回転が発生し、第２カム
機構１０ｆが作動してリテーナ１３をメインクラッチ機
構１０ｃ側へ押圧する。

【００４２】これにより、メインクラッチ機構１０ｃは
リテーナ１３により押圧されて一層強く摩擦係合して結
合状態となり、アウタハウジング１０ａとインナシャフ
ト１０ｂを結合して、両プロペラシャフト２６ａ，２６
ｂを直結状態とする。図６（ｂ）には、第１カム機構１
０ｅにて発生するメインクラッチ機構１０ｃに対する押
圧力Ｆとメインクラッチ機構１０ｃにて発生するインナ
シャフト１０ｂ側への伝達トルクＴとの関係を示してお
り、押圧力がＦ1値に達すると、メインクラッチ機構１
０ｃが結合状態となる。メインクラッチ機構１０ｃを結
合状態とするために要する電磁コイル１４ｄへの電流値
は、同図（ａ）に示す電流値Ｉ1である。

【００４３】このように、当該駆動力伝達装置１０にお
いては、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁
コイル１４ｄに大電流を付与することなく、メインクラ
ッチ機構１０ｃの摩擦係合力を大きくし、またはメイン
クラッチ機構１０ｃを結合状態として、両プロペラシャ
フト２６ａ，２６ｂ間の伝達トルクを瞬時に著しく増大
させ、または両プロペラシャフト２６ａ，２６ｂを直結
状態とすることができる。

【００４４】このため、両プロペラシャフト２６ａ，２
６ｂ間での伝達トルクを著しく大きくし、または両プロ
ペラシャフト２６ａ，２６ｂを直結状態にする場合にお
いても、パイロットクラッチ機構１０ｄを構成する電磁
コイル１４ｄへは大電流を付与する必要がなく、電磁コ
イル１４ｄの大電流の通電による発熱に起因する熱的影
響を抑制し得て、電磁コイル１４ｄの耐久性を向上させ
ることができる。

【００４５】また、当該駆動力伝達装置１０において
は、第２カム機構１０ｆを、アウタハウジング１０ａの
内向フランジ部１１ｃの内側面に設けたカム溝１１ｄ
と、リテーナ１３の内向フランジ部１３ｂの外側面に設
けられてカム溝１１ｄに対向するカム溝１３ｃと、これ
ら両カム溝１１ｄ，１３ｃに嵌合するボール状のカムフ
ォロアー１８とにより構成し、またバネ部材１９を、ア
ウタハウジング１０ａの内向フランジ部１１ｃとリテー
ナ１３の内向フランジ部１３ｂ間に介装してリテーナ１
３を付勢する構成を採っているため、当該駆動力伝達装
置１０を、従来のこの種形式の駆動力伝達装置に比較し
てさほど複雑な構造とすることなく、かつ大型化するこ
となく構成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る駆動力伝達装置の一例を示す切断
端面図である。

【図２】同駆動力伝達装置における図１の矢印２−２線
方向に見た切断端面図である。

【図３】同駆動力伝達装置における図１の矢印３−３線
方向に見た切断端面図である。

【図４】同駆動力伝達装置を構成するカム機構の一部を
示す横断面図である。

【図５】同駆動力伝達装置を採用した四輪駆動車の概略
構成図である。

【図６】パイロットクラッチ機構の電磁コイルへの電流
値Ｉと第１カム機構にて発生するメインクラッチ機構に
対する押圧力Ｆとの関係を示すグラフ（ａ）、および同
押圧力Ｆとメインクラッチ機構にて発生するインナシャ
フト側への伝達トルクＴとの関係を示すグラフ（ｂ）で
ある。

【符号の説明】

１０…駆動力伝達装置、１０ａ…アウタハウジング、１
０ｂ…インナシャフト、１０ｃ…メインクラッチ機構、
１０ｄ…パイロットクラッチ機構、１０ｅ…第１カム機
構、１０ｆ…第２カム機構、１１ａ…アウタケース、１
１ｂ…カバー体、１１ｃ…内向フランジ部、１１ｄ…カ
ム溝、１２ａ…クラッチディスク、１２ｂ…クラッチプ
レート、１３…リテーナ、１３ａ…筒部、１３ｂ…内向
フランジ部、１３ｃ…カム溝、１４ａ…クラッチディス
ク、１４ｂ…クラッチプレート、１４ｃ…アーマチャ、
１４ｄ…電磁コイル、１４ｅ…コイルケース、１４ｆ…
ストッパリング、１５…カム部材、１５ａ…カム溝、１
６…第２カム部材、１６ａ…カム溝、１７，１８…カム
フォロアー、１９…バネ部材、２１…トランスアクス
ル、２２…エンジン、２３…フロントディフアレンシャ
ル、２４…アクスルシャフト、２５…前輪、２６ａ…第
１プロペラシャフト、２６ｂ…第２プロペラシャフト、
２７…リアディフアレンシャル、２８…アクスルシャフ
ト、２９…後輪。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 浩一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 加納 盟之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電磁的手段により作動を制御する駆動伝達
   装置において、前記電磁的手段とは別の機械的手段によ
   り所定の駆動力伝達状態にするとともに、前記電磁的手
   段への供給電力量をそのまま保持し、または低減させる
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 【請求項２】電磁手段への通電状態を制御して駆動力伝
   達状態を変更する駆動力伝達装置において、駆動力伝達
   状態を直結状態にする場合、前記電磁手段への通電量を
   増大し、その後伝達トルクが所定値以上になった時点
   で、前記電磁的手段とは別の機械的手段により直結状態
   にするとともに、前記電磁的手段に対する通電量をその
   まま保持し、または低減させることを特徴とする駆動力
   伝達装置。
3. 【請求項３】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
   内側回転部材および外側回転部材間に配設されたメイン
   クラッチ機構、電磁式パイロットクラッチ機構、および
   同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を前記メインク
   ラッチ機構に対する摩擦係合力に変換するカム機構を備
   え、前記パイロットクラッチ機構の作動により前記メイ
   ンクラッチ機構を摩擦係合させて前記両回転部材間のト
   ルク伝達を行う駆動力伝達装置において、前記メインク
   ラッチ機構を、前記外側回転部材の内側に回転可能かつ
   軸方向へ移動可能に嵌合した筒状のリテーナと、同リテ
   ーナと前記内側回転部材間にて交互に配置した複数のク
   ラッチ板とにより構成するとともに、前記外側回転部材
   と前記リテーナ間にはこれら両者の相対回転により作動
   して同リテーナを前記クラッチ板側へ押圧して同クラッ
   チ板に摩擦係合力を付与する第２のカム機構を配設し
   て、前記リテーナをバネ部材により前記外側回転部材側
   へ付勢したことを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の駆動力伝達装置におい
   て、前記第２のカム機構は、前記外側回転部材の内向フ
   ランジ部の内側面に設けた第１のカム溝と、前記リテー
   ナの内向フランジ部の外側面に設けられて前記第１のカ
   ム溝に対向する第２のカム溝と、これら両カム溝に嵌合
   するボール状のカムフォロアーとにより構成されている
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の駆動力伝達装置におい
   て、前記外側回転部材の内向フランジ部と前記リテーナ
   の内向フランジ部間に前記バネ部材が介装されて、同バ
   ネ部材が前記リテーナを前記外側回転部材側へ付勢して
   いることを特徴とする駆動力伝達装置。