JP2004017885A - 前後輪駆動車 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】駆動力伝達装置20から出力する伝達トルクを、エンジン11の駆動力が高駆動力出力時での急発進時には、通常の伝達トルクより所定量低減する制御を行う。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、四輪駆動車等の前後輪駆動車に関する。
【0002】
【従来の技術】
前後輪駆動車の一形式として、主駆動輪側を駆動する駆動手段からの駆動力を副駆動輪側へ伝達する駆動力伝達手段を備え、駆動力伝達手段の作動により、駆動手段から出力する駆動力を副駆動輪側へ伝達して、前後両輪駆動の駆動状態を形成する前後輪駆動車がある。
【0003】
当該形式の前後輪駆動車においては、駆動力伝達手段を介して副駆動輪側へ伝達される駆動力(伝達トルク)は、一般に、車速およびスロットル開度と、前後輪の回転数差に基づいて制御されるようになっている。
【0004】
当該形式の前後輪駆動車においては、駆動力伝達手段からの伝達トルクをこのように制御することにより、主駆動輪と副駆動輪が共に駆動する前後両輪駆動状態を形成することができるものであって、運転者が所望のときに瞬時に、車両を前後両輪駆動状態に形成することができる。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、当該形式の前後輪駆動車においては、運転者は、主駆動輪側を駆動する駆動手段が如何なる駆動状態にあっても、また、車両が如何なる状態にあっても、前後両輪駆動状態を形成することができる。
【0006】
このため、駆動手段の駆動状態および車両の状態が、例えば、エンジン回転を上げた状態からの急発進のような特殊な状態である場合に前後両輪駆動状態を形成すると、乗員は、前後両輪駆動状態が形成される際にショック(トルクショック)を受けることがある。このようなトルクショックは、駆動手段から出力する駆動力が高駆動力の出力下にあって、車両を急発進する場合に大きいことを確認している。
【0007】
従って、本発明の目的は、当該形式の前後輪駆動車において、上記したごとき、駆動手段および車両が特殊な状態にある場合に、車両を前後両輪駆動状態に形成しても、トルクショックの発生を防止し、または、トルクショックの発生を大きく抑制することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前後輪駆動車に関するものであり、主駆動輪側を駆動する駆動手段からの駆動力を副駆動輪側へ伝達する駆動力伝達手段を備え、同駆動力伝達手段の作動により、前記駆動手段から出力する駆動力を前記副駆動輪側へ伝達して、前後両輪駆動の駆動状態を形成する形式の前後輪駆動車を適用対象とするものである。
【0009】
しかして、本発明に係る前後輪駆動車においては、前記駆動手段から出力する駆動力が高駆動力出力下での急発進時には、前記駆動力伝達手段から前記副駆動輪側へ伝達する駆動力を、前記駆動手段から出力する駆動力が前記高駆動力未満の出力下での急発進時に比較して所定量低減させる制御機能を有することを特徴とするものである。
【0010】
本発明に係る前後輪駆動車においては、前記駆動手段が内燃機関であるエンジンであって、前記制御機能は、前記エンジンの回転数および車速に基づいて前記副駆動輪側へ伝達する駆動力を制御するようにすることができる。
【0011】
また、本発明に係る前後輪駆動車においては、前記駆動力伝達手段として、電流を印加することにより作動して前記駆動手段から出力する駆動力を前記副駆動輪側へ伝達する電磁式駆動力伝達機構を採用して、同電磁式駆動力伝達機構に対する印加電流を制御することにより、前記副駆動輪側へ伝達する駆動力を制御するようにすることができる。
【0012】
【発明の作用・効果】
本発明が適用対象とする前後輪駆動車においては、車両を前後両輪駆動状態に形成する場合の駆動力伝達手段に対する通常の制御では、前後輪の回転数差(△N)が所定の範囲にあり、かつ、車速が所定の範囲にある場合には、前後輪の回転数差(△N)および車速に基づいて、回転数差(△N)に比例して伝達トルクを大きくする制御を行い、かつ、車速に比例して伝達トルクを大きくする制御を行う。かかる制御では、駆動手段から出力する駆動力が高駆動力出力下での急発進時には、駆動力伝達手段から副駆動輪側へ出力される伝達トルクは極めて大きくなって、トルクショックが発生するおそれが大きい。
