JP2003237398A - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 主駆動輪の左右の一方にスリップが生じたと
きでも、従駆動輪に対する駆動力配分比の適正化を図る
ことを可能とし、これにより、主駆動輪の早期スリップ
収束、発進性、加速性、安定性の向上などを達成可能と
すること。 【解決手段】 主駆動輪である前輪の左右車輪速度差Ｖ
ｗＦＲ−ＶｗＦＬに基づいて左右差ゲインＫＤＦを形成
し、前後輪の平均車輪速度差ΔＶに基づいて形成した前
後回転数差制御量ＴΔＶと、エンジンの駆動トルクに基
づいて形成した駆動トルク配分制御量ＴＥＮＧとに、そ
れぞれ左右差ゲインＫＤＦを掛けて得られた値の大きい
方の値に基づいて、従駆動輪である後輪への駆動力配分
を制御する制御出力電流Ｉを決定するようにした。
きでも、従駆動輪に対する駆動力配分比の適正化を図る
ことを可能とし、これにより、主駆動輪の早期スリップ
収束、発進性、加速性、安定性の向上などを達成可能と
すること。 【解決手段】 主駆動輪である前輪の左右車輪速度差Ｖ
ｗＦＲ−ＶｗＦＬに基づいて左右差ゲインＫＤＦを形成
し、前後輪の平均車輪速度差ΔＶに基づいて形成した前
後回転数差制御量ＴΔＶと、エンジンの駆動トルクに基
づいて形成した駆動トルク配分制御量ＴＥＮＧとに、そ
れぞれ左右差ゲインＫＤＦを掛けて得られた値の大きい
方の値に基づいて、従駆動輪である後輪への駆動力配分
を制御する制御出力電流Ｉを決定するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源の駆動力を
前輪と後輪の一方の主駆動輪と、他方の従駆動輪とに分
配する四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。
前輪と後輪の一方の主駆動輪と、他方の従駆動輪とに分
配する四輪駆動車の駆動力配分制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンと前輪と後輪との一方の
主駆動輪へ動力を伝達する経路の途中に、締結状態で前
輪と後輪との他方の従駆動輪へ動力を伝達する締結手段
が設けられ、この締結手段の締結状態を制御して従駆動
輪への駆動力配分を制御するようにした四輪駆動車の駆
動力配分制御装置が知られている。
主駆動輪へ動力を伝達する経路の途中に、締結状態で前
輪と後輪との他方の従駆動輪へ動力を伝達する締結手段
が設けられ、この締結手段の締結状態を制御して従駆動
輪への駆動力配分を制御するようにした四輪駆動車の駆
動力配分制御装置が知られている。
【０００３】この従来の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置は、前輪の車輪速度の平均値と、後輪の車輪速度の平
均値の差を求め、この差が大きいほど締結手段の締結力
を大きくして従駆動輪への駆動力配分比を高め、逆に、
差が小さいほど締結手段の締結力を小さくして従駆動輪
への駆動力配分比を低くする構成となっていた。したが
って、主駆動輪にトルクスリップが生じたときには、従
駆動輪への駆動力配分比を大きくして、主駆動輪のトル
クスリップを低減しつつ、走破性および車両姿勢安定性
を高めることができた。
置は、前輪の車輪速度の平均値と、後輪の車輪速度の平
均値の差を求め、この差が大きいほど締結手段の締結力
を大きくして従駆動輪への駆動力配分比を高め、逆に、
差が小さいほど締結手段の締結力を小さくして従駆動輪
への駆動力配分比を低くする構成となっていた。したが
って、主駆動輪にトルクスリップが生じたときには、従
駆動輪への駆動力配分比を大きくして、主駆動輪のトル
クスリップを低減しつつ、走破性および車両姿勢安定性
を高めることができた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来技術にあっては、前輪と後輪とでそれぞれ車
輪速度平均値を求め、両者の差に基づいて従駆動輪への
駆動力配分比（締結手段の締結力）を決定していたた
め、例えば、左右で路面摩擦係数（以下、摩擦係数をμ
という）が異なるスプリットμ路を走行したときに、低
μ路側の主駆動輪の左右の一方がスリップして他方はス
リップしていない場合に、スリップ輪の車輪速度の上昇
に比べて、制御の基準となる左右の平均車輪速度は、上
昇が遅くなるとともに、その上昇量も少なくなる。この
ため、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度との差
で決定される従駆動輪への駆動力配分比（締結手段の締
結力）は、主駆動輪のスリップを抑えて安定して走行す
るのに最適な値よりも小さな値となる。その結果、主駆
動輪の空転が収まり難くなるとともに、発進性や車両姿
勢の安定性の向上を図ることが難しくなる。
ような従来技術にあっては、前輪と後輪とでそれぞれ車
輪速度平均値を求め、両者の差に基づいて従駆動輪への
駆動力配分比（締結手段の締結力）を決定していたた
め、例えば、左右で路面摩擦係数（以下、摩擦係数をμ
という）が異なるスプリットμ路を走行したときに、低
μ路側の主駆動輪の左右の一方がスリップして他方はス
リップしていない場合に、スリップ輪の車輪速度の上昇
に比べて、制御の基準となる左右の平均車輪速度は、上
昇が遅くなるとともに、その上昇量も少なくなる。この
ため、前輪の平均車輪速度と後輪の平均車輪速度との差
で決定される従駆動輪への駆動力配分比（締結手段の締
結力）は、主駆動輪のスリップを抑えて安定して走行す
るのに最適な値よりも小さな値となる。その結果、主駆
動輪の空転が収まり難くなるとともに、発進性や車両姿
勢の安定性の向上を図ることが難しくなる。
【０００５】さらに、このように主駆動輪の左右の一方
のみにスリップが発生することで上述のような問題が生
じることは、上述のようなスプリットμ路に限られず、
例えば、旋回時において旋回内輪の輪荷重小さくなった
ときに生じることもある。
のみにスリップが発生することで上述のような問題が生
じることは、上述のようなスプリットμ路に限られず、
例えば、旋回時において旋回内輪の輪荷重小さくなった
ときに生じることもある。
【０００６】本発明は、このような従来問題に着目して
成されたもので、主駆動輪の左右の一方にスリップが生
じたときでも、従駆動輪に対する駆動力配分比の適正化
を図ることを可能とし、これにより、主駆動輪の早期ス
リップ収束、発進性、加速性、安定性の向上などを達成
可能とすることを目的としている。
成されたもので、主駆動輪の左右の一方にスリップが生
