JP3256737B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents
駆動力伝達装置Info
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- JP3256737B2 JP3256737B2 JP32150297A JP32150297A JP3256737B2 JP 3256737 B2 JP3256737 B2 JP 3256737B2 JP 32150297 A JP32150297 A JP 32150297A JP 32150297 A JP32150297 A JP 32150297A JP 3256737 B2 JP3256737 B2 JP 3256737B2
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- clutch
- clutch mechanism
- transmission device
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Description
動軸間等両回転部材間に配設されて、両回転部材間のト
ルク伝達を行う駆動力伝達装置に関する。
3−282019号公報に連結装置の名称で提案されて
いるように、互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電に
より作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式
の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて
前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動
力伝達装置がある。
達装置においては、外側回転部材としてクラッチドラム
が採用され、かつ、内側回転部材としてハブが採用され
ていて、電磁式の制御手段は摩擦クラッチの一側に位置
するアーマチャと、クラッチドラムにおける摩擦クラッ
チの他側に位置する部位(左側壁)を挟んで位置する電
磁石とにより構成されている。また、電磁石は、クラッ
チドラムの左側壁との間にエアギャップを形成するヨー
クに固定されて支持されていて、ヨークはクラッチドラ
ムを回転可能に支持するディファレンシャルキャリヤに
固定されて支持されている。
電磁コイルへの通電により、ヨーク、クラッチドラムの
左側壁、摩擦クラッチ、アーマチャ、およびヨークを循
環する磁路が形成されて、アーマチャが磁気誘導作用に
より摩擦クラッチ側へ吸引される。この結果、アーマチ
ャは摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させ、この摩擦係
合力にて直接、またメインクラッチ機構を作動させて、
前記両回転部材をトルク伝達可能に連結する。
おいては、摩擦クラッチの摩擦係合力は磁路を構成する
磁束の密度に起因するもので、磁路からの磁束の漏洩が
なくて磁束密度が大きい場合には、アーマチャに対する
吸引力が大きくて、摩擦クラッチにおいては高い摩擦係
合力が得られる。すなわち、電磁式制御手段の摩擦クラ
ッチに対する作動効率が高い。
ーマチャに対する吸引力が変動して摩擦クラッチの摩擦
係合力が変動し、両回転部材間の伝達トルクに変動をき
たして両回転部材間での安定したトルク伝達が行えな
い。
て、実用新案登録第2525611号公報に「多板クラ
ッチ」の名称で提案されている駆動力伝達装置があり、
当該駆動力伝達装置においては、外側回転部材としてデ
フケースが採用され、デフケースからの磁束の漏洩を防
止するために、デフケースにおける摩擦クラッチやアー
マチャが接触する中間筒部の一部や、摩擦クラッチに対
向する磁性体壁部の一部を、磁性材料からなる主部材と
は異なる非磁性材料からなる別部材にて形成して、これ
らの別部材を主部材に溶接してデフケースを構成してい
る。この場合、一般に磁性材料として鉄が使用され、非
磁性材料としてアルミ合金が使用される。
て、上記した駆動力伝達装置の構成を検討すると、当該
駆動力伝達装置においては、その磁路形成部材の全てが
磁性材料からなるもので、クラッチドラムの左側壁の一
部のみが非磁性材料にて形成されている。このため、磁
