JP7243253B2 - 駆動力伝達装置及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置、及びその製造方法に関する。

従来、駆動源の駆動力を断続可能に伝達する駆動力伝達装置が、例えば主駆動輪及び補助駆動輪を有する四輪駆動車に搭載されている。本出願人は、この駆動力伝達装置として、特許文献１に記載のものを提案している。

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、内周スプライン部を有するハウジングと、外周スプライン部を有するインナシャフトと、内周スプライン部に係合する複数のアウタクラッチプレートと、外周スプライン部に係合する複数のインナクラッチプレートと、一対のカム部材を相対回転させることにより複数のアウタクラッチプレート及びインナクラッチプレートを押圧する押圧力を発生させるカム機構と、内周スプライン部に係合するアーマチャを電磁コイルの磁力によって軸方向移動させることにより一対のカム部材を相対回転させる電磁クラッチ機構とを備えている。

内周スプライン部は、アウタクラッチプレート及びアーマチャに係合する複数の第１の内周スプライン突起と、アウタクラッチプレートに係合するがアーマチャには係合しない複数の第２の内周スプライン突起とによって構成されている。第２の内周スプライン突起の一方の端面は、アーマチャの軸方向移動を規制する当接面として形成されている。これにより、軸方向におけるアーマチャの位置が、電磁コイルの磁力によって確実に引き寄せることができる範囲に制限されている。ハウジングは、例えば鋳造により成形され、第２の内周スプライン突起の当接面は、例えば鋳造後の機械加工によって形成される。

特開２０１３－２５３６５４号公報（段落［００６３］、図３参照）

特許文献１に記載の駆動力伝達装置は、第２の内周スプライン突起の当接面を加工するにあたり、例えばエンドミルをハウジングの軸方向に移動させ、鋳造により成形された第２の内周スプライン突起の端部を切削する。この切削加工は、複数の第２の内周スプライン突起のそれぞれに対して行わなければならず、加工時間が長くなると共に、製造コスト削減の妨げとなっていた。

そこで、本発明は、加工時間の短縮ならびに製造コストの削減を図ることが可能な駆動力伝達装置及びその製造方法を提供することを目的とする。

本発明は、上記の目的を達成するため、電磁コイルと、前記電磁コイルの磁力により軸方向移動するアーマチャと、前記アーマチャの軸方向移動に応動するカム機構と、前記カム機構のカム推力により押圧される複数のアウタクラッチプレート及び複数のインナクラッチプレートからなる多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートが相対回転不能に係合する外側回転部材と、前記複数のインナクラッチプレートが相対回転不能に係合する内側回転部材とを備え、前記外側回転部材は、その内周面に軸方向に延在して設けられた複数のスプライン突起からなるスプライン係合部を有し、前記複数のスプライン突起は、前記複数のアウタクラッチプレートが係合する第１領域と前記アーマチャが係合する第２領域とを有する第１スプライン突起と、前記複数のアウタクラッチプレートが係合するが前記アーマチャは係合しない第２スプライン突起とを含み、前記第２スプライン突起の一方の端面が前記アーマチャに当接して当該アーマチャの前記多板クラッチ側への軸方向移動を規制する当接面として形成されており、前記スプライン係合部には、前記第１スプライン突起の前記第１領域と前記第２領域との間を周方向に延びる周方向溝が形成されており、前記第２スプライン突起における前記当接面の軸方向位置が、前記第１スプライン突起の前記周方向溝における前記多板クラッチ側の内面の軸方向位置と等しい、駆動力伝達装置を提供する。

また本発明は、上記の目的を達成するため、電磁コイルと、前記電磁コイルの磁力により軸方向移動するアーマチャと、前記アーマチャの軸方向移動に応動するカム機構と、前記カム機構のカム推力により押圧される複数のアウタクラッチプレート及び複数のインナクラッチプレートからなる多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートが相対回転不能に係合する複数のスプライン突起を内周面に有する外側回転部材と、前記複数のインナクラッチプレートが相対回転不能に係合する複数の外周スプライン突起を外周面に有する内側回転部材と、を備えた駆動力伝達装置の製造方法であって、前記外側回転部材を鋳造する鋳造工程と、前記鋳造された前記外側回転部材の前記複数のスプライン突起のうち少なくとも一部のスプライン突起の端部を旋削することにより、前記アーマチャに当接して当該アーマチャの軸方向移動を規制する当接面を形成する旋削工程と、を有し、前記外側回転部材の前記複数のスプライン突起は、前記複数のアウタクラッチプレートが係合する第１領域と前記アーマチャが係合する第２領域とを有する複数の第１スプライン突起と、前記複数のアウタクラッチプレートが係合するが前記アーマチャは係合しない第２スプライン突起とを含み、前記旋削工程において、前記第２スプライン突起の端部を旋削して前記当接面を形成すると同時に、前記第１スプライン突起の前記第１領域と前記第２領域との間に周方向溝を形成する、駆動力伝達装置の製造方法を提供する。