じたときでも、従駆動輪に対する駆動力配分比の適正化
を図ることを可能とし、これにより、主駆動輪の早期ス
リップ収束、発進性、加速性、安定性の向上などを達成
可能とすることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め請求項１に記載の発明は、車輪に対して推力を与える
際に常時駆動源から駆動力が伝達される主駆動輪と、駆
動力伝達手段により少なくとも主駆動輪に伝達されるト
ルクよりも小さなトルクを伝達する状態が形成可能であ
るとともに、駆動力伝達手段の作動に基づいて伝達され
る駆動力を変更可能な従駆動輪と、各輪の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段を含む入力手段からの信号に基
づいて駆動力伝達手段を作動させる制御出力信号を形成
して従駆動輪への駆動力伝達配分を制御する駆動力配分
制御手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置
において、前記主駆動輪の左右のスピン状態差を検出す
る左右スピン状態差検出手段を設け、前記駆動力配分制
御手段は、検出した左右スピン状態差に基づいて制御出
力信号を決定するようにしたことを特徴とする手段とし
た。
め請求項１に記載の発明は、車輪に対して推力を与える
際に常時駆動源から駆動力が伝達される主駆動輪と、駆
動力伝達手段により少なくとも主駆動輪に伝達されるト
ルクよりも小さなトルクを伝達する状態が形成可能であ
るとともに、駆動力伝達手段の作動に基づいて伝達され
る駆動力を変更可能な従駆動輪と、各輪の車輪速度を検
出する車輪速度検出手段を含む入力手段からの信号に基
づいて駆動力伝達手段を作動させる制御出力信号を形成
して従駆動輪への駆動力伝達配分を制御する駆動力配分
制御手段と、を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置
において、前記主駆動輪の左右のスピン状態差を検出す
る左右スピン状態差検出手段を設け、前記駆動力配分制
御手段は、検出した左右スピン状態差に基づいて制御出
力信号を決定するようにしたことを特徴とする手段とし
た。
【０００８】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記左右スピン状態差検出手段は、主駆動輪の左右の車
輪速度差を求める手段であることを特徴とする手段とし
た。また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載し
た四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記左右
スピン状態差検出手段は、主駆動輪の左右の車輪加速度
差を求める手段であることを特徴とする手段とした。ま
た、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載した四輪
駆動車の駆動力配分制御装置において、前記左右スピン
状態差検出手段は、車両の横加速度を検出する手段であ
ることを特徴とする手段とした。
に記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、
前記左右スピン状態差検出手段は、主駆動輪の左右の車
輪速度差を求める手段であることを特徴とする手段とし
た。また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載し
た四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記左右
スピン状態差検出手段は、主駆動輪の左右の車輪加速度
差を求める手段であることを特徴とする手段とした。ま
た、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載した四輪
駆動車の駆動力配分制御装置において、前記左右スピン
状態差検出手段は、車両の横加速度を検出する手段であ
ることを特徴とする手段とした。
【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の
いずれかに記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置に
おいて、前記駆動力配分制御手段は、前記左右スピン状
態差に基づいて左右差ゲインを決定し、この左右差ゲイ
ンを制御量に掛けて前記制御出力信号を決定するように
したことを特徴とする手段とした。さらに、請求項６に
記載の発明は、請求項５に記載した四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、制
御量を前輪の車輪速度平均値と後輪の車輪速度平均値と
の差に基づいて決定するようにしたことを特徴とする手
段とした。また、請求項７に記載の発明は、請求項５に
記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前
記駆動力配分制御手段は、制御量を駆動源の出力トルク
に基づいて決定するようにしたことを特徴とする手段と
した。また、請求項８に記載の発明は、請求項５に記載
した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆
動力配分制御手段は、制御量として前輪の車輪速度平均
値と後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定した第
１制御量と、駆動源の出力トルクに基づいて決定した第
２制御量との大きい方の値を用いるようにしたことを特
徴とする手段とした。
いずれかに記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置に
おいて、前記駆動力配分制御手段は、前記左右スピン状
態差に基づいて左右差ゲインを決定し、この左右差ゲイ
ンを制御量に掛けて前記制御出力信号を決定するように
したことを特徴とする手段とした。さらに、請求項６に
記載の発明は、請求項５に記載した四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、前記駆動力配分制御手段は、制
御量を前輪の車輪速度平均値と後輪の車輪速度平均値と
の差に基づいて決定するようにしたことを特徴とする手
段とした。また、請求項７に記載の発明は、請求項５に
記載した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前
