JP2003246205A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤ及びその製造方法Info
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの重量バランス及びユニフォミティを
改善して、鉛よりなる錘装着作業を不要にし、製造コス
トを低減できるようにすること。 【解決手段】 空気入りラジアルタイヤ１１は、ボディ
プライ２１及びベルト２２，２３を備えている。ボディ
プライ２１及びベルト２２，２３は、多数のプライ用及
びベルト用リボン片によりそれぞれ構成されている。プ
ライ用及びベルト用リボン片は、複数本のプライ及びベ
ルトコードを並設し、ゴム被覆を施して構成されてい
る。プライコード及びベルトコードのタイヤ周方向の全
域にわたってコード間隔を概ね等しくした。
改善して、鉛よりなる錘装着作業を不要にし、製造コス
トを低減できるようにすること。 【解決手段】 空気入りラジアルタイヤ１１は、ボディ
プライ２１及びベルト２２，２３を備えている。ボディ
プライ２１及びベルト２２，２３は、多数のプライ用及
びベルト用リボン片によりそれぞれ構成されている。プ
ライ用及びベルト用リボン片は、複数本のプライ及びベ
ルトコードを並設し、ゴム被覆を施して構成されてい
る。プライコード及びベルトコードのタイヤ周方向の全
域にわたってコード間隔を概ね等しくした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイヤ
に関するものであって、特にボディプライやベルト等の
タイヤ構体を構成するプライコードやベルトコード等の
コードの配列に関するものである。また、この発明は、
前記のような空気入りタイヤの製造方法に関するもので
ある。
に関するものであって、特にボディプライやベルト等の
タイヤ構体を構成するプライコードやベルトコード等の
コードの配列に関するものである。また、この発明は、
前記のような空気入りタイヤの製造方法に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤは、いわゆる大量
生産方式により生産されている。この大量生産方式にお
いて、タイヤのボディプライは多数本のコードが並設状
態で、かつタイヤの側面においてラジアル方向に延びる
ように配列され、それらのコード列にゴム被覆が施され
て構成されている。また、ベルトは多数本のコードが並
設状態で、かつタイヤ周方向に対して傾斜するように配
列され、それらのコード列にゴム被覆が施されて構成さ
れている。
生産方式により生産されている。この大量生産方式にお
いて、タイヤのボディプライは多数本のコードが並設状
態で、かつタイヤの側面においてラジアル方向に延びる
ように配列され、それらのコード列にゴム被覆が施され
て構成されている。また、ベルトは多数本のコードが並
設状態で、かつタイヤ周方向に対して傾斜するように配
列され、それらのコード列にゴム被覆が施されて構成さ
れている。
【０００３】このようなボディプライ及びベルトは以下
のようにして製造される。すなわち、５００本強から２
０００本弱もの多数本の有機繊維または金属素線よりな
るコードが、並設されて整列された状態で、それらの長
さ方向に走行される。そして、カレンダーにより、その
コード列の表裏にゴムがコーティングされて、ボディプ
ライ用反物及びベルト用反物が作製される。通常、これ
らの反物は、巻き取られた状態で一時的にストックされ
る。そして、必要に応じてこれらの反物がストック状態
から後続の製造工程に送られる。
のようにして製造される。すなわち、５００本強から２
０００本弱もの多数本の有機繊維または金属素線よりな
るコードが、並設されて整列された状態で、それらの長
さ方向に走行される。そして、カレンダーにより、その
コード列の表裏にゴムがコーティングされて、ボディプ
ライ用反物及びベルト用反物が作製される。通常、これ
らの反物は、巻き取られた状態で一時的にストックされ
る。そして、必要に応じてこれらの反物がストック状態
から後続の製造工程に送られる。
【０００４】後続の製造工程に送られたボディプライ用
の反物は、巻き取り状態から巻き出されて、細幅シート
状をなすように、長さ方向に対して所定の角度（コード
延長方向に対してほぼ直交する角度）及び幅（タイヤ１
本分の幅）に順次裁断される。このようにして裁断され
た細幅シートは、長尺状に連続するように、その両端部
において順次つなぎ合わされ、巻き取られて、ストック
される。このつなぎ合わせ方式は、有機繊維のボディプ
ライでは、図２７に仮想線で示すように、重ね合わせジ
ョイント方式が採用されている。図２７において１０２
は重ね合わせジョイント部を示す。
の反物は、巻き取り状態から巻き出されて、細幅シート
状をなすように、長さ方向に対して所定の角度（コード
延長方向に対してほぼ直交する角度）及び幅（タイヤ１
本分の幅）に順次裁断される。このようにして裁断され
た細幅シートは、長尺状に連続するように、その両端部
において順次つなぎ合わされ、巻き取られて、ストック
される。このつなぎ合わせ方式は、有機繊維のボディプ
ライでは、図２７に仮想線で示すように、重ね合わせジ
ョイント方式が採用されている。図２７において１０２
は重ね合わせジョイント部を示す。
【０００５】一方、後続の製造工程に送られたベルト用
の反物は、巻き出されて、細幅シート状をなすように、
長さ方向に対して所定の角度（この場合は、巻き出し方
向に対して斜交する角度）及び幅（タイヤ１本あるいは
２本分の幅）に順次裁断される。このようにして裁断さ
れた細幅シートは、前記と同様に長尺状に連続するよう
に、その両端部において順次つなぎ合わされ、巻き取ら
れて、ストックされる。このベルトの場合における両端
間のつなぎ合わせ方式は、図３１に仮想線で示すよう
に、突き合わせジョイント方式が採用されている。図３
１において１０８は突き合わせジョイント部を示す。
の反物は、巻き出されて、細幅シート状をなすように、
長さ方向に対して所定の角度（この場合は、巻き出し方
向に対して斜交する角度）及び幅（タイヤ１本あるいは
２本分の幅）に順次裁断される。このようにして裁断さ
れた細幅シートは、前記と同様に長尺状に連続するよう
に、その両端部において順次つなぎ合わされ、巻き取ら
れて、ストックされる。このベルトの場合における両端
間のつなぎ合わせ方式は、図３１に仮想線で示すよう
に、突き合わせジョイント方式が採用されている。図３
１において１０８は突き合わせジョイント部を示す。
【０００６】そして、ボディプライ用及びベルト用の巻
き取り状態の細幅シートが後続の製造工程で巻き出され
て、タイヤ１本相当分の長さ、幅にそれぞれ切断され
る。次いで、それらの切断片が成型ドラム上で、環状を
なすように切断両端部においてつなぎ合わされて、ボデ
ィプライあるいはベルトが作製される。この場合も、前
記切断端部のつなぎ合わせは、有機繊維のボディプライ
においては、図２７に実線で示す重ね合わせジョイント
方式であり、スチールコードのベルトにおいては、図３
１に実線で示す突き合わせジョイント方式である。図２
７において１０３がプライを環状にした際に形成された
重ね合わせジョイント部を示す。図３１において２００
がベルトを環状にした際に形成された突き合わせジョイ
ント部である。従って、環状にされたボディプライには
同様な前記重ね合わせジョイント部１０２，１０３が形
成される。また、環状にされたベルトには同様な前記突
き合わせジョイント部１０８，２００が形成される。
き取り状態の細幅シートが後続の製造工程で巻き出され
て、タイヤ１本相当分の長さ、幅にそれぞれ切断され
る。次いで、それらの切断片が成型ドラム上で、環状を
なすように切断両端部においてつなぎ合わされて、ボデ
ィプライあるいはベルトが作製される。この場合も、前
記切断端部のつなぎ合わせは、有機繊維のボディプライ
においては、図２７に実線で示す重ね合わせジョイント
方式であり、スチールコードのベルトにおいては、図３
１に実線で示す突き合わせジョイント方式である。図２
７において１０３がプライを環状にした際に形成された
重ね合わせジョイント部を示す。図３１において２００
がベルトを環状にした際に形成された突き合わせジョイ
ント部である。従って、環状にされたボディプライには
同様な前記重ね合わせジョイント部１０２，１０３が形
成される。また、環状にされたベルトには同様な前記突
き合わせジョイント部１０８，２００が形成される。
【０００７】また、特開昭４９-７６９７８号公報に見
られる別な手法では、コードで補強されたゴム被覆リボ
ンを成形ドラム上に側縁を順次接した関係に配置して、
プライやベルトを作製するようにしている。また特開２
００１−１４５９６１号公報に見られる新しい手法で
は、コードで補強されたゴム被覆リボンを連続巻回して
筒状体とし、その筒状体を切開することで、板状体と
し、その板状体を環状に接続して、プライを作製するよ
うにしている。
られる別な手法では、コードで補強されたゴム被覆リボ
ンを成形ドラム上に側縁を順次接した関係に配置して、
プライやベルトを作製するようにしている。また特開２
００１−１４５９６１号公報に見られる新しい手法で
は、コードで補強されたゴム被覆リボンを連続巻回して
筒状体とし、その筒状体を切開することで、板状体と