本発明に係る駆動力伝達装置及びその製造方法によれば、加工時間の短縮ならびに製造コストの削減を図ることが可能となる。

本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。 駆動力伝達装置の構成例を示す断面図である。 フロントハウジングの内面を示し、（ａ）は全体斜視図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。 駆動力伝達装置の作動状態における第１スプライン突起の一部を拡大して示す断面図である。 （ａ）は、駆動力伝達装置の作動状態における第２スプライン突起の一部を拡大して示す断面図である。（ｂ）は、駆動力伝達装置の非作動状態における第２スプライン突起の一部を拡大して示す断面図である。 アーマチャのメインクラッチ側の面を示し、（ａ）は全体図、（ｂ）は（ａ）の部分拡大図である。 （ａ）及び（ｂ）は、旋削前後のフロントハウジングの一部を示す断面斜視図であり、（ａ）は鋳造後の状態を示し、（ｂ）は旋削後の状態を示している。

［実施の形態］
本発明の実施の形態について、図１乃至図７を参照して説明する。なお、以下に説明する実施の形態は、本発明を実施する上での好適な具体例として示すものであり、技術的に好ましい種々の技術的事項を具体的に例示している部分もあるが、本発明の技術的範囲は、この具体的態様に限定されるものではない。

図１は、本発明の実施の形態に係る駆動力伝達装置が搭載された四輪駆動車の構成例を示す概略構成図である。

この四輪駆動車１は、車体１０１と、駆動源であるエンジン１０２と、トランスミッション及びフロントデファレンシャルを有するトランスアクスル１０３と、一対の前輪１０４，１０４と、一対の後輪１０５，１０５と、プロペラシャフト１０６と、リヤディファレンシャルキャリア１０７と、リヤディファレンシャル１０８と、駆動力伝達装置２と、駆動力伝達装置２とリヤディファレンシャル１０８との間に配置されたドライブピニオンシャフト１０９と、を主として備えている。駆動力伝達装置２、リヤディファレンシャル１０８、及びドライブピニオンシャフト１０９は、リヤディファレンシャルキャリア１０７に回転可能に収容されている。駆動力伝達装置２は、プロペラシャフト１０６から入力された駆動力を断続可能にドライブピニオンシャフト１０９に伝達する。

トランスアクスル１０３は、エンジン１０２から入力された駆動力を左右のドライブシャフト１１０，１１０を介して前輪１０４，１０４に配分すると共に、駆動力の一部をプロペラシャフト１０６に配分する。駆動力伝達装置２は、制御装置１０から電流の供給を受け、この電流に応じた駆動力をプロペラシャフト１０６からドライブピニオンシャフト１０９に伝達する。リヤディファレンシャル１０８は、ドライブピニオンシャフト１０９から入力された駆動力を左右のドライブシャフト１１１，１１１を介して後輪１０５，１０５に配分する。

制御装置１０は、例えば一対の前輪１０４，１０４と一対の後輪１０５，１０５との回転速差や、運転者による加速操作量（アクセルペダルの踏込量）等に基づいて、駆動力伝達装置２に供給する電流を増減制御する。一対の前輪１０４，１０４に配分される駆動力と一対の後輪１０５，１０５に配分される駆動力の比である前後輪駆動力配分比は、制御装置１０から駆動力伝達装置２に供給される電流に応じて変化する。また、制御装置１０から駆動力伝達装置２に供給される電流がゼロとなると、駆動力伝達装置２による駆動力の伝達が遮断され、一対の後輪１０５，１０５に駆動力が伝達されない二輪駆動状態となる。

（駆動力伝達装置２の構成）
図２は、駆動力伝達装置２の構成例を示す断面図である。図２において、回転軸線Ｏよりも上側は駆動力伝達装置２の作動状態（駆動力伝達状態）を、下側は駆動力伝達装置２の非作動状態（駆動力遮断状態）を、それぞれ示す。以下、回転軸線Ｏに平行な方向を軸方向という。