記駆動力配分制御手段は、制御量を駆動源の出力トルク
に基づいて決定するようにしたことを特徴とする手段と
した。また、請求項８に記載の発明は、請求項５に記載
した四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、前記駆
動力配分制御手段は、制御量として前輪の車輪速度平均
値と後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定した第
１制御量と、駆動源の出力トルクに基づいて決定した第
２制御量との大きい方の値を用いるようにしたことを特
徴とする手段とした。
【００１０】
【発明の作用および効果】左右で路面μが異なるスプリ
ットμ路における発進あるいはは加速時や、旋回時など
において、主駆動輪の左右の一方の輪が他方の輪よりも
スリップした場合には、本発明にあっては、左右スピン
状態差検出手段が、この主駆動輪の左右のスピン状態差
を検出し、駆動力配分制御手段は、検出した左右スピン
状態差に基づいて駆動力伝達手段へ出力する制御出力信
号を決定する。したがって、従駆動輪に対して左右スピ
ン状態差に対応した駆動力配分を行うことができ、駆動
力配分の適正化を図ることができ、これにより、主駆動
輪の早期スリップ収束、発進性、加速性、安定性の向上
などを達成可能となる。
ットμ路における発進あるいはは加速時や、旋回時など
において、主駆動輪の左右の一方の輪が他方の輪よりも
スリップした場合には、本発明にあっては、左右スピン
状態差検出手段が、この主駆動輪の左右のスピン状態差
を検出し、駆動力配分制御手段は、検出した左右スピン
状態差に基づいて駆動力伝達手段へ出力する制御出力信
号を決定する。したがって、従駆動輪に対して左右スピ
ン状態差に対応した駆動力配分を行うことができ、駆動
力配分の適正化を図ることができ、これにより、主駆動
輪の早期スリップ収束、発進性、加速性、安定性の向上
などを達成可能となる。
【００１１】上記左右スピン状態差は、請求項２に記載
の発明のように、主駆動輪の左右の車輪速度差から直接
的に求める他に、請求項３に記載の発明のように、左右
の車輪加速度差から求めたり、請求項４に記載の発明の
ように、横加速度により求めたりすることができる。請
求項３に記載の発明のように、左右の車輪加速度差によ
り求める場合、路面μに対する感度を高めることができ
る。また、請求項４に記載の発明のように、横加速度に
より求める場合、旋回時の旋回内輪と旋回外輪との輪荷
重差によるスリップ状態差を検出することができる。
の発明のように、主駆動輪の左右の車輪速度差から直接
的に求める他に、請求項３に記載の発明のように、左右
の車輪加速度差から求めたり、請求項４に記載の発明の
ように、横加速度により求めたりすることができる。請
求項３に記載の発明のように、左右の車輪加速度差によ
り求める場合、路面μに対する感度を高めることができ
る。また、請求項４に記載の発明のように、横加速度に
より求める場合、旋回時の旋回内輪と旋回外輪との輪荷
重差によるスリップ状態差を検出することができる。
【００１２】また、駆動力配分制御手段が、検出した左
右スピン状態差に基づいて駆動力伝達手段へ出力する制
御出力信号を決定するのにあたり、請求項５に記載の発
明では、駆動力配分制御手段は、左右スピン状態差に応
じた左右差ゲインを決定し、この左右差ゲインを制御量
に掛けて制御出力信号を決定する。よって、左右スピン
状態差を制御出力信号に容易に反映させることができ
る。
右スピン状態差に基づいて駆動力伝達手段へ出力する制
御出力信号を決定するのにあたり、請求項５に記載の発
明では、駆動力配分制御手段は、左右スピン状態差に応
じた左右差ゲインを決定し、この左右差ゲインを制御量
に掛けて制御出力信号を決定する。よって、左右スピン
状態差を制御出力信号に容易に反映させることができ
る。
【００１３】なお、制御量としては、請求項６に記載の
発明のように、従来と同様に、前輪の車輪速度平均値
と、後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定しても
よい。この場合、前後で車輪速度差が実際に生じたのに
対応して制御量を決定することから、フィードバック制
御的に最適の制御量を求めることができる。さらに、こ
の制御量に左右スピン状態差に応じた左右差ゲインを掛
けることにより、いっそう適正な駆動力配分を決定する
ことができる。また、制御量として請求項７に記載の発
明のように、駆動源の出力トルクに基づいて決定しても
よい。この場合、出力が主駆動輪に伝達される前に制御
量を決定することから、フィードフォワード制御的に制
御量を決定して、主駆動輪にスリップが生じる前に未然
に従駆動輪に対する駆動力配分の適正化を図ることがで
きる。さらに、この制御量に左右スピン状態差に応じた
左右差ゲインを掛けることにより、いっそう適正な駆動
力配分を決定することができる。また、請求項８に記載
の発明のように、制御量として、請求項６に記載の発明
のように前後の平均車輪速度差に基づいて決定した第１
制御量と、請求項７に記載の発明のように駆動源の出力
トルクに基づいて決定した第２制御量との大きい方の値
を用いることにより、請求項６に記載の発明のようにフ
ィードバック制御的な効果とフィードフォワード的な効
果との両立を図って、駆動力配分の適正化を図ることが
できるとともに、これに左右スピン状態差を反映させる
ことにより、いっそうの駆動力配分の適正化を図ること
ができる。
発明のように、従来と同様に、前輪の車輪速度平均値
と、後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定しても
よい。この場合、前後で車輪速度差が実際に生じたのに
対応して制御量を決定することから、フィードバック制
御的に最適の制御量を求めることができる。さらに、こ
の制御量に左右スピン状態差に応じた左右差ゲインを掛
けることにより、いっそう適正な駆動力配分を決定する
ことができる。また、制御量として請求項７に記載の発
明のように、駆動源の出力トルクに基づいて決定しても
よい。この場合、出力が主駆動輪に伝達される前に制御
量を決定することから、フィードフォワード制御的に制
御量を決定して、主駆動輪にスリップが生じる前に未然
に従駆動輪に対する駆動力配分の適正化を図ることがで
きる。さらに、この制御量に左右スピン状態差に応じた
左右差ゲインを掛けることにより、いっそう適正な駆動
力配分を決定することができる。また、請求項８に記載
の発明のように、制御量として、請求項６に記載の発明