し、その板状体を環状に接続して、プライを作製するよ
うにしている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
して作製されたボディプライ及びベルトを用いた空気入
りタイヤには、以下のような問題がある。
して作製されたボディプライ及びベルトを用いた空気入
りタイヤには、以下のような問題がある。
【０００９】すなわち、従来のボディプライ１０１に
は、前述した２種類の重ね合わせジョイント部１０２，
１０３が存在する。そして、図２８〜図３０に示すよう
に、この重ね合わせジョイント部１０２，１０３におけ
るコード間隔は、重ね合わせジョイント部１０２，１０
３以外のところのコード間隔と比較して、密になる。図
２８は、ボディプライ１０１のコード間隔Ｒ１，Ｒ２を
模式的に表したもので、タイヤをその軸線方向（側面方
向）から見てハンプ部でのコード間隔Ｒ１，Ｒ２を示す
ものである。この図２８の円１０４は、タイヤ周方向に
おいて、ボディプライ１０１のコード間隔が１ｍｍであ
ることを示す。また、環状の乱線１０５は、ボディプラ
イ１０１の実際のコード間隔を示す。さらに、図２９
は、ボディプライを環状にした際の重ね合わせジョイン
ト部１０３及びその近傍のコード間隔を示すものであ
る。図３０は、細幅シートをつないだ際の重ね合わせジ
ョイント部１０２及びその近傍のコード間隔を示すもの
である。
は、前述した２種類の重ね合わせジョイント部１０２，
１０３が存在する。そして、図２８〜図３０に示すよう
に、この重ね合わせジョイント部１０２，１０３におけ
るコード間隔は、重ね合わせジョイント部１０２，１０
３以外のところのコード間隔と比較して、密になる。図
２８は、ボディプライ１０１のコード間隔Ｒ１，Ｒ２を
模式的に表したもので、タイヤをその軸線方向（側面方
向）から見てハンプ部でのコード間隔Ｒ１，Ｒ２を示す
ものである。この図２８の円１０４は、タイヤ周方向に
おいて、ボディプライ１０１のコード間隔が１ｍｍであ
ることを示す。また、環状の乱線１０５は、ボディプラ
イ１０１の実際のコード間隔を示す。さらに、図２９
は、ボディプライを環状にした際の重ね合わせジョイン
ト部１０３及びその近傍のコード間隔を示すものであ
る。図３０は、細幅シートをつないだ際の重ね合わせジ
ョイント部１０２及びその近傍のコード間隔を示すもの
である。
【００１０】この図２８〜図３０から明らかなように、
前述のように重ね合わせジョイント部１０２，１０３及
びその近傍は、他の部分に対してコード間隔が密であ
る。また、カレンダー工程では、並設されたコードの幅
方向中央部と端部との間におけるコード間隔の粗密が生
じることは避けられず、反物にもその粗密が残る。しか
も、通常、前記カレンダーから出て来た反物の幅、すな
わち細幅シートの長さは、タイヤサイズによって異なる
が、タイヤ１本分の周長より短いことが多い。従って、
図２８から明らかなように、タイヤ１本分の長さのボデ
ィプライ１０１にするには、細幅シートをつなぎ合わ
せ、連続させることが必要で、その際の１箇所以上の重
ね合わせジョイント部１０２が存在することになる。こ
のため、ボディプライ１０１のタイヤ周方向には、細幅
シートをつなぎ合わせた際の少なくとも１箇所以上の重
ね合わせジョイント部１０２と、それを環状にした際の
１箇所の重ね合わせジョイント部１０３とが存在するこ
とになる。しかも、その重ね合わせジョイント部１０
２，１０３の配置位置や数はタイヤごとに異なる。それ
に加えて、細幅シート内のコード間隔は、シート巻き取
り、成形時の巻き出しのテンション等により、コード間
隔が乱れ、粗密が助長される。
前述のように重ね合わせジョイント部１０２，１０３及
びその近傍は、他の部分に対してコード間隔が密であ
る。また、カレンダー工程では、並設されたコードの幅
方向中央部と端部との間におけるコード間隔の粗密が生
じることは避けられず、反物にもその粗密が残る。しか
も、通常、前記カレンダーから出て来た反物の幅、すな
わち細幅シートの長さは、タイヤサイズによって異なる
が、タイヤ１本分の周長より短いことが多い。従って、
図２８から明らかなように、タイヤ１本分の長さのボデ
ィプライ１０１にするには、細幅シートをつなぎ合わ
せ、連続させることが必要で、その際の１箇所以上の重
ね合わせジョイント部１０２が存在することになる。こ
のため、ボディプライ１０１のタイヤ周方向には、細幅
シートをつなぎ合わせた際の少なくとも１箇所以上の重
ね合わせジョイント部１０２と、それを環状にした際の
１箇所の重ね合わせジョイント部１０３とが存在するこ
とになる。しかも、その重ね合わせジョイント部１０
２，１０３の配置位置や数はタイヤごとに異なる。それ
に加えて、細幅シート内のコード間隔は、シート巻き取
り、成形時の巻き出しのテンション等により、コード間
隔が乱れ、粗密が助長される。
【００１１】結果として、前述した図２７〜図３０から
明らかなように、コード間隔Ｒ１，Ｒ２が大きく変化す
る重ね合わせジョイント部１０２，１０３が不規則に存
在するばかりでなく、タイヤ全周にわたってコード間隔
Ｒ１，Ｒ２の不規則変化が存在する。
明らかなように、コード間隔Ｒ１，Ｒ２が大きく変化す
る重ね合わせジョイント部１０２，１０３が不規則に存
在するばかりでなく、タイヤ全周にわたってコード間隔
Ｒ１，Ｒ２の不規則変化が存在する。
【００１２】一方、図３１において実線で示すように、
前記ベルトにおいては、前記細幅シートを連続させるた
めの突き合わせジョイント部１０８と、環状にした際の
突き合わせジョイント部２００とにおいて、スチールコ
ードの重なりを防止するため、突き合わせ部のコード１
０９を抜くことが行われている。
前記ベルトにおいては、前記細幅シートを連続させるた
めの突き合わせジョイント部１０８と、環状にした際の
突き合わせジョイント部２００とにおいて、スチールコ
ードの重なりを防止するため、突き合わせ部のコード１
０９を抜くことが行われている。
【００１３】従って、図３２〜図３４に示すように、こ
の突き合わせジョイント部におけるコード間隔Ｓ１が他
の部分のコード間隔Ｓ２と異なる。しかも、このベルト
の場合もボディプライの場合と同様に、細幅シートの長
さがタイヤ１本分よりも短いことが多いために、１本の
タイヤのベルトに突き合わせジョイント部１０８，２０
０が２箇所以上存在することが多く、加えて、ボディプ
ライと同様にその配置位置及び間隔はタイヤごとに異な
る。
の突き合わせジョイント部におけるコード間隔Ｓ１が他
の部分のコード間隔Ｓ２と異なる。しかも、このベルト
の場合もボディプライの場合と同様に、細幅シートの長
さがタイヤ１本分よりも短いことが多いために、１本の
タイヤのベルトに突き合わせジョイント部１０８，２０
０が２箇所以上存在することが多く、加えて、ボディプ
ライと同様にその配置位置及び間隔はタイヤごとに異な
る。
【００１４】特開昭４９-７６９７８号公報、特開２００
１−１４５９６１号公報では、細幅シート作製時のジョ
イント部は存在しないが、隣接するコード補強ゴム被覆
リボン同士の接続のみに注目している。特開昭４９-７
６９７８号公報では、複雑化していない新規な装置で、
ラジアルタイヤ用カーカスを提供することを目的として
いる。特開２００１−１４５９６１号公報では、大型装
置を用いず、低コストで、装置スペース、中間体スペー
スを不要にすることを目的としている。しかしながら、
これらの公報には、バランスの優れたタイヤを得るため
に、ゴム被覆リボン内のコード間隔を均一にしたり、タ
イヤ周上均一にコードを配置しよう、という考えはな
い。
１−１４５９６１号公報では、細幅シート作製時のジョ
イント部は存在しないが、隣接するコード補強ゴム被覆
リボン同士の接続のみに注目している。特開昭４９-７
６９７８号公報では、複雑化していない新規な装置で、
ラジアルタイヤ用カーカスを提供することを目的として
いる。特開２００１−１４５９６１号公報では、大型装
置を用いず、低コストで、装置スペース、中間体スペー
スを不要にすることを目的としている。しかしながら、
これらの公報には、バランスの優れたタイヤを得るため
に、ゴム被覆リボン内のコード間隔を均一にしたり、タ
イヤ周上均一にコードを配置しよう、という考えはな
い。
【００１５】以上のように、従来のタイヤにおいては、
ボディプライ及びベルトのタイヤ周方向における各コー
ドのコード間隔が不揃いで、重量配分がタイヤ周方向に
おいてアンバランスである。しかも、個々のタイヤごと
のバランス量やそのコード分布がさまざまである。
ボディプライ及びベルトのタイヤ周方向における各コー
ドのコード間隔が不揃いで、重量配分がタイヤ周方向に
おいてアンバランスである。しかも、個々のタイヤごと
のバランス量やそのコード分布がさまざまである。
【００１６】従って、従来は、アンバランスを修正する
ために、タイヤごとにバランスを測定して、鉛よりなる
錘をリムの必要位置に取付けていた。このため、タイヤ
とリム組み立ての工程においてバランス測定や錘取付け
等が必要になって、その手間が製品単価に反映されるば
かりでなく、錘として鉛が用いられるため、環境上好ま
しくない結果をもたらしている。また、車輌走行におい
てリムを縁石等に当てた場合など、錘がリムから外れる
と、タイヤ周方向のアンバランスが表出して、走行時に
大きな振動が発生する結果となる。
