JP2003269599A - 自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機，変速機の制御装置および車両システム - Google Patents
自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機，変速機の制御装置および車両システムInfo
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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Abstract
(57)【要約】
【課題】センサを用いることなく、駆動力源や伝達トル
ク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し得
る自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機，変速
機の制御装置および車両システムを提供することにあ
る。 【解決手段】パワートレーン制御ユニット１００は、エ
ンジン１のトルクをアシストクラッチ203,204によって
伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部
を解除し、噛合いクラッチ19,20,21を解放位置へ移動せ
しめてギア解放する。このギア解放時に、歯車式変速機
の歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、噛合い
クラッチ19,20,21を解放位置へ移動する方向に荷重をか
け、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除された
ときに、噛合いクラッチを解放位置へ移動させる。
ク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し得
る自動車の制御方法，自動車の制御装置，変速機，変速
機の制御装置および車両システムを提供することにあ
る。 【解決手段】パワートレーン制御ユニット１００は、エ
ンジン１のトルクをアシストクラッチ203,204によって
伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部
を解除し、噛合いクラッチ19,20,21を解放位置へ移動せ
しめてギア解放する。このギア解放時に、歯車式変速機
の歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、噛合い
クラッチ19,20,21を解放位置へ移動する方向に荷重をか
け、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除された
ときに、噛合いクラッチを解放位置へ移動させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の制御方
法，自動車の制御装置，変速機，変速機の制御装置およ
び車両システムに関し、特に自動車における自動変速機
の制御に好適な自動車の制御方法，自動車の制御装置，
変速機，変速機の制御装置および車両システムに関す
る。
法，自動車の制御装置，変速機，変速機の制御装置およ
び車両システムに関し、特に自動車における自動変速機
の制御に好適な自動車の制御方法，自動車の制御装置，
変速機，変速機の制御装置および車両システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】手動変速機の自動車は、トルクコンバー
タを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれて
いる。しかし、発進時のクラッチとアクセルの連携操作
が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとア
クセルの連携操作がうまくいかなければ、クラッチ締結
時に大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りな
ければ、エンジン回転数が急激に上昇する，所謂吹き上
がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない
内にクラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進す
るときなどでエンジンが停止してしまう，所謂エンスト
を起こすことがある。
タを用いた変速機を搭載するものに比べ燃費がすぐれて
いる。しかし、発進時のクラッチとアクセルの連携操作
が難しいものとなっている。この発進時のクラッチとア
クセルの連携操作がうまくいかなければ、クラッチ締結
時に大きなショックが発生したり、クラッチ圧が足りな
ければ、エンジン回転数が急激に上昇する，所謂吹き上
がり現象が生じる。また、エンジン回転数が十分でない
内にクラッチを急に締結しようとしたり、坂道で発進す
るときなどでエンジンが停止してしまう，所謂エンスト
を起こすことがある。
【０００３】これらを解決すべく、手動変速機の機構を
用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム，
自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開
発されている。
用いてクラッチとギアチェンジを自動化したシステム，
自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッション）が開
発されている。
【０００４】しかし、従来の自動ＭＴにおける変速時の
制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルク
の中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
制御では、クラッチの解放・締結操作により駆動トルク
の中断が発生し、乗員に違和感を与えることがある。
【０００５】そこで、変速中のトルク中断を回避するた
め、例えば、特許２７０３１６９号に記載されているよ
うに、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッ
ション）に伝達トルク可変手段であるアシストクラッチ
を設け、変速を行う際に、このアシストクラッチを制御
することで、変速のための回転数同期とトルク伝達を行
う自動変速機を備えた自動車が知られている。
め、例えば、特許２７０３１６９号に記載されているよ
うに、従来の自動ＭＴ（自動化マニュアルトランスミッ
ション）に伝達トルク可変手段であるアシストクラッチ
を設け、変速を行う際に、このアシストクラッチを制御
することで、変速のための回転数同期とトルク伝達を行
う自動変速機を備えた自動車が知られている。
【０００６】このような自動車においては、変速が開始
されると、噛合い伝達手段によってトルク伝達を行って
いる歯車列を解放するため、変速機への入力トルクの少
なくとも一部をアシストクラッチによって伝達し、歯車
列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、噛合い伝達
手段を解放位置へ移動せしめて解放する，ギア解放を行
う。ギア解放時をショック無しに行うためには、入力ト
ルクの大部分をアシストクラッチによって伝達し、歯車
列の伝達トルクを十分に解除したタイミングで、噛合い
伝達手段を解放位置へ移動せしめる必要がある。そのた
め、アシストクラッチトルクの立ち上げを開始してから
所定時間経過したことを検出した後に、噛合い伝達手段
を解放位置へ移動せしめる方向へ荷重をかけてギアを解
放する制御が行われている。
されると、噛合い伝達手段によってトルク伝達を行って
いる歯車列を解放するため、変速機への入力トルクの少
なくとも一部をアシストクラッチによって伝達し、歯車
列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、噛合い伝達
手段を解放位置へ移動せしめて解放する，ギア解放を行
う。ギア解放時をショック無しに行うためには、入力ト
ルクの大部分をアシストクラッチによって伝達し、歯車
列の伝達トルクを十分に解除したタイミングで、噛合い
伝達手段を解放位置へ移動せしめる必要がある。そのた
め、アシストクラッチトルクの立ち上げを開始してから
所定時間経過したことを検出した後に、噛合い伝達手段
を解放位置へ移動せしめる方向へ荷重をかけてギアを解
放する制御が行われている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ギア解放をショック無
しに行うためには、入力トルクの大部分をアシストクラ
ッチによって伝達し、歯車列の伝達トルクを十分に解除
したタイミングで、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せ
しめる必要がある。しかし、機差ばらつきや経時劣化等
によってアシストクラッチトルクの立ち上がりがばらつ
くことがあり、最適タイミングとずれたタイミングでギ
ア解放を行った場合、トルク段差が発生し、変速フィー
リングを損ねる場合がある。
しに行うためには、入力トルクの大部分をアシストクラ
ッチによって伝達し、歯車列の伝達トルクを十分に解除
したタイミングで、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せ
しめる必要がある。しかし、機差ばらつきや経時劣化等
によってアシストクラッチトルクの立ち上がりがばらつ
くことがあり、最適タイミングとずれたタイミングでギ
ア解放を行った場合、トルク段差が発生し、変速フィー
リングを損ねる場合がある。
【０００８】そこで、本出願人は、先に、特願２０００
−３７１４７９号において、センサを用いてアシストク
ラッチの伝達トルクを推定もしくは検出し、推定もしく
は検出したアシストクラッチ伝達トルクに基づいて、歯
車列の伝達トルクが十分に解除される、解放の最適タイ
ミングを検出し、検出した最適タイミングにしたがっ
て、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる自動変速
機について提案している。
−３７１４７９号において、センサを用いてアシストク
ラッチの伝達トルクを推定もしくは検出し、推定もしく
は検出したアシストクラッチ伝達トルクに基づいて、歯
車列の伝達トルクが十分に解除される、解放の最適タイ
ミングを検出し、検出した最適タイミングにしたがっ
て、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる自動変速
機について提案している。
【０００９】しかしながら、特願２０００−３７１４７
９号にて提案した方法では、新たにセンサを備える必要
があり、装置のコストが上昇するという問題もある。
９号にて提案した方法では、新たにセンサを備える必要
があり、装置のコストが上昇するという問題もある。
【００１０】本発明の目的は、センサを用いることな
く、駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経
時劣化の影響を低減し得る自動車の制御方法，自動車の
制御装置，変速機，変速機の制御装置および車両システ
ムを提供することにある。
く、駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経
時劣化の影響を低減し得る自動車の制御方法，自動車の
制御装置，変速機，変速機の制御装置および車両システ
ムを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源
と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機
の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手
段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを伝
達トルク可変手段とし、また少なくとも一つを噛合い伝
達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速する
ときに、上記伝達トルク可変手段を制御することで変速
を行う自動車の制御方法において、上記駆動力源のトル
クの少なくとも一部を上記伝達トルク可変手段によって
伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部
を解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめ
て解放するギア解放時に、上記歯車列の伝達トルクの全
部が解除される前に、上記噛合い伝達手段を解放位置へ
移動する方向に荷重をかけ、上記歯車列の伝達トルクの
少なくとも一部が解除されたときに、上記噛合い伝達手
段を解放位置へ移動せしめるようにしたものである。か
かる方法により、センサを用いることなく、駆動力源や
伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を
低減し得るものとなる。
るために、本発明は、駆動力を発生するための駆動力源
と、複数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機
の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手
段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを伝
達トルク可変手段とし、また少なくとも一つを噛合い伝
達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速する
ときに、上記伝達トルク可変手段を制御することで変速
を行う自動車の制御方法において、上記駆動力源のトル
クの少なくとも一部を上記伝達トルク可変手段によって
伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部
を解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめ
て解放するギア解放時に、上記歯車列の伝達トルクの全
部が解除される前に、上記噛合い伝達手段を解放位置へ
移動する方向に荷重をかけ、上記歯車列の伝達トルクの
少なくとも一部が解除されたときに、上記噛合い伝達手
段を解放位置へ移動せしめるようにしたものである。か
かる方法により、センサを用いることなく、駆動力源や
伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を
低減し得るものとなる。
【００１２】（２）上記（１）において、好ましくは、
上記噛合い伝達手段にかける荷重は、上記歯車列の伝達
トルクの少なくとも一部が解除される前にかけるように
したものである。
上記噛合い伝達手段にかける荷重は、上記歯車列の伝達
トルクの少なくとも一部が解除される前にかけるように
したものである。
【００１３】（３）上記（１）において、好ましくは、
上記噛合い伝達手段にかける荷重は、上記歯車列の伝達
トルクの少なくとも一部が解除し始めるとともにかける
ようにしたものである。
上記噛合い伝達手段にかける荷重は、上記歯車列の伝達
トルクの少なくとも一部が解除し始めるとともにかける
ようにしたものである。
【００１４】（４）上記（１）において、好ましくは、
上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり傾き
を設定し、上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾き
を設定し、これらの設定した傾きに基づき、上記噛合い
伝達手段を解放位置へ移動する方向への荷重、および上
記伝達トルク可変手段の伝達トルクを立ち上げるように
したものである。
上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり傾き
を設定し、上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾き
を設定し、これらの設定した傾きに基づき、上記噛合い
伝達手段を解放位置へ移動する方向への荷重、および上
記伝達トルク可変手段の伝達トルクを立ち上げるように
したものである。
【００１５】（５）上記（１）において、好ましくは、
上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり傾き
を、上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾き以上と
したものである。
上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり傾き
を、上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾き以上と
したものである。
【００１６】（６）上記（１）において、好ましくは、
上記噛合い伝達手段のギア解放の最大所要時間を設定
し、上記噛合い伝達手段のギア解放が開始してからの所
要時間を検出し、このギア解放開始からの所要時間が上
記最大所要時間を超えた場合は、上記噛合い伝達手段を
解放位置へ移動する方向への荷重を強めるようにしたも
のである。
上記噛合い伝達手段のギア解放の最大所要時間を設定
し、上記噛合い伝達手段のギア解放が開始してからの所
要時間を検出し、このギア解放開始からの所要時間が上
記最大所要時間を超えた場合は、上記噛合い伝達手段を
解放位置へ移動する方向への荷重を強めるようにしたも
のである。
【００１７】（７）上記目的を達成するために、本発明
は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列
を備えた歯車式変速機と、変速機入力軸に連結される二
つの伝達トルク可変手段を備え、また、上記変速機の入
力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段と
を有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを噛合い
伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速す
るときに、上記伝達トルク可変手段を制御することで変
速を行う自動車の制御方法において、上記駆動力源のト
ルクの少なくとも一部を上記伝達トルク可変手段によっ
て伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一
部を解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せし
めて解放するギア解放時に、上記歯車列の伝達トルクの
全部が解除される前に、上記噛合い伝達手段を解放位置
へ移動する方向に荷重をかけ、上記歯車列の伝達トルク
の少なくとも一部が解除されたときに、上記噛合い伝達
手段を解放位置へ移動せしめるようにしたものである。
かかる方法により、センサを用いることなく、駆動力源
や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響
を低減し得るものとなる。
は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列
を備えた歯車式変速機と、変速機入力軸に連結される二
つの伝達トルク可変手段を備え、また、上記変速機の入
力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段と
を有し、上記トルク伝達手段の少なくとも１つを噛合い
伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列へ変速す
るときに、上記伝達トルク可変手段を制御することで変
速を行う自動車の制御方法において、上記駆動力源のト
ルクの少なくとも一部を上記伝達トルク可変手段によっ
て伝達することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一
部を解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せし
めて解放するギア解放時に、上記歯車列の伝達トルクの
全部が解除される前に、上記噛合い伝達手段を解放位置
へ移動する方向に荷重をかけ、上記歯車列の伝達トルク
の少なくとも一部が解除されたときに、上記噛合い伝達
手段を解放位置へ移動せしめるようにしたものである。
かかる方法により、センサを用いることなく、駆動力源
や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響
を低減し得るものとなる。
【００１８】（８）上記目的を達成するために、本発明
は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列
を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸
の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記
トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変手段
とし、また少なくとも一つを噛合い伝達手段とし、一方
の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記伝達
トルク可変手段の伝達トルク、および上記噛合い伝達手
段の荷重を、それぞれ電気信号によって制御して変速を
行う自動車の制御方法において、上記駆動力源のトルク
の少なくとも一部を上記伝達トルク可変手段によって伝
達することで、上記噛合い伝達手段と噛合している歯車
列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、上記噛合い
伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放する、ギア解放
時、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷
重をかけるように噛合い伝達手段の電気信号を駆動する
とともに、上記伝達トルク可変手段によって上記駆動力
源のトルクの少なくとも一部を伝達するように上記伝達
トルク可変手段の電気信号を駆動し、上記噛合い伝達手
段と噛合している歯車列の伝達トルクの少なくとも一部
が解除されたときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ
移動せしめるようにしたものである。かかる方法によ
り、センサを用いることなく、駆動力源や伝達トルク可
変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し得るも
のとなる。
は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列
を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸
の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記
トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変手段
とし、また少なくとも一つを噛合い伝達手段とし、一方
の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記伝達
トルク可変手段の伝達トルク、および上記噛合い伝達手
段の荷重を、それぞれ電気信号によって制御して変速を
行う自動車の制御方法において、上記駆動力源のトルク
の少なくとも一部を上記伝達トルク可変手段によって伝
達することで、上記噛合い伝達手段と噛合している歯車
列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、上記噛合い
伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放する、ギア解放
時、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷
重をかけるように噛合い伝達手段の電気信号を駆動する
とともに、上記伝達トルク可変手段によって上記駆動力
源のトルクの少なくとも一部を伝達するように上記伝達
トルク可変手段の電気信号を駆動し、上記噛合い伝達手
段と噛合している歯車列の伝達トルクの少なくとも一部
が解除されたときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ
移動せしめるようにしたものである。かかる方法によ
り、センサを用いることなく、駆動力源や伝達トルク可
変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し得るも
のとなる。
【００１９】（９）上記目的を達成するために、本発明
は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列
を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸
の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記
トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変手段
とし、また少なくとも一つを噛合い伝達手段とし、一方
の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記伝達
トルク可変手段を制御することで変速を行う自動車の制
御方法において、上記駆動力源のトルクを上記伝達トル
ク可変手段によって徐々に伝達して、歯車列の伝達トル
クを徐々に解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移
動して解放するギア解放時に、このギア解放時における
上記噛合い伝達手段の移動に対する総合抵抗力以上の荷
重を、予め上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方
向にかけるようにしたものである。かかる方法により、
センサを用いることなく、駆動力源や伝達トルク可変手
段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し得るものと