のように前後の平均車輪速度差に基づいて決定した第１
制御量と、請求項７に記載の発明のように駆動源の出力
トルクに基づいて決定した第２制御量との大きい方の値
を用いることにより、請求項６に記載の発明のようにフ
ィードバック制御的な効果とフィードフォワード的な効
果との両立を図って、駆動力配分の適正化を図ることが
できるとともに、これに左右スピン状態差を反映させる
ことにより、いっそうの駆動力配分の適正化を図ること
ができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態の四
輪駆動車の駆動力配分制御装置について説明する。 （実施の形態１）図１は実施の形態１の四輪駆動車の駆
動力配分制御装置の全体システム図であり、この実施の
形態１は、請求項１，２および５〜８に記載の発明に対
応している。この実施の形態１を適用した車両は、前輪
を主駆動輪とし後輪を従駆動輪とした前輪駆動ベースの
四輪駆動車であって、エンジン１の駆動力が、トルクコ
ンバータを有した自動変速機２を介してトランスファ３
に伝達され、さらに、このトランスファ３において前側
プロペラシャフト４と後側プロペラシャフト５とに振り
分けられる。さらに、前側プロペラシャフト４に伝達さ
れた駆動力は、前側ディファレンシャル６を介して前輪
ＷＦＬ，ＷＦＲに常時伝達されるのに対して、後側プロ
ペラシャフト５に伝達された駆動力は、駆動力伝達手段
としてのクラッチ装置７とさらに後側ディファレンシャ
ル８を介して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。したが
って、クラッチ装置７を完全に解放させた状態では、前
輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分
比は、１００：０となり、一方、クラッチ装置７を完全
に締結させた状態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、５０：５０となる。し
たがって、クラッチ装置７の締結状態を変更することに
より、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆
動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で任意に変
更することができる。
輪駆動車の駆動力配分制御装置について説明する。 （実施の形態１）図１は実施の形態１の四輪駆動車の駆
動力配分制御装置の全体システム図であり、この実施の
形態１は、請求項１，２および５〜８に記載の発明に対
応している。この実施の形態１を適用した車両は、前輪
を主駆動輪とし後輪を従駆動輪とした前輪駆動ベースの
四輪駆動車であって、エンジン１の駆動力が、トルクコ
ンバータを有した自動変速機２を介してトランスファ３
に伝達され、さらに、このトランスファ３において前側
プロペラシャフト４と後側プロペラシャフト５とに振り
分けられる。さらに、前側プロペラシャフト４に伝達さ
れた駆動力は、前側ディファレンシャル６を介して前輪
ＷＦＬ，ＷＦＲに常時伝達されるのに対して、後側プロ
ペラシャフト５に伝達された駆動力は、駆動力伝達手段
としてのクラッチ装置７とさらに後側ディファレンシャ
ル８を介して後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに伝達される。したが
って、クラッチ装置７を完全に解放させた状態では、前
輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動力配分
比は、１００：０となり、一方、クラッチ装置７を完全
に締結させた状態では、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲとの駆動力配分比は、５０：５０となる。し
たがって、クラッチ装置７の締結状態を変更することに
より、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆
動力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で任意に変
更することができる。
【００１５】このクラッチ装置７の締結状態は、駆動力
配分制御手段としてのコントローラ１０から出力される
制御出力電流Ｉの大きさに応じて変更される。このコン
トローラ１０は、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒの車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサ１１に接続
されている。また、必要に応じて車両の前後加速度を検
出する前後加速度センサ１２や車両の横方向加速度を検
出する横加速度センサ１３を接続してもよい。なお、こ
れらのセンサ１１，１２，１３は、制動時に車輪がロッ
クするのを防止するＡＢＳ制御装置に設けられたものと
兼用することができる。
配分制御手段としてのコントローラ１０から出力される
制御出力電流Ｉの大きさに応じて変更される。このコン
トローラ１０は、各車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲ
Ｒの車輪速度Ｖｗを検出する車輪速度センサ１１に接続
されている。また、必要に応じて車両の前後加速度を検
出する前後加速度センサ１２や車両の横方向加速度を検
出する横加速度センサ１３を接続してもよい。なお、こ
れらのセンサ１１，１２，１３は、制動時に車輪がロッ
クするのを防止するＡＢＳ制御装置に設けられたものと
兼用することができる。
【００１６】次に、コントローラ１０における駆動力配
分制御について図２のフローチャートにより説明する。
最初のステップ２０１では、前後車輪速度差ΔＶを求め
る。この前後車輪速度差ΔＶは、前輪の左右車輪速度平
均値から後輪の左右車輪速度平均値を差し引いて求める
もので、具体的には、 ΔＶ＝｛（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２｝−｛（ＶｗＲＲ
＋ＶｗＲＬ）／２｝ により求める。
分制御について図２のフローチャートにより説明する。
最初のステップ２０１では、前後車輪速度差ΔＶを求め
る。この前後車輪速度差ΔＶは、前輪の左右車輪速度平
均値から後輪の左右車輪速度平均値を差し引いて求める
もので、具体的には、 ΔＶ＝｛（ＶｗＦＲ＋ＶｗＦＬ）／２｝−｛（ＶｗＲＲ
＋ＶｗＲＬ）／２｝ により求める。
【００１７】次のステップ２０２では、左右差ゲインＫ