ために、タイヤごとにバランスを測定して、鉛よりなる
錘をリムの必要位置に取付けていた。このため、タイヤ
とリム組み立ての工程においてバランス測定や錘取付け
等が必要になって、その手間が製品単価に反映されるば
かりでなく、錘として鉛が用いられるため、環境上好ま
しくない結果をもたらしている。また、車輌走行におい
てリムを縁石等に当てた場合など、錘がリムから外れる
と、タイヤ周方向のアンバランスが表出して、走行時に
大きな振動が発生する結果となる。
【００１７】さらには、コード間隔やリボンの隙間が不
揃いであるため、ユニフォミティの面でも満足できるも
のではない。この発明は、以上のような問題点を解消す
るためになされたものである。この発明の目的は、タイ
ヤ周方向における重量バランスを改善して、錘装着作業
での鉛の不使用を可能とし、もって製造コストを低減で
きるとともに、環境面の改善、走行時における振動を抑
制できるようにすることにある。
揃いであるため、ユニフォミティの面でも満足できるも
のではない。この発明は、以上のような問題点を解消す
るためになされたものである。この発明の目的は、タイ
ヤ周方向における重量バランスを改善して、錘装着作業
での鉛の不使用を可能とし、もって製造コストを低減で
きるとともに、環境面の改善、走行時における振動を抑
制できるようにすることにある。
【００１８】また、この発明の目的は、ユニフォミティ
に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
に優れた空気入りタイヤを提供することにある。
【００１９】
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の空気入りタイヤの発明において
は、複数のゴム被覆リボンをその幅方向の側面で接着さ
せて構成したタイヤ構体よりなるタイヤにおいて、前記
ゴム被覆リボンがその長手方向に延びて相互に平行に配
置された複数のコードを内包し、隣接するゴム被覆リボ
ン間の接着部における隣接するコード間の間隔をリボン
内のコード間隔と概ね等しくしたことを特徴とする。
めに、請求項１に記載の空気入りタイヤの発明において
は、複数のゴム被覆リボンをその幅方向の側面で接着さ
せて構成したタイヤ構体よりなるタイヤにおいて、前記
ゴム被覆リボンがその長手方向に延びて相互に平行に配
置された複数のコードを内包し、隣接するゴム被覆リボ
ン間の接着部における隣接するコード間の間隔をリボン
内のコード間隔と概ね等しくしたことを特徴とする。
【００２０】請求項２に記載の空気入りタイヤの発明に
おいては、請求項１において、コードがボディプライを
構成するプライコードであって、そのプライコードがタ
イヤラジアル方向に沿って延びるように配列され、その
コードがタイヤ円周方向のいずれの部分においても単層
構造であることを特徴とした。
おいては、請求項１において、コードがボディプライを
構成するプライコードであって、そのプライコードがタ
イヤラジアル方向に沿って延びるように配列され、その
コードがタイヤ円周方向のいずれの部分においても単層
構造であることを特徴とした。
【００２１】請求項３に記載の空気入りタイヤの発明に
おいては、請求項１において、コードがベルトを構成す
るベルトコードであって、そのベルトコードがタイヤ周
方向に対して傾斜するように配置され、単層構造である
ことを特徴とした。
おいては、請求項１において、コードがベルトを構成す
るベルトコードであって、そのベルトコードがタイヤ周
方向に対して傾斜するように配置され、単層構造である
ことを特徴とした。
【００２２】請求項４に記載の空気入りタイヤの発明に
おいては、請求項１〜３のいずれかにおいて、隣接する
ゴム被覆リボン間の接着部における隣接するコード間の
間隔が各リボン内の規定のコード間隔に対してプラスマ
イナス２５パーセントの範囲内の値であることを特徴と
した。
おいては、請求項１〜３のいずれかにおいて、隣接する
ゴム被覆リボン間の接着部における隣接するコード間の
間隔が各リボン内の規定のコード間隔に対してプラスマ
イナス２５パーセントの範囲内の値であることを特徴と
した。
【００２３】請求項５に記載の空気入りタイヤの発明に
おいては、請求項１〜４のいずれかにおいて、リボンに
内包されたコードの本数が５〜２０本の範囲内の値であ
って、好ましくは７〜１３本の範囲内の値であることを
特徴とした。
おいては、請求項１〜４のいずれかにおいて、リボンに
内包されたコードの本数が５〜２０本の範囲内の値であ
って、好ましくは７〜１３本の範囲内の値であることを
特徴とした。
【００２４】請求項６に記載の空気入りタイヤの発明に
おいては、請求項１〜５のいずれかにおいて、コード間
隔がコード直径の０．１〜２．５倍の範囲内の値である
ことを特徴とした。
おいては、請求項１〜５のいずれかにおいて、コード間
隔がコード直径の０．１〜２．５倍の範囲内の値である
ことを特徴とした。
【００２５】請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方
法の発明においては、複数本のコードが並設状態で埋設
されたゴム被覆リボンを螺旋状に連続巻回して筒状体と
し、その筒状体を切開することにより板状体とし、その
板状体を環状にしてタイヤ構体を構成する空気入りタイ
ヤの製造方法において、隣接するゴム被覆リボン間の接
着部における隣接するコード間の間隔を各リボン内のコ
ード間隔と概ね等しくするようにしたことを特徴とす
る。
法の発明においては、複数本のコードが並設状態で埋設
されたゴム被覆リボンを螺旋状に連続巻回して筒状体と
し、その筒状体を切開することにより板状体とし、その
板状体を環状にしてタイヤ構体を構成する空気入りタイ
ヤの製造方法において、隣接するゴム被覆リボン間の接
着部における隣接するコード間の間隔を各リボン内のコ
ード間隔と概ね等しくするようにしたことを特徴とす
る。
【００２６】請求項８に記載の空気入りタイヤの発明に
おいては、複数のゴム被覆リボンをその幅方向の側面で
接着させて構成したタイヤ構体よりなるタイヤにおい
て、タイヤ構体を構成するコードがタイヤ周方向におい
て特定の配列周期を現出するように、特定形態をなす複
数のコード配列パターンを全周にわたってほぼ均一に連
続させたことを特徴とした。
おいては、複数のゴム被覆リボンをその幅方向の側面で
接着させて構成したタイヤ構体よりなるタイヤにおい
て、タイヤ構体を構成するコードがタイヤ周方向におい
て特定の配列周期を現出するように、特定形態をなす複
数のコード配列パターンを全周にわたってほぼ均一に連
続させたことを特徴とした。
【００２７】請求項９に記載の空気入りタイヤの発明に
おいては、請求項８において、コードがボディプライを
構成するプライコードであって、そのプライコードがタ
イヤラジアル方向に沿って延びるように配列され、その
コードがタイヤ円周方向のいずれの部分においても単層
構造であることを特徴とした。
おいては、請求項８において、コードがボディプライを
構成するプライコードであって、そのプライコードがタ
イヤラジアル方向に沿って延びるように配列され、その
コードがタイヤ円周方向のいずれの部分においても単層
構造であることを特徴とした。
【００２８】請求項１０に記載の空気入りタイヤの発明
においては、請求項８において、コードがベルトを構成
するベルトコードであって、そのベルトコードがタイヤ
周方向に対して傾斜していることを特徴とした。
においては、請求項８において、コードがベルトを構成
するベルトコードであって、そのベルトコードがタイヤ
周方向に対して傾斜していることを特徴とした。
【００２９】請求項１１に記載の空気入りタイヤの発明
においては、請求項８〜１０のいずれかにおいて、コー
ド配列パターンが、複数本のコードを１単位とすること
を特徴とした。
においては、請求項８〜１０のいずれかにおいて、コー
ド配列パターンが、複数本のコードを１単位とすること
を特徴とした。
【００３０】請求項１２に記載の空気入りタイヤの発明
においては、請求項１１において、コード配列パターン
が、１単位内のコードの間隔の粗密を変化させたことを
特徴とする。
においては、請求項１１において、コード配列パターン
が、１単位内のコードの間隔の粗密を変化させたことを
特徴とする。
【００３１】請求項１３に記載の空気入りタイヤの発明
においては、請求項１１において、前記１単位における
コード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よ
りも密にしたことを特徴とする。
においては、請求項１１において、前記１単位における
コード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よ
りも密にしたことを特徴とする。
【００３２】請求項１４に記載の空気入りタイヤの発明
においては、請求項１１において、前記１単位における
コード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よ
りも粗にしたことを特徴とする。
においては、請求項１１において、前記１単位における
コード列の中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よ
りも粗にしたことを特徴とする。