なる。
は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車列
を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力軸
の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有し、上記
トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変手段
とし、また少なくとも一つを噛合い伝達手段とし、一方
の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記伝達
トルク可変手段を制御することで変速を行う自動車の制
御方法において、上記駆動力源のトルクを上記伝達トル
ク可変手段によって徐々に伝達して、歯車列の伝達トル
クを徐々に解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移
動して解放するギア解放時に、このギア解放時における
上記噛合い伝達手段の移動に対する総合抵抗力以上の荷
重を、予め上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方
向にかけるようにしたものである。かかる方法により、
センサを用いることなく、駆動力源や伝達トルク可変手
段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し得るものと
なる。
【００２０】（１０）上記（９）において、好ましく
は、上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり
傾きを、上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾き以
上としたものである。
は、上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり
傾きを、上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾き以
上としたものである。
【００２１】（１１）上記目的を達成するために、本発
明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車
列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力
軸の間に備えられた伝達トルク可変手段と噛合い伝達手
段とからなる複数のトルク伝達手段と、一方の歯車列か
ら他方の歯車列へ変速するときに、上記伝達トルク可変
手段を制御することで変速を行う変速制御手段とを有す
る自動車の制御装置において、上記駆動力源のトルクの
少なくとも一部を上記伝達トルク可変手段によって伝達
することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解
除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解
放するギア解放時に、上記歯車列の伝達トルクの全部が
解除される前に、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動
する方向に荷重をかけ、上記歯車列の伝達トルクの少な
くとも一部が解除されたときに、上記噛合い伝達手段を
解放位置へ移動せしめるギア解放制御手段を備えるよう
にしたものである。かかる方法により、センサを用いる
ことなく、駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつ
きや経時劣化の影響を低減し得るものとなる。ことを特
徴とする自動車の制御装置。
明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車
列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸と出力
軸の間に備えられた伝達トルク可変手段と噛合い伝達手
段とからなる複数のトルク伝達手段と、一方の歯車列か
ら他方の歯車列へ変速するときに、上記伝達トルク可変
手段を制御することで変速を行う変速制御手段とを有す
る自動車の制御装置において、上記駆動力源のトルクの
少なくとも一部を上記伝達トルク可変手段によって伝達
することで、歯車列の伝達トルクの少なくとも一部を解
除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめて解
放するギア解放時に、上記歯車列の伝達トルクの全部が
解除される前に、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動
する方向に荷重をかけ、上記歯車列の伝達トルクの少な
くとも一部が解除されたときに、上記噛合い伝達手段を
解放位置へ移動せしめるギア解放制御手段を備えるよう
にしたものである。かかる方法により、センサを用いる
ことなく、駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつ
きや経時劣化の影響を低減し得るものとなる。ことを特
徴とする自動車の制御装置。
【００２２】（１２）上記目的を達成するために、本発
明は、複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に複数のト
ルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくと
も１つを伝達トルク可変手段とし、また少なくとも一つ
を噛合い伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列
へ変速するときに、上記伝達トルク可変手段を制御する
ことで変速を行う変速機の制御方法において、上記駆動
力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トルク可変手
段によって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少な
くとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ
移動せしめて解放するギア解放時に、上記歯車列の伝達
トルクの全部が解除される前に、上記噛合い伝達手段を
解放位置へ移動する方向に荷重をかけ、上記歯車列の伝
達トルクの少なくとも一部が解除されたときに、上記噛
合い伝達手段を解放位置へ移動せしめるようにしたもの
である。かかる方法により、センサを用いることなく、
駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣
化の影響を低減し得るものとなる。
明は、複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に複数のト
ルク伝達手段とを有し、上記トルク伝達手段の少なくと
も１つを伝達トルク可変手段とし、また少なくとも一つ
を噛合い伝達手段とし、一方の歯車列から他方の歯車列
へ変速するときに、上記伝達トルク可変手段を制御する
ことで変速を行う変速機の制御方法において、上記駆動
力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トルク可変手
段によって伝達することで、歯車列の伝達トルクの少な
くとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ
移動せしめて解放するギア解放時に、上記歯車列の伝達
トルクの全部が解除される前に、上記噛合い伝達手段を
解放位置へ移動する方向に荷重をかけ、上記歯車列の伝
達トルクの少なくとも一部が解除されたときに、上記噛
合い伝達手段を解放位置へ移動せしめるようにしたもの
である。かかる方法により、センサを用いることなく、
駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経時劣
化の影響を低減し得るものとなる。
【００２３】（１３）上記目的を達成するために、本発
明は、複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に備えられ
た伝達トルク可変手段と噛合い伝達手段とからなる複数
のトルク伝達手段と、一方の歯車列から他方の歯車列へ
変速するときに、上記伝達トルク可変手段を制御するこ
とで変速を行う変速制御手段を有する変速機において、
上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トル
クの少なくとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解
放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、上記歯車
列の伝達トルクの全部が解除される前に、上記噛合い伝
達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をかけ、上記歯
車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除されたとき
に、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめるギア
解放制御手段を備えるようにしたものである。かかる方
法により、センサを用いることなく、駆動力源や伝達ト
ルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し
得るものとなる。
明は、複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に備えられ
た伝達トルク可変手段と噛合い伝達手段とからなる複数
のトルク伝達手段と、一方の歯車列から他方の歯車列へ
変速するときに、上記伝達トルク可変手段を制御するこ
とで変速を行う変速制御手段を有する変速機において、
上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トル
クの少なくとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解
放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、上記歯車
列の伝達トルクの全部が解除される前に、上記噛合い伝
達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をかけ、上記歯
車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除されたとき
に、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめるギア
解放制御手段を備えるようにしたものである。かかる方
法により、センサを用いることなく、駆動力源や伝達ト
ルク可変手段の機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し
得るものとなる。
【００２４】（１４）上記目的を達成するために、本発
明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車
列を備えた歯車式変速機と、入力軸と出力軸の間に備え
られた伝達トルク可変手段と噛合い伝達手段とからなる
複数のトルク伝達手段と、一方の歯車列から他方の歯車
列へ変速するときに、上記伝達トルク可変手段を制御す
ることで変速を行う変速制御手段とを有する車両システ
ムにおいて、上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を
上記伝達トルク可変手段によって伝達することで、歯車
列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、上記噛合い
伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放するギア解放時
に、上記歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、
上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重を
かけ、上記歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除
されたときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せ
しめるようにしたものである。かかる方法により、セン
サを用いることなく、駆動力源や伝達トルク可変手段の
機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し得るものとな
る。
明は、駆動力を発生するための駆動力源と、複数の歯車
列を備えた歯車式変速機と、入力軸と出力軸の間に備え
られた伝達トルク可変手段と噛合い伝達手段とからなる
複数のトルク伝達手段と、一方の歯車列から他方の歯車
列へ変速するときに、上記伝達トルク可変手段を制御す
ることで変速を行う変速制御手段とを有する車両システ
ムにおいて、上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を
上記伝達トルク可変手段によって伝達することで、歯車
列の伝達トルクの少なくとも一部を解除し、上記噛合い
伝達手段を解放位置へ移動せしめて解放するギア解放時
に、上記歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、
上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重を
かけ、上記歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除
されたときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せ
しめるようにしたものである。かかる方法により、セン
サを用いることなく、駆動力源や伝達トルク可変手段の
機差ばらつきや経時劣化の影響を低減し得るものとな
る。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、図１〜図１８を用いて、本
発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成及び動
作について説明する。最初に、図１を用いて、本発明の
一実施形態による自動車の制御装置の第１の構成例につ
いて説明する。図１は、本発明の一実施形態による自動
車の制御装置の第１のシステム構成例のスケルトン図で
ある。
発明の一実施形態による自動車の制御装置の構成及び動
作について説明する。最初に、図１を用いて、本発明の
一実施形態による自動車の制御装置の第１の構成例につ
いて説明する。図１は、本発明の一実施形態による自動
車の制御装置の第１のシステム構成例のスケルトン図で
ある。
【００２６】エンジン制御ユニット１０１は、駆動力源
であるエンジン１に設けられたエンジン１の回転数を計
測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジン
トルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），
吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装
置などを制御して、吸入空気量，燃料量，点火時期等を
操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御す
ることができる。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポート
に噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に
直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求
される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定
される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能
が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力
源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼル
エンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでもよいも
のである。
であるエンジン１に設けられたエンジン１の回転数を計
測するエンジン回転数センサ（図示しない），エンジン
トルクを調節する電子制御スロットル（図示しない），
吸入空気量に見合う燃料量を噴射するための燃料噴射装
置などを制御して、吸入空気量，燃料量，点火時期等を
操作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御す
ることができる。燃料噴射装置には、燃料が吸気ポート
に噴射される吸気ポート噴射方式あるいはシリンダ内に
直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジンに要求
される運転域（エンジントルク，エンジン回転数で決定
される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ排気性能
が良い方式のエンジンを用いるのが有利である。駆動力
源としては、ガソリンエンジンのみならず、ディーゼル
エンジン、天然ガスエンジンや、電動機などでもよいも
のである。
【００２７】エンジン１には、入力軸クラッチ入力ディ
スク２が連結されており、入力軸クラッチ入力ディスク
２と入力軸クラッチ出力ディスク３を係合，解放するこ
とで、エンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達，
遮断することが可能である。入力軸クラッチには、一般
に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電
磁クラッチなどすべての摩擦伝達手段を用いることも可
能である。入力軸１０には、第１ドライブギア４，第２
ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギ
ア７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア（図示し
ない），および第７ドライブギア２０１が設けられてい
る。入力軸クラッチ入力ディスク２と入力軸クラッチ出
力ディスク３間の押付け力（入力軸クラッチトルク）の
制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２２が
用いられており、アクチュエータ２２による押付け力
（入力軸クラッチトルク）を調節することで、エンジン
１の出力を入力軸１０へ伝達，遮断を行うことができ
る。
スク２が連結されており、入力軸クラッチ入力ディスク
２と入力軸クラッチ出力ディスク３を係合，解放するこ
とで、エンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達，
遮断することが可能である。入力軸クラッチには、一般
に乾式単板方式が用いられるが、湿式多板クラッチや電
磁クラッチなどすべての摩擦伝達手段を用いることも可
能である。入力軸１０には、第１ドライブギア４，第２
ドライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギ
ア７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア（図示し
ない），および第７ドライブギア２０１が設けられてい
る。入力軸クラッチ入力ディスク２と入力軸クラッチ出
力ディスク３間の押付け力（入力軸クラッチトルク）の
制御には、油圧によって駆動するアクチュエータ２２が
用いられており、アクチュエータ２２による押付け力
（入力軸クラッチトルク）を調節することで、エンジン
１の出力を入力軸１０へ伝達，遮断を行うことができ
る。
【００２８】また、第１ドライブギア４，第２ドライブ
ギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第
５ドライブギア８，後進ドライブギアは、変速機入力軸
１０に固定されており、第７ドライブギア２０１は、変
速機入力軸１０に回転自在に設けられている。また、入
力軸回転数検出手段として、変速機入力軸１０の回転数
を検出するためのセンサ２９が設けられている。
ギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア７，第
５ドライブギア８，後進ドライブギアは、変速機入力軸
１０に固定されており、第７ドライブギア２０１は、変
速機入力軸１０に回転自在に設けられている。また、入
力軸回転数検出手段として、変速機入力軸１０の回転数
を検出するためのセンサ２９が設けられている。
【００２９】一方、変速機出力軸１８には、第１ドリブ
ンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア
１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，
後進ドリブンギア（図示しない）が回転自在に設けられ
ており、第７ドリブンギア２０２が変速機出力軸１８に
固定されている。第１ドリブンギア１２は、第１ドライ
ブギア４と噛合しており、第２ドリブンギア１３は、第
２ドライブギア５と噛合しており、第３ドリブンギア１
４は、第３ドライブギア６と噛合しており、第４ドリブ
ンギア１５は、第４ドライブギア７と噛合しており、第
５ドリブンギア１６は、第５ドライブギア８と噛合して
おり、後進ドリブンギア（図示しない）は、逆転ギア
（図示しない）を介して後進ドライブギアと噛合してお
り、第７ドリブンギア２０２は、第７ドライブギア２０
１と噛合している。
ンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア
１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，
後進ドリブンギア（図示しない）が回転自在に設けられ
ており、第７ドリブンギア２０２が変速機出力軸１８に
固定されている。第１ドリブンギア１２は、第１ドライ
ブギア４と噛合しており、第２ドリブンギア１３は、第
２ドライブギア５と噛合しており、第３ドリブンギア１
４は、第３ドライブギア６と噛合しており、第４ドリブ
ンギア１５は、第４ドライブギア７と噛合しており、第
５ドリブンギア１６は、第５ドライブギア８と噛合して
おり、後進ドリブンギア（図示しない）は、逆転ギア
（図示しない）を介して後進ドライブギアと噛合してお
り、第７ドリブンギア２０２は、第７ドライブギア２０
１と噛合している。
【００３０】そして、第１ドリブンギア１２と第２ドリ
ブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１２を変速機
出力軸１８に係合させたり、第２ドリブンギア１３を変
速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段である第
１噛合いクラッチ１９が設けられている。したがって、
第１ドライブギア４または第２ドライブギア５から、第
１ドリブンギア１２または第２ドリブンギア１３に伝達
された回転トルクは、第１噛合いクラッチ１９に伝達さ
れ、第１噛合いクラッチ１９を介して変速機出力軸１８
に伝達される。
ブンギア１３の間には、第１ドリブンギア１２を変速機
出力軸１８に係合させたり、第２ドリブンギア１３を変
速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段である第
１噛合いクラッチ１９が設けられている。したがって、
第１ドライブギア４または第２ドライブギア５から、第
１ドリブンギア１２または第２ドリブンギア１３に伝達
された回転トルクは、第１噛合いクラッチ１９に伝達さ
れ、第１噛合いクラッチ１９を介して変速機出力軸１８
に伝達される。
【００３１】また、第３ドリブンギア１４と第４ドリブ
ンギア１５の間には、第３ドリブンギア１４を変速機出
力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速
機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段である第２
噛合いクラッチ２０が設けられている。したがって、第
３ドライブギア６または第４ドライブギア７から、第３
ドリブンギア１４または第４ドリブンギア１５に伝達さ
れた回転トルクは、第２噛合いクラッチ２０に伝達さ
れ、第２噛合いクラッチ２０を介して変速機出力軸１８
に伝達される。
ンギア１５の間には、第３ドリブンギア１４を変速機出
力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速
機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段である第２
噛合いクラッチ２０が設けられている。したがって、第
３ドライブギア６または第４ドライブギア７から、第３
ドリブンギア１４または第４ドリブンギア１５に伝達さ
れた回転トルクは、第２噛合いクラッチ２０に伝達さ
れ、第２噛合いクラッチ２０を介して変速機出力軸１８
に伝達される。
【００３２】また、第５ドリブンギア１６と後進ドリブ
ンギア（図示しない）の間には、第５ドリブンギア１６
を変速機出力軸１８に係合させたり、後進ドリブンギア
を、変速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段で
ある第３噛合いクラッチ２１が設けられている。したが
って、第５ドライブギア８または後進ドライブギアか
ら、第５ドリブンギア１６または後進ドリブンギアに伝
達された回転トルクは、第３噛合いクラッチ２１に伝達
され、第３噛合いクラッチ２１を介して変速機出力軸１
８に伝達される。噛合いクラッチには、摩擦力によって
回転数をスムーズに合わせるシンクロナイザ機構を付加
することが望ましいものである。
ンギア（図示しない）の間には、第５ドリブンギア１６