【0013】
しかしながら、本発明に係る前後輪駆動車においては、駆動手段から出力する駆動力が高駆動力出力下での急発進時には、駆動力伝達手段に対する制御を通常の制御から、特定している特殊の制御に変更するものである。すなわち、前記駆動手段から出力する駆動力が高駆動力出力下での急発進時には、駆動力伝達手段から副駆動輪側へ伝達する駆動力(伝達トルク)を、駆動手段から出力する駆動力が前記高駆動力未満の出力下での急発進時に比較して所定量低減させる制御を行うものである。
【0014】
これにより、駆動力伝達手段を通常の制御を行うことによって発生するおそれが大きいトルクショックの発生を防止し、または、発生するトルクショックを極めて小さく抑制することができる。
【0015】
本発明に係る前後輪駆動車においては、具体的には、駆動手段として内燃機関であるエンジンを採用して、前記制御機能を有する制御手段を、エンジンの回転数および車速に基づいて副駆動輪側へ伝達する伝達トルクを制御するようにすることができる。
【0016】
また、本発明に係る前後輪駆動車においては、具体的には、駆動力伝達手段として、電流を印加することにより作動して駆動手段から出力する駆動力を副駆動輪側へ伝達する電磁式駆動力伝達機構を採用して、同電磁式駆動力伝達機構に対する印加電流を制御することにより、前記副駆動輪側へ伝達する駆動力を制御するようにすることができる。
【0017】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図面に基づいて説明する。図1は、本発明に係る前後輪駆動車の一実施形態を、スケルトンにて概略的に示している。当該前後輪駆動車は、前輪を主駆動輪としかつ後輪を副駆動輪とする四輪駆動車であって、前輪側を駆動する主駆動機構10aと、後輪側を駆動する副駆動機構10bと、主駆動機構10aと副駆動機構10bを駆動力伝達可能に連結する駆動力伝達手段である駆動力伝達装置20と、駆動力伝達装置20を制御する制御装置10cを備えている。
【0018】
当該前後輪駆動車(以下四輪駆動車と称する)において、主駆動機構10aは内燃機関であるエンジン11を駆動手段とするもので、トランスミッション、トランスファ、およびフロントディファレンシャルを一体に備えるトランスアクスル12は、エンジン11の駆動力を、フロントディファレンシャル13を介して両アクスルシャフト13aに出力して左右の前輪13bを駆動させる。また、トランスアクスル12は、エンジン11の駆動力を、フロントディファレンシャル13を介して第1プロペラシャフト14a側へ出力する。
【0019】
副駆動機構10bは、第1プロペラシャフト14aおよび第2プロペラシャフト14bを備えている。これら両プロペラシャフト14a,14bは、駆動力伝達装置20を介して互いに連結される。これら両プロペラシャフト14a,14bが駆動力伝達装置20によって互いに動力伝達可能に連結された場合には、フロントディファレンシャル13からの駆動力を、副駆動機構10bを構成するリヤディファレンシャル15に伝達する。リヤディファレンシャル15は、入力された駆動力を両アクスルシャフト15aに出力して、左右の後輪15bを駆動させる。
【0020】
駆動力伝達装置20は、図2に示すように、電磁パイロット式のクラッチ装置であって、副駆動機構10bを構成する両プロペラシャフト14a,14b間に介装される。駆動力伝達装置20は、図2に示すように、アウタケーシング20a、インナシャフト20b、メインクラッチ20c、パイロットクラッチ機構20d、およびカム機構20eを備える構成となっている。
【0021】
アウタケース20aは、有底筒状のフロントハウジング21aと、フロントハウジング21aの開口端部に螺着されているリヤハウジング21bからなるもので、リヤハウジング21bが有する外向きフランジ部21b1にて、フロントハウジング21aの他端側開口部を閉塞している。第1プロペラシャフト14aは、フロントハウジング21aの一側に駆動力伝達可能に連結される。
【0022】
