WO2012102319A1 - 駆動力配分制御装置 - Google Patents

駆動力配分制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2012102319A1
WO2012102319A1 PCT/JP2012/051591 JP2012051591W WO2012102319A1 WO 2012102319 A1 WO2012102319 A1 WO 2012102319A1 JP 2012051591 W JP2012051591 W JP 2012051591W WO 2012102319 A1 WO2012102319 A1 WO 2012102319A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
current
disconnection abnormality
value
test
load circuit
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/051591
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
晃義 垣田
敏雄 太田
加藤　清成
若尾　昌亮
Original Assignee
株式会社ジェイテクト
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 株式会社ジェイテクト filed Critical 株式会社ジェイテクト
Priority to EP12739967.3A priority Critical patent/EP2669108A1/en
Priority to US13/981,448 priority patent/US20130304309A1/en
Priority to CN2012800064638A priority patent/CN103338963A/zh
Publication of WO2012102319A1 publication Critical patent/WO2012102319A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/04—Monitoring the functioning of the control system
    • B60W50/045—Monitoring control system parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B60W2050/022—Actuator failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/40—Torque distribution
    • B60W2720/403—Torque distribution between front and rear axle

Definitions

  • the present invention relates to a driving force distribution control device.
  • the driving force distribution control device As a driving force distribution control device, there is a driving force distribution control device for a driving force transmission device of a four-wheel drive vehicle.
  • the driving force distribution control device includes a clutch mechanism, and controls energization to an electromagnetic coil for connecting / disconnecting the clutch mechanism by controlling on / off of the relay.
  • the driving force distribution control device performs on / off control of the switch means of the switching element (FET or the like) in a state where the relay is on-controlled, so that the electromagnetic coil electrically connected to the power line via the relay Can be demagnetized.
  • the clutch mechanism is connected by the excitation of the electromagnetic coil, and torque distribution for four-wheel drive is performed.
  • a driving force distribution control device when an ignition switch (IG, power switch) is turned on when the vehicle is stopped, a disconnection failure of the relay, electromagnetic coil, switching element, wiring, etc. is performed for an initial check. Detection is to be done.
  • IG ignition switch
  • power switch power switch
  • the IG is often turned on when the vehicle is stopped.
  • it cannot be predicted in what state the vehicle is turned on For example, when the IG is suddenly turned on from a state where the steering wheel is turned to the right with the IG turned off on a long downhill, the clutch mechanisms are suddenly turned on each other by supplying a test pulse for detecting a large disconnection failure to the electromagnetic coils. There is a risk of causing a torque shock and noise due to frictional engagement. Further, if the test pulse for detecting the disconnection abnormality is made smaller than necessary, the disconnection abnormality may not be detected accurately.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to reliably detect a disconnection abnormality and to provide a driving force distribution control device with good steering feeling that does not generate torque shock or sound during disconnection check. Is to provide.
  • a driving force distribution control device for controlling an inductive load circuit for adjusting a ratio of driving force transmitted from a driving source to a plurality of wheels via a driving force transmission system.
  • a test current control unit that controls output of a test current less than a predetermined value that is output to the inductive load circuit; a current detection unit that detects a current flowing through the inductive load circuit; A first counter that counts the number of times the test is performed, and if the difference between the value of the test current and the current value flowing through the inductive load circuit is greater than a current difference threshold,
  • a disconnection abnormality determination unit that determines that there is a disconnection abnormality in the load, a second counting unit that counts the number of times the disconnection abnormality determination unit determines that the disconnection abnormality is present, and the number of tests counted by the first counting unit are test
  • a disconnection abnormality detection unit that determines that a disconnection abnormality has been established when the number of disconnection abnormality determinations counted by the
  • the microcomputer passes a test current for detecting disconnection abnormality of an electric load including an inductive load circuit.
  • a test current for detecting disconnection abnormality of an electric load including an inductive load circuit.
  • the difference between the value of the test current and the value of the current flowing through the inductive load circuit is larger than the current difference threshold value, it is counted that a disconnection abnormality has occurred.
  • the number of times the test current is supplied reaches a predetermined number, if the count number counted as an occurrence of a disconnection abnormality in the electrical load including the inductive load circuit is greater than the predetermined number, the disconnection abnormality If the system is confirmed, the system is stopped.
  • the disconnection abnormality is counted, and when the disconnection abnormality is counted more than a predetermined number of times, the disconnection abnormality is determined, so that the disconnection abnormality can be more reliably determined.
  • the present invention can provide a driving force distribution control device with a good steering feeling that can detect a disconnection abnormality reliably and does not generate torque shock or noise during a disconnection check.
  • the schematic block diagram of the four-wheel drive vehicle in this embodiment The block diagram which shows the electrical connection of the drive transmission apparatus in this embodiment.
  • Explanatory drawing which shows the application aspect of the test electric current at the time of disconnection abnormality detection.
  • the flowchart figure which shows the process sequence of a disconnection abnormality detection.
  • the flowchart figure which shows the process sequence of a disconnection abnormality detection.
  • the four-wheel drive vehicle 1 includes an engine 2 and a transaxle 3 which are internal combustion engines.
  • a pair of front axles 4 and 4 and a propeller shaft 5 are connected to the transaxle 3.
  • Front wheels 6 and 6 are connected to both front axles 4 and 4, respectively.
  • a driving force transmission device (torque coupling) 7 is connected to the propeller shaft 5, and a rear differential 9 is connected to the torque coupling 7 via a drive pinion shaft (not shown).
  • Both rear wheels 11 and 11 are connected to the rear differential 9 via a pair of rear axles 10 and 10.
  • the driving force of the engine 2 is transmitted to both front wheels 6 and 6 via the transaxle 3 and both front axles 4 and 4.
  • the driving force of the engine 2 is the propeller shaft 5, the drive pinion shaft, the rear differential 9, and the rear axles 10, 10. Is transmitted to both rear wheels 11, 11.
  • the driving force of the engine 2 rotates a generator (not shown) and supplies power to the battery 20 (see FIG. 2).
  • the torque coupling 7 includes a wet multi-plate electromagnetic clutch mechanism 8.
  • the electromagnetic clutch mechanism 8 has a plurality of clutch plates (not shown) that are frictionally engaged with or separated from each other. Further, the electromagnetic clutch mechanism 8 incorporates an electromagnetic coil L0 (see FIG. 2) as an inductive load circuit.
  • a driving force distribution control unit (ECU) 12 as an inductive load circuit control unit supplies a current corresponding to a current command value generated by the ECU 12 to the electromagnetic coil L0, the clutch plates are frictionally engaged with each other. Then, torque is transmitted to the rear wheel 11 and 4WD control is performed.
  • the ECU 12 cuts off the supply of current according to the current command value to the electromagnetic coil L0, the clutch plates are separated from each other, the transmission of torque in the rear wheel 11 is also cut off, and front wheel drive is performed (2WD control).
  • each clutch plate increases or decreases according to the amount of current (intensity of current) corresponding to the current command value supplied to the electromagnetic coil L0 of the electromagnetic clutch mechanism 8.
  • the transmission torque to the rear wheel 11, that is, the binding force to the rear wheel 11 (friction engagement force of the electromagnetic clutch mechanism 8) can be arbitrarily adjusted.