駆動力伝達装置２は、フロントハウジング２１及びリヤハウジング２２からなる外側回転部材としてのハウジング２０と、ハウジング２０と同軸上で相対回転可能に支持された内側回転部材としての筒状のインナシャフト２３と、ハウジング２０とインナシャフト２３とをトルク伝達可能に連結するメインクラッチ３と、メインクラッチ３を押圧する押圧力を発生させるカム機構４と、カム機構４を動作させる電磁クラッチ機構５とを有して構成されている。

ハウジング２０は、有底円筒状のフロントハウジング２１と、フロントハウジング２１の開口側の一部を覆蓋する環状のリヤハウジング２２とを結合して構成されている。ハウジング２０の内部には、図略の潤滑油が封入されている。フロントハウジング２１は、円筒状の円筒部２１ａと、円盤状の底部２１ｂとを一体に有している。円筒部２１ａの開口端部における内面には、雌ねじ部２１ｃが形成されている。

フロントハウジング２１は、鋳造された金属からなる。本実施の形態では、フロントハウジング２１が非磁性金属であるアルミニウム合金からなる。底部２１ｂには、プロペラシャフト１０６（図１参照）が例えば十字継手を介して相対回転不能に連結される。フロントハウジング２１は、軸方向に延在して設けられた複数のスプライン突起２１１からなるスプライン係合部２１０を円筒部２１ａの内周面に有している。このスプライン係合部２１０の詳細については後述する。

リヤハウジング２２は、鉄等の磁性金属からなる第１部材２２１、第１部材２２１の内周側に溶接等により一体に結合されたオーステナイト系ステンレス等の非磁性金属からなる第２部材２２２、及び第２部材２２２の内周側に溶接等により一体に結合された鉄等の磁性金属からなる第３部材２２３からなる。第１部材２２１と第３部材２２３との間には、後述する電磁コイル５３を収容する環状の収容空間２２ａが形成されている。また、第１部材２２１の外周面には、フロントハウジング２１の雌ねじ部２１ｃに螺合する雄ねじ部２２１ａが形成されている。

インナシャフト２３は、鉄等の磁性金属からなり、玉軸受６１及び針状ころ軸受６２によってフロントハウジング２１の内周側に支持されている。玉軸受６１は、フロントハウジング２１に嵌着された止め輪６１１及びインナシャフト２３に嵌着された止め輪６１２により軸方向移動が規制されている。インナシャフト２３の外周面には、軸方向に延在して設けられた複数のスプライン突起２３１からなるスプライン係合部２３０が形成されている。また、インナシャフト２３の一端部における内面には、ドライブピニオンシャフト１０９（図１参照）の一端部が相対回転不能に嵌合されるスプライン嵌合部２３２が形成されている。

メインクラッチ３は、ハウジング２０の回転軸線Ｏに沿って交互に配置された複数のメインアウタクラッチプレート３１及び複数のメインインナクラッチプレート３２を有する湿式の多板クラッチからなる。メインインナクラッチプレート３２の両面には、摩擦材が貼り付けられている。メインアウタクラッチプレート３１とメインインナクラッチプレート３２との摩擦摺動は潤滑油によって潤滑される。メインクラッチ３は、本発明の「多板クラッチ」の一態様である。

メインアウタクラッチプレート３１の外周端部には、フロントハウジング２１のスプライン突起２１１に係合する複数の突起３１１が設けられている。メインアウタクラッチプレート３１は、複数の突起３１１がスプライン突起２１１に係合することにより、フロントハウジング２１に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能である。メインアウタクラッチプレート３１は、本発明の「アウタクラッチプレート」の一態様である。

メインインナクラッチプレート３２の内周端部には、インナシャフト２３のスプライン突起２３１に係合する複数の突起３２１が設けられている。メインインナクラッチプレート３２は、複数の突起３２１がスプライン突起２３１に係合することにより、インナシャフト２３に対して軸方向に移動可能かつ相対回転不能である。また、メインインナクラッチプレート３２には、潤滑油を流通させるための複数の油孔３２２が形成されている。メインインナクラッチプレート３２は、本発明の「インナクラッチプレート」の一態様である。