【００３３】請求項１５に記載の空気入りタイヤの発明
においては、請求項１１〜１４のいずれかにおいて、前
記コード間のコード間隔の粗密を複数回繰り返したこと
を特徴とする。
においては、請求項１１〜１４のいずれかにおいて、前
記コード間のコード間隔の粗密を複数回繰り返したこと
を特徴とする。
【００３４】請求項１６に記載の空気入りタイヤの発明
においては、請求項１１〜１５のいずれかにおいて、隣
接する他の単位との間のコード間隔を、単位内のコード
間隔に対して変化させることにより特定の配列周期を現
出させたことを特徴とする。
においては、請求項１１〜１５のいずれかにおいて、隣
接する他の単位との間のコード間隔を、単位内のコード
間隔に対して変化させることにより特定の配列周期を現
出させたことを特徴とする。
【００３５】請求項１７に記載の空気入りタイヤ製造方
法の発明においては、特定形状のコード配列パターンを
有するように、複数本のコードが並設状態で埋設された
ゴム被覆リボンを螺旋状に連続巻回することにより、コ
ードがタイヤ周方向の全域において特定の配列周期をほ
ぼ均一に現出するようにしたことを特徴とした。
法の発明においては、特定形状のコード配列パターンを
有するように、複数本のコードが並設状態で埋設された
ゴム被覆リボンを螺旋状に連続巻回することにより、コ
ードがタイヤ周方向の全域において特定の配列周期をほ
ぼ均一に現出するようにしたことを特徴とした。
【００３６】請求項１８に記載の空気入りタイヤの製造
方法の発明においては、並設状態のコードが埋設された
ゴム被覆リボンをリボン幅方向に所定の力を付与しなが
ら螺旋状に連続巻回することにより、コードがタイヤ周
方向の全域において特定の配列周期をほぼ均一に現出す
るようにしたことを特徴とした。
方法の発明においては、並設状態のコードが埋設された
ゴム被覆リボンをリボン幅方向に所定の力を付与しなが
ら螺旋状に連続巻回することにより、コードがタイヤ周
方向の全域において特定の配列周期をほぼ均一に現出す
るようにしたことを特徴とした。
【００３７】請求項１９に記載の空気入りタイヤの製造
方法の発明においては、請求項１７の製造方法と請求項
１８の製造方法とを組み合わせたことを特徴とする。
方法の発明においては、請求項１７の製造方法と請求項
１８の製造方法とを組み合わせたことを特徴とする。
【００３８】
【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、この発
明を具体化した第１の実施形態を図１〜図２０に基づい
て説明する。
明を具体化した第１の実施形態を図１〜図２０に基づい
て説明する。
【００３９】この実施形態の空気入りタイヤ１１は、図
１及び図２に示すように、リム１２に支持され、偏平率
が６０パーセント以下の例えば２１５/４５ＺＲ１７偏
平ラジアルタイヤである。
１及び図２に示すように、リム１２に支持され、偏平率
が６０パーセント以下の例えば２１５/４５ＺＲ１７偏
平ラジアルタイヤである。
【００４０】そして、この空気入りタイヤ１１は、スチ
ールコードを束ねたビードコア１３，硬質ゴムよりなる
ビードフィラー１４及びビード補強層１５を備えてい
る。前記両ビードコア１３間には、ボディプライ２１が
延在し、ボディプライ２１の両幅端部は、ビードコア１
３の周りをタイヤ内側から外側へ折り曲げられている。
ールコードを束ねたビードコア１３，硬質ゴムよりなる
ビードフィラー１４及びビード補強層１５を備えてい
る。前記両ビードコア１３間には、ボディプライ２１が
延在し、ボディプライ２１の両幅端部は、ビードコア１
３の周りをタイヤ内側から外側へ折り曲げられている。
【００４１】前記ボディプライ２１のクラウン部の外径
側において周方向に延在するように、スチールコードに
ゴム被覆を施して構成した２枚の第１，第２ベルト２
２，２３が重合配置されている。このベルト２２，２３
の外径側を覆うように、１枚のキャップベルト２４が設
けられている。
側において周方向に延在するように、スチールコードに
ゴム被覆を施して構成した２枚の第１，第２ベルト２
２，２３が重合配置されている。このベルト２２，２３
の外径側を覆うように、１枚のキャップベルト２４が設
けられている。
【００４２】この実施形態においては、ボディプライ２
１及び第１，第２ベルト２２，２３がタイヤ構体を構成
している。ボディプライ２１のサイド部の外側を覆うよ
うにサイドウォール３３が設けられている。さらに、キ
ャップベルト２４の外側を覆うようにトレッド３１が設
けられている。
１及び第１，第２ベルト２２，２３がタイヤ構体を構成
している。ボディプライ２１のサイド部の外側を覆うよ
うにサイドウォール３３が設けられている。さらに、キ
ャップベルト２４の外側を覆うようにトレッド３１が設
けられている。
【００４３】図２及び図３（ａ）（ｂ）に示すように、
前記ボディプライ２１は、ゴム被覆リボンとしてのプラ
イ用リボン片４１により構成されている。このプライ用
リボン片４１は、1片の断面がほぼ平行四辺形をなすプ
ライ用リボン４４から構成されたものである。プライ用
リボン４４は、複数本（この実施形態においては１０
本）の有機繊維よりなるプライコード４２を、等しい間
隔を維持するように等間隔の櫛ガイドで整列させ、所定
の圧力、速度で押出し機中を通過させ、ゴム４３で被覆
し、その後も、等コード間隔Ｐ１でゴム４３中に並設さ
せたものである。プライ用リボン４４のプライコード４
２の本数は、５〜２０本の範囲内の所定の値であり、好
ましくは、７〜１３本の範囲内の所定の値である。
前記ボディプライ２１は、ゴム被覆リボンとしてのプラ
イ用リボン片４１により構成されている。このプライ用
リボン片４１は、1片の断面がほぼ平行四辺形をなすプ
ライ用リボン４４から構成されたものである。プライ用
リボン４４は、複数本（この実施形態においては１０
本）の有機繊維よりなるプライコード４２を、等しい間
隔を維持するように等間隔の櫛ガイドで整列させ、所定
の圧力、速度で押出し機中を通過させ、ゴム４３で被覆
し、その後も、等コード間隔Ｐ１でゴム４３中に並設さ
せたものである。プライ用リボン４４のプライコード４
２の本数は、５〜２０本の範囲内の所定の値であり、好
ましくは、７〜１３本の範囲内の所定の値である。
【００４４】図１３及び図１４（ａ）（ｂ）に示すよう
に、前記第１及び第２ベルト２２，２３は、ベルト用リ
ボン片５１により構成されており、このベルト用リボン
片５１は、後述の説明から明らかなように、１本のゴム
被覆リボンとしてのベルト用リボン５４から構成された
ものである。このベルト用リボン５４では、複数本（こ
の実施形態においては７本）の有機繊維または無機素線
よりなるベルトコード５２(この実施形態ではスチール
コード)が、等しい間隔を維持するよう等間隔の櫛ガイ
ドで整列させられる。その後、所定の圧力、速度で押出
し機中を通過させられることで、ゴム５３で被覆された
後も、等コード間隔Ｐ１でゴム５３中に並設されてい
る。各ベルト用リボン５４のベルトコード５２の本数
は、５〜２０本の範囲内の所定の値であり、好ましく
は、７〜１３本の範囲内の所定の値である。この第１の
実施形態においては、前記ボディプライ２１，第１及び
第２ベルト２２，２３に技術的特徴があるので、以下に
その製造方法を詳細に説明する。
に、前記第１及び第２ベルト２２，２３は、ベルト用リ
ボン片５１により構成されており、このベルト用リボン
片５１は、後述の説明から明らかなように、１本のゴム
被覆リボンとしてのベルト用リボン５４から構成された
ものである。このベルト用リボン５４では、複数本（こ
の実施形態においては７本）の有機繊維または無機素線
よりなるベルトコード５２(この実施形態ではスチール
コード)が、等しい間隔を維持するよう等間隔の櫛ガイ
ドで整列させられる。その後、所定の圧力、速度で押出
し機中を通過させられることで、ゴム５３で被覆された
後も、等コード間隔Ｐ１でゴム５３中に並設されてい
る。各ベルト用リボン５４のベルトコード５２の本数
は、５〜２０本の範囲内の所定の値であり、好ましく
は、７〜１３本の範囲内の所定の値である。この第１の
実施形態においては、前記ボディプライ２１，第１及び
第２ベルト２２，２３に技術的特徴があるので、以下に
その製造方法を詳細に説明する。
【００４５】はじめに、ボディプライ２１の製造方法に
ついて説明する。まず、図４及び図８（ａ）に示すよう
に、軸線Ａを中心に一方向に連続回転されるドラム６１
上にプライ用リボン４４を連続して螺旋状に、かつ側面
を密着させて隙間なく巻回する。このプライ用リボン４
４は、図３（ａ）に示すもので端部にコード間隔のほぼ
１／２のゴム量を持つよう設定された口金で押出された
ものである。このプライ用リボン４４の巻回に際して
は、図８（ａ）に示すように、押圧車６３により、プラ
イ用リボン４４の隣接する２つの幅端部がドラム６１に
対して適切な圧力で押圧される。このようにして、適宜
の軸方向長さを有する筒状体６５が形成される。
ついて説明する。まず、図４及び図８（ａ）に示すよう
に、軸線Ａを中心に一方向に連続回転されるドラム６１
上にプライ用リボン４４を連続して螺旋状に、かつ側面
を密着させて隙間なく巻回する。このプライ用リボン４
４は、図３（ａ）に示すもので端部にコード間隔のほぼ
１／２のゴム量を持つよう設定された口金で押出された