を変速機出力軸１８に係合させたり、後進ドリブンギア
を、変速機出力軸１８に係合させる、噛合い伝達手段で
ある第３噛合いクラッチ２１が設けられている。したが
って、第５ドライブギア８または後進ドライブギアか
ら、第５ドリブンギア１６または後進ドリブンギアに伝
達された回転トルクは、第３噛合いクラッチ２１に伝達
され、第３噛合いクラッチ２１を介して変速機出力軸１
８に伝達される。噛合いクラッチには、摩擦力によって
回転数をスムーズに合わせるシンクロナイザ機構を付加
することが望ましいものである。
【００３３】このように、変速機入力軸１０の回転トル
クを、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラ
ッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１に伝達するた
めには、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いク
ラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のうちいず
れか一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１
ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブ
ンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア
１６，または後進ドリブンギアのいずれか一つと締結す
る必要があり、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギ
ア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１
５，第５ドリブンギア１６，または後進ドリブンギアの
いずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第
１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラッチ２
０，または第３噛合いクラッチ２１のいずれか一つを移
動する訳であるが、第１噛合いクラッチ１９，または第
２噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１
のいずれか一つを移動するには、シフト第１アクチュエ
ータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第
１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２
６によって、シフト／セレクト機構２７を動作させるこ
とによって行う。第１噛合いクラッチ１９，または第２
噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１の
いずれか一つを第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギ
ア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１
５，第５ドリブンギア１６，または後進ドリブンギアの
いずれか一つに締結させることで、変速機入力軸１０の
回転トルクを、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛
合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のい
ずれか一つを介して駆動輪出力軸１８へと伝達すること
ができる。
クを、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラ
ッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１に伝達するた
めには、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いク
ラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のうちいず
れか一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１
ドリブンギア１２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブ
ンギア１４，第４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア
１６，または後進ドリブンギアのいずれか一つと締結す
る必要があり、第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギ
ア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１
５，第５ドリブンギア１６，または後進ドリブンギアの
いずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第
１噛合いクラッチ１９，または第２噛合いクラッチ２
０，または第３噛合いクラッチ２１のいずれか一つを移
動する訳であるが、第１噛合いクラッチ１９，または第
２噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１
のいずれか一つを移動するには、シフト第１アクチュエ
ータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第
１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２
６によって、シフト／セレクト機構２７を動作させるこ
とによって行う。第１噛合いクラッチ１９，または第２
噛合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１の
いずれか一つを第１ドリブンギア１２，第２ドリブンギ
ア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア１
５，第５ドリブンギア１６，または後進ドリブンギアの
いずれか一つに締結させることで、変速機入力軸１０の
回転トルクを、第１噛合いクラッチ１９，または第２噛
合いクラッチ２０，または第３噛合いクラッチ２１のい
ずれか一つを介して駆動輪出力軸１８へと伝達すること
ができる。
【００３４】また、出力軸回転数検出手段として、変速
機出力軸１８の回転数を検出するためのセンサ３０が設
けられている。シフト第１アクチュエータ２３，シフト
第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュ
エータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６は、電磁
弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成し
てもよいものである。また、シフト／セレクト機構２７
は、シフターレール，シフターフォークなどによって構
成するか、またはドラム式としてもよいものである。ま
た、シフト／セレクト機構２７には、走行時のギア抜け
防止のためにギア位置を保持する位置保持機構（図示し
ない）が設けられている。シフト第１アクチュエータ２
３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アク
チュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６の動
作と、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２
０，第３噛合いクラッチ２１の動作関係は、図３を用い
て後述する。
機出力軸１８の回転数を検出するためのセンサ３０が設
けられている。シフト第１アクチュエータ２３，シフト
第２アクチュエータ２４，およびセレクト第１アクチュ
エータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６は、電磁
弁を用いて構成するか、または電動機等によって構成し
てもよいものである。また、シフト／セレクト機構２７
は、シフターレール，シフターフォークなどによって構
成するか、またはドラム式としてもよいものである。ま
た、シフト／セレクト機構２７には、走行時のギア抜け
防止のためにギア位置を保持する位置保持機構（図示し
ない）が設けられている。シフト第１アクチュエータ２
３，シフト第２アクチュエータ２４，セレクト第１アク
チュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ２６の動
作と、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２
０，第３噛合いクラッチ２１の動作関係は、図３を用い
て後述する。
【００３５】また、伝達トルク可変手段の一方式である
アシストクラッチ２０３，２０４が備えられており、第
７ドライブギア２０１と、アシストクラッチ入力ディス
ク２０３が連結され、変速機入力軸１０とアシストクラ
ッチ出力ディスク２０４が連結され、アシストクラッチ
入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２
０４を係合することで、第７ドリブンギア２０２のトル
クを変速機出力軸１８に伝達することができる。
アシストクラッチ２０３，２０４が備えられており、第
７ドライブギア２０１と、アシストクラッチ入力ディス
ク２０３が連結され、変速機入力軸１０とアシストクラ
ッチ出力ディスク２０４が連結され、アシストクラッチ
入力ディスク２０３とアシストクラッチ出力ディスク２
０４を係合することで、第７ドリブンギア２０２のトル
クを変速機出力軸１８に伝達することができる。
【００３６】アシストクラッチ入力ディスク２０３とア
シストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシ
ストクラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動す
るアクチュエータ２０５が用いられており、この押付け
力（アシストクラッチトルク）を調節することで、エン
ジン１の出力を伝達、遮断することができる。
シストクラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシ
ストクラッチトルク）の制御には、油圧によって駆動す
るアクチュエータ２０５が用いられており、この押付け
力（アシストクラッチトルク）を調節することで、エン
ジン１の出力を伝達、遮断することができる。
【００３７】伝達トルク可変手段は、摩擦伝達手段を用
いて構成するか、または電動発電機などによって構成し
てもよいものである。ここで、摩擦伝達手段は、摩擦面
の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達
する手段であり、代表的なものとして、摩擦クラッチが
ある。摩擦クラッチには、乾式単板クラッチ，乾式多板
クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッチ等がある。
本例では、アシストクラッチ２０３，２０４には、摩擦
伝達手段である湿式多板クラッチを用いているが、他の
全ての伝達トルク可変手段を用いることが可能である。
いて構成するか、または電動発電機などによって構成し
てもよいものである。ここで、摩擦伝達手段は、摩擦面
の押し付け力によって摩擦力を発生させてトルクを伝達
する手段であり、代表的なものとして、摩擦クラッチが
ある。摩擦クラッチには、乾式単板クラッチ，乾式多板
クラッチ，湿式多板クラッチ，電磁クラッチ等がある。
本例では、アシストクラッチ２０３，２０４には、摩擦
伝達手段である湿式多板クラッチを用いているが、他の
全ての伝達トルク可変手段を用いることが可能である。
【００３８】このように第１ドライブギア４，第２ドラ
イブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア
７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア，第７ドラ
イブギア２０１から、第１ドリブンギア１２，第２ドリ
ブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギ
ア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギア，第
７ドリブンギア２０２を介して変速機出力軸１８に伝達
された変速機入力軸１０の回転トルクは、変速機出力軸
１８に連結されたディファレンシャルギア（図示しな
い）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
イブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア
７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア，第７ドラ
イブギア２０１から、第１ドリブンギア１２，第２ドリ
ブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギ
ア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギア，第
７ドリブンギア２０２を介して変速機出力軸１８に伝達
された変速機入力軸１０の回転トルクは、変速機出力軸
１８に連結されたディファレンシャルギア（図示しな
い）を介して車軸（図示しない）に伝えられる。
【００３９】入力軸クラッチ入力ディスク２と入力軸ク
ラッチ出力ディスク３間の押付け力（入力軸クラッチト
ルク）を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ２２
や、アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストク
ラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラ
ッチトルク）を発生させるアシストクラッチアクチュエ
ータ２０５は、油圧制御ユニット１０２によって、各ア
クチュエータに設けられた電磁弁（図示せず）の電流を
制御することで、各アクチュエータに設けられた油圧シ
リンダ（図示せず）のストローク量を調節して、各アク
チュエータの油圧を制御し、各クラッチの伝達トルクの
制御を行っている。
ラッチ出力ディスク３間の押付け力（入力軸クラッチト
ルク）を発生させる入力軸クラッチアクチュエータ２２
や、アシストクラッチ入力ディスク２０３とアシストク
ラッチ出力ディスク２０４間の押付け力（アシストクラ
ッチトルク）を発生させるアシストクラッチアクチュエ
ータ２０５は、油圧制御ユニット１０２によって、各ア
クチュエータに設けられた電磁弁（図示せず）の電流を
制御することで、各アクチュエータに設けられた油圧シ
リンダ（図示せず）のストローク量を調節して、各アク
チュエータの油圧を制御し、各クラッチの伝達トルクの
制御を行っている。
【００４０】また、油圧制御ユニット１０２によって、
セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチ
ュエータ２６に設けられた電磁弁（図示せず）の電流を
制御することで、各アクチュエータに設けられた油圧シ
リンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチ
ュエータの油圧を制御し、第１噛合いクラッチ１９，第
２噛合いクラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１のいず
れを移動するか選択している。
セレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチ
ュエータ２６に設けられた電磁弁（図示せず）の電流を
制御することで、各アクチュエータに設けられた油圧シ
リンダ（図示せず）のストローク量を調節して各アクチ
ュエータの油圧を制御し、第１噛合いクラッチ１９，第
２噛合いクラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１のいず
れを移動するか選択している。
【００４１】また、油圧制御ユニット１０２によって、
シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエ
ータ２４各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示せ
ず）の電流を制御することで、各アクチュエータに設け
られた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節
して各アクチュエータの油圧を制御することによって、
第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第
３噛合いクラッチ２１を動作させる荷重を制御できる。
シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチュエ
ータ２４各アクチュエータに設けられた電磁弁（図示せ
ず）の電流を制御することで、各アクチュエータに設け
られた油圧シリンダ（図示せず）のストローク量を調節
して各アクチュエータの油圧を制御することによって、
第１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第
３噛合いクラッチ２１を動作させる荷重を制御できる。
【００４２】本実施形態においては、シフト／セレクト
機構２７を駆動するアクチュエータであるシフト第１ア
クチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，お
よびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２ア
クチュエータ２６には、油圧アクチュエータを用いてい
るが、電動機等による電気アクチュエータによって構成
してもよいものである。また、シフト第１アクチュエー
タ２３，シフト第２アクチュエータ２４のかわりに一つ
のアクチュエータ、セレクト第１アクチュエータ２５，
セレクト第２アクチュエータ２６のかわりに一つのアク
チュエータとして構成してもよいものである。また、第
１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３
噛合いクラッチ２１を動作させる機構としては、シフタ
ーレール，シフターフォークなどによって構成するか、
またはドラム式など、噛合いクラッチ１９，２０，２１
を移動させるための他の手段を用いても構成可能であ
る。
機構２７を駆動するアクチュエータであるシフト第１ア
クチュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４，お
よびセレクト第１アクチュエータ２５，セレクト第２ア
クチュエータ２６には、油圧アクチュエータを用いてい
るが、電動機等による電気アクチュエータによって構成
してもよいものである。また、シフト第１アクチュエー
タ２３，シフト第２アクチュエータ２４のかわりに一つ
のアクチュエータ、セレクト第１アクチュエータ２５，
セレクト第２アクチュエータ２６のかわりに一つのアク
チュエータとして構成してもよいものである。また、第
１噛合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３
噛合いクラッチ２１を動作させる機構としては、シフタ
ーレール，シフターフォークなどによって構成するか、
またはドラム式など、噛合いクラッチ１９，２０，２１
を移動させるための他の手段を用いても構成可能であ
る。
【００４３】また本実施形態においては、入力軸クラッ
チアクチュエータ２２，アシストクラッチアクチュエー
タ２０５には、油圧アクチュエータを用いているが、電
動機等による電気アクチュエータによって構成してもよ
いものである。
チアクチュエータ２２，アシストクラッチアクチュエー
タ２０５には、油圧アクチュエータを用いているが、電
動機等による電気アクチュエータによって構成してもよ
いものである。
【００４４】また、エンジン１は、エンジン制御ユニッ
ト１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操
作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御す
る。
ト１０１により、吸入空気量，燃料量，点火時期等を操
作することで、エンジン１のトルクを高精度に制御す
る。
【００４５】そして、油圧制御ユニット１０２とエンジ
ン制御ユニット１０１は、パワートレイン制御ユニット
１００によってコントロールされている。パワートレー
ン制御ユニット１０１，エンジン制御ユニット１０１，
油圧制御ユニット１０２は、通信手段１０３によって相
互に情報を送受信する。
ン制御ユニット１０１は、パワートレイン制御ユニット
１００によってコントロールされている。パワートレー
ン制御ユニット１０１，エンジン制御ユニット１０１，
油圧制御ユニット１０２は、通信手段１０３によって相
互に情報を送受信する。
【００４６】本実施形態においては、油圧アクチュエー
タを用いているため、油圧アクチュエータを制御する油
圧制御ユニット１０２を用いているが、電動機等による
電気アクチュエータの場合は、油圧制御ユニット１０２
のかわりに電動機制御ユニットとなる。
タを用いているため、油圧アクチュエータを制御する油
圧制御ユニット１０２を用いているが、電動機等による
電気アクチュエータの場合は、油圧制御ユニット１０２
のかわりに電動機制御ユニットとなる。
【００４７】次に、図２を用いて、本実施形態による自
動車の制御装置の第２の構成例について説明する。図２
は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の第２
のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１と
同一符号は、同一部分を示している。
動車の制御装置の第２の構成例について説明する。図２
は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置の第２
のシステム構成例のスケルトン図である。なお、図１と
同一符号は、同一部分を示している。
【００４８】本構成例が、図１に図示の構成例と異なる
点は、図１に図示の構成例が、変速機入力軸１０と、変
速機出力軸１８の２軸で構成されているのに対し、本構
成例では、カウンタ軸２０８を含んだ３軸で構成してい
る点である。すなわち、エンジン１の動力は、入力ドラ
イブギア２０６から入力ドリブンギア２０７に伝えら
れ、カウンタ軸２０８から第１ドライブギア４，第２ド
ライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア
７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア（図示しな
い），第７ドライブギア２０１と、第１ドリブンギア１
２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第
４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリ
ブンギア（図示しない），第７ドリブンギア２０２を介
して、変速機出力軸１８に伝達される。また、アシスト
クラッチに連結する第７ドライブギア２０１，第７ドリ
ブンギア２０２を所定の変速段として構成してもよいも
のである。
点は、図１に図示の構成例が、変速機入力軸１０と、変
速機出力軸１８の２軸で構成されているのに対し、本構
成例では、カウンタ軸２０８を含んだ３軸で構成してい
る点である。すなわち、エンジン１の動力は、入力ドラ
イブギア２０６から入力ドリブンギア２０７に伝えら
れ、カウンタ軸２０８から第１ドライブギア４，第２ド
ライブギア５，第３ドライブギア６，第４ドライブギア
７，第５ドライブギア８，後進ドライブギア（図示しな
い），第７ドライブギア２０１と、第１ドリブンギア１
２，第２ドリブンギア１３，第３ドリブンギア１４，第
４ドリブンギア１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリ
ブンギア（図示しない），第７ドリブンギア２０２を介
して、変速機出力軸１８に伝達される。また、アシスト
クラッチに連結する第７ドライブギア２０１，第７ドリ
ブンギア２０２を所定の変速段として構成してもよいも
のである。
【００４９】このように、本実施形態は、複数の歯車列
を備えた歯車式変速機と、変速機の入力軸と出力軸の間
に複数のトルク伝達手段を備え、トルク伝達手段の少な
くとも１つを伝達トルク可変手段とした種々の変速機に
適用可能である。
を備えた歯車式変速機と、変速機の入力軸と出力軸の間
に複数のトルク伝達手段を備え、トルク伝達手段の少な
くとも１つを伝達トルク可変手段とした種々の変速機に
適用可能である。
【００５０】次に、図３を用いて、本実施形態による自
動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合
い関係について説明する。図３は、本発明の一実施形態
による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギ
アの噛合い関係の説明図である。
動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギアの噛合
い関係について説明する。図３は、本発明の一実施形態
による自動車の制御装置におけるクラッチとドリブンギ
アの噛合い関係の説明図である。
【００５１】図３（Ａ）は、シフト第１アクチュエータ
２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト
第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ
２６によって、シフト／セレクト機構２７，すなわちシ
フト位置・セレクト位置を制御することによる、第１噛
合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３噛合
いクラッチ２１と、第１ドリブンギア１２，第２ドリブ
ンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア
１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギアの噛合
いの関係を示している。
２３，シフト第２アクチュエータ２４，およびセレクト
第１アクチュエータ２５，セレクト第２アクチュエータ
２６によって、シフト／セレクト機構２７，すなわちシ
フト位置・セレクト位置を制御することによる、第１噛
合いクラッチ１９，第２噛合いクラッチ２０，第３噛合
いクラッチ２１と、第１ドリブンギア１２，第２ドリブ
ンギア１３，第３ドリブンギア１４，第４ドリブンギア
１５，第５ドリブンギア１６，後進ドリブンギアの噛合
いの関係を示している。
【００５２】図３（Ａ）に示すように、セレクト第１ア
クチュエータ２５を加圧し、セレクト第２アクチュエー
タ２６は抜圧して、セレクト位置をＳＬ１の位置として
第１噛合いクラッチ１９を移動することを選択し、シフ
ト第１アクチュエータ２３を加圧し、シフト第２アクチ
ュエータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト
位置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすること
で、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ１の位置に移動
し、図３（Ｂ）に示すように、第１噛合いクラッチ１９
と第１ドリブンギア１２が噛合して第１速度段となる。
クチュエータ２５を加圧し、セレクト第２アクチュエー
タ２６は抜圧して、セレクト位置をＳＬ１の位置として
第１噛合いクラッチ１９を移動することを選択し、シフ
ト第１アクチュエータ２３を加圧し、シフト第２アクチ
ュエータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト
位置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすること
で、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ１の位置に移動
し、図３（Ｂ）に示すように、第１噛合いクラッチ１９
と第１ドリブンギア１２が噛合して第１速度段となる。
【００５３】図３（Ａ）に示すように、セレクト第１ア
クチュエータ２５を加圧し、セレクト第２アクチュエー
タ２６は抜圧して、セレクト位置をＳＬ１の位置として
第１噛合いクラッチ１９を移動することを選択し、シフ
ト第１アクチュエータ２３を抜圧し、シフト第２アクチ
ュエータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト
位置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすること
で、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ２の位置に移動
し、図３（Ｂ）に示すように、第１噛合いクラッチ１９
と第２ドリブンギア１３が噛合して第２速度段となる。
クチュエータ２５を加圧し、セレクト第２アクチュエー
タ２６は抜圧して、セレクト位置をＳＬ１の位置として
第１噛合いクラッチ１９を移動することを選択し、シフ
ト第１アクチュエータ２３を抜圧し、シフト第２アクチ
ュエータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト
位置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすること
で、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ２の位置に移動
し、図３（Ｂ）に示すように、第１噛合いクラッチ１９
と第２ドリブンギア１３が噛合して第２速度段となる。
【００５４】図３（Ａ）に示すように、セレクト第１ア
クチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６を
ともに加圧して、セレクト位置をＳＬ２の位置として第
２噛合いクラッチ２０を移動することを選択し、シフト
第１アクチュエータ２３を加圧し、シフト第２アクチュ
エータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト位
置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、
シフト位置、セレクト位置が点Ｐ３の位置に移動し、図
３（Ｂ）に示すように、第２噛合いクラッチ２０と第３
ドリブンギア１４が噛合して第３速度段となる。
クチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６を
ともに加圧して、セレクト位置をＳＬ２の位置として第
２噛合いクラッチ２０を移動することを選択し、シフト
第１アクチュエータ２３を加圧し、シフト第２アクチュ
エータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト位
置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすることで、
シフト位置、セレクト位置が点Ｐ３の位置に移動し、図
３（Ｂ）に示すように、第２噛合いクラッチ２０と第３
ドリブンギア１４が噛合して第３速度段となる。
【００５５】図３（Ａ）に示すように、セレクト第１ア
クチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６を
ともに加圧して、セレクト位置をＳＬ２の位置として第
２噛合いクラッチ２０を移動することを選択し、シフト
第１アクチュエータ２３は抜圧し、シフト第２アクチュ
エータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト位
置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、
シフト位置、セレクト位置が点Ｐ４の位置に移動し、図
３（Ｂ）に示すように、第２噛合いクラッチ２０と第４
ドリブンギア１５が噛合して第４速度段となる。
クチュエータ２５、セレクト第２アクチュエータ２６を
ともに加圧して、セレクト位置をＳＬ２の位置として第
２噛合いクラッチ２０を移動することを選択し、シフト
第１アクチュエータ２３は抜圧し、シフト第２アクチュ
エータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト位
置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすることで、
シフト位置、セレクト位置が点Ｐ４の位置に移動し、図
３（Ｂ）に示すように、第２噛合いクラッチ２０と第４
ドリブンギア１５が噛合して第４速度段となる。
【００５６】図３（Ａ）に示すように、セレクト第１ア
クチュエータ２５は抜圧し、セレクト第２アクチュエー
タ２６は加圧して、セレクト位置をＳＬ３の位置として
第２噛合いクラッチ２１を移動することを選択し、シフ
ト第１アクチュエータ２３は加圧し、シフト第２アクチ
ュエータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト
位置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすること
で、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ５の位置に移動
し、図３（Ｂ）に示すように、第３噛合いクラッチ２１
と第５ドリブンギア１６が噛合して第５速度段となる。
クチュエータ２５は抜圧し、セレクト第２アクチュエー
タ２６は加圧して、セレクト位置をＳＬ３の位置として
第２噛合いクラッチ２１を移動することを選択し、シフ
ト第１アクチュエータ２３は加圧し、シフト第２アクチ
ュエータ２４は抜圧して、シフト荷重を制御してシフト
位置を制御し、シフト位置をＳＦ１の位置とすること
で、シフト位置、セレクト位置が点Ｐ５の位置に移動
し、図３（Ｂ）に示すように、第３噛合いクラッチ２１
と第５ドリブンギア１６が噛合して第５速度段となる。
【００５７】図３（Ａ）に示すように、セレクト第１ア
クチュエータ２５は抜圧し、セレクト第２アクチュエー
タ２６は加圧して、セレクト位置をＳＬ３の位置として
第３噛合いクラッチ２１を移動することを選択し、シフ
ト第１アクチュエータ２３は抜圧し、シフト第２アクチ
ュエータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト
位置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすること
で、シフト位置、セレクト位置が点ＰＲの位置に移動
し、図３（Ｂ）に示すように、第３噛合いクラッチ２１
と後進ドリブンギアが噛合して後進段となる。
クチュエータ２５は抜圧し、セレクト第２アクチュエー
タ２６は加圧して、セレクト位置をＳＬ３の位置として
第３噛合いクラッチ２１を移動することを選択し、シフ
ト第１アクチュエータ２３は抜圧し、シフト第２アクチ
ュエータ２４は加圧して、シフト荷重を制御してシフト
位置を制御し、シフト位置をＳＦ３の位置とすること
で、シフト位置、セレクト位置が点ＰＲの位置に移動
し、図３（Ｂ）に示すように、第３噛合いクラッチ２１
と後進ドリブンギアが噛合して後進段となる。
【００５８】図３（Ａ）に示すように、シフト第１アク
チュエータ２３と、シフト第２アクチュエータ２４をと
もに加圧して、シフト荷重を制御することによってシフ
ト位置を制御し、シフト位置をＳＦ２の位置とすると、
ギア噛合は解放され、ニュートラルとなる。
チュエータ２３と、シフト第２アクチュエータ２４をと
もに加圧して、シフト荷重を制御することによってシフ
ト位置を制御し、シフト位置をＳＦ２の位置とすると、
ギア噛合は解放され、ニュートラルとなる。
【００５９】次に、図４を用いて、本実施形態による自
動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１
００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニ
ット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関
係について説明する。図４は、本発明の一実施形態によ
る自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニッ
ト１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御
ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信
号関係の説明図である。
動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニット１
００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御ユニ
ット１０２との間の通信手段１０３による入出力信号関
係について説明する。図４は、本発明の一実施形態によ
る自動車の制御装置におけるパワートレーン制御ユニッ
ト１００と、エンジン制御ユニット１０１と、油圧制御
ユニット１０２との間の通信手段１０３による入出力信
号関係の説明図である。
【００６０】パワートレーン制御ユニット１００は、入
力部１００ｉと、出力部１００ｏと、コンピュータ１０
０ｃとを備えたコントロールユニットとして構成され
る。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１
０１ｉと、出力部１０１ｏと、コンピュータ１０１ｃと
を備えたコントロールユニットとして構成される。油圧
制御ユニット１０２も、入力部１０２ｉと、出力部１０
２ｏと、コンピュータ１０２ｃとを備えたコントロール
ユニットとして構成される。
力部１００ｉと、出力部１００ｏと、コンピュータ１０
０ｃとを備えたコントロールユニットとして構成され
る。同様に、エンジン制御ユニット１０１も、入力部１
０１ｉと、出力部１０１ｏと、コンピュータ１０１ｃと
を備えたコントロールユニットとして構成される。油圧
制御ユニット１０２も、入力部１０２ｉと、出力部１０
２ｏと、コンピュータ１０２ｃとを備えたコントロール
ユニットとして構成される。
【００６１】パワートレーン制御ユニット１００からエ
ンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いて
エンジントルク指令値ｔＴｅが送信される。エンジン制
御ユニット１０１は、エンジントルク指令値ｔＴｅを実
現するように、エンジン１の吸入空気量，燃料量，点火
時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御
ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエ
ンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エ
ンジン制御ユニット１０１によってエンジン１の回転数
Ｎｅ，エンジン１が発生したエンジントルクＴｅを検出
し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニッ
ト１００に送信する。エンジントルク検出手段には、ト
ルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パル
ス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジ
ンのパラメータによる推定手段としてもよいものであ
る。
ンジン制御ユニット１０１に、通信手段１０３を用いて
エンジントルク指令値ｔＴｅが送信される。エンジン制
御ユニット１０１は、エンジントルク指令値ｔＴｅを実
現するように、エンジン１の吸入空気量，燃料量，点火
時期等（図示しない）を制御する。また、エンジン制御
ユニット１０１内には、変速機への入力トルクとなるエ
ンジントルクの検出手段（図示しない）が備えられ、エ
ンジン制御ユニット１０１によってエンジン１の回転数
Ｎｅ，エンジン１が発生したエンジントルクＴｅを検出
し、通信手段１０３を用いてパワートレーン制御ユニッ
ト１００に送信する。エンジントルク検出手段には、ト
ルクセンサを用いるか、またはインジェクタの噴射パル
ス幅や吸気管内の圧力とエンジン回転数等など、エンジ
ンのパラメータによる推定手段としてもよいものであ
る。
【００６２】パワートレーン制御ユニット１００から油
圧制御ユニット１０２に入力軸クラッチ目標トルクＴＴ
ｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置
ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴＴｑが送信
される。油圧制御ユニット１０２は、受信した目標値に
対して、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡを実現
するよう、入力軸クラッチアクチュエータ２２を制御し
て、入力軸クラッチ入力ディスク２，入力軸クラッチ出
力ディスク３を係合，解放する。また、目標シフト荷重
Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを実現するよ
う、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチ
ュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレ
クト第２アクチュエータ２６を制御し、シフト／セレク
ト機構２７を操作することにより、シフト位置，セレク
ト位置を制御し、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合い
クラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１の噛合，解放を
行う。また、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑを実現
するよう、アシストクラッチアクチュエータ２０５を制
御して、アシストクラッチ入力ディスク２０３，アシス
トクラッチ出力ディスク２０４を係合，解放する。
圧制御ユニット１０２に入力軸クラッチ目標トルクＴＴ
ｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置
ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴＴｑが送信
される。油圧制御ユニット１０２は、受信した目標値に
対して、入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴＡを実現
するよう、入力軸クラッチアクチュエータ２２を制御し
て、入力軸クラッチ入力ディスク２，入力軸クラッチ出
力ディスク３を係合，解放する。また、目標シフト荷重
Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳＥＬを実現するよ
う、シフト第１アクチュエータ２３，シフト第２アクチ
ュエータ２４，セレクト第１アクチュエータ２５，セレ
クト第２アクチュエータ２６を制御し、シフト／セレク
ト機構２７を操作することにより、シフト位置，セレク
ト位置を制御し、第１噛合いクラッチ１９，第２噛合い
クラッチ２０，第３噛合いクラッチ２１の噛合，解放を
行う。また、アシストクラッチ目標トルクＴＴｑを実現
するよう、アシストクラッチアクチュエータ２０５を制
御して、アシストクラッチ入力ディスク２０３，アシス
トクラッチ出力ディスク２０４を係合，解放する。
【００６３】また、油圧制御ユニット１０２によって、
入力軸クラッチの係合，解放を示す位置信号ｒｐＳＴ
Ａ，シフト位置信号ｒｐＳＦＴ，セレクト位置信号ｒｐ
ＳＥＬを検出し、パワートレーン制御ユニット１００に
送信する。
入力軸クラッチの係合，解放を示す位置信号ｒｐＳＴ
Ａ，シフト位置信号ｒｐＳＦＴ，セレクト位置信号ｒｐ
ＳＥＬを検出し、パワートレーン制御ユニット１００に
送信する。
【００６４】また、パワートレーン制御ユニット１００
には、入力軸回転センサ２９，出力軸回転センサ３０か
ら、入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入
力され、また、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレン
ジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰ
ｏｓと、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキ
が踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ
からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
には、入力軸回転センサ２９，出力軸回転センサ３０か
ら、入力軸回転数Ｎｉ，出力軸回転数Ｎｏがそれぞれ入
力され、また、Ｐレンジ，Ｒレンジ，Ｎレンジ，Ｄレン
ジ等のシフトレバー位置を示すレンジ位置信号ＲｎｇＰ
ｏｓと、アクセルペダル踏み込み量Ａｐｓと、ブレーキ
が踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ
からのＯＮ／ＯＦＦ信号Ｂｒｋが入力される。
【００６５】パワートレーン制御ユニット１００は、例
えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセ
ルペダルを踏み込んだときは、運転者に発進、加速の意
志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏
み込込んだときは、運転者に減速、停止の意志があると
判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントル
ク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴ
Ａ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳ
ＥＬを設定する。また、出力軸回転数Ｎｏから算出する
車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速
段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよ
う、エンジントルク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標
トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セ
レクト位置ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴ
Ｔｑを設定する。ここで、目標シフト荷重Ｆｓｆｔ＞０
のときは、油圧制御ユニット１０２は、図３のシフト位
置がＳＦ１側へ移動する向きにシフト第１アクチュエー
タ２３，シフト第２アクチュエータ２４を制御し、Ｆｓ
ｆｔ＜０のときは、油圧制御ユニット１０２は、図３の
シフト位置がＳＦ３側へ移動する向きにシフト第１アク
チュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４を制御
する。
えば、運転者がシフトレンジをＤレンジ等にしてアクセ
ルペダルを踏み込んだときは、運転者に発進、加速の意
志があると判断し、また、運転者がブレーキペダルを踏
み込込んだときは、運転者に減速、停止の意志があると
判断し、運転者の意図を実現するように、エンジントル
ク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標トルクＴＴｑＳＴ
Ａ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セレクト位置ｔｐＳ
ＥＬを設定する。また、出力軸回転数Ｎｏから算出する
車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓから変速
段を設定し、設定した変速段への変速動作を実行するよ
う、エンジントルク指令値ｔＴｅ，入力軸クラッチ目標
トルクＴＴｑＳＴＡ，目標シフト荷重Ｆｓｆｔ，目標セ
レクト位置ｔｐＳＥＬ，アシストクラッチ目標トルクＴ
Ｔｑを設定する。ここで、目標シフト荷重Ｆｓｆｔ＞０
のときは、油圧制御ユニット１０２は、図３のシフト位
置がＳＦ１側へ移動する向きにシフト第１アクチュエー
タ２３，シフト第２アクチュエータ２４を制御し、Ｆｓ
ｆｔ＜０のときは、油圧制御ユニット１０２は、図３の
シフト位置がＳＦ３側へ移動する向きにシフト第１アク
チュエータ２３，シフト第２アクチュエータ２４を制御
する。
【００６６】次に、図５〜図１１を用いて、本実施形態
による自動車の制御装置による変速制御の制御内容につ
いて説明する。最初に、図５を用いて、本実施形態によ
る自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容に
ついて説明する。図５は、本発明の実施形態による自動
車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチ
ャートである。
による自動車の制御装置による変速制御の制御内容につ
いて説明する。最初に、図５を用いて、本実施形態によ
る自動車の制御装置による変速制御の全体の制御内容に
ついて説明する。図５は、本発明の実施形態による自動
車の制御装置による変速制御の制御内容を示すフローチ
ャートである。
【００６７】以下に示す変速制御の内容は、パワートレ
ーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプロ
グラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し
実行される。すなわち、以下のステップ５０１〜５０９
の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって
実行される。
ーン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプロ
グラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し
実行される。すなわち、以下のステップ５０１〜５０９
の処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって
実行される。
【００６８】ステップ５０１において、パワートレーン
制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステッ
プ５０２において、変速が開始しているか否かを判定す
る。変速開始か否かの判定は、読み込まれたパラメータ
の内、車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓか
ら変速段を設定する。この設定された変速段が、現在の
変速段と異なる場合には、変速を開始し、同じ場合には
変速を行わない。変速開始時には、ステップ５０３に進
み、変速を行わない場合には、処理を終了する。
制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、ステッ
プ５０２において、変速が開始しているか否かを判定す
る。変速開始か否かの判定は、読み込まれたパラメータ
の内、車速Ｖｓｐとアクセルペダル踏み込み量Ａｐｓか
ら変速段を設定する。この設定された変速段が、現在の
変速段と異なる場合には、変速を開始し、同じ場合には
変速を行わない。変速開始時には、ステップ５０３に進
み、変速を行わない場合には、処理を終了する。
【００６９】変速動作を開始するときは、ステップ５０
３（解放制御フェーズ）において、ギアを解放するた
め、解放制御を実行する。解放制御の詳細については、
図７以降を用いて後述する。
３（解放制御フェーズ）において、ギアを解放するた
め、解放制御を実行する。解放制御の詳細については、
図７以降を用いて後述する。
【００７０】次に、ステップ５０４において、解放制御
完了か否かを判定する。解放制御完了か否かを判定は、
シフト位置ｒｐＳＦＴが解放位置と判定できる位置，す