路を構成する磁束は、クラッチドラムの一部であるドラ
ム部から漏洩して磁束密度を減少させることになり、電
磁式制御手段の摩擦クラッチに対する作動効率を低減さ
せる。
磁石を支持するヨークは、クラッチドラムを回転可能に
支持するディファレンシャルキャリヤに固定されてい
て、駆動軸と連結するクラッチドラムの左側壁との間
に、磁路の途中に介在するエアギャップを形成してい
る。このため、クラッチドラムに連結する駆動軸および
ハブに連結する駆動軸の少なくともいずれかからの荷重
により、エアギャップが変動して一定とはならず、磁路
の磁束密度が変動してアーマチャに対する吸引力が変動
する。この結果、摩擦クラッチにおいては、安定した摩
擦係合力が得られず、電磁式制御手段の摩擦クラッチに
対する制御性が低下するおそれがある。
動力伝達装置において、磁路を構成する磁束の漏洩を防
止して、電磁式制御手段の摩擦クラッチに対する作動効
率を高めるとともに、磁路における磁束密度の変動を防
止して、電磁式制御手段の摩擦クラッチに対する制御性
を向上させることにある。
部材の一部を非磁性材料からなる別部材に形成し、同別
部材を磁性材料からなる主部材に固定して回転部材を構
成する場合、主部材と別部材との接合手段として溶接手
段を採用する場合には、上記したごとく、製品毎にアー
マチャに対する吸引力にバラツキが生じることは勿論で
あるが、非磁性材料としてアルミ合金を採用した場合に
は、アルミ合金と鉄との溶接では所定の溶接強度が得難
く、別部材をアルミ合金にて形成して回転部材の軽量化
を図ることはできない。
接手段を採用することなく接合して、溶接手段を採用す
ることに伴う上記した問題を解消することにある。
置に関するもので、特に、互いに同軸的かつ相対回転可
能に位置する内外両回転部材間に配設さた摩擦クラッチ
と、通電により作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合さ
せる電磁式の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦
係合力にて前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態
とする形式の駆動力伝達装置を適用対象とするものであ
る。
は、上記した形式の駆動力伝達装置における外側回転部
材を、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウジン
グと、同フロントハウジングの後端開口部に螺着されて
同後端開口部を覆蓋する磁性材料からなるリヤハウジン
グとにより構成し、かつ、前記制御手段を、前記フロン
トハウジングの外側に位置し同フロントハウジング内に
位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジング
を挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング内
にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコイ
ルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッチ
を押圧するアーマチャにて構成したことを
前記フロントハウジングをアルミ合金にて形成し、前記
リヤハウジングを鉄等の磁性材料にて形成することが好
ましい。
ては、前記リヤハウジングの後端部上にナット部材を進
退可能に螺着して、同ナット部材にて前記フロントハウ
ジングを後端側から締付けるようにすることが好まし
い。
前記両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転部材
間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電によ
り作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機
構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッ
チ機構間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合