ものである。このプライ用リボン４４の巻回に際して
は、図８（ａ）に示すように、押圧車６３により、プラ
イ用リボン４４の隣接する２つの幅端部がドラム６１に
対して適切な圧力で押圧される。このようにして、適宜
の軸方向長さを有する筒状体６５が形成される。
【００４６】次に、図５に示すように、前記筒状体６５
がその周方向の１箇所においてリボンのコードに対して
直角に切断されて、ドラム６１から外しながら、図６に
示すようにトレー４８上に転写され、展開されて板状体
６６となる。そして、この状態においては、図３（ｂ）
に示すように、各プライ用リボン片４１の各プライコー
ド４２のコード間隔Ｐ１と、隣接するプライ用リボン片
４１の両端におけるプライコード間の間隔Ｐ２とがほぼ
等しい。
がその周方向の１箇所においてリボンのコードに対して
直角に切断されて、ドラム６１から外しながら、図６に
示すようにトレー４８上に転写され、展開されて板状体
６６となる。そして、この状態においては、図３（ｂ）
に示すように、各プライ用リボン片４１の各プライコー
ド４２のコード間隔Ｐ１と、隣接するプライ用リボン片
４１の両端におけるプライコード間の間隔Ｐ２とがほぼ
等しい。
【００４７】次に、前記トレー４８に乗った板状体６６
を図９に示すドラム６７上に押圧・転写・巻回する。こ
の場合、板状体６６の両幅端部の側面がローラよりなる
押圧部材６８，６９で突き合わせ、密着される。このよ
うにして、図７に示すプレボディプライ７０が成形され
る。そして、このプレボディプライ７０がタイヤとほぼ
同じ形状を呈しているブラダ上でトロイダル状に成形さ
れて、ボディプライ２１となる。しかも、このようにし
て製造されたボディプライ２１は、図３（ｂ）に示すよ
うに、プライ用リボン片４１がタイヤ周方向に沿って側
縁を突き合わせた状態で整然と配列され、タイヤ全周に
わたってオーバーラップ部が存在せず、タイヤ全周にわ
たって単層構造である。ここで、単層構造とは、プライ
用ベルト用を問わず、コーテッドコードにおいて重なり
部分がない構造を言い、プライ枚数が２枚の２プライ構
造でもそれぞれのプライコード層で重なり部分がないも
のは、２プライ構造での単層構造である。
を図９に示すドラム６７上に押圧・転写・巻回する。こ
の場合、板状体６６の両幅端部の側面がローラよりなる
押圧部材６８，６９で突き合わせ、密着される。このよ
うにして、図７に示すプレボディプライ７０が成形され
る。そして、このプレボディプライ７０がタイヤとほぼ
同じ形状を呈しているブラダ上でトロイダル状に成形さ
れて、ボディプライ２１となる。しかも、このようにし
て製造されたボディプライ２１は、図３（ｂ）に示すよ
うに、プライ用リボン片４１がタイヤ周方向に沿って側
縁を突き合わせた状態で整然と配列され、タイヤ全周に
わたってオーバーラップ部が存在せず、タイヤ全周にわ
たって単層構造である。ここで、単層構造とは、プライ
用ベルト用を問わず、コーテッドコードにおいて重なり
部分がない構造を言い、プライ枚数が２枚の２プライ構
造でもそれぞれのプライコード層で重なり部分がないも
のは、２プライ構造での単層構造である。
【００４８】図１０〜図１２に示すように、各プライ用
リボン片４１の各プライコード４２のコード間隔Ｐ１
と、隣接するプライ用リボン片４１の両端のプライコー
ド間の間隔Ｐ２とが概ね等しい状態が維持される。な
お、ここで、板状体６６の両端が突き合わせ密着された
部分は符号Ｊで示している。そして例えば、この第１の
実施形態においては、各プライコード４２間の間隔Ｐ
１，Ｐ２が、突き合わせ部Ｊを含めて、０．８ｍｍ〜
１．０ｍｍの範囲内におさめられている。各プライコー
ド４２の間隔Ｐ１，Ｐ２の規格値が０．９ｍｍであるの
で、変動値はプラスマイナス０．１ｍｍ以内である。つ
まり、この変動幅は、プラスマイナス約１１パーセント
内である。また、各プライコード４２の間隔Ｐ１，Ｐ２
は、コード直径の０．１〜２．５倍の範囲内の値であ
る。なお、図１０は、前述した図２８と対応する図であ
り、図１１は、図１０において、III位置でのコード間
隔の一部を示すグラフである。図１２は、図１０におい
て、Ｖ位置でのコード間隔の一部を示すグラフである。
リボン片４１の各プライコード４２のコード間隔Ｐ１
と、隣接するプライ用リボン片４１の両端のプライコー
ド間の間隔Ｐ２とが概ね等しい状態が維持される。な
お、ここで、板状体６６の両端が突き合わせ密着された
部分は符号Ｊで示している。そして例えば、この第１の
実施形態においては、各プライコード４２間の間隔Ｐ
１，Ｐ２が、突き合わせ部Ｊを含めて、０．８ｍｍ〜
１．０ｍｍの範囲内におさめられている。各プライコー
ド４２の間隔Ｐ１，Ｐ２の規格値が０．９ｍｍであるの
で、変動値はプラスマイナス０．１ｍｍ以内である。つ
まり、この変動幅は、プラスマイナス約１１パーセント
内である。また、各プライコード４２の間隔Ｐ１，Ｐ２
は、コード直径の０．１〜２．５倍の範囲内の値であ
る。なお、図１０は、前述した図２８と対応する図であ
り、図１１は、図１０において、III位置でのコード間
隔の一部を示すグラフである。図１２は、図１０におい
て、Ｖ位置でのコード間隔の一部を示すグラフである。
【００４９】一方、図１３及び図１４に示す第１，第２
ベルト２２，２３の製造方法について説明する。まず、
図１５に示すように、ドラム８２上にベルト用リボン５
４が連続して側面を密着させた状態で螺旋状に隙間なく
巻回される。このため、図１４（ｂ）から明らかなよう
に、ベルト用リボン５４の隣接する幅端部の隣接するコ
ード５２間の間隔Ｑ１がベルト用リボン５４のコード間
隔Ｑ２とほぼ等しくなるように螺旋巻回が行われる。こ
のようにして、適宜の軸方向長さを有する筒状体８６が
形成される。
ベルト２２，２３の製造方法について説明する。まず、
図１５に示すように、ドラム８２上にベルト用リボン５
４が連続して側面を密着させた状態で螺旋状に隙間なく
巻回される。このため、図１４（ｂ）から明らかなよう
に、ベルト用リボン５４の隣接する幅端部の隣接するコ
ード５２間の間隔Ｑ１がベルト用リボン５４のコード間
隔Ｑ２とほぼ等しくなるように螺旋巻回が行われる。こ
のようにして、適宜の軸方向長さを有する筒状体８６が
形成される。
【００５０】次に、図１６に示すように、筒状体８６が
カッタ８７により所定の螺旋状に切断されて、ドラム８
２から外しながらトレー８９上に転写され、図１７に示
すように板状体８８となる。
カッタ８７により所定の螺旋状に切断されて、ドラム８
２から外しながらトレー８９上に転写され、図１７に示
すように板状体８８となる。
【００５１】第２ベルト２３は第１ベルト２２と同様に
して作製される。このようにして作製された第１，第２
ベルト２２，２３がベルト成形ドラム上に巻回されて、
それらの両端が所定の圧力で密着されるように突き合わ
される。従って、第１，第２ベルト２２，２３は、前記
ベルト用リボン片５１がタイヤ周方向に沿って側縁を突
き合わせた状態で整然と配列され、前述した図２８の場
合とは異なり、オーバーラップ部はタイヤ全周にわたっ
て存在せず、タイヤ全周にわたって単層ベルト構造であ
る。
して作製される。このようにして作製された第１，第２
ベルト２２，２３がベルト成形ドラム上に巻回されて、
それらの両端が所定の圧力で密着されるように突き合わ
される。従って、第１，第２ベルト２２，２３は、前記
ベルト用リボン片５１がタイヤ周方向に沿って側縁を突
き合わせた状態で整然と配列され、前述した図２８の場
合とは異なり、オーバーラップ部はタイヤ全周にわたっ
て存在せず、タイヤ全周にわたって単層ベルト構造であ
る。
【００５２】そして、図１８〜図２０から明らかなよう
に、ベルト用リボン片５１の隣接する幅端部の隣接する
コード５２間隔Ｑ１が、突き合わせ部Ｊも含めて、ベル
ト用リボン片５１の中央部のコード間隔Ｑ２とほぼ等し
い。また、各ベルトコード５２の間隔Ｑ１，Ｑ２は、コ
ード直径の０．１〜２．５倍の範囲内の値である。な
お、図１８〜図２０は、ベルト２２，２３の一方のベル
トのコード間隔を示しているが、他方のベルトのコード
間隔も同様な傾向を示している。従って、前述した従来
とは異なり、突き合わせ部のコードを抜くような手間を
省くことができる。
に、ベルト用リボン片５１の隣接する幅端部の隣接する
コード５２間隔Ｑ１が、突き合わせ部Ｊも含めて、ベル
ト用リボン片５１の中央部のコード間隔Ｑ２とほぼ等し
い。また、各ベルトコード５２の間隔Ｑ１，Ｑ２は、コ
ード直径の０．１〜２．５倍の範囲内の値である。な
お、図１８〜図２０は、ベルト２２，２３の一方のベル
トのコード間隔を示しているが、他方のベルトのコード
間隔も同様な傾向を示している。従って、前述した従来
とは異なり、突き合わせ部のコードを抜くような手間を
省くことができる。
【００５３】このようにして構成されたベルト２２，２
３が図１３に示すように巻回、重合され、外側のベルト
２３の外周面にキャップベルト２４やトレッド３１等が
巻回される。そして、ベルト・トレッドの組体がトロイ
ダル状をなすボディプライ２１の外周に嵌装され、更に
サイドウォール３３等が巻回される。そして、加硫工程
を経て、２１５/４５ＺＲ１７偏平空気入りラジアルタ
イヤが完成する。
３が図１３に示すように巻回、重合され、外側のベルト
２３の外周面にキャップベルト２４やトレッド３１等が
