JP4878019B2 - 駆動力伝達装置のナット部材の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、例えばエンジンの駆動力を後輪側へ分配し、その配分を制御する駆動力伝達装置を構成するナット部材の製造方法に関するものである。

駆動力伝達装置として、特開平１１−１５３１５６号公報（特許文献１）に記載されたものがある。この駆動力伝達装置は、外側回転部材と内側回転部材の間でトルク伝達を行う多板クラッチと、通電電流に応じて摩擦クラッチの係合力を制御する電磁石とを備えている。外側回転部材は、摩擦クラッチを収容する第一部材（ハウジング）と、第一部材の端部を覆蓋する第二部材（リアカバー）とを備えている。そして、第一部材の端部の内周面に形成された内径ねじと、第二部材の外周面に形成された外径ねじとを螺合すると共に、ナット部材により両者を位置決め固定している。

ところで、駆動力伝達装置を構成する外側回転部材は、小型化の要請により、その外形を小さくしなければならない。そのため、ナット部材の外形は、外側回転部材の第一部材の外形と同等またはそれより小さくすることが求められる。一方、当該ナット部材は、相当の軸方向力に耐え得るよう設計する必要がある。従って、当該ナット部材のうち第一部材の端面に当接する面積を十分に確保する必要がある。

そこで、小型化を図りつつ耐軸方向力を確保するために、当該ナット部材１１３は、図５（ａ）（ｂ）に示すように、第一部材に当接する端面の外周側形状を円形とし、締め付け工具が係合する係合部１１３ａを当該端面以外の部位に形成している。このナット部材１１３は、次のように製造していた。まず、旋盤により、鋼管から、所望の厚みからなる円環状部材を切り出すと共に、内外径仕上げ加工を行う。続いて、旋盤により、円環状部材の端面の仕上げ加工、および、内径ねじ加工を行う。続いて、フライス盤により、係合部を形成するために、フライス加工を行う。なお、図５（ａ）は、ナット部材１１３を軸方向から見た図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＥ−Ｅ断面図である。

この製造方法では、特にフライス加工が非常に多大な時間を要するため、高コスト化および製造時間の長時間化を招来していた。そこで、フライス加工をなくし、プレス加工により行うことが考えられる。

ところで、上述した駆動力伝達装置のナット部材ではないが、他のナット部材をプレス加工により製造することが、例えば、特開２００６−２９７４４４号公報（特許文献２）、および、特開２００６−２９７４５５号公報（特許文献３）に記載されている。
特開平１１−１５３１５６号公報 特開２００６−２９７４４４号公報 特開２００６−２９７４５５号公報

しかし、特許文献２、３に記載の製造方法により製造されるナット部材は、上述した駆動力伝達装置のナット部材と形状が異なるため、そのまま適用することはできない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、フライス加工を行わず、プレス加工を適用して、駆動力伝達装置のナット部材を製造することができる製造方法を提供することを目的とする。

本発明の駆動力伝達装置のナット部材の製造方法は、
電磁石への通電電流に応じた摩擦クラッチの係合力により、外側回転部材と内側回転部材との間でトルク伝達を行う駆動力伝達装置において、外側回転部材を構成する第一部材と第二部材とを位置決め固定するナット部材の製造方法であって、
円環状部材の外周面の周方向の一部を軸方向にサイジングプレスを行うことにより、当該外周面に締め付け工具が係合する係合部を形成し、且つ、係合部の端部から径方向外方に突出すると共に円環状部材の肉厚より薄肉の突出部を形成する第一プレス工程と、
トリミングプレスを行うことにより、突出部の一部を残すように、突出部のうち第一プレス工程前の円環状部材の外周面より径方向外方に突出する部位を取り除く第二プレス工程と、を備えることを特徴とする。

このように、サイジングプレスによる第一プレス工程と、トリミングプレスによる第二プレス工程とにより、フライス加工を行わず、当該ナット部材を製造することができる。これにより、低コスト化を図ることができると共に、製造時間の短縮を図ることができる。