なわち、図３におけるシフト位置ＳＦ２付近の所定範囲
内であるか否かで判定する。解放位置と判定する閾値を
それぞれＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦとすると、ＳＦ１
ＯＦＦ≧ｒｐＳＦＴ≧ＳＦ３ＯＦＦとする。ここで、閾
値ＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦは、噛合いクラッチが噛
合い状態ではなくなる位置の中で、できるかぎり広い範
囲とすることが望ましいものである。ステップ５０４の
判定によって、解放制御完了の場合はステップ５０５へ
進み、未完了の場合は再度ステップ５０３を実行する。
完了か否かを判定する。解放制御完了か否かを判定は、
シフト位置ｒｐＳＦＴが解放位置と判定できる位置，す
なわち、図３におけるシフト位置ＳＦ２付近の所定範囲
内であるか否かで判定する。解放位置と判定する閾値を
それぞれＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦとすると、ＳＦ１
ＯＦＦ≧ｒｐＳＦＴ≧ＳＦ３ＯＦＦとする。ここで、閾
値ＳＦ１ＯＦＦ，ＳＦ３ＯＦＦは、噛合いクラッチが噛
合い状態ではなくなる位置の中で、できるかぎり広い範
囲とすることが望ましいものである。ステップ５０４の
判定によって、解放制御完了の場合はステップ５０５へ
進み、未完了の場合は再度ステップ５０３を実行する。
【００７１】解放制御が終了すると、ステップ５０５
（回転同期制御フェーズ）において、入力回転数を次変
速段相当の回転数（目標回転数）に同期するよう、アシ
ストクラッチトルクを制御する。
（回転同期制御フェーズ）において、入力回転数を次変
速段相当の回転数（目標回転数）に同期するよう、アシ
ストクラッチトルクを制御する。
【００７２】そして、ステップ５０６において、回転同
期制御が完了しているか否かを判定する。回転同期制御
の完了条件は、次変速段の回転数（目標回転数）と入力
回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ
−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜が小さ
い），かつ、セレクト位置が目標位置にいる場合とす
る。セレクト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、
図３におけるセレクト位置ｒｐＳＥＬがＳＬ２付近の所
定範囲内であるか否かで判定する。回転差の条件，セレ
クト位置の条件ともに、判定には時間ディレイを設ける
ことが望ましいものである。
期制御が完了しているか否かを判定する。回転同期制御
の完了条件は、次変速段の回転数（目標回転数）と入力
回転数の回転差が小さくなった場合（｜入力回転数Ｎｉ
−出力回転数Ｎｏ×目標変速段ギア比γｎ｜が小さ
い），かつ、セレクト位置が目標位置にいる場合とす
る。セレクト位置の判定は、例えば２→３変速の場合、
図３におけるセレクト位置ｒｐＳＥＬがＳＬ２付近の所
定範囲内であるか否かで判定する。回転差の条件，セレ
クト位置の条件ともに、判定には時間ディレイを設ける
ことが望ましいものである。
【００７３】ステップ５０６の判定によって、同期制御
完了の場合は、ステップ５０７（締結制御フェーズ）に
進み、同期制御が未完了の場合は、再度ステップ５０５
へ進み、同期制御を続行する。
完了の場合は、ステップ５０７（締結制御フェーズ）に
進み、同期制御が未完了の場合は、再度ステップ５０５
へ進み、同期制御を続行する。
【００７４】同期制御が完了すると、ステップ５０７
（締結制御フェーズ）において、ギアを締結するため、
締結制御を実行する。
（締結制御フェーズ）において、ギアを締結するため、
締結制御を実行する。
【００７５】次に、ステップ５０８において、締結制御
が完了か否かを判定する。ここで、締結制御の完了条件
は、シフト位置が目標位置にいる場合とする。シフト位
置の判定は、例えば２→３変速の場合、図３におけるシ
フト位置ｒｐＳＦＴがＳＦ１付近の所定範囲内であるか
否かで判定する。
が完了か否かを判定する。ここで、締結制御の完了条件
は、シフト位置が目標位置にいる場合とする。シフト位
置の判定は、例えば２→３変速の場合、図３におけるシ
フト位置ｒｐＳＦＴがＳＦ１付近の所定範囲内であるか
否かで判定する。
【００７６】締結制御完了時はステップ５０９（変速終
了フェーズ）へ進み、アシストクラッチの目標トルクＴ
Ｔｑを０とし、その後変速制御を終了する。締結制御未
完了時は、再度ステップ５０７へ進み、締結制御を続行
する。
了フェーズ）へ進み、アシストクラッチの目標トルクＴ
Ｔｑを０とし、その後変速制御を終了する。締結制御未
完了時は、再度ステップ５０７へ進み、締結制御を続行
する。
【００７７】次に、図６を用いて、本実施形態による自
動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を
示すタイマの内容について説明する。図６は、本発明の
実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御
内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャー
トである。
動車の制御装置による変速制御の制御内容の経過時間を
示すタイマの内容について説明する。図６は、本発明の
実施形態による自動車の制御装置による変速制御の制御
内容の経過時間を示すタイマの内容を示すフローチャー
トである。
【００７８】以下に示すタイマの内容は、パワートレー
ン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログ
ラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実
行される。すなわち、以下のステップ６０１〜６０８の
処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実
行される。
ン制御ユニット１００のコンピュータ１００ｃにプログ
ラミングされ、あらかじめ定められた周期で繰り返し実
行される。すなわち、以下のステップ６０１〜６０８の
処理は、パワートレーン制御ユニット１００によって実
行される。
【００７９】ステップ６０１において、パワートレーン
制御ユニット１００は、変速中であるか否かの判定を行
い、制御制御中はステップ６０２へ、変速中ではない場
合はステップ６０８へ進み、解放制御フェーズタイマＴ
ｍ＿ｏｐ、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ、締
結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎをそれぞれリセットす
る。
制御ユニット１００は、変速中であるか否かの判定を行
い、制御制御中はステップ６０２へ、変速中ではない場
合はステップ６０８へ進み、解放制御フェーズタイマＴ
ｍ＿ｏｐ、回転同期制御フェーズタイマＴｍ＿ｎｓ、締
結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃｎをそれぞれリセットす
る。
【００８０】ステップ６０２では、解放制御フェーズで
あるか否かを判定する。解放制御フェーズの場合はステ
ップ６０５へ進み、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ
をカウントアップする。解放制御フェーズではない場合
は、ステップ６０３へ進む。
あるか否かを判定する。解放制御フェーズの場合はステ
ップ６０５へ進み、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ
をカウントアップする。解放制御フェーズではない場合
は、ステップ６０３へ進む。
【００８１】ステップ６０３では、回転同期制御フェー
ズであるか否かの判定を行う。回転同期制御フェーズで
ある場合はステップ６０６へ進み、回転同期制御フェー
ズタイマＴｍ＿ｎｓをカウントアップする。回転同期制
御フェーズではない場合は、ステップ６０４へ進む。
ズであるか否かの判定を行う。回転同期制御フェーズで
ある場合はステップ６０６へ進み、回転同期制御フェー
ズタイマＴｍ＿ｎｓをカウントアップする。回転同期制
御フェーズではない場合は、ステップ６０４へ進む。
【００８２】ステップ６０４では、締結制御フェーズで
あるか否かの判定を行う。締結制御フェーズの場合はス
テップ６０７へ進み、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃ
ｎをカウントアップする。締結制御フェーズではない場
合は、処理なしとする。
あるか否かの判定を行う。締結制御フェーズの場合はス
テップ６０７へ進み、締結制御フェーズタイマＴｍ＿ｃ
ｎをカウントアップする。締結制御フェーズではない場
合は、処理なしとする。
【００８３】次に図７〜図１１を用いて、本実施形態に
よる自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３
（解放制御フェーズ）の制御内容について説明する。最
初に、図７を用いて、本実施形態による変速制御の解放
制御フェーズの全体的な制御内容について説明する。図
７は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によ
る変速制御の解放制御フェーズの全体的な制御内容を示
すフローチャートである。
よる自動車の制御装置による変速制御のステップ５０３
（解放制御フェーズ）の制御内容について説明する。最
初に、図７を用いて、本実施形態による変速制御の解放
制御フェーズの全体的な制御内容について説明する。図
７は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置によ
る変速制御の解放制御フェーズの全体的な制御内容を示
すフローチャートである。
【００８４】図５のステップ５０３に示した解放制御フ
ェーズは、ステップ７０１（シフト制御処理）と、ステ
ップ７０２（アシストクラッチ制御処理）から構成され
る。ステップ７０１（シフト制御処理）の詳細は図８を
用いて後述し、ステップ７０２（アシストクラッチ制御
処理）の詳細は図１０を用いて後述する。
ェーズは、ステップ７０１（シフト制御処理）と、ステ
ップ７０２（アシストクラッチ制御処理）から構成され
る。ステップ７０１（シフト制御処理）の詳細は図８を
用いて後述し、ステップ７０２（アシストクラッチ制御
処理）の詳細は図１０を用いて後述する。
【００８５】次に、図８及び図９を用いて、図７のステ
ップ７０１（シフト制御処理）の詳細な制御内容につい
て説明する。図８は、本発明の一実施形態による自動車
の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のシ
フト制御処理の制御内容を示すフローチャートである。
図９は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置に
よる変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理
で用いる解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘ、目標シフト荷
重Ｆｓｆｔを算出する関数構造の説明図である。
ップ７０１（シフト制御処理）の詳細な制御内容につい
て説明する。図８は、本発明の一実施形態による自動車
の制御装置による変速制御の解放制御フェーズの中のシ
フト制御処理の制御内容を示すフローチャートである。
図９は、本発明の一実施形態による自動車の制御装置に
よる変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理
で用いる解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘ、目標シフト荷
重Ｆｓｆｔを算出する関数構造の説明図である。
【００８６】図８のステップ８０１において、パワート
レーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、
ステップ８０２において、解放制御フェーズ開始直後か
否かを判定する。
レーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込み、
ステップ８０２において、解放制御フェーズ開始直後か
否かを判定する。
【００８７】解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ＝０の
ときは、ステップ８０３において、解放最大時間Ｔｍ＿
ｏｐ＿ｍｘを設定し、ステップ８０４へ進む。解放最大
時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘは入力トルクＴｑ＿ｉｎの関数と
する。解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの算出関数ｆ１
は、図９（Ａ）に示すように、入力トルクＴｑ＿ｉｎを
入力として算出する構成とする。さらには、解放する変
速段毎に別設定とすることが望ましいものである。
ときは、ステップ８０３において、解放最大時間Ｔｍ＿
ｏｐ＿ｍｘを設定し、ステップ８０４へ進む。解放最大
時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘは入力トルクＴｑ＿ｉｎの関数と
する。解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの算出関数ｆ１
は、図９（Ａ）に示すように、入力トルクＴｑ＿ｉｎを
入力として算出する構成とする。さらには、解放する変
速段毎に別設定とすることが望ましいものである。
【００８８】解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ≠０の
ときは、ステップ８０４へ進む。
ときは、ステップ８０４へ進む。
【００８９】次に、ステップ８０４において、時間判定
を行う。解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ＜解放最大
時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの場合は、ステップ８０５（シフ
ト荷重制御処理１）を実行する。ステップ８０５におけ
る目標シフト荷重Ｆｓｆｔは、解放制御フェーズタイマ
Ｔｍ＿ｏｐの関数とする。目標シフト荷重Ｆｓｆｔの算
出関数ｇ１は、図９（Ｂ）に示すように、解放制御フェ
ーズタイマＴｍ＿ｏｐを入力として算出する構成とす
る。
を行う。解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ＜解放最大
時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの場合は、ステップ８０５（シフ
ト荷重制御処理１）を実行する。ステップ８０５におけ
る目標シフト荷重Ｆｓｆｔは、解放制御フェーズタイマ
Ｔｍ＿ｏｐの関数とする。目標シフト荷重Ｆｓｆｔの算
出関数ｇ１は、図９（Ｂ）に示すように、解放制御フェ
ーズタイマＴｍ＿ｏｐを入力として算出する構成とす
る。
【００９０】解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐ≧解放
最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの場合は、ステップ８０６
（シフト荷重制御処理２）を実行する。ステップ８０６
における目標シフト荷重Ｆｓｆｔは、シフト位置ｒｐＳ
ＦＴの関数とする。目標シフト荷重Ｆｓｆｔの算出関数
ｇ２は、図９（Ｃ）に示すように、シフト位置ｒｐＳＦ
Ｔを入力として算出する構成とする。
最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘの場合は、ステップ８０６
（シフト荷重制御処理２）を実行する。ステップ８０６
における目標シフト荷重Ｆｓｆｔは、シフト位置ｒｐＳ
ＦＴの関数とする。目標シフト荷重Ｆｓｆｔの算出関数
ｇ２は、図９（Ｃ）に示すように、シフト位置ｒｐＳＦ
Ｔを入力として算出する構成とする。
【００９１】噛合いクラッチの移動に対する抵抗とし
て、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩擦抵抗，走行
時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持
機構の保持力，歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するト
ルクによる抵抗等がある。図９（Ｂ）の関数ｇ１の設定
値は、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩擦抵抗，ギ
ア位置を保持する位置保持機構の保持力の合計よりも高
い値とすることが望ましいものである。さらには、解放
する変速段毎に別設定とすることが望ましいものであ
る。
て、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩擦抵抗，走行
時のギア抜け防止のためにギア位置を保持する位置保持
機構の保持力，歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するト
ルクによる抵抗等がある。図９（Ｂ）の関数ｇ１の設定
値は、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩擦抵抗，ギ
ア位置を保持する位置保持機構の保持力の合計よりも高
い値とすることが望ましいものである。さらには、解放
する変速段毎に別設定とすることが望ましいものであ
る。
【００９２】次に、図１０及び図１１を用いて、図７の
ステップ７０２（アシストクラッチ制御処理）の詳細な
制御内容について説明する。図１０は、本発明の一実施
形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御
フェーズの中のアシストクラッチ制御処理の制御内容を
示すフローチャートである。図１１は、本発明の一実施
形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御
フェーズの中のアシストクラッチ制御処理で用いる目標
トルクゲインＫｔｒｑを算出する関数構造の説明図であ
る。
ステップ７０２（アシストクラッチ制御処理）の詳細な
制御内容について説明する。図１０は、本発明の一実施
形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御
フェーズの中のアシストクラッチ制御処理の制御内容を
示すフローチャートである。図１１は、本発明の一実施
形態による自動車の制御装置による変速制御の解放制御
フェーズの中のアシストクラッチ制御処理で用いる目標
トルクゲインＫｔｒｑを算出する関数構造の説明図であ
る。
【００９３】図１０のステップ１００１において、パワ
ートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込
み、ステップ１００２で目標とする解放トルクＴＴｑ＿
ｏｆｆを設定する。目標解放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆは、
入力トルクＴｑ＿ｉｎにゲインＫｇをかけて算出する。
入力トルクＴｑ＿ｉｎは、変速機に入力されるトルクで
あり、エンジントルクＴｅを元に算出する。ゲインＫｇ
は、解放する変速段毎に設定することが望ましいもので
ある。
ートレーン制御ユニット１００は、パラメータを読み込
み、ステップ１００２で目標とする解放トルクＴＴｑ＿
ｏｆｆを設定する。目標解放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆは、
入力トルクＴｑ＿ｉｎにゲインＫｇをかけて算出する。
入力トルクＴｑ＿ｉｎは、変速機に入力されるトルクで
あり、エンジントルクＴｅを元に算出する。ゲインＫｇ
は、解放する変速段毎に設定することが望ましいもので
ある。
【００９４】次に、ステップ１００３において、目標ト
ルクゲインＫｔｒｑを設定する。目標トルクゲインＫｔ
ｒｑは、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐの関数とす
る。目標トルクゲインＫｔｒｑは、解放制御フェーズタ
イマＴｍ＿ｏｐを入力として算出する構成とする。さら
には、解放する変速段毎に別設定とすることが望ましい
ものである。またさらには、入力トルクＴｑ＿ｉｎ毎に
別設定とすることが望ましいものである。
ルクゲインＫｔｒｑを設定する。目標トルクゲインＫｔ
ｒｑは、解放制御フェーズタイマＴｍ＿ｏｐの関数とす
る。目標トルクゲインＫｔｒｑは、解放制御フェーズタ
イマＴｍ＿ｏｐを入力として算出する構成とする。さら
には、解放する変速段毎に別設定とすることが望ましい
ものである。またさらには、入力トルクＴｑ＿ｉｎ毎に
別設定とすることが望ましいものである。
【００９５】次に、ステップ１００４において、目標解
放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆに目標トルクゲインＫｔｒｑを
乗算することによって、アシストクラッチ目標トルクＴ
Ｔｑを算出する。目標トルクゲインＫｔｒｑを０から徐
々に増加させることで、アシストクラッチトルクＴＴｑ
を０から徐々に増加する。
放トルクＴＴｑ＿ｏｆｆに目標トルクゲインＫｔｒｑを
乗算することによって、アシストクラッチ目標トルクＴ
Ｔｑを算出する。目標トルクゲインＫｔｒｑを０から徐
々に増加させることで、アシストクラッチトルクＴＴｑ
を０から徐々に増加する。
【００９６】本実施形態における特徴的な点は、噛合い
クラッチの解放制御において、図８のステップ８０５に
おけるシフト荷重制御処理１を実行することにより、噛
合いクラッチの解放時には、図９（Ｂ）に示したシフト
荷重Ｆｓｆｔを噛合いクラッチに加えることにある。
クラッチの解放制御において、図８のステップ８０５に
おけるシフト荷重制御処理１を実行することにより、噛
合いクラッチの解放時には、図９（Ｂ）に示したシフト
荷重Ｆｓｆｔを噛合いクラッチに加えることにある。
【００９７】ここで、図１を用いて、原動機１で発生し
たトルクが、出力軸１８に伝達されるルートについて説
明すると、アシストクラッチ２０３，２０４を経由して
伝達されるルートと、噛合いクラッチ１９，２０，２１
を経由して伝達されるルートがある。入力軸１０に対す
る入力トルクをＴｉとし、出力軸１８から出力される出
力トルクをＴｏとし、アシストクラッチ２０３，２０４
を経由して伝達されるトルクをＴａとすると、Ｔｏ＝γ
A・Ｔａ＋（Ｔｉ−Ｔａ）×γ1 …（１）となる。ここ
で、γAは、アシストクラッチ２０３，２０４に接続さ
れた第７ギア２０１，２０２のギア比であり、γ1は噛
合いクラッチ１９を用いてトルクを伝達する１速ギア
４，１２のギア比である。
たトルクが、出力軸１８に伝達されるルートについて説
明すると、アシストクラッチ２０３，２０４を経由して
伝達されるルートと、噛合いクラッチ１９，２０，２１
を経由して伝達されるルートがある。入力軸１０に対す
る入力トルクをＴｉとし、出力軸１８から出力される出
力トルクをＴｏとし、アシストクラッチ２０３，２０４
を経由して伝達されるトルクをＴａとすると、Ｔｏ＝γ
A・Ｔａ＋（Ｔｉ−Ｔａ）×γ1 …（１）となる。ここ
で、γAは、アシストクラッチ２０３，２０４に接続さ
れた第７ギア２０１，２０２のギア比であり、γ1は噛
合いクラッチ１９を用いてトルクを伝達する１速ギア
４，１２のギア比である。
【００９８】上述したように、変速が開始すると、アシ
ストクラッチトルクＴａ（上述の説明におけるアシスト
クラッチトルクＴＴｑ）が０から徐々に増加する。そし
て、Ｔｉ＝Ｔａのタイミングが、噛合いクラッチを解放
する最適タイミングであり、このタイミングで解放する
と、トルク段差をなくすることができる。
ストクラッチトルクＴａ（上述の説明におけるアシスト
クラッチトルクＴＴｑ）が０から徐々に増加する。そし
て、Ｔｉ＝Ｔａのタイミングが、噛合いクラッチを解放
する最適タイミングであり、このタイミングで解放する
と、トルク段差をなくすることができる。
【００９９】一方、噛合いクラッチの移動に対する総合
抵抗力Ｆとして、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩
擦抵抗力Ｆ１と、走行時のギア抜け防止のためにギア位
置を保持する位置保持機構の保持力Ｆ２と、歯車列（噛
合いクラッチ）が伝達するトルクによる抵抗力Ｆ３等が
ある。すなわち、Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３である。ここ
で、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる
抵抗Ｆ３は、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトル
クによって変化し、噛合いクラッチを解放する最適タイ
ミング（Ｔｉ＝Ｔａ）では伝達トルクは、０となる。従
って、このときの総合抵抗力Ｆは、Ｆ１＋Ｆ２となる。
抵抗力Ｆとして、噛合いクラッチおよびシフト機構の摩
擦抵抗力Ｆ１と、走行時のギア抜け防止のためにギア位
置を保持する位置保持機構の保持力Ｆ２と、歯車列（噛
合いクラッチ）が伝達するトルクによる抵抗力Ｆ３等が
ある。すなわち、Ｆ＝Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３である。ここ
で、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる
抵抗Ｆ３は、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトル
クによって変化し、噛合いクラッチを解放する最適タイ
ミング（Ｔｉ＝Ｔａ）では伝達トルクは、０となる。従
って、このときの総合抵抗力Ｆは、Ｆ１＋Ｆ２となる。
【０１００】本実施形態では、噛合いクラッチが伝達し
ているトルクが解除される前に噛合いクラッチを解放位
置へ移動する方向に、摩擦抵抗および保持力による抵抗
による抵抗力Ｆ１＋Ｆ２よりも高い荷重Ｆ４をかけるよ
うにしている。この荷重Ｆ４が、図９（Ｂ）に示したシ
フト荷重Ｆｓｆｔである。抵抗力Ｆ１＋Ｆ２よりも高い
荷重Ｆ４（シフト荷重Ｆｓｆｔ）をかけることにより、