巻回される。そして、ベルト・トレッドの組体がトロイ
ダル状をなすボディプライ２１の外周に嵌装され、更に
サイドウォール３３等が巻回される。そして、加硫工程
を経て、２１５/４５ＺＲ１７偏平空気入りラジアルタ
イヤが完成する。
【００５４】以上のように構成された空気入りタイヤ
は、ボディプライ２１及びベルト２２，２３のコード４
２，５２がタイヤ周方向の全域にわたってほぼ均等なコ
ード間隔で配置されている。すなわち、隣接するゴムリ
ボン片４１，５１間の接着部における隣接するコード４
２，５２間の間隔が各リボン片４１，５１内の規定のコ
ード間隔とほぼ同等であり、もちろん規定コード間隔に
対してプラスマイナス２５パーセントの範囲内であるこ
とを意味する。
は、ボディプライ２１及びベルト２２，２３のコード４
２，５２がタイヤ周方向の全域にわたってほぼ均等なコ
ード間隔で配置されている。すなわち、隣接するゴムリ
ボン片４１，５１間の接着部における隣接するコード４
２，５２間の間隔が各リボン片４１，５１内の規定のコ
ード間隔とほぼ同等であり、もちろん規定コード間隔に
対してプラスマイナス２５パーセントの範囲内であるこ
とを意味する。
【００５５】従って、この実施形態においては、以下の
効果を発揮する。すなわち、プライ用、ベルト用リボン
片５１、５１の内包されたコード４２，５２のコード間
隔も、隣接するリボン片４１、５１間のコード間隔もタ
イヤ全周ほぼ同一である。このため、タイヤ周方向にお
ける重量バランスがほぼ均一になる。その結果、リムに
装着される錘を軽く出来たり、不要に出来る。以上のこ
とから、タイヤ製造工程を簡略化できるとともに、環境
問題が懸念される鉛を不使用にすることが出来る。また
ユニフォミティを向上させることができる。
効果を発揮する。すなわち、プライ用、ベルト用リボン
片５１、５１の内包されたコード４２，５２のコード間
隔も、隣接するリボン片４１、５１間のコード間隔もタ
イヤ全周ほぼ同一である。このため、タイヤ周方向にお
ける重量バランスがほぼ均一になる。その結果、リムに
装着される錘を軽く出来たり、不要に出来る。以上のこ
とから、タイヤ製造工程を簡略化できるとともに、環境
問題が懸念される鉛を不使用にすることが出来る。また
ユニフォミティを向上させることができる。
【００５６】尚、この第1の実施形態において、プライ
用、ベルト用リボン４３、５３は、それぞれ両端を同方
向へ傾斜させた断面平行四辺形状をなしているが、図３
（ｄ）及び図１４（ｄ）に示すように、断面長方形状で
も良い。或いは、同図に２点鎖線で示すように、断面台
形状でもよい。
用、ベルト用リボン４３、５３は、それぞれ両端を同方
向へ傾斜させた断面平行四辺形状をなしているが、図３
（ｄ）及び図１４（ｄ）に示すように、断面長方形状で
も良い。或いは、同図に２点鎖線で示すように、断面台
形状でもよい。
【００５７】（第２の実施形態）次に、この発明の第２
の実施形態を前記第１の実施形態と異なる部分を中心に
説明する。
の実施形態を前記第１の実施形態と異なる部分を中心に
説明する。
【００５８】この第２の実施形態においては、プライ用
リボン４４の巻回において、例えば図８（ｂ）に示すよ
うに、同期して回転する一対の傾斜状態の押圧車６３に
より、プライ用リボン片４１の隣接する２つの幅端部が
相互に密着するように相手側（矢印方向）に押圧され
る。このようにして、適宜の軸方向長さを有する筒状体
６５が形成される。
リボン４４の巻回において、例えば図８（ｂ）に示すよ
うに、同期して回転する一対の傾斜状態の押圧車６３に
より、プライ用リボン片４１の隣接する２つの幅端部が
相互に密着するように相手側（矢印方向）に押圧され
る。このようにして、適宜の軸方向長さを有する筒状体
６５が形成される。
【００５９】この押圧車６３による矢印方向への押圧を
ともなうプライ用リボン４４の連続巻回により、図３
（ｃ）から明らかなように、プライ用リボン４４の隣接
する幅端部における隣接するコード４２間の間隔Ｐ２が
プライ用リボン４４に内包されたコード間の間隔Ｐ１よ
り狭くなる特定形状をなす。但し、プライ用リボン４４
の隣接する幅端部における隣接するコード４２間の間隔
Ｐ２は、押圧車６３による押圧力を変更することによ
り、調節は可能である。 次に、前記第１の実施形態と
同様にして、図５に示すように、前記筒状体６５がその
周方向の１箇所においてコードに直角に切断されて、ド
ラム６１から外され、図６に示すように展開されて板状
体６６となる。
ともなうプライ用リボン４４の連続巻回により、図３
（ｃ）から明らかなように、プライ用リボン４４の隣接
する幅端部における隣接するコード４２間の間隔Ｐ２が
プライ用リボン４４に内包されたコード間の間隔Ｐ１よ
り狭くなる特定形状をなす。但し、プライ用リボン４４
の隣接する幅端部における隣接するコード４２間の間隔
Ｐ２は、押圧車６３による押圧力を変更することによ
り、調節は可能である。 次に、前記第１の実施形態と
同様にして、図５に示すように、前記筒状体６５がその
周方向の１箇所においてコードに直角に切断されて、ド
ラム６１から外され、図６に示すように展開されて板状
体６６となる。
【００６０】次に、前記板状体６６を図９に示すように
ドラム６７上に巻回する。この場合、押圧部材６８と、
その押圧部材６８に対して対称状に配置された押圧部材
６９とにより、板状体６６の幅端部が互いに寄せられる
（矢印方向）ように突き合わせ押圧される。このため、
この部分の幅端部におけるコード４２の間隔も前記と同
様になる。この後、ボディプライ２１がトロイダル状に
拡径される際、圧着された幅端部のコード間隔Ｐ２より
圧着のないリボン中央部のコード間隔Ｐ１が広がりやす
く、間隔Ｐ１が間隔Ｐ２より大きく拡開されて、それら
の差が拡大する。このようにして、リボン側縁のコード
間隔が狭いプレボディプライ７０が成形される。
ドラム６７上に巻回する。この場合、押圧部材６８と、
その押圧部材６８に対して対称状に配置された押圧部材
６９とにより、板状体６６の幅端部が互いに寄せられる
（矢印方向）ように突き合わせ押圧される。このため、
この部分の幅端部におけるコード４２の間隔も前記と同
様になる。この後、ボディプライ２１がトロイダル状に
拡径される際、圧着された幅端部のコード間隔Ｐ２より
圧着のないリボン中央部のコード間隔Ｐ１が広がりやす
く、間隔Ｐ１が間隔Ｐ２より大きく拡開されて、それら
の差が拡大する。このようにして、リボン側縁のコード
間隔が狭いプレボディプライ７０が成形される。
【００６１】つまり、各プライ用リボン片４１内のコー
ド４２は両側縁付近が、突き合わせ部Ｊも含めて、密に
なっている。従って、図２１〜図２３に示すように、そ
れぞれほぼ均等なコード間隔を有する複数本（実施形態
では１０本）のコード４２が、各プライ用リボン片４１
を一単位として、タイヤ周方向の全域にわたって周期的
かつほぼ規則的に連続配列されている。すなわち、図２
２及び図２３から明らかなように、コード４２の１０本
おきにコード間隔Ｐ２の狭い部分（図２２，図２３にお
いて○を付した黒点）が存在する。このコード間隔Ｐ２
の狭い部分は、各プライ用リボン片４１の幅端部を挟ん
で位置する。
ド４２は両側縁付近が、突き合わせ部Ｊも含めて、密に
なっている。従って、図２１〜図２３に示すように、そ
れぞれほぼ均等なコード間隔を有する複数本（実施形態
では１０本）のコード４２が、各プライ用リボン片４１
を一単位として、タイヤ周方向の全域にわたって周期的
かつほぼ規則的に連続配列されている。すなわち、図２
２及び図２３から明らかなように、コード４２の１０本
おきにコード間隔Ｐ２の狭い部分（図２２，図２３にお
いて○を付した黒点）が存在する。このコード間隔Ｐ２
の狭い部分は、各プライ用リボン片４１の幅端部を挟ん
で位置する。
【００６２】一方、第１，第２ベルト２２，２３の製造
方法について説明する。まず、図１５に示すように、ド
ラム８２上にベルト用リボン５４が連続して螺旋状に隙
間なく巻回される。この場合、ベルト用リボン５４の隣
接する幅端部が一定の圧力で密着するように相手側に押
圧される。このため、図１４（ｃ）から明らかなよう
に、ベルト用リボン５４の隣接する幅端部における隣接
するコード５２間の間隔Ｑ１がベルト用リボン５４に内
包されたコード５２間の間隔Ｑ２より狭くなっている。
このようにして、適宜の軸方向長さを有し、ゴム被覆リ
ボンとしてのベルト用リボン片５１からなる筒状体８６
が形成される。
方法について説明する。まず、図１５に示すように、ド
ラム８２上にベルト用リボン５４が連続して螺旋状に隙
間なく巻回される。この場合、ベルト用リボン５４の隣
接する幅端部が一定の圧力で密着するように相手側に押
圧される。このため、図１４（ｃ）から明らかなよう
に、ベルト用リボン５４の隣接する幅端部における隣接
するコード５２間の間隔Ｑ１がベルト用リボン５４に内
包されたコード５２間の間隔Ｑ２より狭くなっている。
このようにして、適宜の軸方向長さを有し、ゴム被覆リ
ボンとしてのベルト用リボン片５１からなる筒状体８６
が形成される。
【００６３】次に、前記第１の実施形態と同様にして、
図１６に示すように、筒状体８６がカッタ８７により螺
旋状に切断されて、ドラム６１から外され、図１７に示
すようにトレー８９上で展開されて板状体８８となり、
ベルト成形ドラム上に巻回される。ベルト端部は、相手