好ましくは、第二プレス工程は、突出部のうち第一プレス工程前の円環状部材の外周面より径方向外方に突出する部位を完全に取り除くとよい。つまり、突出部は、第一プレス工程前の円環状部材の外形から飛び出すことがない。これにより、ナット部材全体としての外形が大きくなることを防止できる。

この場合、より好ましくは、第二プレス工程は、金型が係合部の周方向両端部に当接するようにトリミングプレスを行うとよい。つまり、突出部の周方向両端部において、段差がなく、突出部のうち第一プレス工程前の円環状部材の外周面より径方向外方に突出する部位を完全に取り除くことができる。これにより、確実に、ナット部材全体としての外形が大きくなることを防止できる。

さらに好ましくは、第二プレス工程は、第一プレス工程前の円環状部材の外周面の曲率より大きな曲率を有する金型によりトリミングプレスを行うとよい。これにより、突出部が第一プレス工程前の円環状部材の外周面より径方向外方に突出しないようにしつつ、突出部の大きさを出来るだけ大きくできる。これにより、突出部が当接する相手部材である第一部材との当接面積が大きくなり、ナット部材の耐軸方向力を高めることができる。つまり、突出部を含むナット部材の端面が受ける面圧を低減できる。

また、上記のナット部材における係合部は、円環状部材の外周面において周方向に離隔して複数形成されるものとするとよい。つまり、このナット部材は、鍔付き六角ナットとは異なり、締め付け工具に係合する係合部を出来るだけ僅かな範囲とすることで、ナット部材における切欠範囲を狭めることができる。従って、ナット部材の剛性を高めることができることにより、結果として、ナット部材の耐軸方向力を高めることができる。

次に、本発明のナット部材を備える駆動力伝達装置１について図面を参照して説明する。ここでは、駆動力伝達装置１を、四輪駆動車の駆動力分配装置に適用した場合について、図１および図２を参照して、より詳しく説明する。図１は、駆動力伝達装置１の軸方向に切断した断面図である。図２は、ナット部材１３を示す図である。具体的には、図２（ａ）は、ナット部材１３を軸方向から見た図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のＡ−Ａ断面図である。

（１）四輪駆動車の構成
まず、本発明の駆動力伝達装置１を適用した四輪駆動車について簡単に説明する。当該四輪駆動車は、前輪駆動車（ＦＦ車）をベースとする車両であり、エンジンの片側に組み付けられたトランスアクスルには、一対のフロントアクスルが連結されている。さらに、トランスアクスルには、プロペラシャフト８０が連結されており、該プロペラシャフト８０は、駆動力伝達装置１を介してドライブピニオンシャフト７０に連結されている。そして、ドライブピニオンシャフト７０は、リヤディファレンシャルを介して一対のリヤアクスルに連結されている。

つまり、エンジンの駆動力は、上記フロントアクスルを介して前輪に伝達される。一方、駆動力伝達装置１によりプロペラシャフト８０とドライブピニオンシャフト７０とがトルク伝達可能に連結された場合には、エンジンの駆動力がドライブピニオンシャフト７０からリヤディファレンシャル及び各リヤアクスルを介して後輪に伝達される。

（２）駆動力伝達装置１の構成
次に、図１および図２を参照して、駆動力伝達装置１について説明する。駆動力伝達装置１は、ディファレンシャルキャリヤ６０内に収容され且つディファレンシャルキャリヤ６０に回転可能に支持されている。そして、このディファレンシャルキャリヤ６０を介して、車体に支持されている。この駆動力伝達装置１は、外側回転部材１０と、内側回転部材２０と、メインクラッチ３０と、パイロットクラッチ機構４０と、カム機構５０とを備えている。

外側回転部材１０は、ハウジング１１と、リヤカバー１２と、ナット部材１３とにより形成されている。ハウジング１１は、非磁性材料であるアルミニウム合金からなる。ハウジング１１の内周面のうち開口端部を除く部分には、スプラインが形成されている。さらに、ハウジング１１の内周面のうち開口端部には、内径ねじが形成されている。そして、ハウジング１１の開口側が、車両後方（図１の右側）を向くように配置されている。そして、ハウジング１１の外周面とディファレンシャルキャリヤ６０の内周面との間に配置された軸受を介して、ハウジング１１は、ディファレンシャルキャリヤ６０に対して回転可能に支持されている。さらに、ハウジング１１の底部外側には、周方向に複数のボルト挿通孔が形成されている。そして、このハウジング１１は、当該ボルト挿通孔に挿通されるボルトにより、プロペラシャフト８０の後端部に連結される。つまり、外側回転部材１０には、プロペラシャフト８０の回転が直接伝達される。