  • the ECU 12 selects either 4WD control or 2WD control, and controls the driving force distribution rate (torque distribution rate) between the front and rear wheels 6 and 11 in the 4WD control.
  • the ECU 12 is configured around a microcomputer 30 having a CPU (not shown), a RAM (not shown), a ROM (not shown), an I / O interface (not shown), and the like.
  • the ROM stores various control programs executed by the ECU 12, various data, various maps, and the like. The map is obtained in advance by experimental data based on a vehicle model and well-known theoretical calculations.
  • the RAM is a data work area for the CPU to execute various arithmetic processes by developing a control program such as a disconnection abnormality detection program written in the ROM.
  • a plurality of wheel speed sensors (not shown), a throttle opening sensor (not shown), and an ignition switch (IG) 22 are connected to the input side (input terminal of the I / O interface) of the ECU 12.
  • a torque coupling 7 and an engine control device (not shown) are connected to the output side of the ECU 12 (output terminal of the I / O interface).
  • the wheel speed sensor is provided for each of the wheels 6 and 11, and each wheel speed sensor detects the speed of the corresponding wheel 6 and 11 (hereinafter referred to as the wheel speed).
  • the throttle opening sensor is connected to a throttle valve (not shown), and detects the opening degree of the throttle valve, that is, the depression amount of the driver's accelerator pedal (not shown). Then, the microcomputer 30 of the ECU 12 determines whether or not the vehicle travels normally based on the detection signals from the sensors, and calculates a normal current command value (Irr *).
  • a series circuit is connected to the battery 20.
  • This series circuit includes a fuse 21, a relay 31, a coil L of a noise removal filter 32, a current detection resistor (R1) 36 that detects a current flowing through the electromagnetic coil L0, an electromagnetic coil L0, and a switching element (for example, FET) 35 is connected in series.
  • One end of a capacitor C is connected to a connection point between the coil L and the current detection resistor 36. Note that the other end of the capacitor C is grounded.
  • the capacitor C and the coil L constitute a noise removal filter 32.
  • a flywheel diode 34 is connected to the negative end of the electromagnetic coil L0.
  • the IG22 as a power switch supplies the power of the battery 20 to the microcomputer 30.
  • the microcomputer 30 processes various control programs.
  • the both ends of the current detection resistor 36 are connected to the input of the current detector 37, and the output of the current detector 37 is connected to the A / D port of the microcomputer 30.
  • the microcomputer 30 can detect the actual current value (Ir) flowing through the electromagnetic coil L0.
  • the PWM port of the microcomputer 30 is connected to the drive circuit 33.
  • the drive circuit 33 controls the on / off of the FET 35 by the PWM signal output from the PWM port so as to control the amount of current supplied to the electromagnetic coil L0 of the electromagnetic clutch mechanism 8 in accordance with the current command value. To do.
  • the amount of current according to the current command value supplied to the electromagnetic coil L0 of the electromagnetic clutch mechanism 8, the driving force distribution between the front wheel side and the rear wheel side is variably controlled.
  • the ECU 12 is a microcomputer 30 that outputs an electromagnetic coil control signal, and a drive circuit that supplies drive power to the electromagnetic coil L0 that is a drive source of the torque coupling 7 based on the electromagnetic coil control signal. 33. Further, the ECU 12 includes a current detector 37 that detects an actual current value Ir flowing through the electromagnetic coil L0.
  • the microcomputer 30 of the present embodiment detects a normal current command value generation unit 40 that calculates a normal current command value Irr * to be given to the electromagnetic coil L0, and a disconnection abnormality of the electric load including the electromagnetic coil L0.
  • a disconnection abnormality detection unit 41 and a current switching unit 44 for switching current are provided.
  • the microcomputer 30 further includes an electromagnetic coil control signal output unit 45 that outputs an electromagnetic coil control signal based on the current command value Ir * output from the current switching unit 44.
  • the disconnection abnormality detection unit 41 includes a test current control unit 42 that controls output of a test current for detecting disconnection abnormality, and a disconnection abnormality determination unit 43 that determines disconnection abnormality. From the test current control unit 42 to the current switching unit 44, a current switching flag FLG0 and a test current value Ites * are output. The disconnection abnormality determination unit 43 receives the current command value Ir * output from the current switching unit 44 and the actual current value Ir detected from the current detector 37. Further, the disconnection abnormality determination unit 43 outputs a disconnection abnormality determination signal Str to the electromagnetic coil control signal output unit 45.
  • the disconnection abnormality detection unit 41 further includes a first timer 61, a second dimer 62, a first counter 71, and a second counter 72.
  • the first timer 61 is a timer for detecting the current command value Ir * that is used to determine the timing at which the disconnection abnormality determination unit 43 takes in the current command value Ir *.
  • the second timer 62 is a timer for detecting the actual current value Ir that is used to determine the timing at which the disconnection abnormality determination unit 32 takes in the actual current value Ir.
  • the first counter 71 is a test number counter that counts the number of tests performed by applying the test current Ites * to the electromagnetic coil L0.
  • the second counter 72 is a disconnection abnormality determination counter that counts the number of times that the disconnection abnormality determination unit 43 determines that the disconnection abnormality is present.
  • the electromagnetic coil control signal output unit 45 receives the current command value Ir * and the actual current value Ir of the electromagnetic coil L0 detected by the current detector 37. And the electromagnetic coil control signal output part 45 of this embodiment produces
  • the microcomputer 30 outputs the electromagnetic coil control signal generated in this way to the drive circuit 33, and the drive circuit 33 supplies the driving force based on the electromagnetic coil control signal to the electromagnetic coil L0. .
  • the ECU 12 controls the operation of the electromagnetic clutch mechanism 8. Thereby, the coupling force of the torque coupling 7 is controlled.
  • the disconnection abnormality detection of this embodiment is performed only in the first processing routine when the IG 22 is turned off for the first time.
  • the current flag FLG0 output from the test current control unit 42 indicates whether or not the processing routine is performed once when the IG 22 is turned on for the first time, and the test current value Ites * detects a disconnection abnormality. This is a trigger signal.
  • the test current control unit 42 causes the current switching unit 44 to display a current switching flag FLG0 indicating that the processing routine is performed once when the IG 22 is turned off for the first time, and a test current value Ites. * Is output.
  • the current switching unit 44 reads the state of the current switching flag FLG0, and when the current switching flag FLG0 indicates that the processing routine is performed once at the first ON time after the IG 22 is turned OFF, the contact 50 and the contact 52 And connect. Then, the test current value Ites * is input to the electromagnetic coil control signal output unit 45 as a current command value Ir *.
  • the electromagnetic coil control signal output unit 45 an electromagnetic coil control signal is generated by executing the current feedback control described above. The electromagnetic coil control signal is output to the electromagnetic coil L0 via the drive circuit 33 and the current detector 37. Thereby, the torque coupling 7 operates.
  • the current command value Ir * and the actual current value Ir are input to the disconnection abnormality determination unit 43. If the value obtained by subtracting the actual current value Ir from the current command value Ir * is equal to or greater than a predetermined threshold value, it is determined that a disconnection abnormality has occurred. On the other hand, if the value obtained by subtracting the actual current value Ir from the current command value Ir * is smaller than a predetermined threshold value, it is determined that no disconnection abnormality has occurred.