側の端部に向かって所定の圧力で密着される。同様に形
成された第２ベルト２３が、既に成形された第１ベルト
２２の上に重ね巻回される。その端部も同様に所定圧力
で密着される。そして、第２ベルト２３の外周にキャッ
プベルト２４やトレッド３１等が巻回される。
図１６に示すように、筒状体８６がカッタ８７により螺
旋状に切断されて、ドラム６１から外され、図１７に示
すようにトレー８９上で展開されて板状体８８となり、
ベルト成形ドラム上に巻回される。ベルト端部は、相手
側の端部に向かって所定の圧力で密着される。同様に形
成された第２ベルト２３が、既に成形された第１ベルト
２２の上に重ね巻回される。その端部も同様に所定圧力
で密着される。そして、第２ベルト２３の外周にキャッ
プベルト２４やトレッド３１等が巻回される。
【００６４】このように作られた環状の第１，第２ベル
ト２２，２３を含むベルト・トレッド組体がトロイダル
状をなすボディプライ２１の外周に嵌装される。 かく
して、図２４〜図２６に示すように、ほぼ均等なコード
間隔を有する複数本（実施形態では７本）のコード５２
が、各ベルト用リボン片５４を一単位として、タイヤ周
方向の全域にわたって周期的かつほぼ規則的に連続配列
されている。すなわち、図２５及び図２６から明らかな
ように、突き合わせ部Ｊを含めて、コード５２の７本お
きにコード間隔Ｑ１の狭い部分（図２５，図２６におい
て○を付した黒点）が存在する。このコード間隔Ｑ１の
狭い部分は、各ベルト用リボン片５４の幅端部を挟んで
位置する。なお、図２４〜図２６においても、前記第１
実施形態と同様に、一方のベルトのコード間隔のみを示
している。
ト２２，２３を含むベルト・トレッド組体がトロイダル
状をなすボディプライ２１の外周に嵌装される。 かく
して、図２４〜図２６に示すように、ほぼ均等なコード
間隔を有する複数本（実施形態では７本）のコード５２
が、各ベルト用リボン片５４を一単位として、タイヤ周
方向の全域にわたって周期的かつほぼ規則的に連続配列
されている。すなわち、図２５及び図２６から明らかな
ように、突き合わせ部Ｊを含めて、コード５２の７本お
きにコード間隔Ｑ１の狭い部分（図２５，図２６におい
て○を付した黒点）が存在する。このコード間隔Ｑ１の
狭い部分は、各ベルト用リボン片５４の幅端部を挟んで
位置する。なお、図２４〜図２６においても、前記第１
実施形態と同様に、一方のベルトのコード間隔のみを示
している。
【００６５】以上のように構成された空気入りタイヤ
は、ボディプライ２１及びベルト２２，２３のコード４
２，５２がタイヤ周方向の全域にわたって周期的かつほ
ぼ規則的に配置されている。
は、ボディプライ２１及びベルト２２，２３のコード４
２，５２がタイヤ周方向の全域にわたって周期的かつほ
ぼ規則的に配置されている。
【００６６】従って、この実施形態においては、以下の
効果を発揮する。すなわち、ボディプライ２１及びベル
ト２２，２３を構成するコード４２，５２が、特定形態
のコード配列パターンをタイヤ周方向の全域にわたって
連続させることにより、タイヤ周方向において特定の配
列周期を現出させている。従って、重量バラツキがタイ
ヤ周方向の全域においてほぼ均一になる。その結果、リ
ムに装着される錘を軽くしたり不要にすることが出来
る。以上のことから、タイヤ製造工程を簡略化できると
ともに、環境問題が懸念される鉛を不使用にすることが
出来る。
効果を発揮する。すなわち、ボディプライ２１及びベル
ト２２，２３を構成するコード４２，５２が、特定形態
のコード配列パターンをタイヤ周方向の全域にわたって
連続させることにより、タイヤ周方向において特定の配
列周期を現出させている。従って、重量バラツキがタイ
ヤ周方向の全域においてほぼ均一になる。その結果、リ
ムに装着される錘を軽くしたり不要にすることが出来
る。以上のことから、タイヤ製造工程を簡略化できると
ともに、環境問題が懸念される鉛を不使用にすることが
出来る。
【００６７】（変形例）なお、この発明は、前記実施形
態に限定されるものではなく、以下のような態様で具体
化することが可能であり、前記第１，第２実施形態と同
様な効果を得ることができる。
態に限定されるものではなく、以下のような態様で具体
化することが可能であり、前記第１，第２実施形態と同
様な効果を得ることができる。
【００６８】・ 前記第２実施形態では、隣接するリボ
ン片４１，５１間のコード４２，５２の間隔をリボン片
４１，５１に内包されたコード４２，５２の間隔より狭
くした。これに対し、隣接するリボン片４１，５１間の
コード４２，５２の間隔をリボン片４１，５１に内包さ
れたコード４２，５２の間隔より広くすること。このよ
うに構成すれば、リボン片４１，５１の端部のゴム量が
を多くなり、リボン片４１，５１どおしの密着に好影響
を与えることができる。
ン片４１，５１間のコード４２，５２の間隔をリボン片
４１，５１に内包されたコード４２，５２の間隔より狭
くした。これに対し、隣接するリボン片４１，５１間の
コード４２，５２の間隔をリボン片４１，５１に内包さ
れたコード４２，５２の間隔より広くすること。このよ
うに構成すれば、リボン片４１，５１の端部のゴム量が
を多くなり、リボン片４１，５１どおしの密着に好影響
を与えることができる。
【００６９】・ 第１の実施形態において、隣接するリ
ボン片４１，５１間の接着部における隣接するコード４
２，５２間の間隔が各リボン片４１，５１内の規定のコ
ード間隔に対してプラスマイナス１１パーセント以内と
した。この値の範囲外で、プラスマイナス２５パーセン
トの範囲内の任意の値とすること。
ボン片４１，５１間の接着部における隣接するコード４
２，５２間の間隔が各リボン片４１，５１内の規定のコ
ード間隔に対してプラスマイナス１１パーセント以内と
した。この値の範囲外で、プラスマイナス２５パーセン
トの範囲内の任意の値とすること。
【００７０】・ 前記第２実施形態において、コード４
２，５２にゴムを被覆する時、コードを整列さす櫛ガイ
ドと押出し機のコード通過孔の間隔を適宜に設定するこ
とにより、１単位内のコード４２，５２のコード間隔の
粗密を変化させること。このようにしても、コード配列
の周期性が維持される。
２，５２にゴムを被覆する時、コードを整列さす櫛ガイ
ドと押出し機のコード通過孔の間隔を適宜に設定するこ
とにより、１単位内のコード４２，５２のコード間隔の
粗密を変化させること。このようにしても、コード配列
の周期性が維持される。
【００７１】・ 前記第２実施形態において、１単位に
おけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード
間隔よりも密にすること。このようにしても、コード配
列の周期性が維持される。
おけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード
間隔よりも密にすること。このようにしても、コード配
列の周期性が維持される。
【００７２】・ 前記第２実施形態において、１単位に
おけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード
間隔よりも粗にすること。このようにしても、コード配
列の周期性が維持される。
おけるコード列の中央部のコード間隔を外側部のコード
間隔よりも粗にすること。このようにしても、コード配
列の周期性が維持される。
【００７３】・ 前記第２実施形態において、コード４
２，５２間のコード間隔の粗密を複数回繰り返すこと。
このようにしても、コード配列の周期性が維持される。 ・ 前記第１，第２実施形態において、リボン４４，５
４の断面形状を変更すること。例えば、図３（ｄ）及び
図１４（ｄ）に示すように、リボン４４，５４の断面形
状を二辺が平行な四辺形，例えば、同図に実線で示す断
面長方形、あるいは、２点鎖線で示す断面台形、さらに
は、１つの短辺のみが傾斜した四辺形にすること。
２，５２間のコード間隔の粗密を複数回繰り返すこと。
このようにしても、コード配列の周期性が維持される。 ・ 前記第１，第２実施形態において、リボン４４，５
４の断面形状を変更すること。例えば、図３（ｄ）及び
図１４（ｄ）に示すように、リボン４４，５４の断面形
状を二辺が平行な四辺形，例えば、同図に実線で示す断
面長方形、あるいは、２点鎖線で示す断面台形、さらに
は、１つの短辺のみが傾斜した四辺形にすること。
【００７４】・ 前記第１，第２実施形態において、リ
ボン４４，５４内の本数を変更すること。
ボン４４，５４内の本数を変更すること。
【００７５】
【発明の効果】以上、詳述したように、この発明におい
ては、タイヤ周方向における重量バランスを改善して、
鉛よりなるウェイト装着作業を不要にし、もって環境衛
生を向上でき、しかも製造コストを低減できるととも
に、走行時における振動を抑制できるという優れた効果
を奏する。
ては、タイヤ周方向における重量バランスを改善して、
鉛よりなるウェイト装着作業を不要にし、もって環境衛
生を向上でき、しかも製造コストを低減できるととも
に、走行時における振動を抑制できるという優れた効果
を奏する。
【図１】 実施形態の空気入りタイヤを示す断面図。
【図２】 ボディプライの側面図。
【図３】 （ａ）は第１実施形態のボディプライ用リボ
ンの断面図、（ｂ）は同じくボディプライの一部断面
図、（ｃ）は第２実施形態のボディプライの一部断面