アシストクラッチによってエンジン１のトルクを伝達
し、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる
抵抗Ｆ３が十分小さくなった時点で、噛合いクラッチを
解放位置へ移動する方向への荷重Ｆ４が、噛合いクラッ
チの移動に対する抵抗Ｆ（＝Ｆ１＋Ｆ２）よりも大きく
なり、噛合いクラッチが解放位置へ移動し、ギア解放が
行われる。そのため、エンジン１や伝達トルク可変手段
であるアシストクラッチの特性に機差ばらつきや経時劣
化があった場合でも、アシストクラッチによって入力ト
ルクを伝達し、噛合いクラッチが伝達しているトルクが
解除されたときに、噛合いクラッチが解放位置に移動
し、ギア解放されるため、解放によるトルク段差が発生
することなく、運転性能（変速フィーリング）の低下を
回避できるものとなる。
ているトルクが解除される前に噛合いクラッチを解放位
置へ移動する方向に、摩擦抵抗および保持力による抵抗
による抵抗力Ｆ１＋Ｆ２よりも高い荷重Ｆ４をかけるよ
うにしている。この荷重Ｆ４が、図９（Ｂ）に示したシ
フト荷重Ｆｓｆｔである。抵抗力Ｆ１＋Ｆ２よりも高い
荷重Ｆ４（シフト荷重Ｆｓｆｔ）をかけることにより、
アシストクラッチによってエンジン１のトルクを伝達
し、歯車列（噛合いクラッチ）が伝達するトルクによる
抵抗Ｆ３が十分小さくなった時点で、噛合いクラッチを
解放位置へ移動する方向への荷重Ｆ４が、噛合いクラッ
チの移動に対する抵抗Ｆ（＝Ｆ１＋Ｆ２）よりも大きく
なり、噛合いクラッチが解放位置へ移動し、ギア解放が
行われる。そのため、エンジン１や伝達トルク可変手段
であるアシストクラッチの特性に機差ばらつきや経時劣
化があった場合でも、アシストクラッチによって入力ト
ルクを伝達し、噛合いクラッチが伝達しているトルクが
解除されたときに、噛合いクラッチが解放位置に移動
し、ギア解放されるため、解放によるトルク段差が発生
することなく、運転性能（変速フィーリング）の低下を
回避できるものとなる。
【０１０１】本実施形態では、アシストクラッチトルク
ＴＴｑ（図１１の関数ｈ１）とシフト荷重Ｆｓｆｔ（図
９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がり傾きや、立ち上がり
タイミングは、図１１に示した目標トルクゲインＫｔｒ
ｑを算出する関数ｈ１と、図９（Ｂ）に示したシフト荷
重Ｆｓｆｔを算出する関数ｇ１の設定によって、自由に
設定できるような構成となっている。
ＴＴｑ（図１１の関数ｈ１）とシフト荷重Ｆｓｆｔ（図
９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がり傾きや、立ち上がり
タイミングは、図１１に示した目標トルクゲインＫｔｒ
ｑを算出する関数ｈ１と、図９（Ｂ）に示したシフト荷
重Ｆｓｆｔを算出する関数ｇ１の設定によって、自由に
設定できるような構成となっている。
【０１０２】ここで、本実施形態では、アシストクラッ
チトルクＴＴｑとシフト荷重Ｆｓｆｔの立ち上がり傾き
については、アシストクラッチトルクＴＴｑ（図１１の
関数ｈ１）の立ち上がり傾きθａは、シフト荷重Ｆｓｆ
ｔ（図９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がり傾きθｇ以上
（θａ≧θｇ）としている。
チトルクＴＴｑとシフト荷重Ｆｓｆｔの立ち上がり傾き
については、アシストクラッチトルクＴＴｑ（図１１の
関数ｈ１）の立ち上がり傾きθａは、シフト荷重Ｆｓｆ
ｔ（図９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がり傾きθｇ以上
（θａ≧θｇ）としている。
【０１０３】アシストクラッチトルクＴＴｑとシフト荷
重Ｆｓｆｔの立ち上がりタイミングについては、アシス
トクラッチトルクＴＴｑ（図１１の関数ｈ１）の立ち上
がりタイミングｔａは、シフト荷重Ｆｓｆｔ（図９
（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がりタイミングｔｇより早
くする場合、等しくする場合、遅くする場合がある。な
お、アシストクラッチトルクＴＴｑ（図１１の関数ｈ
１）の立ち上がりタイミングｔａを、シフト荷重Ｆｓｆ
ｔ（図９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がりタイミングｔ
ｇより遅くする場合には、アシストクラッチトルクＴＴ
ｑ（図１１の関数ｈ１）の立ち上がり傾きθａは、シフ
ト荷重Ｆｓｆｔ（図９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がり
傾きθｇより大きく（θａ＞θｇ）する。
重Ｆｓｆｔの立ち上がりタイミングについては、アシス
トクラッチトルクＴＴｑ（図１１の関数ｈ１）の立ち上
がりタイミングｔａは、シフト荷重Ｆｓｆｔ（図９
（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がりタイミングｔｇより早
くする場合、等しくする場合、遅くする場合がある。な
お、アシストクラッチトルクＴＴｑ（図１１の関数ｈ
１）の立ち上がりタイミングｔａを、シフト荷重Ｆｓｆ
ｔ（図９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がりタイミングｔ
ｇより遅くする場合には、アシストクラッチトルクＴＴ
ｑ（図１１の関数ｈ１）の立ち上がり傾きθａは、シフ
ト荷重Ｆｓｆｔ（図９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がり
傾きθｇより大きく（θａ＞θｇ）する。
【０１０４】次に、図１２〜図１５を用いて、アシスト
クラッチトルクＴＴｑ（図１１の関数ｈ１）とシフト荷
重Ｆｓｆｔ（図９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がり傾き
や、立ち上がりタイミングを変えた場合の制御内容につ
いて説明する。図１２〜図１５は、本発明の一実施形態
による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示
すタイムチャートである。
クラッチトルクＴＴｑ（図１１の関数ｈ１）とシフト荷
重Ｆｓｆｔ（図９（Ｂ）の関数ｇ１）の立ち上がり傾き
や、立ち上がりタイミングを変えた場合の制御内容につ
いて説明する。図１２〜図１５は、本発明の一実施形態
による自動車の制御装置による変速制御の制御内容を示
すタイムチャートである。
【０１０５】図１２は、アシストクラッチトルクが立ち
上がる前にシフト荷重をかけるように、シフト荷重Ｆｓ
ｆｔを算出する図９の関数ｇ１、アシストクラッチトル
クＴＴｑの立ち上がりを設定する目標トルクゲインＫｔ
ｒｑを算出する図１１の関数ｈ１の設定したときの第１
変速段から第２変速段へのアップシフト時の制御のタイ
ムチャートを示している。すなわち、図１１の関数ｈ１
よりも、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上がりタイミング
を早くし、さらに、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上がり
傾きと、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾きとを等しく
設定している。
上がる前にシフト荷重をかけるように、シフト荷重Ｆｓ
ｆｔを算出する図９の関数ｇ１、アシストクラッチトル
クＴＴｑの立ち上がりを設定する目標トルクゲインＫｔ
ｒｑを算出する図１１の関数ｈ１の設定したときの第１
変速段から第２変速段へのアップシフト時の制御のタイ
ムチャートを示している。すなわち、図１１の関数ｈ１
よりも、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上がりタイミング
を早くし、さらに、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上がり
傾きと、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾きとを等しく
設定している。
【０１０６】図１２において、時刻ｔ１から時刻ｔ２の
期間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間
が回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間
が締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変
速終了フェーズとなっている。図１２（Ａ）はシフト荷
重を示している。図１２（Ｂ）はアシストクラッチトル
クを示している。図１２（Ｃ）は入力軸回転数および目
標回転数を示している。図１２（Ｄ）はシフト位置を示
している。図１２（Ｅ）は出力軸トルクを示している。
期間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間
が回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間
が締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変
速終了フェーズとなっている。図１２（Ａ）はシフト荷
重を示している。図１２（Ｂ）はアシストクラッチトル
クを示している。図１２（Ｃ）は入力軸回転数および目
標回転数を示している。図１２（Ｄ）はシフト位置を示
している。図１２（Ｅ）は出力軸トルクを示している。
【０１０７】解放制御フェーズ（時刻ｔ１〜ｔ２）にお
いては、図１２（Ａ）に示すように、時刻ｔ１にシフト
荷重が立ち上がり、やや遅れて（Δｔag1）、図１２
（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが立ち上
がる。なお、図１２（Ａ）に示すシフト荷重は、図１２
（Ｄ）に示すシフト位置をＳＦ１側へ移動させる方向を
正としているため、負方向となる。また、図９（Ｂ）の
関数ｇ１の立ち上がり傾き（図１２（Ａ）の傾きθg1）
と、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾き（図１２（Ｂ）
の傾きθa1）とは、等しく設定している。
いては、図１２（Ａ）に示すように、時刻ｔ１にシフト
荷重が立ち上がり、やや遅れて（Δｔag1）、図１２
（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが立ち上
がる。なお、図１２（Ａ）に示すシフト荷重は、図１２
（Ｄ）に示すシフト位置をＳＦ１側へ移動させる方向を
正としているため、負方向となる。また、図９（Ｂ）の
関数ｇ１の立ち上がり傾き（図１２（Ａ）の傾きθg1）
と、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾き（図１２（Ｂ）
の傾きθa1）とは、等しく設定している。
【０１０８】図１２（Ａ）に示すシフト荷重を加えるこ
とにより、図１２（Ｄ）に示すように、シフト位置が、
位置ＳＦ１からＳＦ２側へわずかに移動する。この移動
は、ギア位置保持機構のガタ等によって生じるものであ
るが、ギア位置は、位置ＳＦ１に保持されている。
とにより、図１２（Ｄ）に示すように、シフト位置が、
位置ＳＦ１からＳＦ２側へわずかに移動する。この移動
は、ギア位置保持機構のガタ等によって生じるものであ
るが、ギア位置は、位置ＳＦ１に保持されている。
【０１０９】図１２（Ｂ）に示すアシストクラッチトル
クが十分立ち上がり、第１ドライブギア４、第１ドリブ
ンギア１２、第１噛合いクラッチ１９が伝達しているト
ルクの大部分が解除された時点（時刻ｔ６；この時点
で、アシストクラッチトルクＴａが、入力トルクＴｉに
ほぼ等しくなる）、図１２（Ａ）に示すシフト荷重が、
噛合いクラッチの移動に対する総合抵抗力Ｆより大きく
なり、図１２（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置Ｓ
Ｆ１からＳＦ２へ移動する。図１２（Ｄ）に示すシフト
位置が移動する期間（時刻ｔ６〜ｔ２）、図１２（Ｅ）
に示すように、変速機出力軸トルクにトルク段差が発生
せず、ギア解放がショック無しにスムーズに行われる。
クが十分立ち上がり、第１ドライブギア４、第１ドリブ
ンギア１２、第１噛合いクラッチ１９が伝達しているト
ルクの大部分が解除された時点（時刻ｔ６；この時点
で、アシストクラッチトルクＴａが、入力トルクＴｉに
ほぼ等しくなる）、図１２（Ａ）に示すシフト荷重が、
噛合いクラッチの移動に対する総合抵抗力Ｆより大きく
なり、図１２（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置Ｓ
Ｆ１からＳＦ２へ移動する。図１２（Ｄ）に示すシフト
位置が移動する期間（時刻ｔ６〜ｔ２）、図１２（Ｅ）
に示すように、変速機出力軸トルクにトルク段差が発生
せず、ギア解放がショック無しにスムーズに行われる。
【０１１０】シフト位置が位置ＳＦ２に移動して、シフ
ト位置ｒｐＳＦＴが解放位置と判定できる位置，すなわ
ち、解放位置と判定する閾値をそれぞれＳＦ１ＯＦＦ，
ＳＦ３ＯＦＦとすると、ＳＦ１ＯＦＦ≧ｒｐＳＦＴ≧Ｓ
Ｆ３ＯＦＦの範囲となると、解放制御完了と判定され、
図１２（Ａ）に示すシフト荷重は低減され、０となる。
ト位置ｒｐＳＦＴが解放位置と判定できる位置，すなわ
ち、解放位置と判定する閾値をそれぞれＳＦ１ＯＦＦ，
ＳＦ３ＯＦＦとすると、ＳＦ１ＯＦＦ≧ｒｐＳＦＴ≧Ｓ
Ｆ３ＯＦＦの範囲となると、解放制御完了と判定され、
図１２（Ａ）に示すシフト荷重は低減され、０となる。
【０１１１】図１２（Ｄ）に示すシフト位置が位置ＳＦ
２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フェーズと
なる。回転同期制御フェーズでは、図１２（Ｂ）に示す
アシストクラッチトルクによって、図１２（Ｃ）に示す
ように、入力回転数が次変速段相当の目標回転数に同期
する。
２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フェーズと
なる。回転同期制御フェーズでは、図１２（Ｂ）に示す
アシストクラッチトルクによって、図１２（Ｃ）に示す
ように、入力回転数が次変速段相当の目標回転数に同期
する。
【０１１２】回転数が同期した時点（時刻ｔ３）で、図
１２（Ｄ）に示すシフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ３へ
移動する。図１２（Ｄ）に示したシフト位置が位置ＳＦ
３へ移動した時刻ｔ４で変速終了フェーズとなり、図１
２（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが０と
なって、変速制御終了となっている。
１２（Ｄ）に示すシフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ３へ
移動する。図１２（Ｄ）に示したシフト位置が位置ＳＦ
３へ移動した時刻ｔ４で変速終了フェーズとなり、図１
２（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが０と
なって、変速制御終了となっている。
【０１１３】次に、図１３には、アシストクラッチトル
クが立ち上げと同時にシフト荷重をかけるように、シフ
ト荷重Ｆｓｆｔを算出する図９の関数ｇ１、アシストク
ラッチトルクＴＴｑの立ち上がりを設定する目標トルク
ゲインＫｔｒｑを算出する図１１の関数ｈ１の設定した
ときの第１変速段から第２変速段へのアップシフト時の
制御のタイムチャートを示している。すなわち、図１１
の関数ｈ１と、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上がりタイ
ミングは同時とし、さらに、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立
ち上がり傾きは、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾きよ
りも大きく設定する。
クが立ち上げと同時にシフト荷重をかけるように、シフ
ト荷重Ｆｓｆｔを算出する図９の関数ｇ１、アシストク
ラッチトルクＴＴｑの立ち上がりを設定する目標トルク
ゲインＫｔｒｑを算出する図１１の関数ｈ１の設定した
ときの第１変速段から第２変速段へのアップシフト時の
制御のタイムチャートを示している。すなわち、図１１
の関数ｈ１と、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上がりタイ
ミングは同時とし、さらに、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立
ち上がり傾きは、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾きよ
りも大きく設定する。
【０１１４】図１２と同様、時刻ｔ１から時刻ｔ２の期
間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が
回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が
締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速
終了フェーズとなっている。また、図１３（Ａ）はシフ
ト荷重を示している。図１３（Ｂ）はアシストクラッチ
トルクを示している。図１３（Ｃ）は入力軸回転数およ
び目標回転数を示している。図１３（Ｄ）はシフト位置
を示している。図１３（Ｅ）は出力軸トルクを示してい
る。
間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が
回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が
締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速
終了フェーズとなっている。また、図１３（Ａ）はシフ
ト荷重を示している。図１３（Ｂ）はアシストクラッチ
トルクを示している。図１３（Ｃ）は入力軸回転数およ
び目標回転数を示している。図１３（Ｄ）はシフト位置
を示している。図１３（Ｅ）は出力軸トルクを示してい
る。
【０１１５】解放制御フェーズにおいては、時刻ｔ１に
おいて、図１３（Ａ）に示すシフト荷重と、図１３
（Ｂ）に示すアシストクラッチトルクが同時に立ち上が
る。また、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上がり傾き（図
１３（Ａ）の傾きθg2）は、図１１の関数ｈ１の立ち上
がり傾き（図１３（Ｂ）の傾きθa2）よりも大きく設定
している。
おいて、図１３（Ａ）に示すシフト荷重と、図１３
（Ｂ）に示すアシストクラッチトルクが同時に立ち上が
る。また、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上がり傾き（図
１３（Ａ）の傾きθg2）は、図１１の関数ｈ１の立ち上
がり傾き（図１３（Ｂ）の傾きθa2）よりも大きく設定
している。
【０１１６】図１３（Ａ）に示すシフト荷重によって、
図１３（Ｄ）に示すシフト位置が位置ＳＦ１からＳＦ２
側へわずかに移動する。図１３（Ｂ）に示すアシストク
ラッチトルクが十分立ち上がり、噛合いクラッチが伝達
しているトルクの大部分が解除された時点で（時刻ｔ
６）、図１３（Ａ）に示すシフト荷重によって、図１３
（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ１からＳＦ
２へ移動する。シフト位置が移動する期間（時刻ｔ６〜
ｔ２）、図１３（Ｅ）に示すように、変速機出力軸トル
クにトルク段差が発生せず、ギア解放がショック無しに
スムーズに行われる。
図１３（Ｄ）に示すシフト位置が位置ＳＦ１からＳＦ２
側へわずかに移動する。図１３（Ｂ）に示すアシストク
ラッチトルクが十分立ち上がり、噛合いクラッチが伝達
しているトルクの大部分が解除された時点で（時刻ｔ
６）、図１３（Ａ）に示すシフト荷重によって、図１３
（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ１からＳＦ
２へ移動する。シフト位置が移動する期間（時刻ｔ６〜
ｔ２）、図１３（Ｅ）に示すように、変速機出力軸トル
クにトルク段差が発生せず、ギア解放がショック無しに
スムーズに行われる。
【０１１７】図１３（Ｄ）に示すように、シフト位置が
位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フ
ェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、図１３
（Ｂ）に示すアシストクラッチトルクによって、図１３
（Ｃ）に示すように、入力回転数が次変速段相当の回転
数に同期する。回転数が同期した時点（時刻ｔ３）で、
図１３（Ｄ）に示すシフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ３
へ移動する。シフト位置がＳＦ３へ移動した時刻ｔ４で
変速終了フェーズとなり、図１３（Ｂ）に示すように、
アシストクラッチトルクが０となって、変速制御終了と
なっている。
位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フ
ェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、図１３
（Ｂ）に示すアシストクラッチトルクによって、図１３
（Ｃ）に示すように、入力回転数が次変速段相当の回転
数に同期する。回転数が同期した時点（時刻ｔ３）で、
図１３（Ｄ）に示すシフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ３
へ移動する。シフト位置がＳＦ３へ移動した時刻ｔ４で
変速終了フェーズとなり、図１３（Ｂ）に示すように、
アシストクラッチトルクが０となって、変速制御終了と
なっている。
【０１１８】次に、図１４には、アシストクラッチトル
クの立ち上げに若干遅れてシフト荷重をかけるように、
シフト荷重Ｆｓｆｔを算出する図９の関数ｇ１、アシス
トクラッチトルクＴＴｑの立ち上がりを設定する目標ト
ルクゲインＫｔｒｑを算出する図１１の関数ｈ１の設定
したときの第１変速段から第２変速段へのアップシフト
時の制御のタイムチャートを示している。すなわち、図
１１の関数ｈ１よりも、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上
がりタイミングを遅くし、さらに、図９（Ｂ）の関数ｇ
１の立ち上がり傾きは、図１１の関数ｈ１の立ち上がり
傾きよりも大きく設定する。
クの立ち上げに若干遅れてシフト荷重をかけるように、
シフト荷重Ｆｓｆｔを算出する図９の関数ｇ１、アシス
トクラッチトルクＴＴｑの立ち上がりを設定する目標ト
ルクゲインＫｔｒｑを算出する図１１の関数ｈ１の設定
したときの第１変速段から第２変速段へのアップシフト
時の制御のタイムチャートを示している。すなわち、図
１１の関数ｈ１よりも、図９（Ｂ）の関数ｇ１の立ち上
がりタイミングを遅くし、さらに、図９（Ｂ）の関数ｇ
１の立ち上がり傾きは、図１１の関数ｈ１の立ち上がり
傾きよりも大きく設定する。
【０１１９】図１２と同様、時刻ｔ１から時刻ｔ２の期
間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が
回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が
締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速
終了フェーズとなっている。また、図１４（Ａ）はシフ
ト荷重を示している。図１４（Ｂ）はアシストクラッチ
トルクを示している。図１４（Ｃ）は入力軸回転数およ
び目標回転数を示している。図１４（Ｄ）はシフト位置
を示している。図１４（Ｅ）は出力軸トルクを示してい
る。
間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が
回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が
締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速
終了フェーズとなっている。また、図１４（Ａ）はシフ
ト荷重を示している。図１４（Ｂ）はアシストクラッチ
トルクを示している。図１４（Ｃ）は入力軸回転数およ
び目標回転数を示している。図１４（Ｄ）はシフト位置
を示している。図１４（Ｅ）は出力軸トルクを示してい
る。
【０１２０】解放制御フェーズにおいては、まず、図１
４（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが立ち
上がりはじめ、Δｔag3だけ遅れて、図１４（Ａ）に示
すように、シフト荷重が立ち上がる。また、図９（Ｂ）
の関数ｇ１の立ち上がり傾き（図１４（Ａ）の傾きθg
3）は、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾き（図１４
（Ｂ）の傾きθa3）よりも大きく設定している。
４（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが立ち
上がりはじめ、Δｔag3だけ遅れて、図１４（Ａ）に示
すように、シフト荷重が立ち上がる。また、図９（Ｂ）
の関数ｇ１の立ち上がり傾き（図１４（Ａ）の傾きθg
3）は、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾き（図１４
（Ｂ）の傾きθa3）よりも大きく設定している。
【０１２１】図１４（Ａ）に示すシフト荷重によって、
図１４（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ１か
らＳＦ２側へわずかに移動する。図１４（Ｂ）に示すよ
うに、アシストクラッチトルクが十分立ち上がり、噛合
いクラッチが伝達しているトルクの大部分が解除された
時点で（時刻ｔ６）、シフト荷重によって、図１４
（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ１からＳＦ
２へ移動する。シフト位置が移動する期間（時刻ｔ６〜
ｔ２）、図１４（Ｅ）に示すように、変速機出力軸トル
クにトルク段差が発生せず、ギア解放がショック無しに
スムーズに行われる。