  • the second counter 72 of the disconnection abnormality detection unit 41 counts the number of times (disconnection abnormality count value) that the disconnection abnormality determination unit 43 determines that a disconnection abnormality has occurred.
  • the disconnection abnormality detection unit 41 outputs the test current value Ites * from the test current control unit 42 a predetermined number of times (for example, ns times), and determines the disconnection abnormality when the above-described disconnection abnormality count value is equal to or greater than the threshold value. Then, disconnection abnormality confirmation processing is executed, and the state of the current switching flag FLG0 is reversed.
  • the current switching unit 44 connects the contact 50 and the contact 51.
  • the normal current command value Irr * generated by the normal current command value generation unit 40 is input to the electromagnetic coil control signal output unit 45 as a current command value Ir *.
  • the torque coupling 7 is operated, and 4WD control for distributing the driving force to the main driving wheel and the driven wheel or 2WD control for driving only the main driving wheel is executed according to the magnitude of the current command value Ir *.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram showing an application mode of the test current when disconnection abnormality is detected.
  • the test current value Ites * is a pulse current of vertical Ih (A) and horizontal tw (seconds). If this pulse current is too large, torque shock and noise are likely to be generated depending on the vehicle situation, so a pulse current as small as possible is preferable. In addition, when the pulse current is too small, it is difficult to detect the actual current value Ir that is determined to be a disconnection abnormality. Therefore, an appropriate value is selected by repeating the experiment.
  • the period up to the output of Ites * is called zone 1 and represents the first test.
  • the disconnection abnormality detection unit 41 outputs the first test current value Ites * to the current switching unit 44 and then captures the value of the current command value Ir * after t1 seconds. Specifically, when the first test current value Ites * is output, the first timer 61 set at the time t1 second is started, and then the current command value Ir * is captured when the time is up. .
  • the value of the actual current value Ir is taken in after t2 seconds. Specifically, when the first test current value Ites * is output, the second timer 62 set at the time t2 seconds is started, and then the actual current value Ir is captured when the time is up. Then, the disconnection abnormality detection unit 41 compares the current command value Ir * and the actual current value Ir to detect whether or not there is a disconnection abnormality. The same sampling as the first test is repeated for the second and subsequent times, and the test is repeated ns times.
  • the disconnection abnormality detection is usually performed when the vehicle is stopped. Then, even if the current flowing through the electromagnetic coil L0 is a large pulse current, no torque shock or sound is generated. However, for example, when the IG22 is suddenly turned on from a state in which the vehicle is turned right with the IG22 turned off on a long downhill, a large test current value for detecting a disconnection abnormality is supplied to the electromagnetic coil L0. The clutch plates of the electromagnetic clutch mechanism 8 are suddenly frictionally engaged with each other to cause slip, thereby generating a torque shock and sound.
  • the microcomputer 30 determines whether or not the IG 22 is on (step 101). When IG22 is off (step 101: NO), this process is repeated until IG22 is turned on. When the IG 22 is on (step 101: YES), the process proceeds to step 102, and the state of the current switching flag FLG0 is read from the memory.
  • step 103 the microcomputer 30 determines whether or not the current switching flag FLG0 is “0” (step 103).
  • the process proceeds to step 104, and the current switching flag FLG0 is output to the current switching unit 44.
  • the process proceeds to step 105, and the test current value Ites * is output.
  • the process proceeds to step 106 and waits for the first timer 61 to time up (t1 second has elapsed).
  • step 106 when the first timer 61 has timed up (step 106: YES), the microcomputer 30 proceeds to step 107 and takes in the current command value Ir *. Then, the process proceeds to step 108 and waits for the second timer 62 to time up (t2 seconds have elapsed).
  • step 108 when the second timer 62 has timed up (step 108: YES), the microcomputer 30 proceeds to step 109 and takes in the actual current value Ir. Then, the process proceeds to step 110, where the current difference ⁇ Ir is obtained by subtracting the actual current value Ir from the current command value Ir *. Then, the process proceeds to step 111, and the output of the test current value Ites * is turned off.
  • step 116 the microcomputer 30 determines whether or not the disconnection abnormality confirmation count value k is equal to or greater than the disconnection abnormality confirmation counter threshold value ks (step 116). If the disconnection abnormality confirmation count value k is equal to or greater than the disconnection abnormality confirmation counter threshold value ks (k ⁇ ks, step 116: YES), the routine proceeds to step 117, where disconnection abnormality confirmation processing (system stop, abnormal lamp lighting, etc.) ). Then, the process proceeds to step 118, the current switching flag FLG0 is set to “1”, and this process is finished.
  • disconnection abnormality confirmation processing system stop, abnormal lamp lighting, etc.
  • step 116 when the disconnection abnormality confirmation count value k is smaller than the disconnection abnormality confirmation counter threshold value ks (k ⁇ ks, step 116: NO), the microcomputer 30 proceeds to step 119 and performs normal processing (control). Start) and the process proceeds to step 118.
  • step 115 If the test number count value n is smaller than the test number counter threshold value ns (n ⁇ ns, step 115: NO) in step 115, the microcomputer 30 proceeds to step 105 and performs steps from step 106 to step 115. repeat. Furthermore, in step 103, when the current switching flag FLG0 is not “0” (step 103: NO), the processing from step 104 to step 118 is not performed at all, and this processing ends.
  • the microcomputer 30 passes a test current for detecting disconnection abnormality of the electric load including the inductive load circuit.
  • the value of the test current is preferably a pulse current value that does not generate torque shock or sound in the electromagnetic clutch mechanism.
  • the difference between the value of the test current and the value of the current flowing through the inductive load circuit is larger than the current difference threshold value, it is counted that a disconnection abnormality has occurred.
  • the count number counted as the occurrence of the disconnection abnormality in the inductive load circuit is equal to or more than the predetermined number, it is determined that the disconnection abnormality is confirmed. To stop.
  • the disconnection abnormality is counted, and when the disconnection abnormality is counted more than a predetermined number of times, the disconnection abnormality is determined, so that the disconnection abnormality can be more reliably determined.
  • the present invention is embodied in a vehicle driving force distribution device having a front wheel as a main driving wheel, but may be embodied in a vehicle driving force distribution device having a rear wheel as a main driving wheel. Good.
  • the present invention is embodied in the driving force distribution device, but may be embodied in another device, for example, an electric power steering device.
  • test current of the present invention is embodied as a pulse current, but the test current may be embodied as a triangular wave current or a sawtooth wave current.
  • Electromagnetic clutch mechanism 9 Rear differential 10: Rear axle 11: Rear wheel 12: Driving force distribution control device (ECU) 20: Battery 21: Fuse 22: Ignition switch (IG) 30: Microcomputer 31: Relay 32: Noise removal filter 33: Drive circuit 34: Flywheel diode 35: Switching element 36: Resistor for current detection (R1) 37: Current detector 40: Normal current command value generation unit 41: Disconnection abnormality detection unit 42: Test current control unit 43: Disconnection abnormality determination unit 44: Current switching unit 45: Electromagnetic coil control signal output unit 50, 51, 52: Contact 61: First timer 62: Second timer 71: First counter 72: Second counter L0: Electromagnetic coil Irr *: Normal current command value Ir *: Current command value Ir: Actual current value Ites *: Test current value ⁇ Ir: Current difference