図、（ｄ）は変形例を示す断面図。
ンの断面図、（ｂ）は同じくボディプライの一部断面
図、（ｃ）は第２実施形態のボディプライの一部断面
図、（ｄ）は変形例を示す断面図。
【図４】 ボディプライ用リボンの巻回状態を示す斜視
図。
図。
【図５】 筒状体の切断状態を示す斜視図。
【図６】 プレボディプライの展開図。
【図７】 同じく斜視図。
【図８】 （ａ）は第１実施形態におけるボディプライ
用リボンの巻付状態を示す一部正面図、（ｂ）は第２実
施形態におけるボディプライ用リボンの巻付状態を示す
一部正面図。
用リボンの巻付状態を示す一部正面図、（ｂ）は第２実
施形態におけるボディプライ用リボンの巻付状態を示す
一部正面図。
【図９】 プレボディプライの接合状態を示す一部正面
図。
図。
【図１０】 第１実施形態のプライコードの配列を示す
説明図。
説明図。
【図１１】 プライコードのコード間隔を示すグラフ。
【図１２】 同じく別位置におけるコード間隔を示すグ
ラフ。
ラフ。
【図１３】 第１，第２ベルトを示す斜視図。
【図１４】 （ａ）は第１実施形態のベルト用リボンの
断面図、（ｂ）は同じくベルトの一部断面図、（ｃ）は
第２実施形態のベルトの一部断面図、（ｄ）は変形例を
示す断面図。
断面図、（ｂ）は同じくベルトの一部断面図、（ｃ）は
第２実施形態のベルトの一部断面図、（ｄ）は変形例を
示す断面図。
【図１５】 ベルト用リボンの巻付状態を示す平面図。
【図１６】 筒状体の切断状態を示す平面図。
【図１７】 ベルトの展開状態を示す平面図。
【図１８】 第１実施形態のベルトコードの配列を示す
説明図。
説明図。
【図１９】 ベルトコードのコード間隔を示すグラフ。
【図２０】 同じく別位置におけるコード間隔を示すグ
ラフ。
ラフ。
【図２１】 第２実施形態のプライコードの配列周期を
示す説明図。
示す説明図。
【図２２】 プライコードのコード間隔を示すグラフ。
【図２３】 同じく別位置におけるコード間隔を示すグ
ラフ。
ラフ。
【図２４】 第２実施形態のベルトコードの配列周期を
示す説明図。
示す説明図。
【図２５】 ベルトコードのコード間隔を示すグラフ。
【図２６】 同じく別位置におけるコード間隔を示すグ
ラフ。
ラフ。
【図２７】 従来のボディプライのジョイント部を示す
一部断面図。
一部断面図。
【図２８】 従来のボディプライコードの配列を示す説
明図。
明図。
【図２９】 同じくボディプライのコード間隔を示すグ
ラフ。
ラフ。
【図３０】 同じく別位置におけるコード間隔を示すグ
ラフ。
ラフ。
【図３１】 従来のベルトの一部断面図。
【図３２】 従来のベルトコードのコード間隔を示すグ
ラフ。
ラフ。
【図３３】 ベルトコードのコード間隔を示すグラフ。
【図３４】 同じく別位置におけるコード間隔を示すグ
ラフ。
ラフ。
１１…タイヤ、２１…ボディプライ、２２…第１ベル
ト、２３…第２ベルト、４２…プライコード、４３…ゴ
ム、５２…ベルトコード、５３…ゴム、Ｐ１…コード間
隔、Ｐ２…コード間隔、Ｑ１…コード間隔、Ｑ２…コー
ド間隔。
ト、２３…第２ベルト、４２…プライコード、４３…ゴ
ム、５２…ベルトコード、５３…ゴム、Ｐ１…コード間
隔、Ｐ２…コード間隔、Ｑ１…コード間隔、Ｑ２…コー
ド間隔。
Claims (19)
- 【請求項１】 複数のゴム被覆リボンをその幅方向の側
面で接着させて構成したタイヤ構体よりなるタイヤにお
いて、 前記ゴム被覆リボンがそのコード長手方向に延びて相互
に平行に配置された複数本のコードを内包し、隣接する
ゴム被覆リボン間の接着部における隣接するコード間の
間隔がリボン内のコード間隔と概ね等しくされたことを
特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１において、 コードがボディプライを構成するプライコードであっ
て、そのプライコードがタイヤラジアル方向に沿って延
びるように配列され、そのコードがタイヤ円周方向のい
ずれの部分においても単層構造であることを特徴とした
空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 請求項１において、 コードがベルトを構成するベルトコードであって、その
ベルトコードがタイヤ周方向に対して傾斜するように配
置され、単層構造であることを特徴とした空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかにおいて、 隣接するコード間の間隔が各リボン内の規定のコード間
隔に対してプラスマイナス２５パーセントの範囲内であ
ることを特徴とした空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 リボンに内包されたコードの本数が５〜
２０本の範囲内であって、好ましくは７〜１３本の範囲
内であることを特徴とした請求項１〜４のいずれかに記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 コード間隔がコード直径の０．１〜２．
５倍の範囲内の値であることを特徴とした請求項１〜５
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 複数本のコードが並設状態で埋設された
ゴム被覆リボンを螺旋状に連続巻回して筒状体とし、そ
の筒状体を切開することにより板状体とし、その板状体
を環状にしてタイヤ構体を構成する空気入りタイヤの製
造方法において、 隣接するゴム被覆リボン間の接着部における隣接するコ
ード間の間隔を各リボン内のコード間隔と概ね等しくす
ることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項８】 複数本のコードが並設状態で埋設された
ゴム被覆リボンをその幅方向の側面で接着させて構成し
たタイヤ構体よりなるタイヤにおいて、 タイヤ構体を構成するコードがタイヤ周方向において特
定の配列周期を現出するように、特定形態をなす複数の
コード配列パターンを全周にわたってほぼ均一に連続さ
せたことを特徴とした空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 請求項８において、 コードがボディプライを構成するプライコードであっ
て、そのプライコードがタイヤラジアル方向に沿って延
びるように配列され、そのコードがタイヤ円周方向のい
ずれの部分においても単層構造であることを特徴とした
空気入りタイヤ。 - 【請求項１０】コードがベルトを構成するベルトコード
であって、そのベルトコードがタイヤ周方向に対して傾
斜していることを特徴とした請求項８記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項１１】 請求項８〜１０のいずれかにおいて、 コード配列パターンが、複数本のコードを１単位とする
ことを特徴とした空気入りタイヤ。 - 【請求項１２】 請求項１１において、 コード配列パターンは、前記１単位内のコード間の間隔
の粗密を変化させたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項１３】 請求項１１において、 コード配列パターンは、前記１単位におけるコード列の
中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よりも密にし
たことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項１４】 請求項１１において、 コード配列パターンは、前記１単位におけるコード列の
中央部のコード間隔を外側部のコード間隔よりも粗にし
たことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項１５】 請求項１１〜１４のいずれかにおい
て、 コード配列パターンが、前記コード間の間隔の粗密を複
数回繰り返したことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項１６】 請求項１１〜１５のいずれかにおい
て、 コード配列パターンが、隣接する他の単位との間のコー
ド間隔を、単位内のコード間隔に対して変化させること
により特定の配列周期を現出させたことを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項１７】 特定形状のコード配列パターンを有す
るように、複数本のコードが並設状態で埋設されたゴム
被覆リボンを連続巻回することにより、コードがタイヤ
周方向の全域において特定の配列周期をほぼ均一に現出
するようにしたことを特徴とした空気入りタイヤの製造
方法。 - 【請求項１８】 並設状態のコードが埋設されたゴム被
覆リボンをリボン幅方向に所定の力を付与しながら連続
巻回することにより、コードがタイヤ周方向の全域にお
いて特定の配列周期をほぼ均一に現出するようにしたこ
とを特徴とした空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項１９】 請求項１７の製造方法と請求項１８の
製造方法とを組み合わせたことを特徴とする空気入りタ
イヤの製造方法。
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