ＤＦを算出する。本実施の形態では、この左右差ゲイン
ＫＤＦは、図３に示すように、あらかじめ設定されてい
る前輪の左右車輪速度の差、すなわち、｜ＶｗＦＲ−Ｖ
ｗＦＬ｜に対応したＫＤＦ特性マップに基づいて算出す
るようにしており、この特性は、図示のように、前輪の
左右車輪速度差が所定値Ｖ０１以下では、ＫＤＦ＝１．
０とし、一方、左右車輪速度差が所定値Ｖ０２以上で
は、ＫＤＦ＝２．０とし、これら所定値Ｖ０１，Ｖ０２
の間では、左右車輪速度差の値に応じて１．０から２．
０の範囲で比例的に上昇する特性としている。
ＤＦを算出する。本実施の形態では、この左右差ゲイン
ＫＤＦは、図３に示すように、あらかじめ設定されてい
る前輪の左右車輪速度の差、すなわち、｜ＶｗＦＲ−Ｖ
ｗＦＬ｜に対応したＫＤＦ特性マップに基づいて算出す
るようにしており、この特性は、図示のように、前輪の
左右車輪速度差が所定値Ｖ０１以下では、ＫＤＦ＝１．
０とし、一方、左右車輪速度差が所定値Ｖ０２以上で
は、ＫＤＦ＝２．０とし、これら所定値Ｖ０１，Ｖ０２
の間では、左右車輪速度差の値に応じて１．０から２．
０の範囲で比例的に上昇する特性としている。
【００１８】次に、ステップ２０３では、前後回転数差
制御量ＴΔＶを、ＴΔＶ＝ｋ×ΔＶにより算出する（ｋ
は定数である）。この前後回転数差制御量ＴΔＶは、請
求項６〜８の制御量（請求項８の第１制御量）に相当す
るもので、前後車輪速度差ΔＶに応じたクラッチ装置７
の締結力に対応しており、かつ、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに
配分する駆動力に相当する。
制御量ＴΔＶを、ＴΔＶ＝ｋ×ΔＶにより算出する（ｋ
は定数である）。この前後回転数差制御量ＴΔＶは、請
求項６〜８の制御量（請求項８の第１制御量）に相当す
るもので、前後車輪速度差ΔＶに応じたクラッチ装置７
の締結力に対応しており、かつ、後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに
配分する駆動力に相当する。
【００１９】さらに、次のステップ２０４では、エンジ
ン１の出力トルクに応じた後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの適正
な駆動力配分量である駆動トルク配分制御量ＴＥＮＧ
を、 ＴＥＮＧ＝ＴＲＱＤ×（ＷＲ／Ｗ） により求める。なお、ＴＲＱＤは、自動変速機２に設け
られたトルクコンバータの出力軸トルクであり、エンジ
ン回転数から求めることができる。また、後輪を主駆動
輪として前輪へ駆動力配分を行う場合、前輪の輪荷重に
基づいてＷＦ／Ｗを乗じる。また、駆動トルク配分制御
量ＴＥＮＧは、請求項６〜８の制御量（請求項８の第２
制御量）に相当するものである。
ン１の出力トルクに応じた後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの適正
な駆動力配分量である駆動トルク配分制御量ＴＥＮＧ
を、 ＴＥＮＧ＝ＴＲＱＤ×（ＷＲ／Ｗ） により求める。なお、ＴＲＱＤは、自動変速機２に設け
られたトルクコンバータの出力軸トルクであり、エンジ
ン回転数から求めることができる。また、後輪を主駆動
輪として前輪へ駆動力配分を行う場合、前輪の輪荷重に
基づいてＷＦ／Ｗを乗じる。また、駆動トルク配分制御
量ＴＥＮＧは、請求項６〜８の制御量（請求項８の第２
制御量）に相当するものである。
【００２０】次のステップ２０５では、クラッチ装置７
から後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに向けて伝達する最適のトルク
に相当する制御トルク計算値Ｔ＿ＥＴＳを求める。この
制御トルク計算値Ｔ＿ＥＴＳは、ステップ２０３で求め
た前後回転差制御量ＴΔＶとステップ２０４で求めた駆
動トルク配分制御量ＴＥＮＧとの大きい方の値に、左右
差ゲインＫＤＦを掛けて得る。
から後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに向けて伝達する最適のトルク
に相当する制御トルク計算値Ｔ＿ＥＴＳを求める。この
制御トルク計算値Ｔ＿ＥＴＳは、ステップ２０３で求め
た前後回転差制御量ＴΔＶとステップ２０４で求めた駆
動トルク配分制御量ＴＥＮＧとの大きい方の値に、左右
差ゲインＫＤＦを掛けて得る。
【００２１】次のステップ２０６では、制御トルク計算
値Ｔ＿ＥＴＳに基づいてあらかじめ設定された電流−ト
ルク変換特性に基づいて制御出力電流Ｉを求める。そし
て、次のステップ２０７において、この制御出力電流Ｉ
をクラッチ装置に向けて出力する処理を行い、次のステ
ップ２０８において、本制御流れの制御周期である１０
ｍｓｅｃが経過したか否か判断し、１０ｍｓｅｃが経過
したら、ステップ２０１に戻る。
値Ｔ＿ＥＴＳに基づいてあらかじめ設定された電流−ト
ルク変換特性に基づいて制御出力電流Ｉを求める。そし
て、次のステップ２０７において、この制御出力電流Ｉ
をクラッチ装置に向けて出力する処理を行い、次のステ
ップ２０８において、本制御流れの制御周期である１０
ｍｓｅｃが経過したか否か判断し、１０ｍｓｅｃが経過
したら、ステップ２０１に戻る。
【００２２】次に、図４のタイムチャートに基づいて実
施の形態１の作動例について説明する。なお、この作動
例は、図５に示すように、車両の左輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側
が低μ路、右輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側が高μ路となったスプ
リットμ路において、停車状態から発進した時に、左前
輪ＷＦＬが空転したときの作動例である。すなわち、図
４は、左前輪ＷＦＬの車輪速度ＶｗＦＬが、車体速度Ｖ
に略等しい残りの３輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，
ＶｗＲＲよりも一時的に空転し、これが収まるまでの変
化を表している。この図４の作動例を順に追って説明す
ると、同図（ａ）に示すように、ｔ１の時点から左前輪
の空転が始まってその車輪速度ＶｗＦＬのみが他の３輪
の車輪速度よりも高まるっている。この空転に対応し
て、図２のステップ２０１では、前後車輪速度差ΔＶが
正の値として生じるもので、この前後車輪速度差ΔＶ
は、図３（ｃ）のような変化となる。このように前後車
輪速度差ΔＶが生じることから、図２のステップ２０２
では、１．０よりも高い値の左右差ゲインＫＤＦが形成