インナシャフト20bは、リヤハウジング21bの内孔を貫通した状態で、フロントハウジング21aの奥壁部21a1とリヤハウジング21bの筒部21b2にて回転可能に支持されている。インナシャフト20bは、フロントハウジング21aの奥壁部21a1にて抜け止めされ、かつ、リヤハウジング21bの筒部21b2では液密的に支持されている。第2プロペラシャフト14bは、インナシャフト20bの内孔に嵌合して、駆動力伝達可能に連結される。
【0023】
メインクラッチ20cは、多数のクラッチプレートを有する湿式多板式のクラッチであって、各インナプレート22aはインナシャフト20bの外周側に設けたスプラインに嵌合して組付けられ、かつ、各アウタプレート22bはフロントハウジング21aの内周側に設けたスプラインに嵌合して組付けられている。各インナプレート22aとアウタプレート22bとは交互に位置して、インナシャフト20bの軸方向へ移動可能に配置されている。
【0024】
パイロットクラッチ機構20dは、多板クラッチ23、電磁コイル24およびアーマチャ25を備えている。また、カム機構20eは、第1カム部材26、第2カム部材27、およびカムフォロアー28を備えている。
【0025】
多板クラッチ23は、リヤハウジング21bの一側に位置していて、その各インナプレートを第1カム部材26の外周側に設けたスプラインに嵌合し、かつ、その各アウタプレートをフロントハウジング21aの内周側に設けたスプラインに嵌合することにより組付けられている。各インナプレートと各アウタプレートとは交互に位置し、インナシャフト20bの軸方向へ移動可能に組付けられている。第1カム部材26は、インナシャフト20bの外周に回転可能に組付けられ、かつ、第2カム部材27は、インナシャフト20bの外周に軸方向への移動のみ可能に嵌合されている。
【0026】
電磁コイル24は、ヨーク24aに埋設された状態で、リヤハウジング21bの他側に設けた環状凹所に回転可能に組付けられて、リヤハウジング21bのフランジ部21b1の他側に対向して位置している。アーマチャ25は、環状の円板であって、フロントハウジング21aの内周側のスプラインに嵌合して、インナシャフト20bの軸方向へ移動可能に配置されて、多板クラッチ23の一側に対向して位置している。
【0027】
カム機構20eは、第1カム部材26、第2カム部材27およびカムフォロアー28にて構成されている。第1カム部材26は、環状の円板であって、インナシャフト20bの外周に回転可能に組付けられて、軸受けを介して、リヤハウジング21bに支承されている。第2カム部材27は、環状の円板であって、インナシャフト20bの外周に組付けられていて、インナシャフト20bの外周側のスプラインに嵌合している。第2カム部材27は、メインクラッチ20cの他側に対向して、インナシャフト20bの軸方向へ移動可能に位置している。カムフォロアー28は、両カム部材26,27の互いに対向する対向面に設けた各カム溝に嵌合している。
【0028】
当該駆動力伝達装置20においては、パイロットクラッチ機構20dを構成する電磁コイル24に対して電流を印加することにより作動する。電磁コイル24に電流を印加すると、アーマチャ25を吸引する磁力が発生する。これにより、アーマチャ25は、多板クラッチ23を押圧して摩擦係合させ、第1カム部材26をアウタケース20aのフロントハウジング21aと一体にし、第1カム部材26と第2カム部材27間に相対回転を発生させる。この結果、カムフォロアー28が作動して、両カム部材26,27を互いに離間する方向に押圧し、第2カム部材27をメインクラッチ20c側に押動して、メインクラッチ20cを摩擦係合させる。
【0029】
これにより、アウタケーシング20aとインナシャフト20bは互いに駆動力伝達可能に連結し、アウタケーシング20aとインナシャフト20b間で駆動力伝達がなされる。この結果、当該四輪駆動車においては、四輪駆動状態が形成される。当該駆動力伝達装置20においては、アウタケーシング20aとインナシャフト20b間で伝達される駆動力(伝達トルク)は、メインクラッチ20cの摩擦係合力の大きさに応じて増大する。
【0030】