リヤカバー１２は、軸方向の中央に貫通孔が形成された環状からなる。そして、このリヤカバー１２は、内周円筒部１２ａと、外周円筒部１２ｂと、内周円筒部１２ａの前端側と外周円筒部１２ｂの前端側とを連結する円盤部１２ｃとから構成される。つまり、リヤカバー１２は、内周円筒部１２ａと外周円筒部１２ｂと円盤部１２ｃとにより囲まれる部分に環状凹部１２ｄを形成している。そして、外周円筒部１２ｂの外周面に外径ねじが形成されている。この外周円筒部１２ｂの外周面の外形ねじが、ハウジング１１の後端開口部の内周側に形成された内径ねじに螺着されており、ハウジング１１の後端開口部を覆蓋している。さらに、リヤカバー１２の円盤部１２ｃの径方向ほぼ中央には、非磁性材料であるステンレス製からなる環状の非磁性部１２ｅを埋設している。なお、リヤカバー１２のうち非磁性部１２ｅ以外の部位は、磁性材料である鉄にて形成されている。

ナット部材１３は、ほぼ円環状に形成されている。このナット部材１３については、図２を参照して詳細に説明する。図２に示すように、ナット部材１３の内周面には、内径ねじが形成され、外周面に締め付け工具に係合する係合部１３ａが周方向に離隔して３箇所形成されている。この係合部１３ａは、ナット部材１３の軸方向に対して平行な平面状に形成されている。そして、３箇所の係合部１３ａは、約１２０°の等間隔に形成されている。さらに、隣り合う係合部１３ａ間における周方向外周面は、円弧状曲面をなしている。この係合部１３ａの軸方向の形成範囲は、軸方向の一方端（図２（ｂ）の右端）から、軸方向の他方端（図２（ｂ）の左端）よりも僅かに一方端側の位置までである。つまり、係合部１３ａは、軸方向の他方端（図２（ｂ）の左端）には形成されていない。

このナット部材１３のうちそれぞれの係合部１３ａの軸方向の他方端には、係合部１３ａの端部から径方向外方に突出すると共に、ナット部材１３全体の軸方向の肉厚よりも薄肉からなるフランジ部１３ｂがそれぞれ形成されている。これらの隣り合うフランジ部１３ｂ間における周方向外周面は、上述した隣り合う係合部１３ａ間における周方向外周面と同様の円弧状曲面をなしている。そして、フランジ部１３ｂの外周縁は、当該円弧状曲面の曲率よりも大きな曲率からなる楕円状曲面をなしている。さらに、フランジ部１３ｂの周方向両端部は、隣り合うフランジ部１３ｂ間における円弧状曲面外周面の周方向端部に一致するように形成されている。つまり、フランジ部１３ｂと、フランジ部１３ｂ間における円弧状曲面外周面との境界部において、段差の生じないように形成されている。

従って、ナット部材１３の軸方向の他方端（図２（ｂ）の左端）の端面の外周側は、ほぼ円形状をなしている。なお、詳細には、フランジ部１３ｂの外周縁が僅かに径方向内方に位置している分、当該端面の外周側は、完全な円形状ではないが、円形に近似した形状からなる。このような形状からなるナット部材１３の外周面の最大外径は、隣り合う係合部１３ａ間における周方向外周面の外径、および、隣り合うフランジ部１３ｂ間における周方向外周面の外径となる。なお、このナット部材１３の製造方法については後述する。

そして、このナット部材１３は、そのフランジ部１３ｂがハウジング１１の開口端面に当接するように、リヤカバー１２の外周円筒部１２ｂの外周面に形成されている外径ねじに螺合されている。つまり、ナット部材１３は、ハウジング１１とリヤカバー１２との緩みを防止して、両者の位置決め固定を行っている。