カム機構４は、メインクラッチ３を軸方向に押圧するメインカム４１と、メインカム４１に対して相対回転可能なパイロットカム４２と、メインカム４１とパイロットカム４２との間に配置された複数の球状のカムボール４３と、を有して構成されている。メインカム４１及びパイロットカム４２は、鉄等の金属粉を焼結した焼結体からなる。カムボール４３は、軸受鋼等の鋼材からなる。

メインカム４１は、メインクラッチ３の一端におけるメインインナクラッチプレート３２に対向する環板状の押圧部４１１と、押圧部４１１よりも内周側に設けられたカム部４１２とを一体に有している。また、メインカム４１は、押圧部４１１の内側に、インナシャフト２３のスプライン突起２３１に係合する複数のスプライン歯４１３を有している。これにより、メインカム４１は、インナシャフト２３に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。カム部４１２とインナシャフト２３の段差面２３ａとの間には、メインカム４１をパイロットカム４２側に付勢する皿ばね４４が配置されている。

パイロットカム４２の外周端部には、複数のスプライン突起４２１が設けられている。また、パイロットカム４２とリヤハウジング２２の第３部材２２３との間には、スラスト針状ころ軸受４５が配置されており、パイロットカム４２のリヤハウジング２２側への移動が規制されている。

メインカム４１のカム部４１２とパイロットカム４２との対向面には、周方向に沿って軸方向の深さが変化する複数のカム溝４１２ａ，４２ａが形成されている。メインカム４１のカム溝４１２ａとパイロットカム４２のカム溝４２ａとの間には、球状のカムボール４３が転動可能に配置されている。カム溝４１２ａ，４２ａは、メインカム４１及びパイロットカム４２の周方向の中央部で軸方向の深さが最も深く、中央部から周方向両端部に向かって徐々に浅くなる。カム機構４は、パイロットカム４２がメインカム４１に対して相対回転することにより軸方向のカム推力が発生し、このカム推力によってメインカム４１がメインクラッチ３を押圧する。

電磁クラッチ機構５は、複数のパイロットアウタクラッチプレート５１と、複数のパイロットインナクラッチプレート５２と、電線５３１を介して制御装置１０から励磁電流が供給される電磁コイル５３と、電磁コイル５３の磁力により軸方向移動するアーマチャ５４とを有して構成されている。電磁コイル５３は、磁性材料からなる環状のヨーク５３０に保持され、リヤハウジング２２の収容空間２２ａに収容されている。ヨーク５３０は、玉軸受６３によってリヤハウジング２２の第３部材２２３に支持されている。

アーマチャ５４は、鉄等の磁性金属からなる環状の部材であり、例えば鋼板を打ち抜き加工することにより形成されている。アーマチャ５４の外周端部には、フロントハウジング２１のスプライン突起２１１に係合する複数の突起５４１が設けられている。アーマチャ５４は、複数の突起５４１がスプライン突起２１１に係合することにより、フロントハウジング２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。

複数のパイロットアウタクラッチプレート５１及び複数のパイロットインナクラッチプレート５２は、アーマチャ５４とリヤハウジング２２との間に、回転軸線Ｏに沿って交互に配置されている。パイロットアウタクラッチプレート５１の外周端部には、フロントハウジング２１のスプライン突起２１１に係合する複数の突起５１１が設けられている。パイロットアウタクラッチプレート５１は、複数の突起５１１がスプライン突起２１１に係合することにより、フロントハウジング２１に対して軸方向移動可能かつ相対回転不能である。パイロットインナクラッチプレート５２の内周端部には、パイロットカム４２のスプライン突起４２１に係合する複数の突起５２１が設けられている。パイロットインナクラッチプレート５２は、複数の突起５２１がスプライン突起４２１に係合することにより、パイロットカム４２に対して相対回転不能かつ軸方向移動可能である。

上記のように構成された駆動力伝達装置２は、制御装置１０から電磁コイル５３に励磁電流が供給されると、ヨーク５３０、リヤハウジング２２の第１部材２２１及び第３部材２２３、複数のパイロットアウタクラッチプレート５１、複数のパイロットインナクラッチプレート５２、及びアーマチャ５４を通過する磁路Ｇに磁束が発生する。なお、パイロットアウタクラッチプレート５１及びパイロットインナクラッチプレート５２には、磁束の短絡を防ぐ複数の円弧状のスリットが形成されている。そして、磁力によってアーマチャ５４がリヤハウジング２２側に吸引されて軸方向移動し、パイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２とを押圧する。