力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換する
カム機構を備え、前記パイロットクラッチ機構を、前記
摩擦クラッチと前記制御手段にて形成する構成とするこ
とができる。
いては、電磁石を構成する電磁コイルへの通電により、
電磁石を支持するヨーク、リヤハウジング、摩擦クラッ
チ、アーマチャ、摩擦クラッチ、リヤハウジング、およ
びヨークを循環する磁路が形成されて、アーマチャが磁
気誘導作用により摩擦クラッチ側へ吸引される。この結
果、アーマチャは摩擦クラッチを押圧して摩擦係合させ
て、この摩擦係合力にて両回転部材をトルク伝達可能な
連結状態とし、両回転部材間では摩擦係合力に応じたト
ルク伝達がなされる。
おいては、その磁路形成部材であるリヤハウジング、摩
擦クラッチ、およびアーマチャが接触するフロントハウ
ジングは非磁性材料にて形成されているため、磁路を構
成する磁束はフロントハウジングから漏洩して磁束密度
を減少させるようなことはない。このため、電磁式制御
手段の摩擦クラッチに対する作動効率を、従来のこの種
形式の駆動力伝達装置における作動効率に比較して向上
させることができる。
構成し、このフロントハウジングにリヤハウジングを取
り付けるようにしている。このため、従来のように、磁
束漏れを防ぐためにフロントハウジングに一部を非磁性
材料にて形成し、これと磁性材料からなるフロントハウ
ジングの他の部位、およびリヤハウジングとの接合を溶
接で行う必要がなくて、コストの低減を図ることができ
る。
ロントハウジングをアルミ合金にて形成し、リヤハウジ
ングを鉄等の磁性材料にて形成する構成を採れば、外側
回転部材を軽量化することができ、延いては、駆動力伝
達装置それ自体を軽量化することができる。
電磁石を支持するヨークをリヤハウジングに回転可能に
支持して、ヨークとリヤハウジングとの間にエアギャッ
プが形成される。この支持状態において、リヤハウジン
グとフロントハウジング間に、ガタによる軸方向のわず
かな移動がある場合には、ヨークとリヤハウジングとの
間に形成されているエアギャップは変動をきたして一定
とはならず、磁路の磁束密度が変動してアーマチャに対
する吸引力が変動する。この結果、摩擦クラッチにおい
ては、安定した摩擦係合力が得られず、電磁式制御手段
の摩擦クラッチに対する制御性が低下するおそれがあ
る。
置において、リヤハウジングの後端部上にナット部材を
進退可能に螺着して、同ナット部材にてフロントハウジ
ングを後端側から締付けるように構成すれば、フロント
ハウジングとリヤハウジング間のガタを解消し得て、ヨ
ークとリヤハウジング間のエアギャップを常に一定に保
持することができる。
磁束密度の変動がなくてアーマチャに対する吸引力が変
動することはなく、摩擦クラッチにおいては、安定した
摩擦係合力が得られ、電磁式制御手段の摩擦クラッチに
対する制御性が向上する。
て、前記両回転部材間に、摩擦係合によりこれら両回転
部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電
により作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッ
チ機構と、メインクラッチ機構とパイロットクラッチ機
構間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合力を
メインクラッチ機構に対する押圧力に変換するカム機構
を備え、パイロットクラッチ機構を、摩擦クラッチと制
御手段にて形成する構成とすれば、パイロットクラッチ
機構の摩擦係合力をカム機構を介してメインクラッチ機
構に円滑、かつ増大して伝達することができる。
擦係合して、両回転部材間での伝達トルクを増大させる
ことができ、駆動力伝達装置の駆動力伝達特性を向上さ
せることができる。
明すると、図1には、本発明に係る駆動力伝達装置の一
例が示されている。当該駆動力伝達装置10は、図3に
示すように、四輪駆動車における後輪側への駆動力伝達
経路に配設される。
ル21は、トランスミッション、トランスファ、および
フロントディファレンシャルを一体に備えているもの
で、エンジン22の駆動力をトランスアクスル21を介
して、両アクスルシャフト23aに出力して左右の前輪
23bを駆動させるとともに、プロペラシャフト24側
に出力する。プロペラシャフト24は、駆動力伝達装置