内側回転部材２０は、軸方向中央の外周側にスプラインが形成された軸状からなる。この内側回転部材２０は、リヤカバー１２の中央の貫通孔を液密的に貫通して、ハウジング１１およびリヤカバー１２の内周円筒部１２ａの内側に配置されている。そして、内側回転部材２０は、外側回転部材１０と同軸上に、外側回転部材１０に対して相対回転可能となるように、且つ、外側回転部材１０に対して軸方向位置を規制された状態で、ハウジング１１およびリヤカバー１２の内周円筒部１２ａに支持されている。さらに、内側回転部材２０の後端側は、ドライブピニオンシャフト７０の前端側に一体的に連結固定されている。そして、このドライブピニオンシャフト７０が、ディファレンシャルキャリヤ６０の内周面に軸受を介して回転可能に支持されている。なお、外側回転部材１０と内側回転部材２０とにより液密的に区画される空間内には、潤滑油が充填されている。つまり、この潤滑油は、メインクラッチ３０の各クラッチプレート間に介在している。

メインクラッチ３０は、湿式多板式の摩擦クラッチである。このメインクラッチ３０は、鉄製の多数のクラッチプレート（メイン内側クラッチプレート３１、メイン外側クラッチプレート３２）を備える。そして、このメインクラッチ３０は、ハウジング１１の内周側であって、内側回転部材２０の外周側に配置されている。

メインクラッチ３０を構成する各メイン内側クラッチプレート３１は、内周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各メイン内側クラッチプレート３１の内周側のスプラインが、内側回転部材２０の外周側のスプラインに嵌合している。つまり、各メイン内側クラッチプレート３１は、内側回転部材２０に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

また、メインクラッチ３０を構成する各メイン外側クラッチプレート３２は、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各メイン外側クラッチプレート３２の外周側のスプラインが、ハウジング１１の内周側のスプラインに嵌合している。つまり、各メイン外側クラッチプレート３２は、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

そして、各メイン外側クラッチプレート３２は、各メイン内側クラッチプレート３１の間に配置されている。つまり、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２とが、相互に当接して摩擦係合したり、相互に離間して自由状態となったりする。従って、メインクラッチ３０は、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２との摩擦力に応じて、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間でトルク伝達を行う。

ここで、外側回転部材１０と内側回転部材２０とにより液密的に区画される空間内に充填される潤滑油は、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２との間に介在している。つまり、外側回転部材１０と内側回転部材２０との間における伝達トルクは、各メイン内側クラッチプレート３１と各メイン外側クラッチプレート３２との摩擦力に加えて、潤滑油の粘度に応じても変化し得る。

パイロットクラッチ機構４０は、メインクラッチ３０よりも、車両後方に配置されている。このパイロットクラッチ機構４０は、ヨーク４１と、電磁石４２と、アーマチュア４３と、パイロットクラッチ４４とにより構成されている。ヨーク４１は、略円盤状からなり、後述するディファレンシャルキャリヤ６０に固定されている。このヨーク４１の内周側が、リヤカバー１２の内周円筒部１２ａの外周面に軸受を介して回転可能に支持されている。電磁石４２は、電磁コイルが巻回された環状からなり、ヨーク４１の前側に固定されている。そして、電磁石４２は、環状凹部１２ｄに配置されている。この電磁石４２は、通電電流に応じて、メインクラッチ３０の係合力を制御することができる。

アーマチュア４３は、磁性材料である鉄からなり、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。このアーマチュア４３は、メインクラッチ３０の車両後側であって、リヤカバー１２の円盤部１２ｃの車両前側に配置されている。そして、アーマチュア４３の外周側のスプラインが、ハウジング１１の内周側のスプラインに嵌合している。つまり、アーマチュア４３は、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

パイロットクラッチ４４は、湿式多板式の摩擦クラッチである。このパイロットクラッチ４４は、鉄製の多数のクラッチプレート（パイロット内側クラッチプレート４４１、パイロット外側クラッチプレート４４２）を備える。このパイロットクラッチ４４は、ハウジング１１の内周側であって、リヤカバー１２の円盤部１２ｃとアーマチュア４３との間に配置されている。