されるもので、この左右差ゲインＫＤＦは、図３（ｂ）
のように生じる。したがって、上述の前後車輪速度差Δ
Ｖに基づいて図２のステップ２０３で求めた前後回転数
差制御量ＴΔＶに左右差ゲインＫＤＦを掛けた値は、図
３（ｄ）のような変化となる。なお、この図３（ｄ）に
示すのは、前後の車輪速度差ΔＶに基づいて決定された
最適の制御量で、請求項８に記載の発明の第１制御量に
左右差ゲインＫＤＦを乗じた値である。
施の形態１の作動例について説明する。なお、この作動
例は、図５に示すように、車両の左輪ＷＦＬ，ＷＲＬ側
が低μ路、右輪ＷＦＲ，ＷＲＲ側が高μ路となったスプ
リットμ路において、停車状態から発進した時に、左前
輪ＷＦＬが空転したときの作動例である。すなわち、図
４は、左前輪ＷＦＬの車輪速度ＶｗＦＬが、車体速度Ｖ
に略等しい残りの３輪の車輪速度ＶｗＦＲ，ＶｗＲＬ，
ＶｗＲＲよりも一時的に空転し、これが収まるまでの変
化を表している。この図４の作動例を順に追って説明す
ると、同図（ａ）に示すように、ｔ１の時点から左前輪
の空転が始まってその車輪速度ＶｗＦＬのみが他の３輪
の車輪速度よりも高まるっている。この空転に対応し
て、図２のステップ２０１では、前後車輪速度差ΔＶが
正の値として生じるもので、この前後車輪速度差ΔＶ
は、図３（ｃ）のような変化となる。このように前後車
輪速度差ΔＶが生じることから、図２のステップ２０２
では、１．０よりも高い値の左右差ゲインＫＤＦが形成
されるもので、この左右差ゲインＫＤＦは、図３（ｂ）
のように生じる。したがって、上述の前後車輪速度差Δ
Ｖに基づいて図２のステップ２０３で求めた前後回転数
差制御量ＴΔＶに左右差ゲインＫＤＦを掛けた値は、図
３（ｄ）のような変化となる。なお、この図３（ｄ）に
示すのは、前後の車輪速度差ΔＶに基づいて決定された
最適の制御量で、請求項８に記載の発明の第１制御量に
左右差ゲインＫＤＦを乗じた値である。
【００２３】一方、この発進操作に伴うエンジン１の出
力状態に応じて図２のステップ２０４では、駆動トルク
配分量ＴＥＮＧを演算しており、この駆動トルク配分量
ＴＥＮＧに左右差ゲインＫＤＦを掛けた値は、図３
（ｅ）のように生じるもので、この値は、エンジン１の
駆動状態に対応することから、実際に空転が始まる直前
に立ち上がることもある。なお、この図３（ｅ）に示す
のは、エンジン出力トルクに基づいて決定された最適の
制御量で、請求項８に記載の発明の第２制御量に左右差
ゲインＫＤＦを乗じた値である。
力状態に応じて図２のステップ２０４では、駆動トルク
配分量ＴＥＮＧを演算しており、この駆動トルク配分量
ＴＥＮＧに左右差ゲインＫＤＦを掛けた値は、図３
（ｅ）のように生じるもので、この値は、エンジン１の
駆動状態に対応することから、実際に空転が始まる直前
に立ち上がることもある。なお、この図３（ｅ）に示す
のは、エンジン出力トルクに基づいて決定された最適の
制御量で、請求項８に記載の発明の第２制御量に左右差
ゲインＫＤＦを乗じた値である。
【００２４】そこで、図２のステップ２０５で得られた
制御トルク計算値Ｔ＿ＥＴＳは、図３（ｆ）に示すよう
になる。
制御トルク計算値Ｔ＿ＥＴＳは、図３（ｆ）に示すよう
になる。
【００２５】したがって、コントローラ１０は、この制
御トルク計算値Ｔ＿ＥＴＳに基づいた制御出力電流Ｉを
出力するもので、この実施の形態１にあっては、従来の
制御出力電流Ｉの形成の元となる前後車輪速度差ΔＶの
変化に比べて、ｔ１の直後から、エンジン１のトルク上
昇に応じてフィードフォワード制御的に高い値の制御出
力電流Ｉが形成され、これにより早期に高い配分比で後
輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ駆動力配分が成されて、左前輪ＷＦ
Ｌの空転が早期に収束方向に向かい、その後、左右差制
御ゲインＫＤＦが上昇するのに応じて、前後車輪速度差
ΔＶに定数ｋを乗じたフィードバック制御的な第１制御
量にさらに左右差ゲインＫＤＦを乗じて得られた高い値
の制御出力電流Ｉが形成され、これによっても高い配分
比で後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ駆動力配分が成されることに
なり、左前輪ＷＦＬの空転が早期に収束方向に向かう。
その結果、左前輪ＷＦＬの空転が短期間に収束する。
御トルク計算値Ｔ＿ＥＴＳに基づいた制御出力電流Ｉを
出力するもので、この実施の形態１にあっては、従来の
制御出力電流Ｉの形成の元となる前後車輪速度差ΔＶの
変化に比べて、ｔ１の直後から、エンジン１のトルク上
昇に応じてフィードフォワード制御的に高い値の制御出
力電流Ｉが形成され、これにより早期に高い配分比で後
輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ駆動力配分が成されて、左前輪ＷＦ
Ｌの空転が早期に収束方向に向かい、その後、左右差制
御ゲインＫＤＦが上昇するのに応じて、前後車輪速度差
ΔＶに定数ｋを乗じたフィードバック制御的な第１制御
量にさらに左右差ゲインＫＤＦを乗じて得られた高い値
の制御出力電流Ｉが形成され、これによっても高い配分
比で後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへ駆動力配分が成されることに
なり、左前輪ＷＦＬの空転が早期に収束方向に向かう。
その結果、左前輪ＷＦＬの空転が短期間に収束する。
【００２６】このように実施の形態１の四輪駆動車の駆
動力配分制御装置にあっては、主駆動輪である前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲの片輪のみにホイールスピンが発生しても、
このホイールスピン量に適切に対応した左右差ゲインＫ
ＤＦを形成してクラッチ装置７において適切な締結トル
クを発生させて、従駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに
駆動力を伝達して、発進性および車両姿勢安定性を向上
させることができる。また、このように主駆動輪である
前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの片輪のみのホイールスピン量に対
応して左右差ゲインＫＤＦを形成して、クラッチ装置７
において適切な締結トルクを発生させることにより、旋
回時および旋回加速時において、旋回内輪にホイールス
ピンが発生した場合にも、従駆動輪である後輪ＷＲＬ，
ＷＲＲに適切な駆動力配分を行って、車両姿勢安定性を
向上させることができる。