これによりパイロットアウタクラッチプレート５１とパイロットインナクラッチプレート５２とが摩擦摺動し、ハウジング２０の回転力がパイロットカム４２に伝達され、パイロットカム４２がメインカム４１に対して相対回転する。これにより、カムボール４３がカム溝４１２ａ，４２ａを転動してメインクラッチ３を押圧するカム推力が発生する。このように、カム機構４は、アーマチャ５４の軸方向移動に応動してカム推力を発生させる。

メインクラッチ３は、メインカム４１に押圧されることにより、複数のメインアウタクラッチプレート３１と複数のメインインナクラッチプレート３２とが摩擦接触する。メインクラッチ３は、複数のメインアウタクラッチプレート３１と複数のメインインナクラッチプレート３２との摩擦力により、ハウジング２０からインナシャフト２３に駆動力を伝達する。一方、電磁コイル５３への励磁電流の供給が停止されると、皿ばね４４の付勢力によりメインカム４１がパイロットカム４２側に押し戻され、カムボール４３がカム溝４１２ａ，４２ａの最も深い位置に移動する。これによりメインクラッチ３による駆動力伝達が遮断される。

（フロントハウジング２１の構成）
図３は、フロントハウジング２１の内面を示し、（ａ）は全体斜視図、（ｂ）は（ａ）の一部拡大図である。

フロントハウジング２１の複数のスプライン突起２１１は、複数の第１スプライン突起２１２と、第１スプライン突起２１２よりも軸方向の長さが短い複数の第２スプライン突起２１３とを含んでいる。本実施の形態では、フロントハウジング２１の円筒部２１ａの内周面に、２４本の第１スプライン突起２１２と、８本の第２スプライン突起２１３とが設けられている。また、円筒部２１ａの内周面には、潤滑油を流通させるためにスプライン突起２１１が省略された欠歯部２１ｄが複数箇所に設けられている。

図４は、駆動力伝達装置２の作動状態における第１スプライン突起２１２の一部を拡大して示す断面図である。図５（ａ）は、駆動力伝達装置２の作動状態における第２スプライン突起２１３の一部を拡大して示す断面図である。図５（ｂ）は、駆動力伝達装置２の非作動状態における第２スプライン突起２１３の一部を拡大して示す断面図である。

第１スプライン突起２１２は、複数のメインアウタクラッチプレート３１の突起３１１が係合する第１領域２１２ａと、アーマチャ５４の突起５４１及び複数のパイロットアウタクラッチプレート５１の突起５１１が係合する第２領域２１２ｂとを有している。一方、第２スプライン突起２１３には、複数のメインアウタクラッチプレート３１の突起３１１が係合するが、アーマチャ５４の突起５４１及び複数のパイロットアウタクラッチプレート５１の突起５１１は係合しない。換言すれば、第２スプライン突起２１３は、複数のメインアウタクラッチプレート３１が係合する第１領域を有しているが、アーマチャ５４及び複数のパイロットアウタクラッチプレート５１が係合する第２領域を有していない。

また、スプライン係合部２１０には、第１スプライン突起２１２の第１領域２１２ａと第２領域２１２ｂとの間を周方向に延びる周方向溝２００が形成されている。第１スプライン突起２１２は、周方向溝２００よりも底部２１ｂ側に第１領域２１２ａが設けられ、周方向溝２００よりもリヤハウジング２２側に第２領域２１２ｂが設けられている。周方向溝２００には、軸方向に対向する内面２００ａ，２００ｂ（図４参照）が形成されている。周方向溝２００の溝幅に相当する内面２００ａ，２００ｂ間の間隔は、複数の突起５４１が形成されたアーマチャ５４の外周端部における軸方向の厚みよりも狭い。

第２スプライン突起２１３は、リヤハウジング２２側の一方の端面がアーマチャ５４に当接してアーマチャ５４のメインクラッチ３側への軸方向移動を規制する当接面２１３ａとして形成されている。第２スプライン突起２１３における当接面２１３ａの軸方向位置は、第１スプライン突起２１２の周方向溝２００における内面２００ａ，２００ｂのうちメインクラッチ３側の内面２００ａの軸方向位置と等しい。