パイロットクラッチ４４を構成する各パイロット内側クラッチプレート４４１は、内周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各パイロット内側クラッチプレート４４１の内周側のスプラインが、後述するカム機構５０の第一カム部材５１の外周側のスプラインに嵌合している。つまり、各パイロット内側クラッチプレート４４１は、カム機構５０の第一カム部材５１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

また、パイロットクラッチ４４を構成するパイロット外側クラッチプレート４４２は、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。そして、各パイロット外側クラッチプレート４４２の内周側のスプラインが、ハウジング１１の内周側のスプラインに嵌合している。つまり、各パイロット外側クラッチプレート４４２は、ハウジング１１に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。

そして、各パイロット外側クラッチプレート４４２は、各パイロット内側クラッチプレート４４１の間に配置されている。つまり、各パイロット内側クラッチプレート４４１と各パイロット外側クラッチプレート４４２とが、相互に当接して摩擦係合したり、相互に離間して自由状態となったりする。なお、各パイロット内側クラッチプレート４４１と各パイロット外側クラッチプレート４４２との間には、潤滑油が介在している。

カム機構５０は、第一カム部材５１と、第二カム部材５２と、カムフォロアー５３とから構成されている。第一カム部材５１は、外周側にスプラインが形成された円盤形状からなる。この第一カム部材５１の車両前側の面には、カム溝（図示せず）が形成されている。そして、第一カム部材５１は、内側回転部材２０の外周面に回転可能に嵌合されており、リヤカバー１２に回転可能に支承されている。さらに、第一カム部材５１の外周側のスプラインは、パイロット内側クラッチプレート４４１のスプラインに嵌合している。つまり、第一カム部材５１は、パイロット内側クラッチプレート４４１を軸方向へ移動可能に支持し、且つ、回転方向に規制している。

第二カム部材５２は、内周側にスプラインが形成された略円盤形状からなる。この第二カム部材５２の車両後側の面には、カム溝（図示せず）が形成されている。そして、第二カム部材５２のスプラインは、内側回転部材２０の外周面のスプラインに嵌合している。つまり、第二カム部材５２は、内側回転部材２０に対して、軸方向へ移動可能であり、且つ、回転方向に規制されている。そして、第二カム部材５２の車両前側の面が、メインクラッチ３０を構成するメイン内側クラッチプレート３１の車両後側の面に対向している。

そして、第一カム部材５１と第二カム部材５２の互いに対向するカム溝には、ボール状のカムフォロアー５３が介在している。つまり、カムフォロアー５３およびそれぞれのカム溝の作用により、第一カム部材５１と第二カム部材５２に相対回転が生じた際には、第一カム部材５１と第二カム部材５２とが軸方向に離間する方向へ移動する。

次に、上述した構成からなる駆動力伝達装置１の動作について説明する。以下、パイロットクラッチ機構４０を構成する電磁石４２の電磁コイルに通電する場合と、通電しない場合について説明する。

まず、電磁石４２の電磁コイルに通電する場合について説明する。駆動力伝達装置１を構成する外側回転部材１０は、プロペラシャフト８０に連結されているので、プロペラシャフト８０と共に回転する。そして、パイロットクラッチ機構４０には、電磁石４２の電磁コイルに通電されると、電磁石４２を基点としてヨーク４１、リヤカバー１２、パイロットクラッチ４４の各クラッチプレート４４１、４４２、及び、アーマチュア４３を循環するループ状の循環磁路が形成される。

このように、循環磁路が形成されることで、アーマチュア４３が電磁石４２側、すなわちリヤカバー１２側へ引き寄せられる。その結果、アーマチュア４３は、パイロットクラッチ４４を押圧して、パイロット内側クラッチプレート４４１とパイロット外側クラッチプレート４４２とが相互に当接して摩擦係合状態となる。そうすると、パイロット外側クラッチプレート４４２に回転規制されている外側回転部材１０の回転トルクが、パイロットクラッチ４４を介して、パイロット内側クラッチプレート４４１に回転規制されている第一カム部材５１へ伝達されて、第一カム部材５１が回転する。