図１４（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ１か
らＳＦ２側へわずかに移動する。図１４（Ｂ）に示すよ
うに、アシストクラッチトルクが十分立ち上がり、噛合
いクラッチが伝達しているトルクの大部分が解除された
時点で（時刻ｔ６）、シフト荷重によって、図１４
（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ１からＳＦ
２へ移動する。シフト位置が移動する期間（時刻ｔ６〜
ｔ２）、図１４（Ｅ）に示すように、変速機出力軸トル
クにトルク段差が発生せず、ギア解放がショック無しに
スムーズに行われる。
【０１２２】図１４（Ｄ）に示すように、シフト位置が
位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フ
ェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、図１４
（Ｂ）に示すアシストクラッチトルクによって、図１４
（Ｃ）に示すように、入力回転数が次変速段相当の回転
数に同期する。回転数が同期した時点（時刻ｔ３）で、
図１４（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ２か
らＳＦ３へ移動する。シフト位置がＳＦ３へ移動した時
刻ｔ４で、変速終了フェーズとなり、図１４（Ｂ）に示
すように、アシストクラッチトルクが０となって、変速
制御終了となっている。
位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フ
ェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、図１４
（Ｂ）に示すアシストクラッチトルクによって、図１４
（Ｃ）に示すように、入力回転数が次変速段相当の回転
数に同期する。回転数が同期した時点（時刻ｔ３）で、
図１４（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ２か
らＳＦ３へ移動する。シフト位置がＳＦ３へ移動した時
刻ｔ４で、変速終了フェーズとなり、図１４（Ｂ）に示
すように、アシストクラッチトルクが０となって、変速
制御終了となっている。
【０１２３】次に、図１５には、アシストクラッチトル
クが立ち上がる前にシフト荷重をかけるように、シフト
荷重Ｆｓｆｔを算出する図９の関数ｇ１、アシストクラ
ッチトルクＴＴｑの立ち上がりを設定する目標トルクゲ
インＫｔｒｑを算出する図１１の関数ｈ１の設定したと
きの第２変速段から第３変速段へのアップシフト時の制
御のタイムチャートを示している。
クが立ち上がる前にシフト荷重をかけるように、シフト
荷重Ｆｓｆｔを算出する図９の関数ｇ１、アシストクラ
ッチトルクＴＴｑの立ち上がりを設定する目標トルクゲ
インＫｔｒｑを算出する図１１の関数ｈ１の設定したと
きの第２変速段から第３変速段へのアップシフト時の制
御のタイムチャートを示している。
【０１２４】図１２と同様、時刻ｔ１から時刻ｔ２の期
間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が
回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が
締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速
終了フェーズとなっている。また、図１５（Ａ）はシフ
ト荷重を示している。図１５（Ｂ）はアシストクラッチ
トルクを示している。図１５（Ｃ）は入力軸回転数およ
び目標回転数を示している。図１５（Ｄ）はシフト位置
を示している。図１５（Ｅ）は出力軸トルクを示してい
る。
間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が
回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が
締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速
終了フェーズとなっている。また、図１５（Ａ）はシフ
ト荷重を示している。図１５（Ｂ）はアシストクラッチ
トルクを示している。図１５（Ｃ）は入力軸回転数およ
び目標回転数を示している。図１５（Ｄ）はシフト位置
を示している。図１５（Ｅ）は出力軸トルクを示してい
る。
【０１２５】解放制御フェーズ（時刻ｔ１〜ｔ２）にお
いては、図１５（Ａ）に示すように、時刻ｔ１にシフト
荷重が立ち上がり、やや遅れて（Δｔag4）、図１５
（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが立ち上
がる。なお、図１５（Ａ）に示すシフト荷重は、図１５
（Ｄ）に示すシフト位置をＳＦ１側へ移動させる方向を
正としているため、正方向となる。また、図９（Ｂ）の
関数ｇ１の立ち上がり傾き（図１５（Ａ）の傾きθg4）
と、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾き（図１５（Ｂ）
の傾きθa4）とは、等しく設定している。
いては、図１５（Ａ）に示すように、時刻ｔ１にシフト
荷重が立ち上がり、やや遅れて（Δｔag4）、図１５
（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが立ち上
がる。なお、図１５（Ａ）に示すシフト荷重は、図１５
（Ｄ）に示すシフト位置をＳＦ１側へ移動させる方向を
正としているため、正方向となる。また、図９（Ｂ）の
関数ｇ１の立ち上がり傾き（図１５（Ａ）の傾きθg4）
と、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾き（図１５（Ｂ）
の傾きθa4）とは、等しく設定している。
【０１２６】図１５（Ａ）に示すシフト荷重によって、
図１５（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ３か
らＳＦ２側へわずかに移動する。図１５（Ｂ）に示すよ
うに、アシストクラッチトルクが十分立ち上がり、第２
ドライブギア５、第２ドリブンギア１３、第１噛合いク
ラッチ１９が伝達しているトルクの大部分が解除された
時点で（時刻ｔ６）、図１５（Ａ）に示すシフト荷重に
よって、図１５（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置
ＳＦ３からＳＦ２へ移動する。シフト位置が移動する期
間（時刻ｔ６〜ｔ２）、図１５（Ｅ）に示すように、の
変速機出力軸トルクにトルク段差が発生せず、ギア解放
がショック無しにスムーズに行われる。
図１５（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ３か
らＳＦ２側へわずかに移動する。図１５（Ｂ）に示すよ
うに、アシストクラッチトルクが十分立ち上がり、第２
ドライブギア５、第２ドリブンギア１３、第１噛合いク
ラッチ１９が伝達しているトルクの大部分が解除された
時点で（時刻ｔ６）、図１５（Ａ）に示すシフト荷重に
よって、図１５（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置
ＳＦ３からＳＦ２へ移動する。シフト位置が移動する期
間（時刻ｔ６〜ｔ２）、図１５（Ｅ）に示すように、の
変速機出力軸トルクにトルク段差が発生せず、ギア解放
がショック無しにスムーズに行われる。
【０１２７】図１５（Ｄ）に示すように、シフト位置が
位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フ
ェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、アシストク
ラッチトルクによって、図１５（Ｃ）に示すように、入
力回転数が次変速段相当の回転数に同期する。回転数が
同期した時点（時刻ｔ３）で、図１５（Ｄ）に示すよう
に、シフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。図
１５（Ｄ）に示すように、シフト位置がＳＦ１へ移動し
た時刻ｔ４で変速終了フェーズとなり、図１５（Ｂ）に
示すように、アシストクラッチトルクが０となって、変
速制御終了となっている。
位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フ
ェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、アシストク
ラッチトルクによって、図１５（Ｃ）に示すように、入
力回転数が次変速段相当の回転数に同期する。回転数が
同期した時点（時刻ｔ３）で、図１５（Ｄ）に示すよう
に、シフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。図
１５（Ｄ）に示すように、シフト位置がＳＦ１へ移動し
た時刻ｔ４で変速終了フェーズとなり、図１５（Ｂ）に
示すように、アシストクラッチトルクが０となって、変
速制御終了となっている。
【０１２８】以上説明したように、本実施形態では、図
１２〜図１５のいずれの場合も、噛合いクラッチが伝達
しているトルクの大部分が解除される時点（時刻ｔ６）
よりも前にシフト荷重がかかり、噛合いクラッチが伝達
しているトルクの大部分が解除された時点でシフト位置
が解放位置へ移動し、ギア解放が行われている。そのた
め、エンジン１やアシストクラッチの特性に機差ばらつ
きや経時劣化があった場合でも、解放によるトルク段差
が発生することなく、運転性能（変速フィーリング）の
低下を回避できる。
１２〜図１５のいずれの場合も、噛合いクラッチが伝達
しているトルクの大部分が解除される時点（時刻ｔ６）
よりも前にシフト荷重がかかり、噛合いクラッチが伝達
しているトルクの大部分が解除された時点でシフト位置
が解放位置へ移動し、ギア解放が行われている。そのた
め、エンジン１やアシストクラッチの特性に機差ばらつ
きや経時劣化があった場合でも、解放によるトルク段差
が発生することなく、運転性能（変速フィーリング）の
低下を回避できる。
【０１２９】次に、図１６を用いて、解放に時間がかか
った場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフ
ト時の制御内容について説明する。解放に時間が掛かっ
た場合の制御は、図８のステップ８０４，ステップ８０
６の制御処理内容により制御される。図１６は、本発明
の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の
制御内容を示すタイムチャートである。
った場合の、第２変速段から第３変速段へのアップシフ
ト時の制御内容について説明する。解放に時間が掛かっ
た場合の制御は、図８のステップ８０４，ステップ８０
６の制御処理内容により制御される。図１６は、本発明
の一実施形態による自動車の制御装置による変速制御の
制御内容を示すタイムチャートである。
【０１３０】図１２と同様、時刻ｔ１から時刻ｔ２の期
間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が
回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が
締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速
終了フェーズとなっている。また、図１６（Ａ）はシフ
ト荷重を示している。図１６（Ｂ）はアシストクラッチ
トルクを示している。図１６（Ｃ）は入力軸回転数およ
び目標回転数を示している。図１６（Ｄ）はシフト位置
を示している。図１６（Ｅ）は出力軸トルクを示してい
る。
間が解放制御フェーズ、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間が
回転同期制御フェーズ、時刻ｔ３から時刻ｔ４の期間が
締結制御フェーズ、時刻ｔ４から時刻ｔ５の期間が変速
終了フェーズとなっている。また、図１６（Ａ）はシフ
ト荷重を示している。図１６（Ｂ）はアシストクラッチ
トルクを示している。図１６（Ｃ）は入力軸回転数およ
び目標回転数を示している。図１６（Ｄ）はシフト位置
を示している。図１６（Ｅ）は出力軸トルクを示してい
る。
【０１３１】解放制御フェーズ（時刻ｔ１〜ｔ２）にお
いては、図１６（Ａ）に示すように、時刻ｔ１にシフト
荷重が立ち上がり、やや遅れて（Δｔag5）、図１６
（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが立ち上
がる。なお、図１６（Ａ）に示すシフト荷重は、図１６
（Ｄ）に示すシフト位置をＳＦ１側へ移動させる方向を
正としているため、正方向となる。また、図９（Ｂ）の
関数ｇ１の立ち上がり傾き（図１６（Ａ）の傾きθg5）
と、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾き（図１６（Ｂ）
の傾きθa5）とは、等しく設定している。
いては、図１６（Ａ）に示すように、時刻ｔ１にシフト
荷重が立ち上がり、やや遅れて（Δｔag5）、図１６
（Ｂ）に示すように、アシストクラッチトルクが立ち上
がる。なお、図１６（Ａ）に示すシフト荷重は、図１６
（Ｄ）に示すシフト位置をＳＦ１側へ移動させる方向を
正としているため、正方向となる。また、図９（Ｂ）の
関数ｇ１の立ち上がり傾き（図１６（Ａ）の傾きθg5）
と、図１１の関数ｈ１の立ち上がり傾き（図１６（Ｂ）
の傾きθa5）とは、等しく設定している。
【０１３２】ギア解放フェーズの所要時間が所定時間
（Ｔm_op_mx）より長くなると、図８のステップ８０４
の判定により、ステップ８０６の処理が実行され、図１
６（Ａ）に示すようにシフト荷重が増加し、図１６
（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ３からＳＦ
２へ移動する。
（Ｔm_op_mx）より長くなると、図８のステップ８０４
の判定により、ステップ８０６の処理が実行され、図１
６（Ａ）に示すようにシフト荷重が増加し、図１６
（Ｄ）に示すように、シフト位置が位置ＳＦ３からＳＦ
２へ移動する。
【０１３３】図１６（Ｄ）に示すように、シフト位置が
位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フ
ェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、アシストク
ラッチトルクによって、図１６（Ｃ）に示すように、入
力回転数が次変速段相当の回転数に同期する。回転数が
同期した時点（時刻ｔ３）で、図１６（Ｄ）に示すよう
に、シフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シ
フト位置がＳＦ１へ移動した時刻ｔ４で変速終了フェー
ズとなり、図１６（Ｂ）に示すように、アシストクラッ
チトルクが０となって、変速制御終了となっている。
位置ＳＦ２付近となると（時刻ｔ２）、回転同期制御フ
ェーズとなる。回転同期制御フェーズでは、アシストク
ラッチトルクによって、図１６（Ｃ）に示すように、入
力回転数が次変速段相当の回転数に同期する。回転数が
同期した時点（時刻ｔ３）で、図１６（Ｄ）に示すよう
に、シフト位置が位置ＳＦ２からＳＦ１へ移動する。シ
フト位置がＳＦ１へ移動した時刻ｔ４で変速終了フェー
ズとなり、図１６（Ｂ）に示すように、アシストクラッ
チトルクが０となって、変速制御終了となっている。
【０１３４】以上のようにして、ギア解放フェーズの所
要時間が所定時間より長くなった場合でも、安全にギア
解放を実行することができる。
要時間が所定時間より長くなった場合でも、安全にギア
解放を実行することができる。
【０１３５】次に、図１７を用いて、本実施形態による
自動車の制御装置の第３の構成例について説明する。
自動車の制御装置の第３の構成例について説明する。
【０１３６】図１７は、本発明の一実施形態による自動
車の制御装置の一実施の形態を示す第３のシステム構成
例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同
一部分を示している。
車の制御装置の一実施の形態を示す第３のシステム構成
例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同
一部分を示している。
【０１３７】本構成例が、図１に図示の構成例と異なる
点は、図１に図示の構成例が入力軸クラッチ入力ディス
ク２，入力軸クラッチ出力ディスク３の係合によってエ
ンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達するように
構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで
構成している点である。すなわち、エンジン１と入力軸
クラッチ入力ディスク３０１は直結され、入力軸クラッ
チ第１出力ディスク３０２は変速機第１入力軸３１２
に、入力軸クラッチ第２出力ディスク３０３は変速機第
２入力軸３０４に直結されている。変速機第２入力軸３
０４は中空になっており、変速機第１入力軸３１２は、
変速機第２入力軸３０４の中空部分を貫通し、変速機第
２入力軸３０４に対し回転方向への相対運動が可能な構
成となっている。変速機第２入力軸３０４には、第１ド
ライブギア４と第３ドライブギア６と第５ドライブギア
８が固定されており、変速機第１入力軸３１２に対して
は、回転自在となっている。また、変速機第１入力軸３
１２には、第２ドライブギア５と第４ドライブギア７が
固定されており、変速機第２入力軸３０４に対しては、
回転自在となっている。入力軸クラッチ入力ディスク３
０１と入力軸クラッチ第１出力ディスク３０２の係合、
解放は入力軸クラッチ第１アクチュエータ３０５によっ
て行われ、入力軸クラッチ入力ディスク３０１と入力軸
クラッチ第２出力ディスク３０３の係合、解放は入力軸
クラッチ第２アクチュエータ３０６によって行われる。
点は、図１に図示の構成例が入力軸クラッチ入力ディス
ク２，入力軸クラッチ出力ディスク３の係合によってエ
ンジン１のトルクを変速機入力軸１０に伝達するように
構成されているのに対し、本構成例がツインクラッチで
構成している点である。すなわち、エンジン１と入力軸
クラッチ入力ディスク３０１は直結され、入力軸クラッ
チ第１出力ディスク３０２は変速機第１入力軸３１２
に、入力軸クラッチ第２出力ディスク３０３は変速機第
２入力軸３０４に直結されている。変速機第２入力軸３
０４は中空になっており、変速機第１入力軸３１２は、
変速機第２入力軸３０４の中空部分を貫通し、変速機第
２入力軸３０４に対し回転方向への相対運動が可能な構
成となっている。変速機第２入力軸３０４には、第１ド
ライブギア４と第３ドライブギア６と第５ドライブギア
８が固定されており、変速機第１入力軸３１２に対して
は、回転自在となっている。また、変速機第１入力軸３
１２には、第２ドライブギア５と第４ドライブギア７が
固定されており、変速機第２入力軸３０４に対しては、
回転自在となっている。入力軸クラッチ入力ディスク３
０１と入力軸クラッチ第１出力ディスク３０２の係合、
解放は入力軸クラッチ第１アクチュエータ３０５によっ
て行われ、入力軸クラッチ入力ディスク３０１と入力軸
クラッチ第２出力ディスク３０３の係合、解放は入力軸
クラッチ第２アクチュエータ３０６によって行われる。
【０１３８】そして、第１ドリブンギア１２と第３ドリ
ブンギア１４の間には、第１ドリブンギア１２を変速機
出力軸１８に係合させたり、第３ドリブンギア１４を変
速機出力軸１８に係合させる第１噛合いクラッチ３０９
が設けられている。したがって、第１ドライブギア４、
または第３ドライブギア６から第１ドリブンギア１２ま
たは第３ドリブンギア１４に伝達された回転トルクは、
第１噛合いクラッチ３０９に伝達され、第１噛合いクラ
ッチ３０９を介して変速機出力軸１８に伝達される。
ブンギア１４の間には、第１ドリブンギア１２を変速機
出力軸１８に係合させたり、第３ドリブンギア１４を変
速機出力軸１８に係合させる第１噛合いクラッチ３０９
が設けられている。したがって、第１ドライブギア４、
または第３ドライブギア６から第１ドリブンギア１２ま
たは第３ドリブンギア１４に伝達された回転トルクは、
第１噛合いクラッチ３０９に伝達され、第１噛合いクラ
ッチ３０９を介して変速機出力軸１８に伝達される。
【０１３９】また、第２ドリブンギア１３と第４ドリブ
ンギア１５の間には、第２ドリブンギア１３を変速機出
力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速
機出力軸１８に係合させる、第３噛合いクラッチ３１１
が設けられている。したがって、第２ドライブギア５、
または第４ドライブギア７から第２ドリブンギア１３ま
たは第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、
第３噛合いクラッチ３１１に伝達され、第３噛合いクラ
ッチ３１１を介して変速機出力軸１８に伝達される。
ンギア１５の間には、第２ドリブンギア１３を変速機出
力軸１８に係合させたり、第４ドリブンギア１５を変速
機出力軸１８に係合させる、第３噛合いクラッチ３１１
が設けられている。したがって、第２ドライブギア５、
または第４ドライブギア７から第２ドリブンギア１３ま
たは第４ドリブンギア１５に伝達された回転トルクは、
第３噛合いクラッチ３１１に伝達され、第３噛合いクラ
ッチ３１１を介して変速機出力軸１８に伝達される。
【０１４０】また、第５ドリブンギア１６には、第５ド
リブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させる、第２
噛合いクラッチ３１０が設けられている。したがって、
第５ドライブギア８から第５ドリブンギア１６に伝達さ
れた回転トルクは、第２噛合いクラッチ３１０に伝達さ
れ、第２噛合いクラッチ３１０を介して変速機出力軸１
８に伝達される。
リブンギア１６を変速機出力軸１８に係合させる、第２
噛合いクラッチ３１０が設けられている。したがって、
第５ドライブギア８から第５ドリブンギア１６に伝達さ
れた回転トルクは、第２噛合いクラッチ３１０に伝達さ
れ、第２噛合いクラッチ３１０を介して変速機出力軸１
８に伝達される。
【０１４１】このように、変速機第１入力軸３１２、お
よび変速機第２入力軸３０４の回転トルクを第１噛合い
クラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３１０、ま
たは第３噛合いクラッチ３１１に伝達するためには、第
１噛合いクラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３
１０、または第３噛合いクラッチ３１１のうちいずれか
一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１ドリ
ブンギア１２、第２ドリブンギア１３、第３ドリブンギ
ア１４、第４ドリブンギア１５、第５ドリブンギア１６
のいずれか一つと締結する必要があり、第１ドリブンギ
ア１２、第２ドリブンギア１３、第３ドリブンギア１
４、第４ドリブンギア１５、第５ドリブンギア１６のい
ずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第１
噛合いクラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３１
０、または第３噛合いクラッチ３１１のいずれか一つを
移動する訳であるが、第１噛合いクラッチ３０９、また
は第２噛合いクラッチ３１０、または第３噛合いクラッ
チ３１１のいずれか一つを移動するには、シフト第１ア
クチュエータ２３、シフト第２アクチュエータ２４、セ
レクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュ
エータ２６によって、シフト／セレクト機構３１３を動
作させることによって行う。
よび変速機第２入力軸３０４の回転トルクを第１噛合い
クラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３１０、ま
たは第３噛合いクラッチ３１１に伝達するためには、第
１噛合いクラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３
１０、または第３噛合いクラッチ３１１のうちいずれか
一つを変速機出力軸１８の軸方向に移動させ、第１ドリ
ブンギア１２、第２ドリブンギア１３、第３ドリブンギ
ア１４、第４ドリブンギア１５、第５ドリブンギア１６
のいずれか一つと締結する必要があり、第１ドリブンギ
ア１２、第２ドリブンギア１３、第３ドリブンギア１
４、第４ドリブンギア１５、第５ドリブンギア１６のい
ずれか一つと変速機出力軸１８とを締結するには、第１
噛合いクラッチ３０９、または第２噛合いクラッチ３１
０、または第３噛合いクラッチ３１１のいずれか一つを
移動する訳であるが、第１噛合いクラッチ３０９、また
は第２噛合いクラッチ３１０、または第３噛合いクラッ
チ３１１のいずれか一つを移動するには、シフト第１ア
クチュエータ２３、シフト第２アクチュエータ２４、セ
レクト第１アクチュエータ２５、セレクト第２アクチュ
エータ２６によって、シフト／セレクト機構３１３を動
作させることによって行う。
【０１４２】例えば、第１ドライブギア４、および第１
ドリブンギア１２によって変速機出力軸１８にトルク伝
達を行っている場合を第１変速段、第３ドライブギア
６、および第３ドリブンギア１４によって変速機出力軸
１８にトルク伝達を行っている場合を第３変速段、第４
ドライブギア７、および第４ドリブンギア１５によって
変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４
変速段、とすると、第１変速段から第３変速段へのアッ
プシフト変速や、第３変速段から第１変速段へのダウン
シフト変速は、入力軸クラッチ第１出力ディスク３０２
を解放状態とし、第３噛合いクラッチ３１１と第４ドリ
ブンギア１５を係合状態とした状態から、図１に図示の
実施の形態における、アシストクラッチおよびシフトと
同様の制御を行うことで変速することが可能である。
ドリブンギア１２によって変速機出力軸１８にトルク伝
達を行っている場合を第１変速段、第３ドライブギア
６、および第３ドリブンギア１４によって変速機出力軸
１８にトルク伝達を行っている場合を第３変速段、第４
ドライブギア７、および第４ドリブンギア１５によって
変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４