図６は、アーマチャ５４のメインクラッチ３側の面を示しており、（ａ）は全体図、（ｂ）は（ａ）の部分拡大図である。アーマチャ５４は、円環板状の本体部５４０の外周に、フロントハウジング２１のスプライン突起２１１（第１のスプライン突起２１２の第１領域２１２ａ及び第２スプライン突起２１３）に係合する複数の突起５４１と、突起５４１よりも周方向の幅が広い複数の幅広突起５４２とを有している。本実施の形態では、４つの幅広突起５４２が等間隔に設けられている。

幅広突起５４２は、その一部の領域が第２スプライン突起２１３の当接面２１３ａと軸方向に対向している。図６（ｂ）では、幅広突起５４２におけるメインクラッチ３側の面のうち、第２スプライン突起２１３の当接面２１３ａと軸方向に対向する領域５４２ａを破線で囲って示している。アーマチャ５４は、この領域５４２ａが第２スプライン突起２１３の当接面２１３ａに当接することより、メインクラッチ３側への軸方向移動が規制されている。

これにより、軸方向におけるアーマチャ５４の位置が、電磁コイル５３の磁力によって確実にアーマチャ５４をリヤハウジング２２側に引き寄せることができる範囲に制限されている。つまり、仮に電磁コイル５３の非通電時にアーマチャ５４がリヤハウジング２２から大きく離れてしまうと、磁路Ｇにおける磁気抵抗が大きくなると共に、アーマチャ５４とメインカム４１との隙間が狭くなるので、メインカム４１側に漏れる漏れ磁束が大きくなり、アーマチャ５４をリヤハウジング２２側に引き寄せることができなくなるおそれがある。しかし、本実施の形態では、アーマチャ５４の位置が第２スプライン突起２１３の当接面２１３ａにより規制されているので、アーマチャ５４を確実にリヤハウジング２２側に引き寄せることができる。

（駆動力伝達装置２の製造方法）
次に、本実施の形態に係る駆動力伝達装置２の製造方法について説明する。駆動力伝達装置２の製造方法は、フロントハウジング２１を鋳造（アルミダイキャスト）する鋳造工程と、鋳造されたフロントハウジング２１の複数のスプライン突起２１１のうち少なくとも一部のスプライン突起２１１の端部を旋削することにより、アーマチャ５４に当接する当接面２１３ａを形成する旋削工程とを有している。

図７（ａ）及び（ｂ）は、旋削前後のフロントハウジング２１の一部を示す断面斜視図であり、（ａ）は鋳造後（旋削前）の状態を示し、（ｂ）は旋削後の状態を示している。図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、鋳造後のフロントハウジング２１は、第２のスプライン突起２１３の長さが旋削後よりも長い。旋削工程では、このフロントハウジング２１の内側に刃具を挿入して旋削加工を行う。

図７（ａ）は、刃具としての溝入れチップ６を示している。旋削工程では、フロントハウジング２１を矢印Ａ方向に回転させながら溝入れチップ６をフロントハウジング２１の径方向に沿った矢印Ｂ方向に移動させ、第２スプライン突起２１３の端部を旋削して当接面２１３ａを形成すると同時に、第１スプライン突起２１２の第１領域２１２ａと第２領域２１２ｂとの間に周方向溝２００を形成する。

これにより、８本の第２スプライン突起２１３に対して１回の旋削加工で当接面２１３ａを形成することができる。なお、第１スプライン突起２１２の周方向溝２００は、潤滑油の流動性向上が期待できるものの、駆動力伝達装置２の機能上は必ずしも必要なものではないが、第１スプライン突起２１２に周方向溝２００を形成することにより、８本の第２スプライン突起２１３に対し、１回だけ溝入れチップ６を送ることで、それぞれの端部に当接面２１３ａを形成することを可能としている。旋削前後における第２のスプライン突起２１３の長さの差分は、第２スプライン突起２１３の削り代である。

また、旋削加工では、第１スプライン突起２１２あるいは第２スプライン突起２１３が形成されていない部分のフロントハウジング２１の円筒部２１ａの内周面は旋削しない。このため、第１スプライン突起２１２の周方向溝２００の底部に僅かな削り残し部２１２ｃが存在すると共に、第２のスプライン突起２１３の端部にも僅かな削り残し部２１３ｂが存在する。このように旋削加工行うことにより、円筒部２１ａの肉厚が薄くなることによる強度低下を抑制している。