10を介してリヤディファレンシャル25に連結してお
り、プロペラシャフト24とリヤディファレンシャル2
5がトルク伝達可能に連結された場合には、駆動力はリ
アディファレンシャル25に伝達され、同ディファレン
シャル25から両アクスルシャフト26aへ出力されて
左右の後輪26bを駆動させる。
シャル25とともにディファレンシャルキャリヤ27内
に収容されて同キャリヤ27に支持されていて、同キャ
リヤ27を介して車体に支持されている。なお、図1
は、駆動力伝達装置10を軸心を中心に切断した半分の
部分を示しており、図示しない半分の部分は軸心を中心
とする略対称に形成されているため省略している。
示すように、外側回転部材であるアウタケース10a、
内側回転部材であるインナシャフト10b、メインクラ
ッチ機構10c、パイロットクラッチ機構10d、およ
びカム機構10eを備えている。
トハウジング11aと、フロントハウジング11aの後
端開口部に螺着されて同開口部を覆蓋するリヤハウジン
グ11bとからなるもので、フロントハウジング11a
は非磁性材料であるアルミ合金にて形成されており、ま
たリヤハウジング11bは磁性材料である鉄にて形成さ
れている。リヤハウジング11bの径方向の中間部に
は、非磁性材料であるステンレス製の筒体11b1が埋
設されていて、筒体11b1は環状の非磁性部位を形成
している。
グ11aの前端部の外周にて、ディファレンシャルキャ
リヤ27に回転可能に支持され、かつ、リヤハウジング
11bの後端部外周にて、ディファレンシャルキャリヤ
27に支持されている。フロントハウジング11aの前
端部には、プロペラシャフト24の後端部がトルク伝達
可能に連結される。
11bの中央部を液密的に貫通してフロントハウジング
11a内に挿入されていて、軸方向の移動を規制された
状態でフロントハウジング11aとリヤハウジング11
bに回転可能に支持されている。インナシャフト10b
には、ドライブピニオンシャフト28の先端部が挿入さ
れてトルク伝達可能に連結される。
の摩擦クラッチであって、多数のクラッチプレート(イ
ンナクラッチプレート12a、アウタクラッチプレート
12b)を備えており、フロントハウジング11aの奥
壁側に配設されている。摩擦クラッチを構成する各イン
ナクラッチプレート12aは、インナシャフト10bの
外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能に組付けら
れ、かつ、各アウタクラッチプレート12bは、フロン
トハウジング11aの内周にスプライン嵌合して軸方向
へ移動可能に組付けられている。各インナクラッチプレ
ート12aと各アウタクラッチプレート12bとは交互
に位置して、互いに当接して摩擦係合するとともに、互
いに離間して自由状態になる。
13、摩擦クラッチ14、およびアーマチャ15を備え
ている。電磁石13は環状を呈しているもので、ヨーク
16に嵌着された状態でリヤハウジング11bの環状凹
所11b2に嵌合されている。ヨーク16は、ディファ
レンシャルキャリヤ27にコニカルスプリング16aを
介して軸方向に支承された状態に支持されていて、リヤ
ハウジング11bの後端部の外周に回転可能に支持され
ている。これにより、リヤハウジング11bとヨーク1
6との間に所定のエアギャップが形成されている。
ート(インナクラッチプレート14a,アウタクラッチ
プレート14b)からなり、各インナクラッチプレート
14aは、後述するカム機構10eを構成する第1カム
部材17の外周にスプライン嵌合して軸方向へ移動可能
に組付けられ、かつ、各アウタクラッチプレート14b
は、フロントハウジング11aの内周にスプライン嵌合
して軸方向へ移動可能に組付けられている。各インナク
ラッチプレート14aと各アウタクラッチプレート14
bとは交互に位置して、互いに当接して摩擦係合すると
ともに、互いに離間して自由状態になる。
ロントハウジング11aの内周にスプライン嵌合して軸
方向へ移動可能に組付けられていて、摩擦クラッチ14
の一側に位置して対向している。
は、電磁石13の電磁コイルへの通電により、ヨーク1
6、リヤハウジング11b、摩擦クラッチ14、アーマ
チャ15、摩擦クラッチ14、リヤハウジング11b、
およびヨーク16間に磁路が形成される。なお、電磁石