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

　駆動力配分制御装置は、駆動源から駆動力伝達系を介して複数の車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節するための誘導負荷回路を制御する。この駆動力配分制御装置は、試験電流を誘導負荷回路に与えることにより行われる試験の回数を数え、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値との差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路を含む電気負荷に断線異常があると判定し、試験回数が閾値以上、かつ、断線異常と判定された回数が閾値以上となったときに、断線異常が確定したと判断する。

Description

駆動力配分制御装置
　本発明は、駆動力配分制御装置に関するものである。
　駆動力配分制御装置として、４輪駆動車の駆動力伝達装置の駆動力配分制御装置がある。前記駆動力配分制御装置は、クラッチ機構を備え、リレーをオンオフ制御することにより、同クラッチ機構を断接するための電磁コイルへの通電を制御している。
　そして、前記駆動力配分制御装置は、リレーをオン制御した状態で、スイッチング素子（ＦＥＴ等）のスイッチ手段をオンオフ制御することにより、前記リレーを介して電源ラインに電気的に接続された電磁コイルを励消磁可能としている。そして、前記電磁コイルの励磁により、クラッチ機構が接続され、４輪駆動のためのトルク配分がされる。
　このような駆動力配分制御装置においては、車両が停止時に、イグニッションスイッチ（ＩＧ、電源スイッチ）がオンされた時、イニシャルチェックのために前記リレー、電磁コイル、スイッチング素子及び配線等の断線故障の検出を行うようにされている。
　この断線故障の検出は、ＩＧがオンされた初回時にのみ、試験パルス（パルス電流値）を電流指令値として与え、所定の電流値がフィードバックされているかどうかで行なっていた。また、特許文献１には、エンジン回転を上げた状態からの急発進のような特殊な状態である場合に４輪駆動制御（４ＷＤ制御）に入るとトルクショックが生ずる虞があるので、上記状態においては、制御量を低減させることが記載されている。
日本国特開２００４－０１７８８５号公報
　上記記載のように、通常状態では、車両が停止時にＩＧがオンされる場合が多い。しかし、車両の使われ方次第では、車両がどういう状態で、ＩＧがオンされるか予想できない。例えば長い下り坂で、ＩＧをオフしたままハンドルを右きりした状態から、急にＩＧがオンされた場合などに、大きな断線故障の検出用試験パルスを電磁コイルへ通電すると、クラッチ機構が互いに急激に摩擦係合され、スリップを生じ、トルクショックや音を発生する虞があった。また、断線異常の検出用試験パルスを必要以上に小さくすると、断線異常を正確に検出できない虞があった。
　本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、確実に断線異常を検出できるとともに、断線チェック時にトルクショックや音が発生しない操舵フィーリングのよい駆動力配分制御装置を提供することにある。
　本発明の第一の態様は、駆動源から駆動力伝達系を介して複数の車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節するための誘導負荷回路を制御する駆動力配分制御装置において、前記誘導負荷回路に出力される所定値以下の試験電流の出力を制御する試験電流制御部と、前記誘導負荷回路に流れる電流を検出する電流検出部と、前記試験電流を前記誘導負荷回路に与えることにより行われる試験の回数を数える第一の計数部と、前記試験電流の値と、前記誘導負荷回路に流れる電流値との差が電流差閾値より大きい場合には、前記誘導負荷回路を含む電気負荷に断線異常があると判定する断線異常判定部と、前記断線異常判定部により断線異常と判定された回数を数える第二の計数部と、前記第一の計数部により計数された試験回数が試験回数閾値以上、かつ、前記第二の計数部により計数された断線異常判定回数が断線異常判定回数閾値以上となったときに、断線異常が確定したと判断する断線異常検出部とを備えたことを要旨とする。
　例えば、本発明の一つの実施形態として、マイコンは、誘導負荷回路を含む電気負荷の断線異常検出用として、試験電流を流す。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値との差が電流差閾値より大きい場合には、断線異常が発生したとしてカウントする。更に、試験電流を流す回数が所定の回数となった時に、誘導負荷回路を含む電気負荷に断線異常が発生したとしてカウントしたカウント数が、所定の回数以上になっていた場合には、断線異常が確定したとしてシステムの停止を実施する。
　上記構成によれば、車両がどのような状態にある時でも、試験電流を流すことによって、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させる可能性を防止できる。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値との差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路を含む電気負荷に断線異常が発生したと判断するので、正確に断線異常の発生を検出することができる。更に、断線異常をカウントし、所定回数以上断線異常がカウントされた場合に、断線異常を確定したので、より確実に断線異常を判定できる。
　本発明は、確実に断線異常を検出できるとともに、断線チェック時にトルクショックや音が発生しない操舵フィーリングのよい駆動力配分制御装置を提供することができる。
本実施形態における４輪駆動車の概略構成図。 本実施形態における駆動伝達装置の電気的接続を示すブロック図。 本実施形態における駆動伝達装置の制御ブロック図。 断線異常検出時における試験電流の印加態様を示す説明図。 断線異常検出の処理手順を示すフローチャート図。 断線異常検出の処理手順を示すフローチャート図。
　以下、本発明を４輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
　図１に示すように、４輪駆動車１は、内燃機関であるエンジン２及びトランスアクスル３を備えている。トランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４、４及びプロペラシャフト５が連結されている。両フロントアクスル４、４にはそれぞれ前輪６、６が連結されている。プロペラシャフト５には駆動力伝達装置（トルクカップリング）７が連結されており、このトルクカップリング７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル９が連結されている。リヤディファレンシャル９には一対のリヤアクスル１０、１０を介して両後輪１１、１１が連結されている。
　エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３及び両フロントアクスル４、４を介して両前輪６、６に伝達される。また、プロペラシャフト５とドライブピニオンシャフトとがトルクカップリング７にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２の駆動力は、プロペラシャフト５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル９及び両リヤアクスル１０、１０を介して両後輪１１、１１に伝達される。また、エンジン２の駆動力は、発電機（図示略）を回転させ、バッテリ２０（図２参照）に電力を供給している。
　トルクカップリング７は、湿式多板式の電磁クラッチ機構８を備える。この電磁クラッチ機構８は、互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。更に、電磁クラッチ機構８には、誘導負荷回路としての電磁コイルＬ０（図２参照）が内蔵されている。誘導負荷回路制御部としての駆動力配分制御装置（ＥＣＵ）１２が、電磁コイルＬ０に対して、ＥＣＵ１２にて生成される電流指令値に応じた電流を供給すると、各クラッチ板は互いに摩擦係合し、後輪１１にトルクの伝達が行なわれ、４ＷＤ制御になる。ＥＣＵ１２が、電磁コイルＬ０への電流指令値に応じた電流の供給を遮断すると、各クラッチ板は互いに離間し、後輪１１におけるトルクの伝達も遮断され、前輪駆動となる（２ＷＤ制御）。
　各クラッチ板の摩擦係合力は、電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する、電流指令値に応じた電流の量（電流の強さ）に応じて増減する。これにより、後輪１１への伝達トルク、即ち後輪１１への拘束力（電磁クラッチ機構８の摩擦係合力）を任意に調整可能となっている。この結果、ＥＣＵ１２は、４ＷＤ制御又は２ＷＤ制御のいずれかを選択すると共に、４ＷＤ制御において前後輪６、１１間の駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。
　次に、電磁コイルＬ０を制御するＥＣＵ１２の電気的構成を図２に従って説明する。ＥＣＵ１２はＣＰＵ（図示略）、ＲＡＭ（図示略）、ＲＯＭ（図示略）及びＩ／Ｏインターフェース（図示略）等を備えたマイコン３０を中心として構成されている。ＲＯＭにはＥＣＵ１２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種のマップ等が格納されている。マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭは、ＲＯＭに書き込まれた断線異常検出プログラム等の制御プログラムを展開してＣＰＵが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。
　ＥＣＵ１２の入力側（Ｉ／Ｏインターフェースの入力端子）には、複数の車輪速センサ（図示略）及びスロットル開度センサ（図示略）並びにイグニッションスイッチ（ＩＧ）２２がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ１２の出力側（Ｉ／Ｏインターフェースの出力端子）には、トルクカップリング７及びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ接続されている。
　前記車輪速センサは各車輪６、１１毎にそれぞれ設けられており、各々の車輪速センサはそれぞれ対応する車輪６、１１の速度（以下、車輪速度という）を検出する。スロットル開度センサは、スロットルバルブ（図示略）に接続されており、スロットルバルブの開度、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。そして、ＥＣＵ１２のマイコン３０は、前記各センサからの検出信号に基づいて、車両の走行が定常走行か否かを判定するとともに、通常電流指令値（Ｉrr*）を演算する。
　図２に示すようにバッテリ２０には、直列回路が接続されている。この直列回路は、ヒューズ２１と、リレー３１と、ノイズ除去フィルタ３２のコイルＬと、電磁コイルＬ０に流れる電流を検出する電流検出用抵抗器（Ｒ１）３６と、電磁コイルＬ０と、スイッチング素子（例えば、ＦＥＴ）３５とが直列に接続されたものである。コイルＬと電流検出用抵抗器３６との接続点には、コンデンサＣの一端が接続されている。なお、このコンデンサＣの他端は接地されている。前記コンデンサＣとコイルＬとにより、ノイズ除去フィルタ３２が構成されている。又、電磁コイルＬ０の負端には、フライホイールダイオード３４が接続されている。
　電源スイッチとしてのＩＧ２２は、バッテリ２０の電力をマイコン３０に供給する。マイコン３０は、ＩＧ２２がオン操作されて、電力が供給されると、各種制御プログラムの処理を行う。又、上記電流検出用抵抗器３６の両端は電流検出器３７の入力に接続され、電流検出器３７の出力はマイコン３０のＡ／Ｄポートに接続される。これにより、マイコン３０は、電磁コイルＬ０に流れる実電流値（Ｉr）を検出可能としている。
　マイコン３０のＰＷＭポートは駆動回路３３と接続されている。駆動回路３３は、前記電流指令値に応じて電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する電流の量を制御すべく、ＰＷＭポートより出力されてくるＰＷＭ信号により、ＦＥＴ３５をオンオフ制御（ＰＷＭ制御）する。この結果、電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する電流指令値に応じた電流の量が制御されることにより、前輪側と後輪側との駆動力配分が可変制御される。
　次に、マイコン３０の制御構成について、図３に基づいて説明する。図３に示すように、ＥＣＵ１２は、電磁コイル制御信号を出力するマイコン３０と、その電磁コイル制御信号に基づいて、トルクカップリング７の駆動源である電磁コイルＬ０に駆動電力を供給する駆動回路３３とを備えている。更に、ＥＣＵ１２は、電磁コイルＬ０を流れる実電流値Ｉrを検出する電流検出器３７を備えている。
　詳述すると、本実施形態のマイコン３０は、電磁コイルＬ０に与えるべき通常電流指令値Ｉrr*を演算する通常電流指令値生成部４０と、電磁コイルＬ０を含んだ電気負荷の断線異常を検出する断線異常検出部４１と、電流の切替を行なう電流切替部４４とを備えている。マイコン３０は、更に、電流切替部４４から出力された電流指令値Ｉr*に基づいて、電磁コイル制御信号を出力する電磁コイル制御信号出力部４５を備えている。
　断線異常検出部４１は、断線異常を検出するための試験電流の出力を制御する試験電流制御部４２と、断線異常を判定する断線異常判定部４３とを備える。試験電流制御部４２から電流切替部４４へは、電流切替フラグＦＬＧ0と、試験電流値Ｉtes*とが出力される。また、断線異常判定部４３には、電流切替部４４の出力である電流指令値Ｉr*と、電流検出器３７から検出された実電流値Iｒとが入力される。更に断線異常判定部４３からは、断線異常確定信号Ｓtrが電磁コイル制御信号出力部４５に出力されている。断線異常検出部４１は、更に、第一のタイマ６１と、第二のダイマ６２と、第一のカウンタ７１と、第二のカウンタ７２とを備える。第一のタイマ６１は、断線異常判定部４３が電流指令値Ｉｒ*を取り込むタイミングを決定するために用いられる、電流指令値Ｉr*検出用のタイマである。第二のタイマ６２は、断線異常判定部３２が実電流値Iｒを取り込むタイミングを決定するために用いられる、実電流値Ｉr検出用のタイマである。第一のカウンタ７１は、試験電流Ｉtes*を電磁コイルＬ０に与えることにより行われる試験の回数を数える試験回数カウンタである。第二のカウンタ７２は、断線異常判定部４３により断線異常と判定された回数を数える断線異常確定カウンタである。