当該駆動力伝達装置20は、パイロットクラッチ機構20dで発生する摩擦係合力を、カム機構20eで倍力してメインクラッチ20cに伝達するもので、メインクラッチ20cの摩擦係合力は、電磁コイル24に対する印加電流に応じて増減する。従って、伝達トルクの増減は、電磁コイル24に対する印加電流を制御することによって調整することができる。制御装置10cは、車両の状態に応じて伝達トルクを制御する機能を備えている。
【0031】
制御装置10cは、図3に示すように、スロットル開度センサS1、車速センサS2、車輪速センサS3、4WDスイッチの状態を検出するスイッチセンサS4等に接続されているもので、MPU(マイクロプロッセサ)16および駆動回路17を備えている。MPU16は、CPUと、制御プログラムやデータを保持するメモリを有するもので、各センサS1〜S4にて出力される検出信号を、インタフェースを介して取り込んで、電磁コイル24に対する印加電流を制御することによって駆動力伝達装置20で出力する伝達トルクを制御して、車両をその走行状態に応じた四輪駆動状態に形成する。
【0032】
MPU16は、車両の走行状態に基づいて伝達トルクを算出して、算出された伝達トルクを指令信号として、インタフェースを介して駆動回路17に出力する。駆動回路17は、MPU16からの指令信号に基づいて、電磁コイル24に対する印加電流を制御する。図4は、伝達トルクを算出する基礎データを示している。
【0033】
伝達トルクTは、スロットル開度θと車速Sとの関係で設定されている車速感応トルクSTと、前後輪の回転差△Nとの関係で設定されている差動回転感応トルク△NTとの和であって、車速感応トルクSTについては図4(a)のグラフに、差動回転感応トルク△NTについては同図(b)のグラフにそれぞれ示している。四輪駆動走行時に、駆動力伝達装置20の伝達トルクを伝達トルクTに制御する四輪駆動状態制御を、本実施形態では通常制御を称している。
【0034】
当該四輪駆動車においては、四輪駆動状態の形成時に発生するおそれがあるトルクショックを防止するため、通常制御よりも伝達トルクを低減させるトルク低減制御を、通常制御と併せて行っている。本実施形態では、トルク低減制御での伝達トルクの低減度合いを、通常制御での伝達トルクTの略1/2に設定している。また、本実施形態では、トルク低減制御から通常制御へ復帰させる場合には、トルク低減制御から通常制御へ円滑に移行するように、ゆっくり復帰する手段を採っている。図4(c)には、トルク低減制御から通常制御へ復帰する状態を示す伝達トルクと時間の関係を示している。
【0035】
このように構成した当該四輪駆動車においては、四輪駆動状態の形成時には、制御装置10cは、通常制御とトルク低減制御を併せた制御を行う。図5は、当該制御プログラムを実行するためのフローチャートを示している。
【0036】
制御装置10cを構成するマイクロコンピュータは、4WDスイッチがONした場合には制御プログラムの実行を開始し、ステップ101にて、エンジン回転数Nを読込むとともに車速Sを読込み、プログラムをステップ102に進める。マイクロコンピュータは、ステップ102では、車速Sがしきい値未満か否かを判定し、車速Sがしきい値未満である場合にはプログラムをステップ103に進め、車速Sがしきい値より大きい場合にはプログラムをステップ111に進める。
【0037】
マイクロコンピュータは、ステップ103では、エンジン回転数Nがしきい値より大きいか否かを判定し、エンジン回転数Nがしきい値より大きいものと判定した場合にはプログラムをステップ104に進め、エンジン回転数Nがしきい値より小さいものと判定した場合にはプログラムをステップ111に進める。
【0038】
マイクロコンピュータは、ステップ104では、低減フラグをONするとともに、カウンタをクリアし、ステップ105にてトルク低減制御を行う。マイクロコンピュータは、この制御プログラムを繰り返し実行する。
【0039】
マイクロコンピュータは、当該制御プログラムの実行中に、ステップ102にて車速Sがしきい値より大きいものと判定し、または、ステップ103にてエンジン回転数Nがしきい値より小さいと判定した場合には、プログラムをステップ111に進め、ステップ111にて低減フラグの状態を判定する。マイクロコンピュータは、ステップ111にて、低減フラグがON状態にあるものと判定した場合には、ステップ112にてカウンタアップして、プログラムをステップ113に進める。
【0040】