13の電磁コイルへの通電の断続はスイッチの切り替え
によりなされ、後述する3つの駆動モードを選択できる
ようになっている。スイッチは、車室内の運転席の近傍
に配設されていて、運転者が容易に操作し得るようにな
っている。 但し、このスイッチは必ずしも必要ではな
い。
2カム部材18、およびカムフォロアー19にて構成さ
れている。第1カム部材17および第2カム部材18に
は、対向面に互いに対向するカム溝が周方向に所定間隔
を保持して複数形成されている。第1カム部材17は、
インナシャフト10bの外周に回転可能に嵌合されて、
リヤハウジング11bに回転可能に支承されており、そ
の外周に摩擦クラッチ14の各インナクラッチプレート
14aがスプライン嵌合している。
bの外周にスプライン嵌合されて一体回転可能に組付け
られて、メインクラッチ機構10cのインナクラッチプ
レート12aに対向して位置している。この第2カム部
材18と第1カム部材17の互いに対向するカム溝に
は、ボール状のカムフォロアー19が介在している。
ては、アウタケース10aはフロントハウジング11a
とリヤハウジング11bに分割されていて、フロントハ
ウジング11aは非磁性材料であるアルミ合金にて形成
され、かつ、リヤハウジング11bは鉄等の磁性材料に
て形成されている。リヤハウジング11bは磁路を形成
する部材であるため、S10C(炭素を0.1%含有す
る炭素鋼)等の低炭素鋼が好ましい。
手段としては、両ハウジング11a,11bの材質に起
因する溶接不良を解消するため螺着手段を採用してい
て、リヤハウジング11bをフロントハウジング11a
の後端開口部から挿入した状態で、リヤハウジング11
bの後端外周部をフロントハウジング11aの後端開口
部の内周に螺着している。
図2に示すようにネジ部11b3が形成されていて、ネ
ジ部11b3にナット部材11cが進退可能に螺着され
ている。ナット部材11cは、フロントハウジング11
aを後端側から締付けていて、フロントハウジング11
aのネジ部11a1をリヤハウジング11bのネジ部1
1b3に押圧して、これら両ネジ部11a1,11b3間
のガタを解消している。
は、パイロットクラッチ機構10dを構成する電磁石1
3の電磁コイルへの通電がなされていない場合には磁路
は形成されず、摩擦クラッチ14は非係合状態にある。
このため、パイロットクラッチ機構10dは非作動の状
態にあって、カム機構10eを構成する第1カム部材1
7は、カムフォロアー19を介して第2カム部材18と
一体回転可能であり、メインクラッチ機構10cは非作
動の状態にある。このため、車両は二輪駆動の駆動モー
ドを構成する。
ると、パイロットクラッチ機構10dには磁路が形成さ
れて、電磁石13はアーマチャ15を吸引する。このた
め、アーマチャ15は摩擦クラッチ14を押圧して摩擦
係合させ、カム機構10eの第1カム部材17をフロン
トハウジング11a側へ連結させて、第2カム部材18
との間に相対回転を生じさせる。この結果、カム機構1
0eでは、カムフォロアー19が両カム部材17,18
を互いに離間する方向へ押圧する。
ッチ機構10c側へ押圧されて、メインクラッチ機構1
0cを摩擦クラッチ14の摩擦係合力に応じて摩擦係合
させ、アウタケース10aとインナシャフト10b間の
トルク伝達を行う。このため、車両はプロペラシャフト
24とドライブピニオンシャフト28が非直結状態の四
輪駆動の駆動モードを構成する。この駆動モードでは、
走行状態に応じて、前後輪間の駆動力分配比を100:
0(二輪駆動状態)〜50:50(直結四輪駆動状態)
に制御することができる。
流を所定の値に高めると、電磁石13のアーマチャ15
に対する吸引力が増大し、アーマチャ15は強く吸引さ
れて摩擦クラッチ14の摩擦係合力を増大させ、両カム
部材17,18間の相対回転を増大させる。この結果、
カムフォロアー19は、第2カム部材18に対する押圧
力を高めてメインクラッチ機構10cを結合状態とす
る。このため、車両はプロペラシャフト24とドライブ
ピニオンシャフト28が直結した四輪駆動の駆動モード
を構成する。
いては、電磁石13を構成する電磁コイルへの通電によ
り、電磁石13を支持するヨーク16、リヤハウジング
11b、摩擦クラッチ14、アーマチャ15、摩擦クラ
ッチ14、リヤハウジング11b、およびヨーク16間
を循環する磁路が形成されて、アーマチャ15が磁気誘