　電磁コイル制御信号出力部４５には、上記電流指令値Ｉr*と、電流検出器３７により検出される電磁コイルＬ０の実電流値Ｉrとが入力される。そして、本実施形態の電磁コイル制御信号出力部４５は、その電流指令値Ｉr*に実電流値Ｉrを追従させるべく、電流フィードバック制御の実行により、電磁コイル制御信号を生成する。
　本実施形態のＥＣＵ１２では、このようにして生成された電磁コイル制御信号をマイコン３０が駆動回路３３に出力し、同駆動回路３３がその電磁コイル制御信号に基づく駆動力を電磁コイルＬ０に供給する。このようにして、ＥＣＵ１２は、電磁クラッチ機構８の作動を制御する。これにより、トルクカップリング７の結合力を制御する。
　更に詳述すると、本実施形態の断線異常の検出は、ＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンでのみ実施する。試験電流制御部４２から出力される電流フラグＦＬＧ0は、ＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンであるか否かを示すものであり、試験電流値Ｉtes*は断線異常を検出するためのトリガ信号である。断線異常の検出を実施するとき、試験電流制御部４２は、電流切替部４４にＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンであることを示す電流切替フラグＦＬＧ0と、試験電流値Ｉtes*とを出力する。
　次に、電流切替部４４は、電流切替フラグＦＬＧ0の状態を読み取り、電流切替フラグＦＬＧ0が、ＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンであることを示す場合、接点５０と接点５２とを接続する。すると、試験電流値Ｉtes*は電流指令値Ｉr*となって電磁コイル制御信号出力部４５に入力される。電磁コイル制御信号出力部４５では、上記した電流フィードバック制御の実行により、電磁コイル制御信号が生成される。電磁コイル制御信号は、駆動回路３３及び電流検出器３７を経由して電磁コイルＬ０に出力される。これにより、トルクカップリング７が作動する。
　断線異常判定部４３には、電流指令値Ｉr*と実電流値Ｉrとが入力される。そして、電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算した値が、所定の閾値以上の場合には、断線異常が発生したと判断する。一方電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算した値が、所定の閾値より小さい場合に断線異常が発生していないと判断する。断線異常検出部４１の第二のカウンタ７２は、断線異常判定部４３により断線異常が発生したと判断された回数（断線異常カウント値）をカウントする。
　断線異常検出部４１は、試験電流制御部４２から試験電流値Ｉtes*を所定回数（例えばns回）出力し、そのうち上述した断線異常カウント値が閾値以上の場合には断線異常を確定する。そして、断線異常確定処理を実行し、電流切替フラグＦＬＧ0の状態を反転させる。
　一方、断線異常が確定しなかった場合には、電流切替部４４は、接点５０と接点５１とを接続する。接点５０と接点５１とが接続されると、通常電流指令値生成部４０で生成された通常電流指令値Ｉrr*は、電流指令値Ｉr*となって電磁コイル制御信号出力部４５に入力される。そして、トルクカップリング７が作動され、電流指令値Ｉr*の大きさによって、主動輪及び従動輪に駆動力が配分させる４ＷＤ制御、又は、主動輪のみが駆動させる２ＷＤ制御が実行される。
　次に、上記断線異常検出部４１の断線異常検出時のタイミングについて、図４を用いて説明する。図４は、断線異常検出時における試験電流の印加態様を示す説明図である。
　図４に図示されているように、試験電流値Ｉtes*は、縦Ｉh（Ａ）、横tw(秒)のパルス電流である。このパルス電流が大き過ぎると、車両状況によってはトルクショックや音を発生させやすくなるので、できるだけ小さいパルス電流が好ましい。また、あまり小さいパルス電流の場合には、断線異常と判断する実電流値Ｉrが検出しにくいので、適切な値を実験の繰り返しにて選定している。
　ＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンにおいて第１回目に出力される試験電流値（第１試験電流値）Ｉtes*の出力から、第２回目に出力される試験電流値（第２試験電流値）Ｉtes*の出力までの間をゾーン１と呼び、試験回数１回目を表す。断線異常検出部４１は、第１試験電流値Ｉtes*を電流切替部４４に出力してから、電流指令値Ｉr*の値をt1秒後に取り込む。具体的には、第１試験電流値Ｉtes*が出力されたときに、時間t1秒に設定された第一のタイマ６１を開始し、その後タイムアップしたときに、電流指令値Ｉr*が取り込まれる。また、第１試験電流値Ｉtes*を、電流切替部４４に出力してから、実電流値Ｉrの値をt2秒後に取り込む。具体的には、第１試験電流値Ｉtes*が出力されたときに、時間t2秒に設定された第二のタイマ６２を開始し、その後タイムアップしたときに、実電流値Ｉrが取り込まれる。そして、断線異常検出部４１は、電流指令値Ｉr*と実電流値Ｉrとを比較して、断線異常か否かを検出する。試験回数１回目と同じサンプリングを２回目以降も繰り返し、試験回数をns回繰り返す。
　上記断線異常検出は、通常、車両が停止時に行なわれる。すると、たとえ電磁コイルＬ０に通電する電流が大きなパルス状電流であっても、トルクショックや音は発生しない。
　しかし、例えば、車両が長い下り坂でＩＧ２２をオフしたままハンドルを右きりした状態から、急にＩＧ２２がオンされた場合などに、大きな断線異常検出用の試験電流値を電磁コイルＬ０へ通電すると、電磁クラッチ機構８のクラッチ板が互いに急激な摩擦係合されスリップを生じ、トルクショックや音を発生する。
　次に、上記断線異常検出方法を図５、６のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
　まず、マイコン３０は、ＩＧ２２がオンか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、ＩＧ２２がオフの場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、ＩＧ２２がオンするまでこの処理を繰り返す。そして、ＩＧ２２がオンの場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、ステップ１０２に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0の状態をメモリより読み出す。