なお、周方向溝２００の旋削加工に前後して、止め輪６１１（図２参照）を嵌着するためのフロントハウジング２１への溝加工を、周方向溝２００を旋削する旋盤を用いて行う。

（実施の形態の作用及び効果）
以上説明した本実施の形態によれば、複数の第２スプライン突起２１３に対し、１回だけ溝入れチップ６を送ることで全ての第２スプライン突起２１３に当接面２１３ａを形成することができるので、加工時間の短縮ならびに製造コストの削減を図ることが可能となる。また、複数の第２スプライン突起２１３の当接面２１３ａの軸方向位置の精度を高めることができる。

（付記）
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、これらの実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、第１スプライン突起２１２や第２スプライン突起２１３の本数は、適宜変更することができる。また、強度上問題がなければ、旋削加工により、第１スプライン突起２１２あるいは第２スプライン突起２１３が形成されていない部分のフロントハウジング２１の円筒部２１ａの内周面を削ってもよい。

１…四輪駆動車
２…駆動力伝達装置
２０…ハウジング（外側回転部材）
２００…周方向溝
２００ａ…内面
２１０…スプライン係合部
２１１…スプライン突起
２１２…第１スプライン突起
２１２ａ…第１領域
２１２ｂ…第２領域
２１３…第２スプライン突起
２１３ａ…当接面
２３…インナシャフト（内側回転部材）
３…メインクラッチ（多板クラッチ）
３１…メインアウタクラッチプレート（アウタクラッチプレート）
３２…メインインナクラッチプレート（インナクラッチプレート）
４…カム機構
５４…アーマチャ

Claims (3)

1. 電磁コイルと、前記電磁コイルの磁力により軸方向移動するアーマチャと、前記アーマチャの軸方向移動に応動するカム機構と、前記カム機構のカム推力により押圧される複数のアウタクラッチプレート及び複数のインナクラッチプレートからなる多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートが相対回転不能に係合する外側回転部材と、前記複数のインナクラッチプレートが相対回転不能に係合する内側回転部材とを備え、
   前記外側回転部材は、その内周面に軸方向に延在して設けられた複数のスプライン突起からなるスプライン係合部を有し、
   前記複数のスプライン突起は、前記複数のアウタクラッチプレートが係合する第１領域と前記アーマチャが係合する第２領域とを有する第１スプライン突起と、前記複数のアウタクラッチプレートが係合するが前記アーマチャは係合しない第２スプライン突起とを含み、前記第２スプライン突起の一方の端面が前記アーマチャに当接して当該アーマチャの前記多板クラッチ側への軸方向移動を規制する当接面として形成されており、
   前記スプライン係合部には、前記第１スプライン突起の前記第１領域と前記第２領域との間を周方向に延びる周方向溝が形成されており、
   前記第２スプライン突起における前記当接面の軸方向位置が、前記第１スプライン突起の前記周方向溝における前記多板クラッチ側の内面の軸方向位置と等しい、
   駆動力伝達装置。
2. 前記周方向溝の溝幅が前記アーマチャの外周端部における軸方向の厚みよりも狭い、
   請求項１に記載の駆動力伝達装置。
3. 電磁コイルと、前記電磁コイルの磁力により軸方向移動するアーマチャと、前記アーマチャの軸方向移動に応動するカム機構と、前記カム機構のカム推力により押圧される複数のアウタクラッチプレート及び複数のインナクラッチプレートからなる多板クラッチと、前記複数のアウタクラッチプレートが相対回転不能に係合する複数のスプライン突起を内周面に有する外側回転部材と、前記複数のインナクラッチプレートが相対回転不能に係合する複数の外周スプライン突起を外周面に有する内側回転部材と、を備えた駆動力伝達装置の製造方法であって、
   前記外側回転部材を鋳造する鋳造工程と、
   前記鋳造された前記外側回転部材の前記複数のスプライン突起のうち少なくとも一部のスプライン突起の端部を旋削することにより、前記アーマチャに当接して当該アーマチャの軸方向移動を規制する当接面を形成する旋削工程と、を有し、
   前記外側回転部材の前記複数のスプライン突起は、前記複数のアウタクラッチプレートが係合する第１領域と前記アーマチャが係合する第２領域とを有する複数の第１スプライン突起と、前記複数のアウタクラッチプレートが係合するが前記アーマチャは係合しない第２スプライン突起とを含み、
   前記旋削工程において、前記第２スプライン突起の端部を旋削して前記当接面を形成すると同時に、前記第１スプライン突起の前記第１領域と前記第２領域との間に周方向溝を形成する、
   駆動力伝達装置の製造方法。

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