マイクロコンピュータは、ステップ113では、カウンタ継続時間がT時間を経過したか否かを判定し、カウンタ継続時間Tに達していないものと判定した場合には、ステップ114にて、トルク低減制御を継続する。また、マイクロコンピュータは、ステップ113にて、カウンタ継続時間Tに達しているものと判定していないものと判定した場合には、ステップ115にて、低減フラグをOFFにするとともにカウンタクリアを行って、制御をトルク低減制御から通常制御へゆっくり復帰させる。
【0041】
マイクロコンピュータは、ステップ111にて、低減フラグがOFF状態にあるものと判定した場合には、プログラムをステップ116に進め、通常制御を継続する。
【0042】
このように、当該四輪駆動車においては、四輪駆動状態の形成時には、駆動力伝達装置20から出力する伝達トルクを通常に制御する通常制御と、伝達トルクを所定量低減させるトルク低減制御とを併せて行っている。このため、エンジン11から出力する駆動力が高駆動力である場合の急発進時においては、駆動力伝達装置20から出力する大きな伝達トルクを低減することができて、駆動力伝達装置20を通常の制御を行うことによって発生するおそれが大きいトルクショックの発生を防止し、または、発生するトルクショックを極めて小さく抑制することができる。
【0043】
なお、本実施形態に係る前後輪駆動車に搭載している駆動力伝達手段は、電磁式の駆動力伝達手段(駆動力伝達装置20)であるが、本発明に係る前後輪駆動車においては、かかる駆動力伝達手段に限定されるものではなく、油圧式の駆動力伝達手段等も採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一例に係る前後輪駆動車である四輪駆動車を概略的に示すスケルトン図である。
【図2】同四輪駆動車が搭載する駆動力伝達装置を示す断面図である。
【図3】同駆動力伝達装置の制御装置を示す概略構成図である。
【図4】同制御装置が実行する制御プログラムの基礎データを示すグラフである。
【図5】同制御プログラムを実行するためのフローチャートである。
【符号の説明】
10a…主駆動機構、10b…副駆動機構、10c…制御装置、11…エンジン、12…トランスアクスル、13…フロントディファレンシャル、13a…アクスルシャフト、13b…前輪、14a,14b…プロペラシャフト、15…リヤディファレンシャル、15a…アクスルシャフト、15b…後輪、16…MPU、17…駆動回路、20…駆動力伝達装置、20a…アウタケース、20b…インナシャフト、20c…メインクラッチ、20d…パイロットクラッチ機構、20e…カム機構、21a…フロントハウジング、21a1…奥壁部、21b…リヤハウジング、21b1…外向きフランジ部、21b2…筒部、22a…インナプレート、22b…アウタプレート、23…多板クラッチ、24…電磁コイル、25…アーマチャ、26…第1カム部材、27…第2カム部材、28…カムフォロアー。
Claims (3)
- 主駆動輪側を駆動する駆動手段からの駆動力を副駆動輪側へ伝達する駆動力伝達手段を備え、同駆動力伝達手段の作動により、前記駆動手段から出力する駆動力を前記副駆動輪側へ伝達して、前後両輪駆動の駆動状態を形成する前後輪駆動車であり、当該前後輪駆動車は、前記駆動手段から出力する駆動力が高駆動力出力時での急発進時には、前記駆動力伝達手段から前記副駆動輪側へ伝達する駆動力を、前記駆動手段から出力する駆動力が前記高駆動力未満の出力下での急発進時に比較して所定量低減させる制御機能を有していることを特徴とする前後輪駆動車。
- 請求項1に記載の前後輪駆動車において、前記駆動手段は内燃機関であるエンジンであって、前記制御機能は、前記エンジンの回転数および車速に基づいて前記副駆動輪側へ伝達する駆動力を制御するものであることを特徴とする前後輪駆動車。
- 請求項1または2に記載の前後輪駆動車であり、当該前後輪駆動車の駆動力伝達手段は、電流を印加することにより作動して前記駆動手段から出力する駆動力を前記副駆動輪側へ伝達する電磁式駆動力伝達機構であって、同電磁式駆動力伝達機構に対する印加電流を制御することにより、前記副駆動輪側へ伝達する駆動力を制御することを特徴とする前後輪駆動車。
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