導作用により摩擦クラッチ14側へ吸引される。この結
果、アーマチャ15は摩擦クラッチ14を押圧して摩擦
係合させて、この摩擦係合にてアウタケース10aとイ
ンナシャフト10b間をトルク伝達可能な連結状態と
し、アウタケース10aとインナシャフト10b間では
摩擦係合力に応じたトルク伝達がなされる。
ては、その磁路形成部材であるリヤハウジング11b、
摩擦クラッチ14、およびアーマチャ15が接触するフ
ロントハウジング11aは非磁性材料にて形成されてい
るため、磁路を構成する磁束はフロントハウジング11
aから漏洩して磁束密度を減少させるようなことはな
い。このため、パイロットクラッチ機構10dの電流効
率が高く、摩擦クラッチ14に対する作動効率を、従来
のこの種形式の駆動力伝達装置における作動効率に比較
して向上させることができる。
材料のアルミ合金で形成し、このフロントハウジング1
1aに磁性材料からなるリヤハウギング11bを螺着せ
るようにしている。このため、従来のように、磁束漏れ
を防ぐためにフロントハウジングに一部を非磁性材料に
て形成し、これと磁性材料からなるフロントハウジング
の他の部位、およびリヤハウギングとの接合を溶接で行
う必要がなくて、コストの低減を図ることができる。
は、フロントハウジング11aをアルミ合金にて形成
し、リヤハウジング11bを鉄等の磁性材料にて形成し
ているため、アウタケース10aを軽量化することがで
き、延いては、駆動力伝達装置10それ自体を軽量化す
ることができる。
は、リヤハウジング11bの後端部上にナット部材11
cを進退可能に螺着して、ナット部材11cにてフロン
トハウジング11aを後端側から締付けるように構成し
ているため、フロントハウジング11aとリヤハウジン
グ11b間の螺着に起因するガタを解消し得て、リヤハ
ウジング11bとヨーク16間のエアギャップを常に一
定に保持することができる。この結果、エアギャップの
変動に起因する磁束密度の変動がなくて、アーマチャ1
5に対する吸引力が変動することはなく、摩擦クラッチ
14においては、安定した摩擦係合力が得られ、パイロ
ットクラッチ機構10dにおける摩擦クラッチ14の制
御性が向上する。
は、フロントハウジング11a、リヤハウジング11
b、およびヨーク16に伝達されるが、ヨーク16とデ
ィファレンシャルキャリヤ27間に介在しているコニカ
ルスプリング16aにて吸収される。また、この突上げ
力の伝達経路にあるフロントハウジング11aとリヤハ
ウジング11b間の螺着部ではガタが生じることはな
い。
は、アウタケース10aとインナシャフト10b間に、
摩擦係合によりアウタケース10aとインナシャフト1
0b間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構10c
と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロッ
トクラッチ機構10dと、メインクラッチ機構10cと
パイロットクラッチ機構10d間に位置しパイロットク
ラッチ機構10dの摩擦係合力をメインクラッチ機構1
0cに対する押圧力に変換するカム機構10eを備えた
構成としているため、パイロットクラッチ機構10dの
摩擦係合力をカム機構10eを介してメインクラッチ機
構10cに円滑に伝達することができる。これにより、
メインクラッチ機構10cが強く摩擦係合して、アウタ
ケース10aとインナシャフト10b間での伝達トルク
を増大させることができ、駆動力伝達装置10の駆動力
伝達特性を向上させることができる。
断面図である。
ロントハウジングとリヤハウジングの螺着状態を示す部
分断面図である。
図である。
…インナシャフト、10c…メインクラッチ機構、10
d…パイロットクラッチ機構、10e…カム機構、11
a…フロントハウジング、11a1…ネジ部、11b…
リヤハウジング、11b1…筒体、11b2…環状凹所、
11b3…ネジ部、11c…ナット部材、12a…イン
ナクラッチプレート、12b…アウタクラッチプレー
ト、13…電磁石、14…摩擦クラッチ、14a…イン
ナクラッチプレート、14b…アウタクラッチプレー
ト、15…アーマチャ、16…ヨーク、16a…コニカ
ルスプリング、17…第1カム部材、18…第2カム部
材、19…カムフォロアー、21…トランスアクスル、