動力配分制御装置にあっては、主駆動輪である前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲの片輪のみにホイールスピンが発生しても、
このホイールスピン量に適切に対応した左右差ゲインＫ
ＤＦを形成してクラッチ装置７において適切な締結トル
クを発生させて、従駆動輪である後輪ＷＲＬ，ＷＲＲに
駆動力を伝達して、発進性および車両姿勢安定性を向上
させることができる。また、このように主駆動輪である
前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの片輪のみのホイールスピン量に対
応して左右差ゲインＫＤＦを形成して、クラッチ装置７
において適切な締結トルクを発生させることにより、旋
回時および旋回加速時において、旋回内輪にホイールス
ピンが発生した場合にも、従駆動輪である後輪ＷＲＬ，
ＷＲＲに適切な駆動力配分を行って、車両姿勢安定性を
向上させることができる。
【００２７】（他の実施の形態）以下に、他の実施の形
態について説明する。これら他の実施の形態は、実施の
形態１におけるステップ２０２の左右差ゲインＫＤＦの
算出方法が異なるのみであるので、この相違点のみにつ
いて説明する。
態について説明する。これら他の実施の形態は、実施の
形態１におけるステップ２０２の左右差ゲインＫＤＦの
算出方法が異なるのみであるので、この相違点のみにつ
いて説明する。
【００２８】図６は請求項３に記載の発明に対応した実
施の形態２における左右差ゲインＫＤＦの算出方法を示
すもので、この場合、左右ゲイン差ＫＤＦを、主駆動輪
である前輪の車輪加速度ΔＶｗＦＲ，ＦＬの差に基づい
て形成している。この実施の形態２では、左右の路面摩
擦係数差に対する感度を高くすることができる。
施の形態２における左右差ゲインＫＤＦの算出方法を示
すもので、この場合、左右ゲイン差ＫＤＦを、主駆動輪
である前輪の車輪加速度ΔＶｗＦＲ，ＦＬの差に基づい
て形成している。この実施の形態２では、左右の路面摩
擦係数差に対する感度を高くすることができる。
【００２９】図７は請求項４に記載の発明に対応した実
施の形態３における左右差ゲインＫＤＦの算出方法を示
すもので、この場合、左右ゲイン差ＫＤＦを、車両に発
生している横方向加速度ＹＧに基づいて形成している。
この実施の形態３では、左右前輪における輪荷重の差に
対応した後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの駆動力配分を適切に設
定することができる。ちなみに、この横方向加速度ＹＧ
は、図１に示す横加速度センサ１３により検出する他
に、車輪速度Ｖｗに基づいて演算することもできる。 この場合、ＹＧ＝（４π２／９．８０７）×ｒ×Ｖ２ により求めることができる。この演算式においてｒは、
旋回半径であり、この旋回半径ｒは、 ｒ＝（トレッド×Ｖｗ内輪）／（Ｖｗ外輪−Ｖｗ内輪） により求めることができる。
施の形態３における左右差ゲインＫＤＦの算出方法を示
すもので、この場合、左右ゲイン差ＫＤＦを、車両に発
生している横方向加速度ＹＧに基づいて形成している。
この実施の形態３では、左右前輪における輪荷重の差に
対応した後輪ＷＲＬ，ＷＲＲへの駆動力配分を適切に設
定することができる。ちなみに、この横方向加速度ＹＧ
は、図１に示す横加速度センサ１３により検出する他
に、車輪速度Ｖｗに基づいて演算することもできる。 この場合、ＹＧ＝（４π２／９．８０７）×ｒ×Ｖ２ により求めることができる。この演算式においてｒは、
旋回半径であり、この旋回半径ｒは、 ｒ＝（トレッド×Ｖｗ内輪）／（Ｖｗ外輪−Ｖｗ内輪） により求めることができる。
【００３０】以上、本発明の実施の形態を図面により詳
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、実施の形態では、主駆動輪を前輪としたが、主駆動
輪を後輪とした車両にも適用できる。また、実施の形態
では、駆動力伝達手段として、主駆動輪への駆動伝達経
路から取り出した駆動力を従駆動輪へ向けて伝達するク
ラッチ装置７を示したが、これに限られず、例えば、主
駆動輪と従駆動輪とは別個の駆動源を用い、それぞれ独
立して駆動力を伝達するようにしてもよい。すなわち、
主駆動輪は主駆動手段により駆動させ、従駆動輪は従駆
動手段により駆動させるようにしても良い。したがっ
て、駆動力伝達手段としては、実施の形態で示したクラ
ッチ装置に限らず、このような別個の駆動源を有した構
成では、従駆動手段およびこの従駆動手段から従駆動輪
に駆動力を伝達する手段とする。あるいは、この従駆動
手段と従駆動輪との動力伝達経路の途中にクラッチ装置
を設け、このクラッチ装置を駆動力伝達手段とすること
もできる。
述してきたが、具体的な構成はこの実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲におけ
る設計の変更などがあっても本発明に含まれる。例え
ば、実施の形態では、主駆動輪を前輪としたが、主駆動
輪を後輪とした車両にも適用できる。また、実施の形態
では、駆動力伝達手段として、主駆動輪への駆動伝達経
路から取り出した駆動力を従駆動輪へ向けて伝達するク
ラッチ装置７を示したが、これに限られず、例えば、主
駆動輪と従駆動輪とは別個の駆動源を用い、それぞれ独
立して駆動力を伝達するようにしてもよい。すなわち、
主駆動輪は主駆動手段により駆動させ、従駆動輪は従駆
動手段により駆動させるようにしても良い。したがっ
て、駆動力伝達手段としては、実施の形態で示したクラ
ッチ装置に限らず、このような別個の駆動源を有した構
成では、従駆動手段およびこの従駆動手段から従駆動輪
に駆動力を伝達する手段とする。あるいは、この従駆動
手段と従駆動輪との動力伝達経路の途中にクラッチ装置
を設け、このクラッチ装置を駆動力伝達手段とすること
もできる。
【００３１】また、実施の形態では、駆動源としてエン
ジンを示したが、これに限られず、モータなど他の駆動
源を用いてもよい。また、実施の形態では、制御量を形
成するにあたり、前後の平均速度差に基づく制御量（Ｔ
ΔＶ）と、エンジントルクに基づく制御量（ＴＥＮＧ）
との２つの制御量を形成するものを示したが、いずれか
一方のみを形成するようにしてもよいし、また、エンジ
ントルクに基づく制御量は、アクセル開度など他の入力
により決定するようにしてもよい。また、実施の形態で
は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動
力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で実行するも