変速段、とすると、第１変速段から第３変速段へのアッ
プシフト変速や、第３変速段から第１変速段へのダウン
シフト変速は、入力軸クラッチ第１出力ディスク３０２
を解放状態とし、第３噛合いクラッチ３１１と第４ドリ
ブンギア１５を係合状態とした状態から、図１に図示の
実施の形態における、アシストクラッチおよびシフトと
同様の制御を行うことで変速することが可能である。
【０１４３】また例えば、第２ドライブギア５、および
第２ドリブンギア１３によって変速機出力軸１８にトル
ク伝達を行っている場合を第２変速段、第４ドライブギ
ア７、および第４ドリブンギア１５によって変速機出力
軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４変速段、第
５ドライブギア８、および第５ドリブンギア１６によっ
て変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第
５変速段、とすると、第２変速段から第４変速段へのア
ップシフト変速や、第４変速段から第２変速段へのダウ
ンシフト変速は、入力軸クラッチ第２出力ディスク３０
３を解放状態とし、第２噛合いクラッチ３１０と第５ド
リブンギア１６を係合状態とした状態から、図１に図示
の実施の形態における、アシストクラッチおよびシフト
と同様の制御を行うことで変速することが可能である。
第２ドリブンギア１３によって変速機出力軸１８にトル
ク伝達を行っている場合を第２変速段、第４ドライブギ
ア７、および第４ドリブンギア１５によって変速機出力
軸１８にトルク伝達を行っている場合を第４変速段、第
５ドライブギア８、および第５ドリブンギア１６によっ
て変速機出力軸１８にトルク伝達を行っている場合を第
５変速段、とすると、第２変速段から第４変速段へのア
ップシフト変速や、第４変速段から第２変速段へのダウ
ンシフト変速は、入力軸クラッチ第２出力ディスク３０
３を解放状態とし、第２噛合いクラッチ３１０と第５ド
リブンギア１６を係合状態とした状態から、図１に図示
の実施の形態における、アシストクラッチおよびシフト
と同様の制御を行うことで変速することが可能である。
【０１４４】次に、図１８を用いて、本実施形態による
自動車の制御装置の第４の構成例について説明する。
自動車の制御装置の第４の構成例について説明する。
【０１４５】図１８は、本発明の一実施形態による自動
車の制御装置の一実施の形態を示す第４のシステム構成
例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同
一部分を示している。
車の制御装置の一実施の形態を示す第４のシステム構成
例のスケルトン図である。なお、図１と同一符号は、同
一部分を示している。
【０１４６】本構成例が、図１に図示の実施の形態と異
なる点は、図１に図示の構成例では、伝達トルク可変手
段が、アシストクラッチ２０３、２０４で構成されてい
るのに対し、本構成例が電動発電機１０５で構成してい
る点である。すなわち、第７ドリブンギア２０２と、リ
ングギア１０８が噛合しており、入力軸１０にサンギア
１０６が設けられている。また、サンギア１０６および
リングギア１０８それぞれには、キャリアを備えたプラ
ネタリギア１０７が噛合している。プラネタリギア１０
７と電動発電機１０５が連結されており、電動発電機の
電流を電動発電機制御ユニット１０４によって制御する
ことで、入力軸１０の回転トルクを出力軸１８に伝達す
る。図１に図示の実施の形態における、アシストクラッ
チと同様の制御を電動発電機に対して行うことで変速す
ることが可能である。
なる点は、図１に図示の構成例では、伝達トルク可変手
段が、アシストクラッチ２０３、２０４で構成されてい
るのに対し、本構成例が電動発電機１０５で構成してい
る点である。すなわち、第７ドリブンギア２０２と、リ
ングギア１０８が噛合しており、入力軸１０にサンギア
１０６が設けられている。また、サンギア１０６および
リングギア１０８それぞれには、キャリアを備えたプラ
ネタリギア１０７が噛合している。プラネタリギア１０
７と電動発電機１０５が連結されており、電動発電機の
電流を電動発電機制御ユニット１０４によって制御する
ことで、入力軸１０の回転トルクを出力軸１８に伝達す
る。図１に図示の実施の形態における、アシストクラッ
チと同様の制御を電動発電機に対して行うことで変速す
ることが可能である。
【０１４７】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、歯車列の伝達トルクが解除される前に、噛合い伝達
手段を解放位置へ移動する方向に荷重をかけるため、駆
動力源やアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化が
あっても、駆動力源のトルクの大部分をアシストクラッ
チが伝達し、歯車列の伝達トルクが十分解除された状態
で、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめることがで
き、ギア解放ショックによる変速フィーリングの低下を
回避することができる。
ば、歯車列の伝達トルクが解除される前に、噛合い伝達
手段を解放位置へ移動する方向に荷重をかけるため、駆
動力源やアシストクラッチの機差ばらつきや経時劣化が
あっても、駆動力源のトルクの大部分をアシストクラッ
チが伝達し、歯車列の伝達トルクが十分解除された状態
で、噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめることがで
き、ギア解放ショックによる変速フィーリングの低下を
回避することができる。
【０１４８】
【発明の効果】本発明によれば、センサを用いることな
く、駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経
時劣化の影響を低減し得るものとなる。
く、駆動力源や伝達トルク可変手段の機差ばらつきや経
時劣化の影響を低減し得るものとなる。
【図１】本発明の一実施形態による自動車の制御装置の
第１のシステム構成例のスケルトン図である。
第１のシステム構成例のスケルトン図である。
【図２】本発明の一実施形態による自動車の制御装置の
第２のシステム構成例のスケルトン図である。
第２のシステム構成例のスケルトン図である。
【図３】本発明の一実施形態による自動車の制御装置に
おけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係の説明図で
ある。
おけるクラッチとドリブンギアの噛合い関係の説明図で
ある。
【図４】本発明の一実施形態による自動車の制御装置に
おけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン
制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間
の通信手段１０３による入出力信号関係の説明図であ
る。
おけるパワートレーン制御ユニット１００と、エンジン
制御ユニット１０１と、油圧制御ユニット１０２との間
の通信手段１０３による入出力信号関係の説明図であ
る。
【図５】本発明の実施形態による自動車の制御装置によ
る変速制御の制御内容を示すフローチャートである。
る変速制御の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の実施形態による自動車の制御装置によ
る変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を
示すフローチャートである。
る変速制御の制御内容の経過時間を示すタイマの内容を
示すフローチャートである。
【図７】本発明の一実施形態による自動車の制御装置に
よる変速制御の解放制御フェーズの全体的な制御内容を
示すフローチャートである。
よる変速制御の解放制御フェーズの全体的な制御内容を
示すフローチャートである。
【図８】本発明の一実施形態による自動車の制御装置に
よる変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理
の制御内容を示すフローチャートである。
よる変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理
の制御内容を示すフローチャートである。
【図９】本発明の一実施形態による自動車の制御装置に
よる変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理
で用いる解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘ、目標シフト荷
重Ｆｓｆｔを算出する関数構造の説明図である。
よる変速制御の解放制御フェーズの中のシフト制御処理
で用いる解放最大時間Ｔｍ＿ｏｐ＿ｍｘ、目標シフト荷
重Ｆｓｆｔを算出する関数構造の説明図である。
【図１０】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
による変速制御の解放制御フェーズの中のアシストクラ
ッチ制御処理の制御内容を示すフローチャートである。
による変速制御の解放制御フェーズの中のアシストクラ
ッチ制御処理の制御内容を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
による変速制御の解放制御フェーズの中のアシストクラ
ッチ制御処理で用いる目標トルクゲインＫｔｒｑを算出
する関数構造の説明図である。
による変速制御の解放制御フェーズの中のアシストクラ
ッチ制御処理で用いる目標トルクゲインＫｔｒｑを算出
する関数構造の説明図である。
【図１２】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１３】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１４】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１５】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１６】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
による変速制御の制御内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１７】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
の一実施の形態を示す第３のシステム構成例のスケルト
ン図である。
の一実施の形態を示す第３のシステム構成例のスケルト
ン図である。
【図１８】本発明の一実施形態による自動車の制御装置
の一実施の形態を示す第４のシステム構成例のスケルト
ン図である。
の一実施の形態を示す第４のシステム構成例のスケルト
ン図である。
１…エンジン
２…入力軸クラッチ入力ディスク
３…入力軸クラッチ出力ディスク
４…第１ドライブギア
５…第２ドライブギア
６…第３ドライブギア
７…第４ドライブギア
８…第５ドライブギア
１０…変速機入力軸
１２…第１ドリブンギア
１３…第２ドリブンギア
１４…第３ドリブンギア
１５…第４ドリブンギア
１６…第５ドリブンギア
１８…変速機出力軸
１９…第１噛合いクラッチ
２０…第２噛合いクラッチ
２１…第３噛合いクラッチ
２２…入力軸クラッチアクチュエータ
２３…シフト第１アクチュエータ
２４…シフト第２アクチュエータ
２５…セレクト第１アクチュエータ
２６…セレクト第２アクチュエータ
２７…シフト／セレクト機構
２９…入力軸回転センサ
３０…出力軸回転センサ
１００…パワートレイン制御ユニット
１０１…エンジン制御ユニット
１０２…油圧制御ユニット
２０１…第７ドライブギア
２０２…第７ドリブンギア
２０３…アシストクラッチ入力ディスク
２０４…アシストクラッチ出力ディスク
２０５…アシストクラッチアクチュエータ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ１６Ｈ 59:40 Ｆ１６Ｈ 59:40
59:42 59:42
59:70 59:70
(72)発明者 尾崎 直幸
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株
式会社日立製作所自動車機器グループ内
(72)発明者 藤本 欽也
茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株
式会社日立製作所自動車機器グループ内
(72)発明者 新田 智昭
東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士
重工業株式会社内
Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA51 AB01 AC01 AC07
AC18 AC22 AD02 AD05 AD09
AD10 AD31 AD41 AD51 AE04
AE07 AE09 AE31 AF01
3J552 MA04 MA13 MA29 NA01 NB01
PA02 RA02 SA03 SB02 SB33
SB37 SB40 TA02 VA02W
VA32Y VA34W VA37Z VA39W
VA39Y VA62Z VA74Y VA76W
VB01Z VC01Z VD02Z
Claims (14)
- 【請求項１】駆動力を発生するための駆動力源と、複数
の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸
と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有
し、 上記トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変
手段とし、また少なくとも一つを噛合い伝達手段とし、 一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記
伝達トルク可変手段を制御することで変速を行う自動車
の制御方法において、 上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トル
クの少なくとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解
放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、 上記歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、上記
噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をか
け、 上記歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除された
ときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる
ことを特徴とする自動車の制御方法。 - 【請求項２】請求項１記載の自動車の制御方法におい
て、 上記噛合い伝達手段にかける荷重は、上記歯車列の伝達
トルクの少なくとも一部が解除される前にかけることを
特徴とする自動車の制御方法。 - 【請求項３】請求項１記載の自動車の制御方法におい
て、 上記噛合い伝達手段にかける荷重は、上記歯車列の伝達
トルクの少なくとも一部が解除し始めるとともにかける
ことを特徴とする自動車の制御方法。 - 【請求項４】請求項１記載の自動車の制御方法におい
て、 上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり傾き
を設定し、 上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾きを設定し、 これらの設定した傾きに基づき、上記噛合い伝達手段を
解放位置へ移動する方向への荷重、および上記伝達トル
ク可変手段の伝達トルクを立ち上げることを特徴とする
自動車の制御方法。 - 【請求項５】請求項１記載の自動車の制御方法におい
て、 上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり傾き
を、上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾き以上と
したことを特徴とする自動車の制御方法。 - 【請求項６】請求項１記載の自動車の制御方法におい
て、 上記噛合い伝達手段のギア解放の最大所要時間を設定
し、 上記噛合い伝達手段のギア解放が開始してからの所要時
間を検出し、 このギア解放開始からの所要時間が上記最大所要時間を
超えた場合は、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動す
る方向への荷重を強めることを特徴とする自動車の制御
方法。 - 【請求項７】駆動力を発生するための駆動力源と、複数
の歯車列を備えた歯車式変速機と、変速機入力軸に連結
される二つの伝達トルク可変手段を備え、また、上記変
速機の入力軸と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝
達手段とを有し、 上記トルク伝達手段の少なくとも１つを噛合い伝達手段
とし、 一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記
伝達トルク可変手段を制御することで変速を行う自動車
の制御方法において、 上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トル
クの少なくとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解
放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、 上記歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、上記
噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をか
け、 上記歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除された
ときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる
ことを特徴とする自動車の制御方法。 - 【請求項８】駆動力を発生するための駆動力源と、複数
の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸
と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有
し、 上記トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変
手段とし、また少なくとも一つを噛合い伝達手段とし、 一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記
伝達トルク可変手段の伝達トルク、および上記噛合い伝
達手段の荷重を、それぞれ電気信号によって制御して変
速を行う自動車の制御方法において、 上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、上記噛合い伝達手
段と噛合している歯車列の伝達トルクの少なくとも一部
を解除し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめ
て解放する、ギア解放時、 上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重を
かけるように噛合い伝達手段の電気信号を駆動するとと
もに、上記伝達トルク可変手段によって上記駆動力源の
トルクの少なくとも一部を伝達するように上記伝達トル
ク可変手段の電気信号を駆動し、 上記噛合い伝達手段と噛合している歯車列の伝達トルク
の少なくとも一部が解除されたときに、上記噛合い伝達
手段を解放位置へ移動せしめることを特徴とする自動車
の制御方法。 - 【請求項９】駆動力を発生するための駆動力源と、複数
の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力軸
と出力軸の間に備えられた複数のトルク伝達手段とを有
し、 上記トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変
手段とし、また少なくとも一つを噛合い伝達手段とし、 一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記
伝達トルク可変手段を制御することで変速を行う自動車
の制御方法において、 上記駆動力源のトルクを上記伝達トルク可変手段によっ
て徐々に伝達して、歯車列の伝達トルクを徐々に解除
し、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動して解放する
ギア解放時に、 このギア解放時における上記噛合い伝達手段の移動に対
する総合抵抗力以上の荷重を、予め上記噛合い伝達手段
を解放位置へ移動する方向にかけることを特徴とする自
動車の制御方法。 - 【請求項１０】請求項９記載の自動車の制御方法におい
て、 上記伝達トルク可変手段の伝達トルクの立ち上がり傾き
を、上記噛合い伝達手段の荷重の立ち上がり傾き以上と
したことを特徴とする自動車の制御方法。 - 【請求項１１】駆動力を発生するための駆動力源と、複
数の歯車列を備えた歯車式変速機と、上記変速機の入力
軸と出力軸の間に備えられた伝達トルク可変手段と噛合
い伝達手段とからなる複数のトルク伝達手段と、一方の
歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記伝達ト
ルク可変手段を制御することで変速を行う変速制御手段
とを有する自動車の制御装置において、 上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トル
クの少なくとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解
放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、 上記歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、上記
噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をか
け、 上記歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除された
ときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる
ギア解放制御手段を備えることを特徴とする自動車の制
御装置。 - 【請求項１２】複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に
複数のトルク伝達手段とを有し、 上記トルク伝達手段の少なくとも１つを伝達トルク可変
手段とし、また少なくとも一つを噛合い伝達手段とし、 一方の歯車列から他方の歯車列へ変速するときに、上記
伝達トルク可変手段を制御することで変速を行う変速機
の制御方法において、 上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トル
クの少なくとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解
放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、 上記歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、上記
噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をか
け、 上記歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除された
ときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる
ことを特徴とする変速機の制御方法。 - 【請求項１３】複数の歯車列と、入力軸と出力軸の間に
備えられた伝達トルク可変手段と噛合い伝達手段とから
なる複数のトルク伝達手段と、一方の歯車列から他方の
歯車列へ変速するときに、上記伝達トルク可変手段を制
御することで変速を行う変速制御手段を有する変速機に
おいて、 上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トル
クの少なくとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解
放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、 上記歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、上記
噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をか
け、 上記歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除された
ときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる
ギア解放制御手段を備えることを特徴とする変速機。 - 【請求項１４】駆動力を発生するための駆動力源と、複
数の歯車列を備えた歯車式変速機と、入力軸と出力軸の
間に備えられた伝達トルク可変手段と噛合い伝達手段と
からなる複数のトルク伝達手段と、一方の歯車列から他
方の歯車列へ変速するときに、上記伝達トルク可変手段
を制御することで変速を行う変速制御手段とを有する車
両システムにおいて、 上記駆動力源のトルクの少なくとも一部を上記伝達トル
ク可変手段によって伝達することで、歯車列の伝達トル
クの少なくとも一部を解除し、上記噛合い伝達手段を解
放位置へ移動せしめて解放するギア解放時に、 上記歯車列の伝達トルクの全部が解除される前に、上記
噛合い伝達手段を解放位置へ移動する方向に荷重をか
け、 上記歯車列の伝達トルクの少なくとも一部が解除された
ときに、上記噛合い伝達手段を解放位置へ移動せしめる
ことを特徴とする車両システム。
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