第一カム部材５１が回転すると、第一カム部材５１と第二カム部材５２とが相対回転するため、カムフォロアー５３及びそれぞれのカム溝の作用により、第一カム部材５１に対して第二カム部材５２が車両前側へ移動する。つまり、第二カム部材５２は、メインクラッチ３０側へ移動するので、メインクラッチ３０を車両前側へ押圧することになる。

その結果、メイン内側クラッチプレート３１とメイン外側クラッチプレート３２とが相互に当接して摩擦係合状態となる。そうすると、メイン外側クラッチプレート３２に回転規制されている外側回転部材１０の回転トルクが、メインクラッチ３０を介して、メイン内側クラッチプレート３１に回転規制されている内側回転部材２０に伝達されて、内側回転部材２０が回転する。そして、内側回転部材２０の回転は、内側回転部材２０に連結されているドライブピニオンシャフト７０に伝達される。

なお、電磁石４２の電磁コイルへの通電電流量を制御することで、メインクラッチ３０の各クラッチプレートの摩擦係合力を制御することができる。つまり、電磁石４２の電磁コイルへの通電電流量を制御することで、プロペラシャフト８０の回転トルクのうちドライブピニオンシャフト７０に伝達される回転トルクを制御できる。

次に、電磁石４２の電磁コイルに通電しない場合について説明する。この場合には、パイロットクラッチ機構４０に循環磁路が形成されない。従って、パイロット内側クラッチプレート４４１とパイロット外側クラッチプレート４４２とは非係合状態となるので、両者は相対的に回転する状態となる。つまり、パイロット内側クラッチプレート４４１に回転規制されている第一カム部材５１と、パイロット外側クラッチプレート４４２に回転規制されている外側回転部材１０とは、相対的に回転する状態となる。

従って、第一カム部材５１と第二カム部材５２とに相対回転は生じないため、第一カム部材５１及び第二カム部材５２の軸方向位置は変化しない。そのため、メイン内側クラッチプレート３１とメイン外側クラッチプレート３２とは非係合状態となるので、両者は相対的に回転する状態となる。従って、メイン外側クラッチプレート３２に回転規制されている外側回転部材１０と、メイン内側クラッチプレート３１に回転規制されている内側回転部材２０とが、相対的に回転する状態となる。つまり、プロペラシャフト８０の回転トルクは、ドライブピニオンシャフト７０に伝達されない。

（３）ナット部材１３の製造方法
上述したナット部材１３の製造方法について図３および図４を参照して説明する。図３（ａ）〜図３（ｄ）は、ナット部材１３の製造工程を示す図である。図４は、図３（ｃ）のＥ部分の拡大図である。

まず、図３（ａ）に示すように、円筒状の鋼管を準備して、旋盤を用いて、所望の厚みからなる円環状部材１００を切り出す（切り出し工程）。続いて、図３（ｂ）に示すように、切り出した円環状部材１００に対して、サイジングプレスを行う（第一プレス工程）。ここで、図３（ｂ）は、左側に、第一プレス工程における円環状部材１００を軸方向から見た図を示し、右側にＢ−Ｂ断面図を示す。この第一プレス工程は、具体的には、第一の下型１１１（図３（ｂ）では左側に示す）の上面に円環状部材１００を固定して、第一の上型１１２によりプレス加工を行う。第一の上型１１２は、下方に突出した３つの爪１１２ａを周方向に等間隔に備えており、これらの爪１１２ａの下端面によりサイジングプレスが行われる。この爪１１２ａの下端面は、その径方向外方が下方に突出するように、平行段差を有している。この平行段差が、ナット部材１３のフランジ部１３ｂの軸方向厚みに相当する。さらに、爪１１２ａの下端面のうち径方向内方縁は、円環状部材１００の軸方向に平行な線分をなしている。より具体的には、それぞれの爪１１２ａの下端面のうち径方向内方縁の線分を通る３本の直線により、正三角形を形成するように、爪１１２ａを形成している。さらに、これらの爪１１２ａの下端面のうち径方向内方縁の線分の内接円は、円環状部材１００の外径より小さくされている。つまり、この爪１１２ａの下端面のうち径方向内方縁が、係合部１３ａを形成する。