　次に、マイコン３０は、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」か否かを判定する（ステップ１０３）。そして、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」の場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、ステップ１０４に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0を電流切替部４４に出力する。次に、ステップ１０５に移行し、試験電流値Ｉtes*を出力する。そして、ステップ１０６に移行し、第一のタイマ６１がタイムアップ（t1秒経過）するのを待つ。
　次に、マイコン３０は、第一のタイマ６１がタイムアップした場合（ステップ１０６：ＹＥＳ）には、ステップ１０７に移行し、電流指令値Ｉr*を取り込む。そして、ステップ１０８に移行し、第二のタイマ６２がタイムアップ（t2秒経過）するのを待つ。
　次に、マイコン３０は、第二のタイマ６２がタイムアップした場合（ステップ１０８：ＹＥＳ）には、ステップ１０９に移行し、実電流値Ｉrを取り込む。そして、ステップ１１０に移行し、電流差分ΔＩrを電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算して求める。そして、ステップ１１１に移行し、試験電流値Ｉtes*の出力をオフする。
　次に、マイコン３０は、電流差分ΔＩrが電流差分閾値ΔＩrs以上か否かを判定する（ステップ１１２）。そして、電流差分ΔＩrが電流差分閾値ΔＩrs以上の場合（ΔＩr≧ΔＩrs、ステップ１１２：ＹＥＳ）には、ステップ１１３に移行し、試験回数カウンタnをインクリメントする（n=n+1、ステップ１１３）。
　次に、マイコン３０は、ステップ１１４に移行し、第二のカウンタ７２の断線異常確定カウント値kをインクリメントする（k=k+1、ステップ１１４）。そして、ステップ１１５に移行し、第一のカウンタ７１の試験回数カウント値nが試験回数カウンタ閾値ns以上か否かを判定する（ステップ１１５）。そして、試験回数カウント値nが試験回数カウンタ閾値ns以上の場合（n≧ns、ステップ１１５：ＹＥＳ）には、ステップ１１６に移行する。
　次に、マイコン３０は、ステップ１１６において、断線異常確定カウント値kが断線異常確定カウンタ閾値ｋs以上か否かを判定する（ステップ１１６）。そして、断線異常確定カウント値kが断線異常確定カウンタ閾値ｋs以上の場合（k≧ks、ステップ１１６：ＹＥＳ）には、ステップ１１７に移行し、断線異常確定処理（システム停止、異常ランプ点灯、等）を行なう。そして、ステップ１１８に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0を「１」にセットしてこの処理を終わる。
　次に、マイコン３０は、ステップ１１６において、断線異常確定カウント値kが断線異常確定カウンタ閾値kｓより小さい場合（k＜ks、ステップ１１６：ＮＯ）には、ステップ１１９に移行し、正常処理（制御開始）を行ない、ステップ１１８に移行する。
　また、マイコン３０は、ステップ１１５において、試験回数カウント値nが試験回数カウンタ閾値nsより小さい場合（n＜ns、ステップ１１５：ＮＯ）には、ステップ１０５に移行して、ステップ１０６からステップ１１５を繰り返す。更に、ステップ１０３において、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」でない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、ステップ１０４からステップ１１８までの処理は一切行なわず、この処理を終わる。
　以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
　マイコン３０は、例えば車両が停止しているときに、誘導負荷回路を含む電気負荷の断線異常検出用として、試験電流を流す。この試験電流の値は、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させない大きさのパルス電流値が好ましい。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値との差が電流差閾値より大きい場合には、断線異常が発生したとしてカウントする。更に、試験電流を流す回数が所定の回数となった時に、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントしたカウント数が所定の回数以上になっていた場合には、断線異常が確定したとしてシステムの停止を実施する。
　上記構成によれば、車両がどのような状態にある時でも、試験電流を流すことによって、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させる可能性を防止できる。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値との差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路を含む電気負荷に断線異常が発生したと判断するので、正確に断線異常の発生を検出することができる。更に、断線異常をカウントし、所定回数以上断線異常がカウントされた場合に、断線異常を確定したので、より確実に断線異常を判定できる。
　尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
　（Ａ）本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。
　（Ｂ）本実施形態では、本発明を、駆動力配分装置に具体化したが、他の装置、例えば電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。
　（Ｃ）本実施形態では、本発明の試験電流をパルス電流に具体化したが、試験電流は三角波電流、ノコギリ波電流に具体化してもよい。
　１：４輪駆動車
　２：エンジン
　３：トランスアクスル
　４：フロントアクスル
　５：プロペラシャフト
　６：前輪
　７：駆動力伝達装置（トルクカップリング）
　８：電磁クラッチ機構
　９：リヤディファレンシャル
　１０：リヤアクスル
　１１：後輪
　１２：駆動力配分制御装置（ＥＣＵ）
　２０：バッテリ
　２１：ヒューズ
　２２：イグニッションスイッチ（ＩＧ）
　３０：マイコン
　３１：リレー
　３２：ノイズ除去フィルタ
　３３：駆動回路
　３４：フライホイールダイオード
　３５：スイッチング素子
　３６：電流検出用抵抗器（Ｒ１）
　３７：電流検出器
　４０：通常電流指令値生成部
　４１：断線異常検出部
　４２：試験電流制御部
　４３：断線異常判定部
　４４：電流切替部
　４５：電磁コイル制御信号出力部
　５０、５１、５２：接点
　６１：第一のタイマ
　６２：第二のタイマ
　７１：第一のカウンタ
　７２：第二のカウンタ
　Ｌ０：電磁コイル
　Ｉrr*：通常電流指令値
　Ｉr*：電流指令値
　Ｉr：実電流値
　Ｉtes*：試験電流値
　ΔＩr：電流差分
　ΔＩrs：電流差分閾値
　t1：電流指令値Ｉr*検出用のタイマ設定時間
　t2：実電流値Ｉr検出用のタイマ設定時間
　n：試験回数カウント値
　ns：試験回数カウンタ閾値
　k：断線異常確定カウント値
　ｋs：断線異常確定カウンタ閾値
　ＦＬＧ0：電流切替フラグ
　Ｓtr：断線異常確定信号