22…エンジン、23a…アクスルシャフト、23b…
前輪、24…プロペラシャフト、25…リヤディファレ
ンシャル、26a…アクスルシャフト、26b…後輪、
27…ディファレンシャルキャリヤ、28…ドライブピ
ニオンシャフト。
Claims (5)
- 【請求項1】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
内外両回転部材間に配設された摩擦クラッチと、通電に
より作動して前記摩擦クラッチを摩擦係合させる電磁式
の制御手段を備え、前記摩擦クラッチの摩擦係合力にて
前記両回転部材をトルク伝達可能な連結状態とする駆動
力伝達装置において、前記外側回転部材は、非磁性材料
からなる有底筒状のフロントハウジングと、同フロント
ハウジングの後端開口部に螺着されて同後端開口部を覆
蓋する磁性材料からなるリヤハウジングとにより構成さ
れ、かつ、前記制御手段は、前記フロントハウジング内
に位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジン
グを挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング
内にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコ
イルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッ
チを押圧するアーマチャにて構成されていることを特徴
とする駆動力伝達装置。 - 【請求項2】請求項1に記載の駆動力伝達装置におい
て、前記フロントハウジングはアルミ合金製であり、か
つ、前記リヤハウジングは鉄製であることを特徴とする
駆動力伝達装置。 - 【請求項3】請求項1または2に記載の駆動力伝達装置
において、前記リヤハウジングの後端部上にナット部材
が進退可能に螺着されて、同ナット部材にて前記フロン
トハウジングが後端側から締付けられていることを特徴
とする駆動力伝達装置。 - 【請求項4】請求項1,2または3に記載の駆動力伝達
装置において、前記両回転部材間に、摩擦係合によりこ
れら両回転部材間のトルク伝達を行うメインクラッチ機
構と、通電により作動して摩擦係合する電磁式のパイロ
ットクラッチ機構と、前記メインクラッチ機構と前記パ
イロットクラッチ機構間に位置し同パイロットクラッチ
機構の摩擦係合力を前記メインクラッチ機構に対する押
圧力に変換するカム機構を備え、前記パイロットクラッ
チ機構が前記摩擦クラッチと前記制御手段にて構成され
ていることを特徴とする駆動力伝達装置。 - 【請求項5】互いに同軸的かつ相対回転可能に位置する
内外両回転部材間に、摩擦係合によ りこれら両回転部材
間のトルク伝達を行うメインクラッチ機構と、通電によ
り作動して摩擦係合する電磁式のパイロットクラッチ機
構と、前記メインクラッチ機構と前記パイロットクラッ
チ機構間に位置し同パイロットクラッチ機構の摩擦係合
力を前記メインクラッチ機構に対する押圧力に変換する
カム機構を備えた駆動力伝達装置であって、前記外側回
転部材は、非磁性材料からなる有底筒状のフロントハウ
ジングと、同フロントハウジングの後端開口部を覆蓋す
る磁性材料からなるリヤハウジングとにより構成され、
前記パイロットクラッチ機構は、前記両回転部材間に配
設された摩擦クラッチと、通電により作動して前記摩擦
クラッチを摩擦係合させる電磁式の制御手段に構成さ
れ、かつ、前記制御手段は、前記フロントハウジング内
に位置する前記摩擦クラッチの一側に前記リヤハウジン
グを挟んで対向する電磁石と、前記フロントハウジング
内にて前記摩擦クラッチの他側に位置し前記電磁石のコ
イルへの通電により軸方向へ吸引されて前記摩擦クラッ
チを押圧するアーマチャにて構成されていることを特徴
とする駆動力伝達装置。
Priority Applications (8)
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-
1997
- 1997-11-21 JP JP32150297A patent/JP3256737B2/ja not_active Expired - Lifetime
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