そして、第一の上型１１２の最下端部が第一の下型１１１の上面に当接する位置に達するまで、第一の上型１１２を移動させて、サイジングプレスを行う。このようにサイジングプレスを行うことで、係合部１３ａが形成される。さらに、係合部１３ａがサイジングプレスされることに加えて、爪１１２ａの下端面の平行段差部分における下型１１１との空間により、フランジ部１３ｂを形成するための突出部１０１が形成される。この突出部１０１は、係合部１３ａの端部から径方向外方に突出すると共に、サイジングプレス前における円環状部材１００の外径よりも径方向外方に突出している。そして、当然に、突出部１０１の肉厚（軸方向厚み）は、円環状部材１００の肉厚（軸方向の厚み）より薄肉となる。つまり、突出部１０１は、図３（ｂ）の左図に示すように、頂部がやや丸みを帯びた二等辺三角形をなしている。

続いて、図３（ｃ）に示すように、第一プレス工程後における円環状部材１００に対して、トリミングプレスを行う（第二プレス工程）。ここで、図３（ｃ）は、左側に、第二プレス工程における円環状部材１００を軸方向から見た図を示し、右側にＣ−Ｃ断面図を示す。この第二プレス工程は、具体的には、第二の下型１２１（図３（ｃ）では左側に示す）の上面に円環状部材１００を固定して、第二の上型１２２によりプレス加工を行う。第二の上型１２２は、下方に突出した３つの爪１２２ａを周方向に等間隔に備えており、これらの爪１２２ａの下端面によりトリミングプレスが行われる。図３（ｃ）に示すように、この爪１２２ａの下端面のうち径方向内方縁は、第一プレス工程前における円環状部材１００の外径の大きな曲率からなる楕円状をなしている。つまり、爪１２２ａの下端面のうち径方向内方縁は、径方向外方に向って凹状に形成されている。

より具体的には、それぞれの爪１２２ａの下端面のうち径方向内方縁が、第一プレス工程にて形成されたそれぞれの係合部１３ａの周方向両端部に当接する位置に位置している。さらに、爪１２２ａの下端面の径方向内方縁の内接円の直径は、第一プレス工程前の円環状部材１００の外径より小さく、且つ、第一プレス工程にて形成された３つの係合部１３ａの内接円の直径より大きくされている。

そして、第二の上型１２２の最下端部が第二の下型１２１の上面に当接する位置に達するまで、第二の上型１２２を移動させて、突出部のトリミングプレスを行う。このようにトリミングプレスを行うことで、突出部１０１のうち、爪１２２ａの下端面の径方向内方縁よりも径方向内方に位置する部分を残すと共に、突出部１０１のうち、爪１２２ａの下端面に当接する部分を取り除く（トリミング）ことになり、フランジ部１３ｂを形成する。つまり、図４に示すように、第二プレス工程にて、突出部１０１のうち、第一プレス工程前の円環状部材１００の外周面（図４の二点鎖線にて示す）より径方向外方に突出する部位を完全に取り除き、且つ、突出部１０１のうち、第一プレス工程前の円環状部材１００の外周面（図４の二点鎖線にて示す）より径方向内方の部位はほんの僅かを取り除いている。さらに、第二の上型１２２の爪１２２ａが、係合部１３ａの周方向両端部に当接するようにトリミングプレスを行っているため、形成されたフランジ部１３ｂと、フランジ部１３ｂ間における円弧状曲面外周面との境界部において、段差の生じないようになる。

続いて、図３（ｄ）に示すように、第二プレス工程後における円環状部材１００に対して、ねじ切り加工を行う（ねじ切り工程）。ここで、図３（ｄ）は、左側に、ねじ切り工程における円環状部材１００を軸方向から見た図を示し、右側にＤ−Ｄ断面図を示す。ねじ切り工程では、旋盤を用いて、第二プレス工程において形成された円環状部材１００の内周面に内径ねじを形成する。