Claims (1)

  1. 　駆動源から駆動力伝達系を介して複数の車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節するための誘導負荷回路を制御する駆動力配分制御装置において、
    　前記誘導負荷回路に出力される所定値以下の試験電流の出力を制御する試験電流制御部と、
    　前記誘導負荷回路に流れる電流を検出する電流検出部と、
    　前記試験電流を前記誘導負荷回路に与えることにより行われる試験の回数を数える第一の計数部と、
    　前記試験電流の値と、前記誘導負荷回路に流れる電流値との差が電流差閾値より大きい場合には、前記誘導負荷回路を含む電気負荷に断線異常があると判定する断線異常判定部と、
    　前記断線異常判定部により断線異常と判定された回数を数える第二の計数部と、
    　前記第一の計数部により計数された試験回数が試験回数閾値以上、かつ、前記第二の計数部により計数された断線異常判定回数が断線異常判定回数閾値以上となったときに、断線異常が確定したと判断する断線異常検出部と
    を備えた駆動力配分制御装置。
PCT/JP2012/051591 2011-01-26 2012-01-26 駆動力配分制御装置 WO2012102319A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP12739967.3A EP2669108A1 (en) 2011-01-26 2012-01-26 Drive force allocation control apparatus
US13/981,448 US20130304309A1 (en) 2011-01-26 2012-01-26 Driving force distribution control device
CN2012800064638A CN103338963A (zh) 2011-01-26 2012-01-26 驱动力分配控制装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011013707A JP2012153245A (ja) 2011-01-26 2011-01-26 駆動力配分制御装置
JP2011-013707 2011-01-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012102319A1 true WO2012102319A1 (ja) 2012-08-02

Family

ID=46580883

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2012/051591 WO2012102319A1 (ja) 2011-01-26 2012-01-26 駆動力配分制御装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20130304309A1 (ja)
EP (1) EP2669108A1 (ja)
JP (1) JP2012153245A (ja)
CN (1) CN103338963A (ja)
WO (1) WO2012102319A1 (ja)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6201366B2 (ja) * 2013-03-27 2017-09-27 株式会社ジェイテクト 電気負荷制御装置の過電流異常判定装置、駆動力配分制御装置、および過電流異常判定方法ならびに過電流異常判定プログラム
US10947982B2 (en) * 2014-02-06 2021-03-16 Hyundai Motor Company Method of determining circulation state of cooling water
JP6743637B2 (ja) * 2016-10-04 2020-08-19 株式会社ジェイテクト 駆動力伝達装置の制御装置
JP6958170B2 (ja) * 2017-09-22 2021-11-02 株式会社デンソー 電流センサの診断装置
TWI684537B (zh) 2017-12-01 2020-02-11 英屬開曼群島商睿能創意公司 輪轂裝置、載具及其保護方法
CN113715597B (zh) * 2020-05-21 2023-02-03 华为数字能源技术有限公司 动力驱动系统及车辆

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001025289A (ja) * 1999-07-09 2001-01-26 Honda Motor Co Ltd モータの通電チェック方法
JP2004017885A (ja) 2002-06-19 2004-01-22 Toyoda Mach Works Ltd 前後輪駆動車
JP2004149113A (ja) * 2002-10-10 2004-05-27 Toyoda Mach Works Ltd ４輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP2005337321A (ja) * 2004-05-25 2005-12-08 Hitachi Ltd 負荷駆動制御装置
JP2006248371A (ja) * 2005-03-10 2006-09-21 Fujitsu Ten Ltd 車両制御装置、無段変速機制御装置及びその制御方法

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE60324227D1 (de) * 2002-06-19 2008-12-04 Jtekt Corp Kontrollverfahren zur Antriebskraftverteilung und Vorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb
JP4020019B2 (ja) * 2002-08-29 2007-12-12 株式会社デンソー ガスセンサの異常検出装置
JP4264761B2 (ja) * 2007-08-30 2009-05-20 三菱自動車工業株式会社 駆動力配分制御装置
JP5469813B2 (ja) * 2008-01-29 2014-04-16 株式会社日立製作所 車両用電池システム

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001025289A (ja) * 1999-07-09 2001-01-26 Honda Motor Co Ltd モータの通電チェック方法
JP2004017885A (ja) 2002-06-19 2004-01-22 Toyoda Mach Works Ltd 前後輪駆動車
JP2004149113A (ja) * 2002-10-10 2004-05-27 Toyoda Mach Works Ltd ４輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP2005337321A (ja) * 2004-05-25 2005-12-08 Hitachi Ltd 負荷駆動制御装置
JP2006248371A (ja) * 2005-03-10 2006-09-21 Fujitsu Ten Ltd 車両制御装置、無段変速機制御装置及びその制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20130304309A1 (en) 2013-11-14
JP2012153245A (ja) 2012-08-16
CN103338963A (zh) 2013-10-02
EP2669108A1 (en) 2013-12-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2012102319A1 (ja) 駆動力配分制御装置
CN104070997B (zh) 电负载控制装置以及异常判定方法
US7451850B2 (en) Drive control apparatus and method for vehicles
JP2003139810A (ja) リレー故障検出装置
US8972136B2 (en) Control method and control apparatus for four-wheel drive vehicle
JP5668441B2 (ja) 駆動力配分制御装置
JP2013092379A (ja) リレー故障検出装置
JP3573146B2 (ja) 車両の駆動制御装置
JP5831037B2 (ja) 駆動力配分制御装置
JP2013053933A (ja) 駆動力配分制御装置
JP4415636B2 (ja) ４輪駆動車の駆動力配分制御装置
JP4265232B2 (ja) 電気負荷制御装置のハンチング検出装置、短絡検出装置、駆動力配分制御装置、及びハンチング検出方法、並びに短絡検出方法
JP5946293B2 (ja) ブレーキ負圧センサの異常検出装置
JP5169334B2 (ja) 電動モータ式４輪駆動車両の発電電圧制御装置
JP6268820B2 (ja) 駆動力配分制御装置
JP2012126241A (ja) 駆動力配分制御装置
EP3483482B1 (en) Driving-force control device
JP2003312303A (ja) ４輪駆動車の駆動力配分制御装置及び駆動力配分方法
JP2013035378A (ja) 駆動力配分装置
JP3898733B2 (ja) 車両駆動装置
JP5789970B2 (ja) 駆動力配分装置
JP2008162451A (ja) 駆動力制御装置
JP2009107503A (ja) 車両駆動装置、およびそれに用いられる車載電子制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12739967

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13981448

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012739967

Country of ref document: EP