のを示したが、この駆動力配分比はこれに限定されず、
これよりも狭い範囲で配分するようにしてもよい。
ジンを示したが、これに限られず、モータなど他の駆動
源を用いてもよい。また、実施の形態では、制御量を形
成するにあたり、前後の平均速度差に基づく制御量（Ｔ
ΔＶ）と、エンジントルクに基づく制御量（ＴＥＮＧ）
との２つの制御量を形成するものを示したが、いずれか
一方のみを形成するようにしてもよいし、また、エンジ
ントルクに基づく制御量は、アクセル開度など他の入力
により決定するようにしてもよい。また、実施の形態で
は、前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとの駆動
力配分を、１００：０〜５０：５０の範囲で実行するも
のを示したが、この駆動力配分比はこれに限定されず、
これよりも狭い範囲で配分するようにしてもよい。
【図１】本発明実施の形態１の四輪駆動車の駆動力配分
制御装置を示す全体システム図である。
制御装置を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置における駆動力配分制御の流れを示すフローチャート
である。
置における駆動力配分制御の流れを示すフローチャート
である。
【図３】実施の形態１の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置における左右差ゲイン特性図である。
置における左右差ゲイン特性図である。
【図４】実施の形態１の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置における作動例を示すタイムチャートである。
置における作動例を示すタイムチャートである。
【図５】実施の形態１の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置における作動例の説明図である。
置における作動例の説明図である。
【図６】実施の形態２の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置における左右差ゲイン特性図である。
置における左右差ゲイン特性図である。
【図７】実施の形態３の四輪駆動車の駆動力配分制御装
置における左右差ゲイン特性図である。
置における左右差ゲイン特性図である。
１ エンジン
２ 自動変速機
３ トランスファ
４ 前側プロペラシャフト
５ 後側プロペラシャフト
６ 前側ディファレンシャル
７ クラッチ装置
８ 後側ディファレンシャル
１０ コントローラ
１１ 車輪速度センサ
Claims (8)
- 【請求項１】 車輪に対して推力を与える際に常時駆動
源から駆動力が伝達される主駆動輪と、 駆動力伝達手段により少なくとも主駆動輪に伝達される
トルクよりも小さなトルクを伝達する状態が形成可能で
あるとともに、駆動力伝達手段の作動に基づいて伝達さ
れる駆動力を変更可能な従駆動輪と、 各輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段を含む入力
手段からの信号に基づいて駆動力伝達手段を作動させる
制御出力信号を形成して従駆動輪への駆動力伝達配分を
制御する駆動力配分制御手段と、を備えた四輪駆動車の
駆動力配分制御装置において、 前記主駆動輪の左右のスピン状態差を検出する左右スピ
ン状態差検出手段を設け、 前記駆動力配分制御手段は、検出した左右スピン状態差
に基づいて制御出力信号を決定するようにしたことを特
徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載した四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、 前記左右スピン状態差検出手段は、主駆動輪の左右の車
輪速度差を求める手段であることを特徴とする四輪駆動
車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項３】 請求項１に記載した四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、 前記左右スピン状態差検出手段は、主駆動輪の左右の車
輪加速度差を求める手段であることを特徴とする四輪駆
動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載した四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、 前記左右スピン状態差検出手段は、車両の横加速度を検
出する手段であることを特徴とする四輪駆動車の駆動力
配分制御装置。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載した四輪
駆動車の駆動力配分制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、前記左右スピン状態差に基
づいて左右差ゲインを決定し、この左右差ゲインを制御
量に掛けて前記制御出力信号を決定するようにしたこと
を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載した四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、制御量を前輪の車輪速度平
均値と後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定する
ようにしたことを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。 - 【請求項７】 請求項５に記載した四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、制御量を駆動源の出力トル
クに基づいて決定するようにしたことを特徴とする四輪
駆動車の駆動力配分制御装置。 - 【請求項８】 請求項５に記載した四輪駆動車の駆動力
配分制御装置において、 前記駆動力配分制御手段は、制御量として前輪の車輪速
度平均値と後輪の車輪速度平均値との差に基づいて決定
した第１制御量と、駆動源の出力トルクに基づいて決定
した第２制御量との大きい方の値を用いるようにしたこ
とを特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
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