このようにして、ナット部材１３が完成する。つまり、ナット部材１３の製造に際して、従来のフライス加工に代えて、プレス加工により行っている。従って、本実施形態におけるナット部材１３の製造方法によれば、低コスト化を図ることができると共に、製造時間の短縮を図ることができる。

なお、上記実施形態におけるナット部材１３のフランジ部１３ｂの外周縁は、楕円状としたが、これに限られるものではない。突出部１０１の一部が残るように、且つ、第一プレス工程前の円環状部材１００の外周面より径方向外方に突出する部分を完全に取り除く限り、一本の直線状としてもよいし、複数本の直線による多角形状としてもよいし、直線と曲線の混合したものであってもよい。ただし、フランジ部１３ｂの外周側形状を出来るだけ大きな形状とするためには、楕円状や楕円状に近似した形状とすることが望ましい。

駆動力伝達装置１の軸方向に切断した断面図である。 ナット部材１３を示す図である。 ナット部材１３の製造工程を示す図である。 図３（ｃ）のＥ部分の拡大図である。 従来のナット部材を示す図である。

符号の説明

１：駆動力伝達装置
１０：外側回転部材、 １１：ハウジング
１２：リヤカバー、 １２ａ：内周円筒部、 １２ｂ：外周円筒部、 １２ｃ：円盤部
１２ｄ：環状凹部、 １２ｅ：非磁性部
１３：ナット部材、 １３ａ：係合部、 １３ｂ：フランジ部
２０：内側回転部材
３０：メインクラッチ、 ３１：メイン内側クラッチプレート、
３２：メイン外側クラッチプレート
４０：パイロットクラッチ機構、 ４１：ヨーク、 ４２：電磁石
４３：アーマチュア、 ４４：パイロットクラッチ
４４１：パイロット内側クラッチプレート、 ４４２：パイロット外側クラッチプレート
５０：カム機構、 ５１：第一カム部材、 ５２：第二カム部材
５３：カムフォロアー
６０：ディファレンシャルキャリヤ、 ７０：ドライブピニオンシャフト、
８０：プロペラシャフト
１００：円環状部材、 １０１：突出部
１１１：第一の下型、 １１２：第一の上型、 １１２ａ：爪
１２１：第二の下型、 １２２：第二の上型、 １２２ａ：爪

Claims (5)

1. 電磁石への通電電流に応じた摩擦クラッチの係合力により、外側回転部材と内側回転部材との間でトルク伝達を行う駆動力伝達装置において、前記外側回転部材を構成する第一部材と第二部材とを位置決め固定するナット部材の製造方法であって、
   円環状部材の外周面の周方向の一部を軸方向にサイジングプレスを行うことにより、当該外周面に締め付け工具が係合する係合部を形成し、且つ、前記係合部の端部から径方向外方に突出すると共に前記円環状部材の肉厚より薄肉の突出部を形成する第一プレス工程と、
   トリミングプレスを行うことにより、前記突出部の一部を残すように、前記突出部のうち前記第一プレス工程前の前記円環状部材の外周面より径方向外方に突出する部位を取り除く第二プレス工程と、
   を備えることを特徴とする駆動力伝達装置のナット部材の製造方法。
2. 前記第二プレス工程は、前記突出部のうち前記第一プレス工程前の前記円環状部材の外周面より径方向外方に突出する部位を完全に取り除く請求項１に記載の駆動力伝達装置のナット部材の製造方法。
3. 前記第二プレス工程は、金型が前記係合部の周方向両端部に当接するようにトリミングプレスを行う請求項２に記載の駆動力伝達装置のナット部材の製造方法。
4. 前記第二プレス工程は、前記第一プレス工程前の前記円環状部材の外周面の曲率より大きな曲率を有する金型によりトリミングプレスを行う請求項３に記載の駆動力伝達装置のナット部材の製造方法。
5. 前記係合部は、前記円環状部材の外周面において周方向に離隔して複数形成される請求項１〜４の何れか一項に記載の駆動力伝達装置のナット部材の製造方法。